Az UAZ Patriot szabványos ZMZ-409 motorját egy Toyota Model 3 motorra cserélték.UZ- F.E.. További felszerelések kerültek beépítésre, beleértve a gázkisüléses lencsés bi-xenon fényforrásokat és a hátsó tárcsafékeket.

A ZMZ-409 modell szokásos benzinmotorját szétszerelték. Egy 3UZ-FE modell motort sebességváltóval (automata sebességváltóval) szereltek fel szabványos rugalmas elemek (konzolok, párnák) segítségével; elektromos berendezések csatlakoztatva vannak (vezetékek, érzékelők, elektronikus vezérlőegység); a szabványos 3UZ-FE motor tápellátása, hűtő- és kipufogórendszere csatlakoztatva van

A hátsó lökhárítóra szabványos rögzítőelemekkel hátsó lökhárító-védelem van felszerelve; nincs traumás kiemelkedés; a külső felület egyetlen kiálló részén sem lehet 2,5 mm-nél kisebb lekerekítési sugara.

A hátsó emelőajtó felett egy műanyag burkolat található, amelyen nincsenek traumatikus kiemelkedések.

A hátsó lökhárító forgatható konzollal van felszerelve a pótkerék felszereléséhez, és a hátsó világítóberendezések láthatósága a 48-as ENSZ-EGB előírás követelményeinek megfelelően biztosított.

A hátsó lökhárító tanúsítvánnyal (55-01 sz. ENSZ-EGB) vonószerkezettel (TCU) van felszerelve a jármű és a pótkocsi csuklós összekapcsolására. A vonóhorog a szabványos helyére van felszerelve, és az utánfutó vonószerkezet rögzítőkészletében található szabványos rögzítőelemekkel rögzíthető. Egy aljzat van felszerelve az utánfutó elektromos berendezéseinek és hátsó lámpáinak csatlakoztatásához, 24/12 voltos feszültséghez.

Fém küszöbök a karosszéria aljához vannak rögzítve, nincs traumás kiemelkedésük, és a szélükön lekerekítettek a jármű felépítményéhez.

A „működő világítás” eszközöket az autó tetejére szerelik fel, és csatlakoztatják a jármű szabványos elektromos vezetékéhez. A „munkavilágító” eszközök használatát a KRESZ előírásai szerint és a közutakon kívül kell végezni. A „munkavilágítási” készülékek bekapcsolására szolgáló elektromos áramkört úgy alakították ki, hogy azok bekapcsolása csak a visszakapcsoláskor lehetséges. A „munkavilágítási” eszközöket a műszerfalra szerelt külön gombbal kapcsolják be. Amikor a jármű közúton halad, a munkalámpák le vannak takarva, így elkerülhető a közlekedők elkápráztatása.

50 mm magasságú távtartók vannak beépítve, ami garantálja a szilárdságot. A testet csavaros csatlakozással rögzítik a kerethez. Megnövelt hosszúságú csavarokat használtak. A csavarok szilárdsági osztálya nem alacsonyabb, mint a szabványos.

A szokásos hátsó dobfékek helyett az UAZ-3160 tárcsafékjeit szerelték fel. A csere során szabványos rögzítőelemeket használtak, miközben biztosították a féktömlők csatlakozásának tömítettségét.

A tanúsítvánnyal rendelkező gumiabroncsok (30. és 117. sz. ENSZ-EGB előírás) és kerekek (124. sz. ENSZ-EGB előírás) 265/70R18 méretűek vannak felszerelve, és a 39. sz. ENSZ-EGB előírás 5.3. pontjában foglalt feltétel teljesül. A sebességmérőt kalibrálták.

A gázkisüléses fényforrással (bi-xenon) való működésre tervezett világítóberendezések felszerelése a 9. „Világító- és fényjelző berendezések cseréje (beszerelése) vagy kialakításuk megváltoztatása, beleértve a fényosztály megváltoztatását” című szakaszának megfelelően történik. fényforrások fényszóróiban” című TR TS 018/2011.

A fényszóróházba (a tompított/távolsági fénynyaláb helyére) egy minősített bi-xenon tompított/távolsági fényszóró modul (D..S alappal, lencsével és előtéttel ellátott gázkisüléses lámpa) van felszerelve. A változtatások után a fényszóró üvegét lezárták, és a fényszórót az eredeti helyére szerelték. Az elektromos vezetékek dugós csatlakozói és a fényszórórögzítő elemek a karosszériához vannak csatlakoztatva.

A 48. számú ENSZ-EGB előírásnak megfelelően a jármű tanúsított (45-01. számú ENSZ-EGB előírás) fényszórótisztító berendezéssel (jet fényszórómosó) és automatikus fényszórószög-állító berendezéssel (automatikus korrekció) van felszerelve.

A munka befejezése után a világítóberendezéseket a TR CU 018/2011. sz. 8. számú függelékében foglaltaknak megfelelően beállítottuk.

A jármű kialakításának módosítása után a fénysugár forrása gázkisüléses fényforrással (bi-xenon) való működésre tervezett, tanúsított modulok, aminek következtében a fényszórókon a gyári jelölések nem figyelembe venni.

Állami rendszámtáblák. A jármű a rendszámtáblák rögzítésére szolgáló helyekkel rendelkezik a TR CU 018/2011 7. számú függelékének 4. pontjában foglalt követelményeknek megfelelően

UAZ PATRIOT motorcsere és lencsés világítóberendezések beszerelése - Jobb oldali nézet
UAZ PATRIOT ZAM ICE – Hátulnézet
UAZ PATRIOT tereptuning UAZ PATRIOT tuning világító eszközök
UAZ PATRIOT Toyota 3UZ-FE motor beszerelése

UAZ PATRIOT "terepjáró" felkészítés

Motor 469-es modellhez

Az UAZ 31514 motorjai több változatban is elérhetők. Az üzemanyag típusa alapján benzinre és dízelre oszthatók. A jármű számos jellemzője, beleértve az üzemanyag-fogyasztást, attól függ, hogy mely motorok vannak beszerelve az UAZ-ba.

Például egy 2,4 literes UAZ ICE 210.10 benzinmotor a következő jellemzőkkel rendelkezik: teljesítmény - 91 LE. s., üzemanyag-fogyasztás - majdnem 12 liter 100 km-enként. Az azonos térfogatú UMZ 4178.10 motorok már 87 lóerősek, és az üzemanyag-fogyasztás másfél literrel nő.

A motorok általános jellemzői

Az UAZ-k motorjainak fő szállítói az Uljanovszki Motorgyár és a Zavolzsszkij Motorgyár voltak. Az UMZ arról vált híressé, hogy gyakorlatilag az egyetlen oroszországi terepjárók motorgyártója. Az üzem összeszerelő soráról gyártott összes modern motor megfelel az Euro-4 szabványoknak.

A ZMZ több mint 80 különféle motorváltozatot gyárt, 2,2 és 4,6 liter között. Ennek az üzemnek az egységeit mind a kis SUV-kra, mind a hazai és külföldi cégek buszaira telepítik.

Vannak más típusú motorok is, amelyeket az UAZ 31514 járművekre telepítenek:

• UMZ 4218.10 térfogat 2,8 l (benzin);
• ZMZ 410.10 térfogat 2,9 l (benzin);
• UMZ 420 2,4 literes (benzin);
• ZMZ 514 2,2 l térfogattal (dízel);
• Andoria 4CT90 2,4 literes (dízel).

Az UAZ 31514, Iveco és UAZ Patriot járművekre felszerelt Andoria motort nem Oroszországban, hanem Lengyelországban gyártják. Ezek a motorok nem csak az Uljanovszki Autógyárban keresettek. Más orosz gyártású járművekre is fel vannak szerelve.

UMZ 421.10 alapmotor UAZ-hoz

A 2,9 literes UMZ 421.10 alapmotor, karburátorrendszerrel, benzinnel működik. Gázkioldó rendszerrel rendelkezik. -50 és +50 Celsius fok közötti hőmérsékleten működik. Ennek a motornak a módosítása a 4218.10 egység volt.

A fő különbség az UMZ 4218.10 között a gázelszívó rendszer, amely nincs konfigurálva. Ez leegyszerűsíti a motor beszerelését az UAZ járművekbe, még kocsi típusú karosszériával is. Jelenleg ennek a sorozatnak a motorjai számos módosítással rendelkeznek.

UAZ 39626 és Patriot motorok

Az UAZ 39629, más néven „egészségügyi” jármű, leggyakrabban betegek szállítására szolgál, és a legtöbb egészségügyi központban elérhető. Széles körben használják városokban és vidéken egyaránt. Ezek a gépek három különböző motorral vannak felszerelve.

1. ZMZ-402.
2. UMZ-4178, jellemzőiben hasonló az elsőhöz, csak a gyártó üzemek különböznek. Ezeknek a motoroknak a lökettérfogata 2,4 liter, a teljesítményük pedig 92 lóerő.
3. UMZ 4218 2,8 literes és 98 literes térfogattal. Val vel. a motorháztető alatt.

Az UAZ Patriot autók a ZMZ 409.10 sorozat négyhengeres, négyütemű motorjával vannak felszerelve. A szelepek felül találhatók, a hűtés folyékony. Ennek a motornak a gyújtásrendszere mikroprocesszor alapú, az üzemanyag-befecskendezés elosztott. A ZMZ-51432 dízelmotor az UAZ Patriot számára egyszerűen szükségszerű.

A dízel üzemanyag gazdaságosabb és praktikusabb

Oroszországban a dízel üzemanyag fokozatosan divatossá válik, de egészen a közelmúltig a dízelmotorok gyártása csak terv volt. A külföldi dízelmotorok általában nem voltak alkalmasak az UAZ Patriot számára, és az összesítésükre irányuló kísérleteket elvetették.

Az IVECO F1A külföldi cég UAZ Patriot dízelmotorjáról szóló vélemények negatív véleményekkel végződnek a minőségéről. Talán azért, mert az Uljanovszk vagy a Trans-Volga motorok gyakoribbak az orosz autókban. A külföldi motor térfogata 2,3 liter, teljesítménye 116 ló. Az olasz motor zajosabb és kevésbé erős. A külföldi motorral rendelkező Patriot tulajdonosai azonban elégedettek lesznek a jó tapadással és a meglehetősen gazdaságos üzemanyag-fogyasztással - alig 10 liter 100 km-enként.

Nem sokkal ezelőtt a Zavolzhsky Motor Plant dízelmotort kezdett gyártani az UAZ Patriot és az UAZ Pickup SUV-okhoz. A ZMZ-51432 motor kis lökettérfogatú motor, térfogata 2,2 liter, és megfelel az Euro-4 szabványnak. A motor maximális teljesítménye 114 lóerő, 3500 ford./perc fordulatszámmal és alacsony üzemanyag-fogyasztással rendelkezik.

A motor számos eredeti alkatrészt tartalmaz, ami javította az energia- és gazdaságossági teljesítményét. Ugyanakkor a káros anyagok kibocsátása csökkent: felére az Euro-3-nak megfelelő motorokhoz képest. A zajszint a szabványos követelményeknek megfelelően csökkent.

Az UAZ 469 motor jellemzői

Az UAZ 469 4-hengeres, 2,5 literes UMZ 417 sorozatú motorral rendelkezik. Egy ilyen motor teljesítménye eléri a 75 lóerőt, a szelepek a tetején találhatók. Az üzemanyag-ellátó rendszer kényszerített. Zárt hűtőrendszer, folyadék kényszerkeringtetéssel. Ennek a motornak az árnyalata meglehetősen tisztességes üzemanyag-fogyasztás, akár 16 liter / száz.

Ennek a motornak két különböző módosítása van felszerelve az UAZ 469-re két különböző célra. UMZ 4178 - közönséges polgári modellekhez, UMZ 4179 - katonai modellekhez. A „katonai” motorok közötti különbség az, hogy elosztóérzékelővel és nagyfeszültségű árnyékolt vezetékekkel vannak felszerelve. Ezen kívül külön helyük van a fűtésre.

Az UMZ 417 sorozatú motor megkülönböztető jellemzője a kombinált hengerblokk és a forgattyúház felső részének különleges kialakítása, amely nagy szilárdságú alumíniumötvözetből készült. A hengerek nedvesen eltávolítható bélések, és szürkeöntvényből öntöttek. A bélés kopásállóságát a felső részben saválló öntöttvas biztosítja.

Alumínium hengerfej szerelvény UMZ 417 motorhoz

A hengerfej minden hengernél közös, és alumíniumötvözetből készül, akárcsak a dugattyúk. Az ötcsapágyas főtengely magnéziumöntvényből készült.

A Hunter motor jellemzői

Az UAZ 469-et 2003-ban felváltó UAZ Hunter benzin- és dízelmotorokkal is fel van szerelve. A Hunter benzin- és dízelmotorjai között csekélyek a különbségek.

Ennek az autónak az alapmotorja a négyhengeres ZMZ 409.10 volt, 2,7 literes térfogattal. A motor 16 szelepes mechanizmussal és elosztott üzemanyag-befecskendezéssel van felszerelve. Az egység teljesítménye eléri a 128 lóerőt. A motor étvágya akár 13 liter is lehet 100 km-en.

A Hunter márkájú ZMZ 5143.20 dízelmotorja négy hengerrel rendelkezik egymás után. A motor űrtartalma 2,2 liter, és üzemanyag-befecskendező rendszerrel rendelkezik. Gazdaságosság szempontjából a dízelmotor lényegesen felülmúlja benzines társaiét. 1000 kilométerenként maximum 10 litert igényel. De a dinamika kissé szenved; a dízel ebben a tekintetben valamivel rosszabb, mint a benzin.

Az UAZ Hunter motor megbízhatósága a legmagasabb. A legfontosabb dolog, amint azt a fejlesztők meggyőzték, a megfelelő gondozás és a meghibásodott alkatrészek időben történő javítása. A motorok jól teljesítenek terepviszonyok között a vonóerő fejlesztése szempontjából, és nem szeszélyesek a zord orosz télben.

Példa motortuningra

Az UAZ járművekre felszerelt motorok hangolása nem olyan egyszerű. A motorral való bármilyen beavatkozás a vonóerő csökkenéséhez vezethet. Sok motor modellje pedig elavult, így a túl sok újítás és változtatás kegyetlen viccet űzhet rajtuk.

Természetesen lehetséges egyes mechanizmusok és rendszerek korszerűsítése. A dugattyúcsoport módosítását óvatosan, az utasításokat követve kell elvégezni. A dugattyúgyűrűket kovácsolt gyűrűkre cserélik, amelyek jobb minőségűek és erősebbek. A jól ismert "Götze" cég éppen ilyen gyűrűket gyárt. Kívánság szerint más alkatrészeket is beépíthet, de a munka professzionális megközelítést és megfelelő eszközöket igényel.

Az UAZ 31514 autó főtengelyét otthon csak lendkerékkel egyensúlyozhatja ki. A főtengelynek a T alakú lemezek egyik bordájára történő felszerelésével a legnehezebb pont kerül meghatározásra. A főtengely a lemezek mentén gördül, amíg meg nem áll a legnehezebb ponttal lefelé. Ettől a ponttól el kell távolítania egy kis fémréteget, és rendszeresen ellenőrizni kell az eredményt.

A vezérműszíj számos funkcióval rendelkezik, ezért jobb, ha nem szakemberek nem változtatják meg a kialakítását. Sőt, a vezérműtengelyt csak sportolási célokra hangolják. Ha valami elromlik, a motor teljesítménye csak romlik.

Az UAZ 31514 szívó- és kipufogócsonkjait sok autótulajdonos hangolja. Az elsődleges feladat az ablakok és a kollektorok közötti lépés megszüntetése. A lyukak gyakran nem illeszkednek egymáshoz.

A kommutátor furatán belüli fogak durva megmunkálással vagy alaposabb polírozással eltávolíthatók. Ez a módosítás javítja a motor teljesítményét a hengerek egyenletes feltöltése és teljesítménye szempontjából.

2018. január 9 Cikk

Hogyan telepítsünk egy Gazovskaya "nyolcat" egy UAZ-ra.

Ezt a jelentést kezdetben az UAZbook weboldalára tettem fel, majd miután kissé módosítottam és kiegészítettem néhány fényképpel, úgy döntöttem, hogy felteszem a weboldalamon.

Így…

A magazin egyik számában olvasva a „club 4x4» egy cikket az UAZ „Gennadich”-ról (arra már nem emlékszem, hogy melyik szám, 2004. január vagy február, nem tudom biztosan megmondani), amelynek 4,7 literes befecskendezéses Gazovskaya nyolc van, nagyon szerettem volna telepítés V8 UAZ-jához (31519, katonai hidak, vastető, motor 100-as UMZ-421 volt).

Ezt megelőzően újraolvastam az UAZBUK fórumán mindent, ami akkoriban elérhető volt ezeknek a motoroknak az UAZ-okra való felszereléséről (nagy köszönet Oleg „Gennadich” Poisyevnek, Mihail „Mikbo” Borisovnak a konzultációkért és a telepítési folyamat részletes leírásáért az UAZBUK-on V8).

A tervem megvalósítása sokáig tartott, megnéztem egy csomó használt GAZ-53-as motort - egyik sem tetszett, mindegyik állapota rendkívül undorító volt, de ezekben csak egy dolog volt vonzó. motorok - a viszonylag alacsony ár. Az ördög tudja, hogy ki és hogyan használta korábban ezeket a használt motorokat és milyen „gereblyék” és mindenféle „bajok” jöhetnek elő a közeli és távoli jövőben. Ennek eredményeként az a döntés született, hogy újat vásárolnak. Ez a folyamat azonban a pénzügyi források hiánya miatt sokáig elhúzódott.

Végül, miután felvettem elég pénzt, megvettem „a semmiből” ZMZ-523 motor, hangerő 4.7 literes, karburátor, GAZ teherautókra, PAZ buszokra szerelve.

a riport hőse.

Beszerelés előtt az új motort teljesen megfeszítették és ellenőrizték. szelephézagok(a szelepek fele „beszorult”), a gyújtógyertyák elektródái közötti hézagok (ugyanaz a kép), a gyújtás időzítése (normál), és a karburátor úszókamrájában lévő szint (kiderült, hogy több a szükségesnél).

A ZMZ-523 tengelykapcsoló házába lyukakat fúrtam az UAZ sebességváltóhoz. Ugyanakkor nagyon egyszerűen megtette - eltávolította a harangokat a régi és az új motorokról, és elvitte őket az Almati Kísérleti Autójavító Üzembe. Ebben az üzemben egy Alexander nevű menő srác egy koordinátagéppel új lyukakat fúrt a harangba V8, a méreteket a régiből átvéve nagyon pontosan, néhány századmilliméteres tűréssel derült ki. Ezután magam vágtam el a meneteket a csapokhoz 1,75 menetemelkedésű M12-es, 1-es és 2-es menetfúróval. Nem készítettem semmilyen erősítőt vagy hasonlót azokon a helyeken, ahol a csapokat az új haranghoz rögzítették - ez persze furcsának tűnhet, de a megérzésem azt sugallta, hogy minden rendben lesz.

Új lyukak az UAZ dobozhoz.

Csavarok az UAZ sebességváltóhoz.

Ezután leszereltem az UAZ-om teljes „arcát”. Mivel a V8-as beszerelése után úgy döntöttek, hogy felteszik az autóra gumiabroncs FBel-160M, majd azonnal (ahogy mondják, „hogy ne keljen fel kétszer”) a karosszériát a Zhiguli-08, -09 modellek felfüggesztéséből származó gumiszalagokkal a keret fölé emelte (a lift 6 és egy fillér centiméteresnek bizonyult) - de később már nem szerettem ezt a dizájnt, és ezeket a gumiszalagokat 7 cm magas és 6 cm átmérőjű duralumínium hordókra cseréltem, valamint a rugókba további UAZ gyökérlapot és fülbevalót ragasztottam a Gazelle-ből, és levágtam a szélét. ívek még egy kicsit. Kiderült, hogy ez egyfajta „kombinált lift”.

Ezután eltávolította a hűtőt, és kihúzta az UAZ régi „szívét”, sebességváltóval és osztóművel. Először az összes kart eltávolítottam a dobozból és az osztótokból, hogy ne zavarják a szétszerelést.

Amíg a gyár a kuplungburkolatot bütykölte, az első tengelyre tárcsafékeket szereltem fel Pavel Grekovtól, a moszkvai ExtremeAvto cégtől, amely már régóta nálam feküdt, és a hídra való beszerelésüket várta (ha van valaki érdeklődni, a cég elérhetősége a 8-926-228-28-70, katonai tengelyek tárcsafékjein kívül UAZ-okhoz sok egyéb érdekességgel is foglalkozik ez a cég).

A féknyereg a Sobol, a féktárcsa az UAZ-3160-as, a féknyereg konzolja, a meghosszabbított csapok és a féktárcsa távtartója eredeti ExtremeAuto alkatrész.

Aztán kivágtam az első motortartókat a helyükről. Ehhez köszörűvágó tárcsával óvatosan, hogy ne fűrészelje át a keretet, a támasztékok hegesztési varratait levágtam, kalapáccsal jobbra-balra óvatosan meglazítottam, és biztonságosan elhagyták gyári helyeiket.

Aztán párosítottam az új motort a váltóhoz. Korábban már sokszor írták, hogy az UAZ és a GAZ sebességváltók bemenő tengelyei minden méretben azonosak, így az egységek összeillesztésénél nem volt probléma.

Az osztómű felszerelése a motorra.

Egyetlen tápegység összeszerelése.

Csatlakozás után eltávolítottam az eredeti öntöttvas támasztékokat a V8-ról, és egy 50x50 mm-es sarokból újakat készítettem (az általános koncepciót Mihail „Mikbo” Borisovtól vettem át).

Új motortartók - elölnézet...

...és oldalról.
Ezt követően, miután a motor szerelvényt az autón a sebességváltóhoz és az osztóműhöz igazítottam a hátsó támaszok mentén (amelyek a doboz és az osztómű között vannak), „kötözve” őket a váz megfelelő „eredeti” támaszaihoz, megjegyeztem a helyek a karosszéria motorfalán, ahol a hengerfejek és a jövőben a kipufogórendszer kipufogócsövei pihennek. Utána óvatosan (na jó, nem egészen óvatosan) ezeket a helyeket gázzal kivágtam és a motor felfekvő részeinek bemélyedéseket készítettem, és ez utóbbi a támaszok hegesztése után került a helyére.

Az „új szív” első felszerelése.

A motor átvette a helyét.

A motor beszerelése után nyilvánvalóvá vált, hogy a kormányváltót körülbelül 12 centiméterrel előre kell tolni, mivel az új bal oldali motortartó „eltávolította” a megfelelő helyéről.

Keményen kellett dolgoznom a kormánymű elhelyezésével. (Ismét a kenyerek uralkodnak) Amikor megpróbálták új helyre tolni, akkor (a sebességváltó) kissé nekitámasztotta az első részét a váz első kereszttartójának. Ráadásul, amikor a váltót a vázhoz képest gyári szögben próbálták „illeszteni”, annak ferde tengelye pontosan a bal kipufogócsonkkal szemben került, és természetesen semmiképpen sem akart kapcsolódni a kormányoszlop tengelyéhez. „Gennadich” tanácsát és példáját követve a sebességváltó alsó részét nagyobb szögben jobbra fordították, aminek következtében a tengely balra fordult, kilépve a kipufogócső alól, ami A kormányszerkezet tengelye könnyen „összeköthető” a kormányoszlop tengelyével egy rövid, bordás tengely segítségével, amely ugyanabban az Almati Kísérleti Autójavító Üzemben rendelésre készül. A kormányhajtómű kerethez való rögzítéséhez egy speciális platformot készítettek és hegesztettek. Megfogtam a kormányoszlopot egy kiegészítő konzollal...hogy biztosabban tartsam.

A közeljövőben azt tervezem, hogy a GAZ-66 szervokormányát a natív UAZ kormányrendszerhez „illesztem”.
A kormányváltó új helye (piros pöttyök jelzik a sebességváltó régi rögzítési helyeit).

A tengelykapcsoló munkahenger beszerelésekor be kellett dugni a szabványos oldalsó furatát a tömlő számára, mert ahogy Mikbo megjósolta, a munkahenger a helyére lépve olyan közel került a váz oldaltartójához, hogy nem lehetett csavarozni tömlőt bele. Ennek eredményeként a tömlőt egy speciálisan kiszélesített lyukba csavarták be a munkahenger végburkolatán.

Aztán újra összefűzte az eredeti kábelköteget a motorháztető alatt, és a vezetékek egy részét egyik oldalról a másikra mozgatta. Mégpedig az indító vezetékek a bal (menetirány szerinti) oldalról jobbra, az olajnyomás érzékelő és az olajnyomás figyelmeztető lámpa érzékelő vezetékei pedig jobbról balra. Összekötöttem a fojtószelepet és a légcsappantyú vezérlőkábelét, felszereltem a generátort és egyéb kapcsolódó apróságokat, mint a hajtószíjak, tárcsák felszerelése és az üzemanyagvezeték csatlakoztatása - itt minden probléma és akadozás nélkül ment.

Hosszú ideig küzdöttem a radiátor kiválasztásával - a régi elégtelennek tűnt, a teherautó szabványos pedig nagyon nagy volt, és nem akart minden méretben illeszkedni a motor és a „TV” közötti térbe. Még arra is gondoltam, hogy vegyek valami hűtőt egy külföldi autóból, de aztán úgy döntöttem, nem vesződöm, és saját káromra és kockázatomra otthagytam a régi, háromsoros UAZ-t, egy erős Volga elektromos ventilátorral párosítva. , azzal a gondolattal nyugtatva magam, hogy a gyakorlat megmutatja a választási megoldások helyességét és ha valami, akkor a hűtési rendszert bármikor át lehet alakítani.

A ventilátoros radiátor felszereléséhez a „TV” belsejét fel kellett aprítani, és új rögzítési rendszert kellett kitalálni mind a radiátorhoz, mind az elektromos ventilátorhoz. A felső radiátorcsőbe a ventilátorkapcsoló érzékelőjének foglalattal ellátott csövet, az alsó csőbe pedig a belső fűtési kályhából hűtőfolyadék-leeresztő idomgal ellátott csövet vágtak.

Mindezek után úgy döntöttem, hogy radikálisan megváltoztatom a ventilátor áramkörét - bedugtam két VAZ ventilátort - szubjektív módon erősebben fújnak, mint egy Volgovból, és lefedik az egész radiátort.

A motor beszerelésének vége felé bütykölgettem egy új kipufogórendszer-traktust. Ugyanakkor eleinte a kipufogót az elejétől a végéig két ágra szerettem volna felosztani, de aztán úgy döntöttem, hogy egyesítem. Elvileg nem volt semmi bonyolult, és a kipufogócsatorna megépítésének teljes folyamata három szóval leírható - csövek felszerelése, csövek megfelelő szögben történő vágása, hegesztése. A kipufogócsatorna összeszerelése után szigeteltem minden hidraulika vezetéket és elektromos kábelköteget, amely a kipufogócsövek és kipufogócsövek közvetlen közelében fut. Szigetelését a következőképpen végeztem el: az erre az alkalomra vásárolt üzemanyaggumi tömlőket levágtam, ráraktam a vezetékekre, kötegekre, a tömlőkre alufólia szalagot tekertem.

Miután az „arcot” szárnyakra cseréltem, rájöttem, hogy az olajszűrő háza nem engedi bezárni a motorháztetőt. Csak pár centi!... Az olajszűrő cseréjével nem mertem vesződni - csak egy takaros lyukat vágtam a motorháztetőn és ráraktam egy négyzet alakú kupakot - szép, stílusos és a témához illő lett.

A fent említett feladat végeztével minden oldalról körbejárta az autót, feltöltötte hűtőfolyadékkal és Liqui Moly motorolajjal, majd mozdulatlanul állva, minden ismert és ismeretlen istenhez imádkozva elfordította az indítókulcsot...

A motor, miután néhány tisztázatlan villanás a hengerekben, életre kelt, és halk torokhanggal szólalt meg, hasonlóan ahhoz, amivel a GAZ-66 bejelenti magát. A tesztfutások nem tártak fel észrevehető tervezési problémát. A festés és az átalakítások közlekedésrendészeti nyilvántartásba vétele után egy hosszú, remélhetőleg művelet kezdődik, melynek során ellenőrizni fogom az elvégzett munka helyességét, hibáját.

Végezetül szeretném megjegyezni, hogy semmi esetre sem állítom azon megoldások kizárólagosságát, eredetiségét vagy idealitását, amelyeket a GAZ-motornak az UAZ-ra való felszerelése során alkalmaztam. Ezért szívesen meghallgatom az illetékes kollégák értelmes észrevételeit, javaslatait ebben a témában. Írjon a „szappan” címre - vlood77dogmail.ru. Igaz, ez a jelentés nem tartalmazott számos fényképet – vállalom, hogy később feltöltöm az oldalra. Remélem, hogy a beszámolóm hasznos lesz mindazok számára, akik egy V8-as UAZ motorháztető alá való ragasztásán gondolkodnak.
Sok szerencsét!!!

Dzhipstroy, anyagok alapján:

Melyik dízelmotor alkalmas az UAZ-Bukhanka és az UAZ-469 típusokhoz? Lista

A vadászok és halászok gyakran választanak lehetőségeket: melyik dízelmotor alkalmas az UAZ-Bukhanka és a 469-hez. Mindkét modell bevált a jelenlegi terepviszonyok elleni küzdelemben, sok tekintetben felülmúlva a modern külföldi versenytársakat. Azonban kis sebességnél a tapadás, amely segít eltávolítani őket a szakadékokból, nyilvánvalóan nem elegendő. Igen, és a saját benzinmotorjaik étvágya nagyon elkeserítő.

Így a dízelmotor cseréje egyszerre több irányban is nagyon csábítóvá válik. Sokakat azonban számos akadály állít meg. Először is, a legtöbb dízelmotor nehezebb, mint a benzinmotor.

És ha jelentős a súlykülönbség, akkor sok további munkára lesz szükség: a tengelyek, karosszéria megerősítésére stb. Másodszor, nem szeretnék más alkatrészeket cserélni a motorral egy időben. és sok motor nem akar megbarátkozni az UAZ fékeivel vagy kuplungjával. Harmadszor pedig azt szeretném, ha a szállított motor ne legyen túl igényes az élelmiszerekre: nem titok, hogy sok csábító külföldi dízelmotor nem viseli el a mi dízelünket.

Melyik dízelmotor alkalmas az UAZ-Bukhanka és a 469-hez, az emberek pontosan ilyen szempontok alapján választottak. Egy közös ötletbörze, kísérletek (néha zsebkímélő) és az Ön előtt álló frissített ATV-k összehasonlítása eredménye.

Alapvetően egy ügyes szerelő ragaszthat valamit a motorháztető alá. A kérdés az, hogy mennyire akarja kipróbálni. És a következő: az UAZ modernizálása többe fog kerülni, mint a teljes adományozó, amelyből a motort veszik? Egy csomó lehetőség, népi iparművészek érintése után arra a következtetésre jutottam, hogy a következő dízelmotorok lennének a legjobbak a Lofet számára.

A legjobb motor a terepjáróhoz az lesz Peugeot Indenor, amelyet 1984-1990 között a Ford Sierrával szereltek fel. Térfogata 2,3 liter, megbízhatósága nem értékelhető. Akinek a motor teljesítménye elégtelennek tűnik, az ugyanazt nézheti, de ugyanazokban az években Ford Scorpioés Ford Transit: 0,2 literrel több a lökettérfogata és még turbófeltöltővel is megtalálható.

Olvassa el még:

UAZ Bukhanka. Új motor kell

Sasha Tsarev csatornája: MÁSODIK CSATORNA. .

Japán motor TD27T (Nissan) UAZ táblagépben

Újabb projekt befejeződött! UAZ TABLETTA/ CIPÓ/stb.))) új motort és korszerűsített váltót kapott.

Olvassa el még:

Súlyuk valamivel nagyobb, mint az eredeti benzinszív; egy megfelelő kialakításhoz minimális erőfeszítés és idő szükséges. Főleg, ha ugyanahhoz a Sierrához csengő típusú motort adunk. A hossza pontosan megegyezik a cipóéval, csak a gombostűk szétterítése szükséges az újraforgatáshoz. A szakértők azt tanácsolják, hogy hegesztéssel cseréljék ki a csavarokat a harang belsejében lévő fülre.

Népszerű beépítésre a Loaf dízelgyártásban Mercedes 2.2 / 2.4 / 3 l, amelyek 1978 és 1984 között jelentek meg. Ezek a motorok több problémát okoznak, mert nem megfelelő kialakítású olajszűrőjük van: elöl és alul, ferdén helyezkedik el. Kiegészítő védelem nélküli terepen szinte először találkozik púpokkal.

Nagyon jó az UAZ blokkhoz 4JG2 a híres Isuzutól. Akár 3,1 literes a térfogata, és még turbófeltöltővel is fel van szerelve. Sajnos elég nehéz ilyen dízelmotort kézbe venni: jó néhányat eladtak, és nagyon szerencsés lenne, ha találna egyet.

És végül, Toyota Hiace 2L. Sok zsemletulajdonos ezt ajánlja. Ezt a dízelmotort könnyebb megvásárolni, mint másokat, a megbízhatóságot évek és generációk során tesztelték, a dízel üzemanyag-fogyasztás egyenletes a városban. nem több 10 liternél, az alkatrészek vásárlása nem probléma, minden telephely alkalmas javításra. És az összeszerelés során nem kell cserélni az osztóművet és a sebességváltót, csak hozzá kell adni az UAZ-Toyota adaptert (tengelykapcsoló ház).

Az egyetlen tanács: vegyél egy 1989 előtt gyártott Hiace 2L-t, mert ezeken a dízelmotorokon minden alkatrész öntöttvas, a későbbi fejekben pedig már alumíniumból készültek.

A Loaf-hoz megfelelő gázolaj elvileg a kecskére kerül. Igaz, többre lesz szükség.

Olvassa el még:

A legpraktikusabb dolog a benzines egységet cserélni valamire ZMZ-406, ZMZ-405, ZMZ-409 injektorral. Foglalkoznia kell a motortartóval, annak kipufogórendszerével és az üzemanyaggal; Újra kell készíteni a tengelykapcsoló házát, és foglalkozni kell a vezetékekkel. De ez a legolcsóbb lehetőség.

A Mercedes motorok megfelelőek OM616 és OM617. időtálló, megbízható és viszonylag gazdaságos.

Jobb, ha a Toyotával modellt raksz 1KZ-TE. Az újratervezés elég lesz, de a testhez nem kell hozzányúlni. És ha el akarja kerülni a sok változtatást. vegyük a 2LT dízelt a modellből Toyota Surf: ott csak egy 2 cm-es távtartót kell vágni az első hajtótengely alá, és kissé előre kell mozgatni a hűtőt.

Ellentétben a "cipóval", ahol a felét kell levágni, a 469-esbe egy Nissan dízel is belefér. TD-27. Igaz, túl nehéz és zajos. hengerblokk öntöttvas fejjel. De a megbízhatóság. ez a legmagasabb az összes lehetőség közül. Valójában ez nem a teljes lista arról, hogy melyik dízelmotor alkalmas az UAZ-Bukhanka és a 469-hez. Csak a legsikeresebb (a többség szerint) lehetőségeket jelöltük meg. Akarni. tehetsz mást is.

Megtekintések száma: 50

Az Uljanovszki Autógyár csak 3 típusú motort telepített az UAZ Hunter modellre (315195): UMZ-4213, ZMZ-409 és ZMZ-5143. Az első kettő benzines, befecskendezéses, az utolsó dízel. Mindhárom lehetőség közül előnyben részesítik az UMZ-4213-at, mivel ennek van a legsimább nyomatékplatója, vagyis alacsony fordulatszámtól jó tapadás érhető el, szinte dízelmotorhoz hasonlóan. A ZMZ-409 is elég jó, csak a nyomatékban gyengébb, de a hangerőnek még mindig van hatása - 2,9 az UMP-nél, szemben a 2,7-tel.

Natív dízel

De a ZMZ-5143 esetében nem minden olyan egyszerű; időnként dühös vélemények jelennek meg erről a motorról az interneten, mondván, hogy megbízhatatlan, folyamatosan meghibásodik és rövid élettartamú. És valóban, például a hengerfejet nem a legjobb módon tervezték, a dugattyúk folyamatosan túlmelegednek egy rosszul átgondolt hűtőrendszer miatt, és mindez azért, mert a dízel ZMZ-5143 nem a semmiből készült, hanem egy mély modernizáció ( remake) a ZMZ-406 benzinből. De értelemszerűen a szikramotort nem lehet „átalakítani” dízelmotorra, vagy inkább lehet, de „karakterekkel”.

Sok Hunter tulajdonos szerint vannak olyan helyzetek, amikor a szokásos motor teljesítménye nem elegendő. Ez különösen szembetűnő a súlyos terepen, amikor nincs értelme túlzottan gyorsítani, és éppen a motor elégtelen tapadása miatt nem lehet lassan haladni. Itt felmerül a kérdés - milyen motort kell behelyezni az UAZ Hunterbe? Ha kívánja, a motort szinte bármelyikre cserélheti, amely elfér az autó motorterében, és nagyon sok ilyen lehetőség van.

OM616

Lehetséges, de ha túl erős motort helyez egy UAZ-ra, akkor éles indítással „eltörheti” a dobozt, az osztóművet, a tengelyeket vagy a kardánt. Egyetértek, ez nem túl kellemes. Ezért olyan opciót kell választani, hogy a motor megbízható legyen, és minimális legyen a változtatás. Ideális esetben magán a motoron kívül minden a régiben maradna. De többnyire sokkal kevesebb ilyen motor van, és közülük a legjobbak a japánok. A Hunter gyárilag Dymos sebességváltóval van felszerelve.

Ahhoz, hogy bármilyen más motort - nem a GAZ-UAZ sorozatból - csatlakoztasson a Daimoshoz, ennek a motornak a főtengelyéhez adapterlemezt, az UAZ koronához illeszkedő külső átmérőjű lendkereket és önindítót kell építenie, és a kuplungkosárról sem szabad megfeledkezni.

De ha egy motort importáltra cserélünk, az nem csak japánt jelent. Kiváló példa erre a Mercedes-Denz német OM616 dízelmotorja, egy meglehetősen ősi, de ugyanakkor megbízható motor, amelynek összeszerelése és szétszerelése nem igényel szuperprofesszionális képességeket. Azonban egy ilyen motor jó állapotban való megtalálása ma meglehetősen problematikus, és a műszaki jellemzők nem különösebben lenyűgözőek: csak 72 LE. 4400/percnél és 138 Nm 2400/percnél az egyetlen jó dolog, hogy a nyomaték egészen alulról elérhető.

Meglepő módon úgy érzi, hogy normális tapadása van, feltéve, hogy a kerekek nem nagyobbak 33 hüvelyknél. A maximális sebesség valahol 110 km/h körül lesz. Összehasonlítható a ZMZ-402-vel, fogyasztása körülbelül 10 liter „százonként”, és ez az egység nem különösebben igényes a dízel üzemanyag minőségére.

1KZ-TE

Az UAZ vadászra japán 1KZ-TE vagy 2L-T motort telepíthet, utóbbi esetében az első hajtótengely alá kell csiszolni egy körülbelül 2 cm vastag lemezt, és kicsit mozgatni a fő hűtőradiátort is. előre. Az 1KZ-TE az egyik legjobb japán dízelmotor, és hamarosan megjelenése után felváltotta a régebbi 2LT motort. A háromliteres 1KZ-TE öntöttvas tömbös, maximális nyomatéka 2000 ford./perctől érhető el, teljesítménye pedig körülbelül 130-140 lóerő. Hengerenként 2 szelep van benne, az átlagfogyasztás 7 liter körül mozog!

A hátrányok közé tartozik: az elektronikus befecskendező szivattyú használata, ami kétségtelenül hátrányt jelent a megbízhatóság szempontjából. Csere esetén egy ilyen nagynyomású üzemanyag-szivattyú nagyon jelentős összegbe fog kerülni, ezért ajánlott az 1KZ-T motor egy régebbi változatát venni mechanikus nagynyomású üzemanyag-szivattyúval. A komplex időzítési rendszer a lapos dugattyúkkal együtt (a szelepek hornyai nélkül) szintén nem növeli a megbízhatóságát, mert ha a szíj elszakad, a dugattyúk 99%-os valószínűséggel találkoznak a szelepekkel, ami költséges javításokat eredményez.

Nissan Qd-32 és Td 27

Itt van még néhány japán motor a Nissantól. Ezeknek a motoroknak a költsége megközelítőleg azonos, és körülbelül 80 ezer rubel, így Ön dönti el, melyiket telepíti. A TD 27 nehéz és zajos, de ez azért van, mert a hengerblokk és a fej öntöttvas, de a motor nagyon megbízható. A Qd-32 teljesítménye jóval nagyobb, ezért általában Atlas sebességváltóval és osztóművel párosítják. Vannak, akiknek sikerül 3 literes, sőt 5 literes motorokat is beszerelni a Toyotától, de itt már nem UAZ tengelyekre van szükség, hanem Nissan Terrano tengelyekre. A Qd-32 számos módosítással rendelkezik, teljesítménye 135-150 LE között változik. a nyomaték pedig hozzávetőlegesen 330-350 Nm. Csakúgy, mint a Td 27, teljesen öntöttvas.

Hazai "nyolc"

V-alakú 8 hengeres motorokat is gyakran telepítenek az UAZ-okra, de nem külföldi autókból, hanem hazai gyártásból. Például a ZMZ-523 motor egy 4,7 literes karburátoros motor. GAZ teherautókra és PAZ buszokra is telepítették. V8-as motorral egyszerűen nem ismeri fel autóját – olyan kellemes lesz vezetni.

Ha úgy dönt, hogy beszerel egyet, feltétlenül húzza meg az összes csavart, és ellenőrizze a szelephézagokat. Ahhoz, hogy „megbarátkozzon” ezzel a motorral a sebességváltóval, új lyukakat kell fúrnia a tengelykapcsoló házába. Annak érdekében, hogy minden pontosan működjön, vegye elő a régi és az új „harangokat”, és találja ki, hol legyenek a lyukak, majd egy csap segítségével vágja el az M12-es csap menetét.

A lényeg

A motor cseréje előtt engedélyt kell szereznie a közlekedési rendőröktől az autó újbóli felszereléséhez, mert ebben az esetben nem lesz ugyanaz a motorszám, mint a PTS-ben feltüntetett. Vagyis egy külföldről (és nem csak) érkező új motorhoz Önnek (ha maga csinálja) vagy a tuningcégnek rendelkeznie kell minden szükséges dokumentummal. Erre azért van szükség, hogy a jövőben elkerüljük a járműnyilvántartással kapcsolatos problémákat.

Kapcsolódó cseremunka:

1. A teljes elektromos vezetéket vagy annak egy részét ki kell cserélni.
2. A kipufogóvezeték módosítása, v8 telepítése esetén dupla kipufogót kell készíteni.
3. Nem szabványos ECU és firmware telepítése.
4. Motortartók átdolgozása új egységhez.
5. Új motor párosítása nem eredeti sebességváltóval.