Minden autósnak mindent meg kell tennie annak érdekében, hogy autója ne jelentsen veszélyt sem tulajdonosára, sem a többi közlekedőre. Nyilvánvaló, hogy mindenekelőtt a járművezetőnek kell betartania a KRESZ szabályait, ugyanakkor az autósnak nem szabad megfeledkeznie az autó műszaki állapotának ellenőrzéséről, mert a legkisebb meghibásodás is közlekedési balesethez vezethet. ami emberéletet vehet el. Különösen fontos, hogy az autó fékrendszere tökéletes állapotban legyen.

Bizonyára mindenki megérti, hogy a hibás fékek a legrosszabb eredményhez vezethetnek. Éppen ezért fontos a fékrendszer minden alkatrészének felügyelete és azok műszaki vizsgálatának időben történő elvégzése. Ez a megközelítés garantálja az Ön biztonságát vezetés közben.

Az autó fékrendszerének meghibásodásának okai

Alapvetően a fékrendszer hibái a hosszú élettartam és a rendszer egyes elemeinek kopása miatt jelentkeznek. Ezenkívül az egység meghibásodását okozhatja az alacsony vagy kétes minőségű alkatrészek beszerelése, ezért azt tanácsoljuk, hogy ne spóroljon a fékrendszer pótalkatrészeivel. Ezenkívül meghibásodás fordulhat elő az alacsony minőségű fékfolyadék használata miatt, és senki sem szünteti meg a külső tényezők hatását az autó egészére és különösen a fékrendszerre.

A fékrendszer hibájának időben történő azonosítása érdekében ellenőrzéseket kell végezni a töltőállomásokon, és önállóan kell diagnosztizálni ezt a fontos egységet. Ennek ellenére nem szabad megfeledkezni a professzionális ellenőrzésről, mivel csak a töltőállomáson van olyan speciális berendezés, amely megmutatja a fékrendszer egyes rejtett alkatrészeinek cseréjének szükségességét.

Fékhiba jelei

Legyen résen, ha a fékpedál lenyomásakor olyan sípot vagy csikorgást hall, amilyenre korábban még nem volt példa. Továbbá, ha a fékpedál furcsán meghibásodna, vagy úgy érzi, hogy az autó fékezéskor csúszni kezd, ilyen tünetek esetén azt tanácsoljuk, hogy azonnal menjen el ellenőrizni a fékrendszer elemeit.

Egy autó átvizsgálásánál különös figyelmet kell fordítani a féktárcsákra. A tárcsák munkafelületének repedésmentesnek kell lennie, maguknak a tárcsáknak pedig elfogadható vastagságúaknak kell lenniük. Ügyeljen a tárcsa felületének egyenletes kopására. Szánjon időt a fékvezetékek ellenőrzésére is. Lehet, hogy szivárgást talál. Ha a féktömlői kifogástalan állapotban vannak, de öt évnél régebbiek, akkor azt javasoljuk, hogy cserélje ki őket. Ügyeljen arra, hogy időben cserélje ki a fékfolyadékot, mert hosszan tartó használat esetén a tulajdonságai rosszabbra változhatnak, és ez vészhelyzethez vezethet.

Végezetül azt szeretném mondani, hogy jobb, ha még egyszer ellenőrizni kell autója működését, mivel nem csak az Ön élete, hanem a többi közlekedő élete is közvetlenül függ ettől.

Videó: "Autó fékrendszere"

A fékegység egy forgó részt és egy nem forgó fékezőelemet tartalmaz. A fékezőelem egy merev alaplemezből, egy törölhető súrlódó anyagból és a súrlódó anyagrétegben az alaplapból kinyúló kiemelkedésekből áll. Mindegyik kiemelkedésnek van egy csúcsa, amely a súrlódó anyag külső felületének közvetlen közelében helyezkedik el. A kiemelkedések csúcsai és a külső felület egyidejűleg érintkeznek a forgó rész érintkezési felületével, amikor a fékelem először fékező helyzetbe lép. A súrlódó anyag és a kiálló részek együttesen súrlódási erőt hoznak létre, amely a forgó részre ható felületeik első érintkezésekor. A fékszerelvény használatának módja a forgó rész elforgatása, a fékelem felszerelése a forgó rész közvetlen közelébe, bizonyos távolságra az érintkezési felülettől, a fékelem mozgatása a fékbehúzási helyzetbe, és súrlódás létrehozása a fékezőelemek együttes kölcsönhatása révén. a kiemelkedések csúcsai és a súrlódó anyag külső felülete az érintkező felület forgó résszel. Így a súrlódó anyag és a kiemelkedések felületük legelső kölcsönhatásánál a forgó rész érintkezési felületével együtt biztosítják a szükséges súrlódási erőt. HATÁS: a fékegység fokozott hatékonysága, a fékegység jobb statikus és dinamikus súrlódási jellemzői az első használat során. 3 n. és 17 z.p. f-ly, 13 ill.

Ez a bejelentés a 2005. január 18-án benyújtott 11/037,721 számú amerikai egyesült államokbeli szabadalmi bejelentés alapján hagyományos elsőbbséget igényel.

A TALÁLMÁNY HÁTTERE

A jelen találmány általánosságban járműfék-egységekre vonatkozik, különösen nagy súrlódású fékegységekre, amelyek fékpofák alaplemezeinek kiemelkedéseit (nyúlványait) alkalmazzák, amelyek súrlódó anyagrétegben nyúlnak ki, rögzítőfékekben és vészfékrendszerekben való használatra. független fékrendszerrel (tárcsa vagy dob) mind a négy keréken.

A jármű dob típusú súrlódó fékje jellemzően egy nagy súrlódású súrlódású anyagréteggel ellátott fékpofa szerelvényből áll, amely egy forgó fékdob belső felületéhez kapcsolódik, hogy fékezőerőt hozzon létre, és ennek megfelelően lassít, megáll, ill. tartsa a járművet álló vagy parkoló helyzetben. A tárcsafékrendszer egy féknyereg-szerelvényből áll, amely egymással szemben elhelyezett fékbetétekkel van ellátva, amelyek egy forgó féktárcsával kapcsolódnak egymáshoz.

A fékszerelvény munkafelületének és a fék forgó részének (dob vagy tárcsa) felületének állapotában bekövetkező változások megváltoztathatják a fékezés hatékonyságát a fékhasználat kezdeti szakaszában. Például, ha a súrlódási fék által keltett súrlódás mértéke túl alacsony a fékbetét azon részein, amelyek nem érintkeznek a fékdob vagy a féktárcsa szemben lévő súrlódási felületével, akkor a fék nem biztosítja a szükséges teljesítményt egy statikus helyzet, például a rögzítőfék szükséges teljesítménye. A probléma leküzdésének egyik módja az, hogy ismételten lefékezzük a járművet kizárólag a rögzítőfékkel vagy a vészfékező rendszerrel, így túlzott fékezőerőt hozunk létre a fékszerelvény azon részein, amelyek kölcsönhatásban vannak a forgó fékdobbal vagy féktárcsával. amelyekből ezek a részek kitörlődnek és elkezdenek jobban illeszkedni egy forgó dob vagy korong felületéhez. A járművezetők általában vonakodnak az ilyen módszerek alkalmazásától. Nem megfelelő használat esetén a fékek idő előtti meghibásodásához vagy a fékelemek fokozott kopásához vezethetnek.

A járművek súrlódó fékjei által kifejtett fékezőerő növelésének másik módja, hogy például homokfúvással érdes felületet alakítanak ki a fékdob vagy a féktárcsa súrlódó felületén, amely együttműködik a fékpofa szerelvénnyel. Ez a módszer ugyan növelheti a fékezés kezdeti szakaszaiban kialakuló fékezőerőket, de felgyorsíthatja a súrlódó anyag kopását, csökkentve a fék egyes részeinek, például a fékbetétek élettartamát.

Korábban a súrlódó anyagú fékbetétek fékbetétek alaplapjaihoz való rögzítésének javítására a lemezeken lévő kiemelkedéseket vagy fogakat használtak, amelyek teljesen be voltak süllyesztve a fékbetétekbe (a súrlódó anyagrétegben), és jó tapadást biztosítottak velük. . Lásd például a 6 367 600 B1 számú amerikai egyesült államokbeli szabadalmat, amelyet Arbesman adtak ki, és a 6 279 222 B1 számú amerikai egyesült államokbeli szabadalmat.

A nyúlványok vagy fogak használatára egy másik példa található a 4 569 424 számú amerikai egyesült államokbeli szabadalmi leírásban, amelyet Taylor, Jr. bocsátottak ki, és amely fékpofa-szerelvényt javasol. A fenti US 4,569,424 számú szabadalmi leírásban szereplő fékbetét közvetlenül a fékpofa hátuljára van hegesztve, amely perforációkat és kiálló nyelveket tartalmaz. A fékbetét anyaga és a perforációk és a kiálló nyelvek közötti kölcsönhatás javítja a tapadást a súrlódó anyagréteg és a fékbetét alaplemeze között. A 4 569 424 számú amerikai egyesült államokbeli szabadalom kifejezetten megjegyzi, hogy nem kívánatos a kiálló nyelvek kiterjesztése a fékbetét anyagának teljes vastagságán, hogy azok elérjék annak felületét, és kijelenti, hogy a fékpofa szerelvény akkor éri el élettartamát, ha elegendő a bélésanyag mennyisége elkopott. , és a nyelvek végei a felületén vannak.

Ennek megfelelően az autók fékrendszerei terén szükség van a rögzítőfék-egységek vagy a vészfékező rendszerek statikus és dinamikus fékezési teljesítményének javítására, amelyek nem igényelnek kezdeti kopást vagy betörést a fékbetét és a fékbetét közötti kölcsönhatás javítása érdekében. a fékdob vagy féktárcsa ellentétes súrlódási felülete.

A TALÁLMÁNY RÖVID LEÍRÁSA

A találmány vészfékezőrendszer-egységre vonatkozik, amely egy forgó részt tartalmaz, amely működésileg a jármű kerekéhez van csatlakoztatva. A forgó rész (például a kerék dobja vagy tárcsa) érintkezési felülettel van ellátva, amely a fék munkafelülete. A fék egy nem forgó eleme (például egy fékpofa) a forgó rész közelében van felszerelve, azzal a lehetőséggel, hogy elmozduljon a fék behúzási helyzete között, amelyben a nem forgó elem az érintkezési felülethez van nyomva, és az a helyzet, amelyben a fék nincs behúzva, és a nem forgó elem az érintkezési felülettől bizonyos távolságra helyezkedik el. A fékelem merev alaplemezt és ráhelyezett súrlódó anyagot tartalmaz. A súrlódó anyag egy külső felületet képez, amely a forgó rész szemközti érintkezési felületével szemben van, és amely kölcsönhatásba léphet ezzel az érintkezési felülettel a fék behúzásakor. Az alaplemezből kiálló kiemelkedések nyúlnak át a súrlódó anyagrétegen. Mindegyik kiemelkedésnek van egy csúcsa, amely a súrlódó anyag külső felületének közvetlen közelében helyezkedik el. A kiemelkedések csúcsainak és a 22 súrlódó anyag külső felületének egymáshoz viszonyított helyzetét a súrlódó anyag összenyomhatóságától függően választjuk meg úgy, hogy a csúcsok és a külső felület egyidejűleg érintkezzenek a forgó rész érintkezési felületével, amikor fékelem a fékezési helyzetbe kerül. Így a súrlódó anyag és a kiemelkedések együttesen súrlódó erőt hoznak létre a forgó részre, ezáltal javítva a fékegység hatékonyságát.

A jelen találmány szerinti berendezés kiküszöböli a technika állása szerinti vészfékrendszerek problémáit, mivel az ilyen berendezés nem igényel kezdeti kopást vagy a munkafelületek bejáratását az optimális fékhatás eléréséhez, mivel a súrlódó anyag és a fülek együtt vannak. hozza létre a szükséges súrlódási erőt, amikor a fékszerelvényt a fékezési helyzetbe állítja. A kiemelkedések durvábbá tehetik az érintkezési felületet (a forgó dob vagy tárcsa), miközben a súrlódó anyag a legoptimálisabb formát ölti, hogy nagyon gyorsan magas súrlódási együtthatót érjen el. Így a vészfékező rendszer már az első alkalmazásnál optimális súrlódási jellemzőket tud elérni, vagyis nincs szükség a munkafelületek bizonyos időtartamú bejáratására.

A találmány fenti és egyéb céljai, jellemzői és előnyei, valamint a találmány előnyös kiviteli alakjai az alábbi leírásból és a mellékelt rajzokból válnak nyilvánvalóbbá.

RÖVID LEÍRÁS A RAJZOKRÓL

A leírás részét képező mellékelt rajzok a következőket mutatják:

Az 1. ábra a jelen találmány szerinti fékpofa-egység perspektivikus képe.

A 2. ábra az 1. ábrán látható fékpofaszerelvény 2-2 vonala mentén vett metszet.

A 3. ábra a jelen találmány szerinti fékpofa alaplemezében kialakított kiemelkedés nagyított képe.

A 4. ábra egy fékpofa alaplemezben kialakított kiemelkedés első alternatív konfigurációjának nagyított képe.

Az 5. ábra egy fékpofa alaplemezben kialakított kiemelkedés második alternatív konfigurációjának kinagyított képe.

A 6. ábra egy fékpofa alaplemezben kialakított kiemelkedés harmadik alternatív konfigurációjának nagyított képe.

A 7. ábra egy fékpofa alaplemezben kialakított kiemelkedés negyedik alternatív konfigurációjának nagyított képe.

A 8. ábra egy fékpofa alaplemezben kialakított kiemelkedés ötödik alternatív konfigurációjának nagyított képe.

A 9. ábra a jelen találmány szerinti alternatív fékpofa-egység perspektivikus képe.

A 10. ábra a jelen találmány szerinti fékpofa-szerelvény oldalnézete a fékdob felületével kapcsolatban.

a 11A-11C. ábrák a fékezési állapotok sorozatát szemléltetik, ahol a 11A. ábra a fékszerelvény nézetét mutatja olyan helyzetben, amikor a fék nincs benyomva; A 11B. ábra a fékegység nézete parkoló helyzetben, és a 11C. ábra a fékegység nézete vészfékezési helyzetben.

A 12. ábra a találmány szerinti fékpofa perspektivikus képe, amelyen a fékpofa anyaga részben el van távolítva, hogy megmutassa a benne lévő kiemelkedéseket.

A 13. ábra a 2. ábrához hasonló metszet, de ebben az esetben a találmány egy alternatív kiviteli alakja látható, amelyen a kiemelkedések csúcsai a fékbetét felülete alatt vannak, szaggatott vonallal ábrázolva, de amikor kellő nyomás hatására a bélésanyag összenyomódik, felülete a folytonos vonallal jelzett helyzetet veszi fel, aminek következtében a nyúlványok csúcsai kinyúlnak.

Az ábrákon a hasonló hivatkozási számok hasonló alkatrészeket jelölnek.

A TALÁLMÁNY RÉSZLETES LEÍRÁSA

A következő részletes leírás a találmány példakénti kiviteli alakjait mutatja be, amelyek nem értelmezhetők a találmány oltalmi körét korlátozóként. A leírás lehetővé teszi a szakember számára a találmány elkészítését és alkalmazását, és ismerteti a találmány több megvalósítási módját és azok módosításait, valamint a találmány alkalmazását, beleértve a legjobbnak tartott alkalmazást is. pillanat.

Az 1. ábrán a jelen találmány szerinti fékpofa-szerelvényt általában 10 hivatkozási számmal jelöltük. A 10 fékpofa-szerelvény egy ívelt 12 alapból áll, amelynek alakja egy hengeres felület része. A 10 fékpofa-szerelvény egy vagy több 14 rögzítési ponttal van ellátva a 16 alsó felületen, amelyek a 10 fékpofa-szerelvényt egy gépjármű (nem ábrázolt) kerekén lévő tartószerkezethez rögzítik. A 14 rögzítési pontok sajátos jellemzői attól függően változnak, hogy a 10 fékpofa-szerelvényt milyen konkrét alkalmazásra szánják.

Például 14 rögzítési pontok lehetnek a 18 falban, amelyek a 16 alsó felület mentén húzódnak, vagy lehetnek egy vagy több menetes kiemelkedés (nincs ábrázolva) vagy lyukak, amelyeken a reteszelőcsapok áthaladhatnak. Ezenkívül a fékpofa 12 talpának van egy 20 felső felülete, amely egy 22 súrlódó anyagréteg befogadására szolgál. A 22 súrlódó anyagrétegnek 24 külső súrlódó felülete van.

Amint az 1. és 2. ábrán látható, a 100 nyúlványok sugárirányban felfelé nyúlnak ki a 12 fékpofa alap 20 felső felületétől. A kiálló 100 fogak mindegyike átnyúlik a súrlódó anyagból készült 22 rétegen, és a találmány első kiviteli alakjában A találmány egy másik kiviteli alakjában a 100 kiemelkedések mindegyike kiáll a 24 külső súrlódó felületből úgy, hogy a kiemelkedés egy része kívül van.

Előnyösen, amint a 3. ábrán látható, mindegyik 100 kiemelkedés a fékpofa 12 talpával egybe van építve, és az alapon lévő lyukak kivágásával vannak kialakítva. Mindegyik ilyen kiemelkedés úgy alakítható ki, hogy a 12 fékpofa talpat a 102 szektorvonal mentén úgy levágjuk, hogy ne keletkezzen alapanyag pazarlás, és az egyes 102 szektorok végein áthaladó vonal párhuzamos a fékpofa 102 vonala mentén kialakított henger tengelyével. alapfelület. Mindegyik 100 kiemelkedés úgy van kialakítva, hogy a 102 szektor végeit összekötő 104 tengely körüli résben lévő anyag egy részét sugárirányban kifelé hajlítjuk úgy, hogy a kiemelkedés a kívánt szöghelyzetet vegye fel a 102 szektor végeit összekötő 104 tengely körül úgy, hogy a kiemelkedés a kívánt szöghelyzetet vegye fel a 102 szektor alapfelületéhez képest. fékbetét. Alternatív megoldásként mindegyik 100 kiemelkedés előállítható az anyag egy részének meghajlításával a bevágásban úgy, hogy a hajtási zóna egy sima C görbe legyen (lásd a 4. ábrát), szemben az éles hajtással, amelyet csak a tengely körüli hajlítással kapunk. 104 a szektor végei között 102 .

A szakterületen jártas szakember számára nyilvánvaló, hogy a leírt 100 kiemelkedések kialakítására a módszerek széles skálája alkalmazható, és ezek a kiemelkedések a 12 fékpofa alapból sugárirányban nyúlnak ki a 22 súrlódó anyagrétegen belül. Például a 100 kiemelkedések a fékpofa 12 talpától külön is kialakíthatók, majd hozzá hegeszthetők vagy bármilyen más módon rögzíthetők.

Ezen túlmenően, a szakterületen jártas szakember azt is észre fogja venni, hogy a 100 kiemelkedések alakjának nem kell háromszögletűnek lennie, amint az az 1-4. ábrákon látható. Például, amint az 5-8. ábrákon látható, a 100 nyúlványok lehetnek lekerekítettek, téglalap alakúak, T-alakúak vagy kulcslyuk alakúak.

Előnyösen, amint az 1. ábrán látható, a 100 kiemelkedések két párhuzamos 106, 108 sorban nyúlnak ki a CL középső kerületi vonal mindkét oldalán a 12 fékpofa talp hengeres felülete mentén.

Egy első alternatív konfigurációban a 100 kiemelkedések szimmetrikusan helyezkedhetnek el a CL középső gyűrű alakú vonal, a 12 alap körül. Például, amint az a 9. ábrán látható, a 100 kiemelkedések egy vagy több "V" betű körvonalait alkothatják. a fékpofa 12 talpának 20 felső felületén. Ha a 100 kiemelkedések csak egy "V" betűt alkotnak, akkor mindegyik 100 fog egy külön gyűrű alakú vonalon helyezkedik el, amely a fékpofa 12 alapjának 20 külső hengeres felülete mentén halad. Ezen túlmenően, amint a 9. ábrán látható, a 100 kiemelkedések a fékpofa 12 alapja 20 felső felületének gyűrű alakú élein is elhelyezhetők.

Egy másik alternatív elrendezésben a 100 kiemelkedések a fékpofa 12 talpának hengeres felületén véletlenszerűen helyezkedhetnek el.

Amint a 10. ábrán látható, a jármű fékrendszerének működése közben a 10 fékpofa-egység működtetője mozgatja a külső 24 súrlódó felületet és a 100 füleket, hogy érintkezzenek a 26 belső súrlódó felülettel, ha van ilyen, a belső hengeres 28 felületén. a koaxiálisan szerelt 30 fékdob vagy közvetlenül a 28 belső hengeres felülettel. A jármű álló fékrendszerének működése (vagyis a rögzítőfék) a 24 külső súrlódó felület és a 100 kiemelkedések állandó érintkezését okozza. Az eredmény egy kezdeti statikus súrlódási erő, amelyet le kell győzni ahhoz, hogy a 30 fékhenger és a 26 ellenfelület a 10 fékpofaszerelvényhez és a 24 külső súrlódó felülethez képest elforduljon.

A jármű fékrendszerének működése a jármű mozgása közben a 24 külső súrlódó felület és a 100 kiemelkedések dinamikus (csúszás) érintkezését idézi elő a szemközti 26 súrlódó felülettel. Ennek eredményeként dinamikus súrlódó fékezőerő keletkezik. A két súrlódó felület és a 100 kiemelkedések kölcsönhatása révén megakadályozzák a 30 fékdob elfordulását a fékpofa 10 csomópontjához képest.

Egy másik kiviteli alak szerint a találmány különösen hatékonyan alkalmazható a vészfékezőrendszer problémájának megoldására, amely rendszer a ritka használat miatt nem biztos, hogy megfelelő súrlódást biztosít. Ez különösen igaz akkor, ha új fékelemet szerelnek be, és annak kapcsolása a 30 forgó alkatrészhez, fékdobhoz vagy féktárcsához nem elegendő, aminek következtében a súrlódási tényező a számítottnál alacsonyabb lehet. Egy autó hagyományos négykerekű fékrendszerénél ez a probléma nem merül fel, hiszen a felületek már néhány autómegállás után gyorsan összefutnak. A rögzítőfékek és a vészfékező rendszerek esetében azonban nincs ilyen lehetőség a súrlódó felületek működés közbeni szükséges állapotának megállapítására. Gyakran csak néhány kerékre vannak felszerelve, általában a hátsó kerekekre, és csak valóban vészhelyzetekben használják, amikor sürgősen szükség van az optimális fékteljesítményre. Előfordulhat, hogy a vészfékrendszer még normál parkolási körülmények között sem biztosítja a jármű álló helyzetében tartásához szükséges tartóerőt meredek lejtőkön, különösen az újabb járműveknél, ahol a vészfékrendszert alig használták.

A 11-13. ábrák a találmány egy alternatív kiviteli alakját szemléltetik, amelyben a 100 nyúlványok nem nyúlnak ki a 24 külső súrlódó felületből, ha a fék nincs benyomva. A 100 kiemelkedések 110 csúcsai a 24 külső súrlódó felületen végződnek, vagyis ezzel a felülettel azonos szinten. Így a 100 kiemelkedések 110 csúcsai alig láthatóak apró fémpontokként a 24 külső súrlódó felületen. A 11A. ábra a 10 fékpofa-szerelvény metszeti nézetét mutatja, és a 30 fékdobhoz viszonyított helyzetét, amikor a fék nem működik. alkalmazott. Ez a vészfékrendszer normál állapota, amely az utazás idejére marad, ha nem történik semmi. Gyakorlati szempontból a 10 fékpofa-szerelvény nincs hatással a fékdobra, ha a fék nincs benyomva.

A 11B. ábrán a 10 fékpofa-egység normál működési állapotban látható, amikor a vészfékezőrendszer mérsékelt nyomást biztosít a 10 fékpofa-szerelvénytől a 30 fékdobhoz. Ez az állapot leggyakrabban olyan rögzítőfék alkalmazását jelenti, amely fenntartja a a járművet biztonságos, álló helyzetben, ha nincsenek benne emberek. A 11C. ábra egy erős fékterhelési állapotot mutat be, amely pánikfékezés közben fordulhat elő, vagy amikor a vezető szokatlanul erős erőt fejt ki a vészfék működtetőjére. Ebben az állapotban a 22 súrlódó anyag, amelyre nagy terhelés vonatkozik, annyira összenyomható, hogy a 110 csúcsok a 24 külső súrlódó felület fölé emelkedjenek, és belevágjanak a forgó 30 fékdob 28 felületébe.

A 100 nyúlványok 110 csúcsainak és a 22 súrlódó anyag 24 külső felületének egymáshoz viszonyított helyzetét a 22 súrlódó anyag összenyomhatóságától függően választjuk meg úgy, hogy a 110 csúcsok és a 24 külső felület egyidejűleg érintkezzenek a 28 érintkezési felülettel. forog a 30 fékdob, amikor a 10 fékegység a fékbehúzási helyzetbe kerül (lásd a 11B. és 11C. ábrát), és ezért a 22 súrlódó anyag és a 100 kiemelkedések együtt működnek, és súrlódási erőt hoznak létre a 30 dobon, ezáltal javítva a hatékonyságot. a fékegység 10. Míg a technika állása szerinti eszközökben a súrlódást kizárólag a súrlódó anyag biztosította, a jelen találmány a 22 súrlódó anyag és a 100 fülek együttes hatását használja ki, amely laza 24 külső felület esetén kiküszöböli a nem használt fékfelületek problémáját és optimális eredményt biztosít. tartó erő még új, még nem használt vészfékrendszerrel is. Ez a súrlódást létrehozó mechanizmus olyan esetekben is hasznos, amikor a rögzítőfék rosszul van beállítva, amikor a vezető nem megfelelően húzta be a fékkart. Ilyen helyzetben, amelyet a vezető hibája okoz, a 22 súrlódó anyag és a 100 nyúlványok együttes hatása által generált járulékos súrlódás elegendő lehet ahhoz, hogy megakadályozza a parkoló jármű akaratlan elmozdulását.

A 12. ábra a találmány szerinti tárcsafékbetét perspektivikus képe, amelyen a 22 súrlódó anyagot részben eltávolítottuk, hogy megmutassuk a benne lévő 100 kiemelkedéseket. A szakterületen jártas szakember számára nyilvánvaló, hogy a találmánynak az előző példákban leírt összes többi jellemzője és általános jellemzője erre a tárcsafék alkalmazásra is vonatkozik.

A 13. ábra a 2. ábrán látható szerkezet metszete, amely kissé eltúlozva mutatja be a találmány egy másik kiviteli alakját, amelyben a 100 kiemelkedések normál esetben a 22 súrlódó anyag 24 külső felülete alatt helyezkednek el, fantomvonalakkal ábrázolva. Ha elegendő erőt alkalmazunk, a 22 súrlódó anyag a folytonos vonalakkal jelzett állapotba összenyomódik, vagyis a 110 csúcsok a felület fölé emelkednek. Ennél a kiviteli alaknál a nyúlványok 110 csúcsai a 22 súrlódó anyag 24 felülete alatt helyezkednek el, amikor a fék nincs benyomva, és ezen a felületen vannak, amikor a 22 súrlódó anyag összenyomódik, amikor a fék be van kapcsolva. Ez azért válik lehetségessé, mert a 22 súrlódó anyag összenyomhatósága nagyobb, mint a 100 kiemelkedések 110 csúcsainak összenyomhatósága. Így a 22 súrlódó anyag jobban deformálódik, mint a 100 kiemelkedések a fékpofa-szerelvény üresjárati állapotból történő mozgása során. a futó állapot.

A fék behúzásakor a súrlódó anyag összenyomódik úgy, hogy a 22 súrlódó anyag 24 külső felülete elmozdul a fülek 110 csúcsaihoz képest, amikor a fékpofa szerelvény a kerékfékelem érintkezési felületéhez nyomódik. Ennek az az oka, hogy a 22 súrlódó anyag összenyomhatósága sokkal nagyobb, mint a 100 fülek összenyomhatósága, így a 22 súrlódó anyag sokkal jobban deformálódik (axiális vagy normál terhelés hatására), mint a 110 fülek, amikor a 10 fékpofa szerelvény elmozdul a olyan helyzet, amelyben a fék nincs behúzva a fékezett helyzetbe. Egy másik példában a 22 súrlódó anyag, amelynek sokkal nagyobb az összenyomhatósága, akkor használható hatékonyan, ha a 110 csúcsok valamivel a 22 súrlódó anyag 24 külső felülete alatt vannak. Ebben az esetben a fékezés során fellépő nyomóerők hatására a 110 csúcsok előre mozoghatnak, így gyakorlatilag egy síkban lesznek a 24 külső felülettel.

A találmány 11-13. ábrákon bemutatott kiviteli alakja különösen hatékony vészfékező rendszerekben (vagy rögzítőfékekben) alkalmazva, mivel a súrlódási erőt a kiemelkedések 110 csúcsainak és a 22 súrlódó anyagnak együttes hatása hozza létre. a 30 forgó rész (dob vagy tárcsa) 28 érintkezési felületén, amikor a 10 fékszerelvény (pofa) a fékezési helyzetbe mozog. Így a 22 súrlódó anyag és a 100 nyúlványok együttesen biztosítják a szükséges súrlódási erőt, ami a 10 fékberendezés hatékonyságának növekedését eredményezi. Ezen túlmenően a 100 kiemelkedések a forgó dob vagy tárcsa 28 érintkezési felületét érdesebbé tehetik, míg a 22 súrlódó anyag a legoptimálisabb formát veszi fel, ami biztosítja a nagy súrlódási együttható nagyon gyors elérését. Azonban abban az állapotban, amikor a fék nincs benyomva (lásd például a 11A. ábrát), a 11A csúcsok nem állnak ki a 22 súrlódó anyag 24 külső felületéből, és ennek megfelelően nem lépnek kölcsönhatásba a 28 érintkezési felülettel. .

A fentiekkel összefüggésben megállapítható, hogy a találmány céljai, valamint egyéb hasznos eredmények megvalósultak. Mivel a fenti konstrukciókon különféle változtatások hajthatók végre anélkül, hogy a találmány oltalmi körétől eltérnénk, úgy kell érteni, hogy a teljes leírás a mellékelt rajzokkal együtt a találmányt illusztrálja anélkül, hogy annak oltalmi körét korlátozná.

1. A vészfékezőrendszer fékrendszere, amely a következőket tartalmazza:
egy forgó részt, amely működőképesen kapcsolódik a jármű kerekéhez, és rendelkezik érintkezési felülettel;
egy nem forgó fékezőelem, amely a forgó rész mellett van felszerelve, hogy a fékezési helyzet között mozogjon, amelyben a nem forgó elem az érintkezési felülethez van nyomva, és egy olyan helyzet között, amelyben a fék nincs benyomva, és a nem forgó elem között az érintkezési felülettől bizonyos távolságra található;
továbbá a fékelem merev alaplemezt és az alaplapon elhelyezett letörölhető súrlódó anyagot tartalmaz, amelynek külső felülete a forgó alkatrész érintkezési felületével ellentétes, és azzal kölcsönhatásba léphet fékbehúzási helyzetben, míg a külső a felület még nem törlődött az érintkező felülettel való koptató kölcsönhatás eredményeként;

és a kiemelkedések csúcsainak és a súrlódó anyag külső felületének egymáshoz viszonyított helyzetét a súrlódó anyag összenyomhatóságától függően választjuk meg úgy, hogy a kiemelkedések csúcsai és a külső felület egyidejűleg kerüljenek kölcsönhatásba a forgó anyag érintkezési felületével. olyan alkatrész, amikor a fékelem először a fék behúzási helyzetébe kerül, vagyis a súrlódó anyag és a kiálló részek együttesen súrlódási erőt hoznak létre, amely a felületük első érintkezésekor a forgó részre hat, ezáltal javítva a kezdeti fékezést. a fékegység teljesítménye.

2. Az 1. igénypont szerinti fékberendezés, azzal jellemezve, hogy a fékelem egy dobfékpofa, és az alaplap ívelt felülettel rendelkezik.

3. A 2. igénypont szerinti fékberendezés, azzal jellemezve, hogy a forgórész egy dob, és az érintkezési felület általában hengeres.

4. Az 1. igénypont szerinti fékberendezés, azzal jellemezve, hogy a fékelem egy tárcsafékbetét, és az alaplapnak lényegében sík felülete van.

5. Az 1. igénypont szerinti fékszerelvény, azzal jellemezve, hogy a kiálló részek az alaplappal egybe vannak építve.

6. Az 1. igénypont szerinti fékegység, azzal jellemezve, hogy a kiemelkedések csúcsai hegyesek.

7. Az 1. igénypont szerinti fékszerelvény, azzal jellemezve, hogy a nyúlványok csúcsai megközelítőleg egy síkban vannak a súrlódó anyag külső felületével, amikor a fék nincs benyomva.

8. Az 1. igénypont szerinti fékberendezés, azzal jellemezve, hogy a nyúlványok csúcsai a súrlódó anyag külső felülete alatt vannak, ha a fék nincs benyomva, és előre tudnak mozogni úgy, hogy megközelítőleg egy síkban vannak a fék külső felületével. súrlódó anyag, miután a fékezési helyzetben összenyomódott.

9. Az 1. igénypont szerinti fékberendezés, azzal jellemezve, hogy a súrlódó anyag összenyomhatósága sokkal nagyobb, mint a fülek csúcsainak összenyomhatósága, így a súrlódó anyag a fékelem mozgása során jobban deformálódik, mint a fülek csúcsai. a fék nem húzott helyzete és a fékezés helyzete között.

10. A vészfékező rendszer fékeleme, amely a fék behúzásának helyzete között mozoghat, amikor a meghatározott elem a kerék forgó részéhez nyomódik, és a féktelen állapot között, amelyben a meghatározott elem bizonyos távolságra van a kerék forgó részétől, és a vészfékező rendszer eleme tartalmazza:
merev alaplemez;
az alaplemezre helyezett súrlódó anyag, amelynek külső felülete kölcsönhatásba léphet a kerék forgó részével a fék behúzásának állapotában, és miközben a külső felület még nem törlődött ki a kerékkel való koptató kölcsönhatás következtében. a kerék forgó része;
a súrlódó anyagrétegben az alaplapból kinyúló kiemelkedések, amelyek mindegyikének van egy csúcsa a súrlódó anyag külső felületének közvetlen közelében;
és ahol a kiemelkedések csúcsainak egymáshoz viszonyított helyzete és a súrlódó anyag külső felülete úgy van megválasztva, hogy a kiemelkedések csúcsai és a külső felület megközelítőleg azonos szinten legyenek a fék első behúzásakor.

11. A 10. igénypont szerinti fékberendezés, azzal jellemezve, hogy a fékezőelem egy dobfékpofa, és az alaplap ívelt felülettel rendelkezik.

12. A 10. igénypont szerinti fékberendezés, azzal jellemezve, hogy a fékezőelem egy tárcsafékbetét, és az alaplapnak lényegében sík felülete van.

13. A 10. igénypont szerinti fékszerelvény, azzal jellemezve, hogy a kiemelkedések az alaplappal egybe vannak építve.

14. A 10. igénypont szerinti fékszerkezet, azzal jellemezve, hogy a kiemelkedések csúcsai hegyesek.

15. A 10. igénypont szerinti fékszerelvény, azzal jellemezve, hogy a nyúlványok csúcsai megközelítőleg ugyanabban a síkban vannak, mint a súrlódó anyag külső felülete, amikor a fék nincs benyomva.

16. A 10. igénypont szerinti fékberendezés, azzal jellemezve, hogy a kiemelkedések csúcsai a súrlódó anyag külső felülete alatt vannak, amikor a fék nincs benyomva, és előre tudnak mozogni úgy, hogy megközelítőleg egy síkban vannak a fék külső felületével. súrlódó anyag, miután a fékezési helyzetben összenyomódott.

17. A 10. igénypont szerinti fékberendezés, azzal jellemezve, hogy a súrlódó anyag összenyomhatósága jóval nagyobb, mint a fülek csúcsainak összenyomhatósága, így a súrlódó anyag jobban deformálódik, mint a fülek csúcsai a fékelem mozgása során. a helyzet, amikor a fék nincs behúzva, és a fék behúzásának helyzete.

18. A vészfékező rendszer soha nem használt fékegységének (10) használatának módja és a módszer a következő lépéseket tartalmazza:
forgásba hozunk egy érintkező felülettel (28) rendelkező forgó részt (30);
biztosítunk egy nem forgó fékelemet, amelynek van egy merev alaplapja (12), és egy új súrlódó anyag (22) alkotja a külső felületet (24), a súrlódó anyagot (22) soha nem használtuk;
az alaplapból (12) kiálló kiemelkedéseket (100) biztosítunk a súrlódó anyagrétegben (22), ahol mindegyik kiemelkedésnek (100) van egy csúcsa (110) a súrlódó anyag külső felületének (24) közvetlen közelében (22);
a fékelem felszerelése a forgó rész (30) közvetlen közelébe, bizonyos távolságra az érintkezési felülettől (28), amikor a fék nincs benyomva;
a fékelemet fékezési helyzetbe mozgatjuk, amelyben a súrlódó anyag (22) külső felülete (24) először nyomódik az érintkezési felülethez (28);
azzal jellemezve, hogy a súrlódást a kiemelkedések csúcsainak (110) és a súrlódó anyag (22) külső felületének (24) a forgó rész (30) érintkezési felületével (28) való együttes kölcsönhatása hozza létre, amikor a először a fékelemet mozgatjuk a fékbehúzási helyzetbe, és így a súrlódó anyagot (22) és a kiemelkedéseket (100) felületük legelső kölcsönhatásánál a forgó rész (30) érintkezési felületével (28) együtt. biztosítja a szükséges súrlódási erőt, ami a fékegység (10) hatékonyságának növekedését eredményezi az első alkalmazáskor.

A találmány a gépészet területére vonatkozik, különösen szilárd betétes súrlódó termékek előállítására szolgáló eljárásokra különböző szállítási módokhoz. .

Fékegység és a vészfékező rendszer eleme, valamint a fékegység használatának módja

A fékrendszert úgy alakították ki, hogy szabályozza az autó sebességét, megállítsa és hosszú ideig a helyén tartsa a kerék és az út közötti fékezőerő felhasználásával. A fékezőerőt kerékfék, járműmotor (úgynevezett motorfék), hidraulikus vagy elektromos lassító a sebességváltóban állíthatja elő.

E funkciók megvalósításához a következő típusú fékrendszereket szerelik fel az autóra: működő, tartalék és parkoló.

Üzemi fékrendszer szabályozott lassítást és a jármű leállítását biztosítja.

Tartalék fékrendszer a működő rendszer meghibásodása és hibás működése esetén használatos. Hasonló funkciókat lát el, mint a működő rendszer. A tartalék fékrendszer megvalósítható speciális autonóm rendszerként vagy működő fékrendszer részeként (a fékhajtás egyik áramköre).

A súrlódó rész kialakításától függően dob- és tárcsafék-mechanizmusokat különböztetünk meg.

A fékmechanizmus egy forgó és egy rögzített részből áll. A dobmechanizmus forgó részeként egy fékdob, míg a rögzített rész fékpofák vagy -szalagok.

A tárcsamechanizmus forgó részét egy féktárcsa, a rögzített részt a fékbetétek képviselik. A modern személygépkocsik első és hátsó tengelyére általában tárcsafékek vannak felszerelve.

Tárcsafék egy forgó féktárcsából, két fix betétből áll a féknyereg belsejében mindkét oldalon.

féknyereg rögzítve a konzolra. A féknyereg hornyaiba munkahengerek vannak beépítve, amelyek fékezéskor a fékbetéteket a tárcsához nyomják.

Féktárcsa hevítve nagyon felforrósodnak. A féktárcsát levegőáramlás hűti. A jobb hőelvezetés érdekében lyukakat készítenek a lemez felületén. Az ilyen lemezt szellőztetettnek nevezik. A kerámia féktárcsákat sportautókban használják a fékteljesítmény javítására és a túlmelegedés elleni ellenállás biztosítására.

fékbetétek rugós elemek nyomják a féknyereghez. A párnákhoz súrlódó bélések vannak rögzítve. A modern autókon a fékbetétek kopásérzékelővel vannak felszerelve.

Fékhajtás Fékvezérlést biztosít. Az autók fékrendszerei a következő típusú fékműködtetőket használják: mechanikus, hidraulikus, pneumatikus, elektromos és kombinált.

mechanikus hajtás a rögzítőfékrendszerben használják. A mechanikus hajtás rudakból, karokból és kábelekből álló rendszer, amely összeköti a rögzítőfék kart a hátsó kerekek fékmechanizmusaival. Tartalmazza a meghajtókart, az állítható végkábeleket, a kábelkiegyenlítőt és a sarumeghajtó karokat.

Egyes autómodelleknél a parkolási rendszert lábpedál, ún. lábbal működtetett rögzítőfék. A közelmúltban az elektromos hajtást széles körben alkalmazzák a parkolórendszerben, magát az eszközt pedig elektromechanikus rögzítőféknek hívják.

Hidraulikus hajtás az üzemi fékrendszer fő hajtástípusa. A hidraulikus hajtás kialakítása tartalmazza a fékpedált, a fékrásegítőt, a főfékhengert, a kerékhengereket, a csatlakozó tömlőket és a csővezetékeket.

A fékpedál átviszi az erőt a vezető lábáról a főfékhengerre. A fékrásegítő további erőt hoz létre a fékpedálról. A vákuumfékrásegítő az autókban találta a legnagyobb alkalmazást.

Pneumatikus hajtás teherautók fékrendszerében használják. Kombinált fékhajtás több meghajtótípus kombinációja. Például egy elektro-pneumatikus hajtás.

A fékrendszer működési elve

A fékrendszer működési elvét egy hidraulikus munkarendszer példáján vizsgáljuk.

A fékpedál lenyomásakor a terhelés átkerül az erősítőre, ami további erőt hoz létre a fő fékhengeren. A főfékhenger dugattyúja a folyadékot csöveken keresztül pumpálja a kerékhengerekhez. Ez növeli a folyadéknyomást a fékműködtetőben. A kerékhengerek dugattyúi a fékbetéteket a tárcsákhoz (dobokhoz) mozgatják.

A pedál további nyomása növeli a folyadéknyomást és a fékek működésbe lépnek, ami lassítja a kerekek forgását és a fékezőerők megjelenését a gumiabroncsok és az úttal való érintkezési pontokon. Minél nagyobb erőt fejtenek ki a fékpedálra, annál gyorsabban és hatékonyabban fékeznek a kerekek. A folyadéknyomás fékezés közben elérheti a 10-15 MPa-t.

A fékezés végén (a fékpedál felengedése) a pedál visszatérő rugó hatására az eredeti helyzetébe kerül. A fő fékhenger dugattyúja az eredeti helyzetébe mozog. A rugóelemek elmozdítják a párnákat a tárcsáktól (doboktól). A kerékhengerekből származó fékfolyadék csővezetékeken keresztül a főfékhengerbe kerül. A nyomás a rendszerben csökken.

A fékrendszer hatékonysága jelentősen megnő az aktív járműbiztonsági rendszerek használatával.

Az autó fékrendszere (angolul - brake system) az aktív biztonsági rendszerekre utal, és arra szolgál, hogy az autó sebességét a teljes leállásig változtassa, beleértve a vészhelyzetet is, valamint hogy az autót hosszú ideig a helyén tartsa. idő. A felsorolt ​​funkciók megvalósításához a következő típusú fékrendszereket használják: működő (vagy fő), tartalék, parkoló, segéd- és blokkolásgátló (stabilitási rendszer). Az autó összes fékrendszerének összességét fékvezérlésnek nevezzük.

Működő (fő)fékrendszer

Az üzemi fékrendszer fő célja a jármű sebességének szabályozása egészen addig, amíg az teljesen meg nem áll.

A fő fékrendszer egy fékhajtásból és fékmechanizmusokból áll. A személygépkocsikon főként hidraulikus hajtást használnak.

Az autó fékrendszerének vázlata

A hidraulikus hajtás a következőkből áll:

• (ABS hiányában);
• (jelenlétében);
• működő fékhengerek;
• működő áramkörök.

A főfékhenger a fékpedál-meghajtó által szolgáltatott erőt a rendszerben lévő munkafolyadék nyomásává alakítja, és szétosztja a munkakörök között.

A fékrendszerben nyomást létrehozó erő növelése érdekében a hidraulikus hajtás fel van szerelve.

A nyomásszabályozót úgy tervezték, hogy csökkentse a nyomást a hátsó kerék fékhajtásában, ami hozzájárul a hatékonyabb fékezéshez.

A fékrendszer áramköreinek típusai

A fékrendszer áramkörei, amelyek egy zárt csővezetékrendszer, kötik össze a fő fékhengert és a kerekek fékmechanizmusait.

A kontúrok megkettőzhetik egymást, vagy csak a funkcióikat látják el. A legkeresettebb a kétkörös fékhajtó áramkör, amelyben egy áramkörpár átlósan működik.

Tartalék fékrendszer

A tartalék fékrendszert vész- vagy vészfékezésre használják a fő meghibásodása vagy hibás működése esetén. Ugyanazokat a funkciókat látja el, mint az üzemi fékrendszer, és működhet egy működő rendszer részeként és önálló egységként is.

Rögzítőfék rendszer

A fő funkciók és célok a következők:

• a jármű hosszú ideig a helyén tartása;
• az autó spontán mozgásának kizárása lejtőn;
• vész- és vészfékezés az üzemi fékrendszer meghibásodása esetén.

Az autó fékrendszerének berendezése

Fékrendszer

A fékrendszer alapja a fékszerkezetek és azok hajtásai.

A fékmechanizmus a jármű fékezéséhez és leállításához szükséges fékezőnyomaték létrehozására szolgál. A mechanizmus a kerékagyra van felszerelve, működési elve a súrlódási erő alkalmazásán alapul. A fékek lehetnek tárcsa- vagy dobfékek.

Szerkezetileg a fékmechanizmus statikus és forgó részekből áll. A dobmechanizmus statikus részét ábrázolja, a forgó részt pedig fékbetétek fedőrétegekkel. A tárcsaszerkezetben a forgó részt egy féktárcsa, a rögzített részt egy fékbetétes féknyereg képviseli.

Vezérli a fékmechanizmusok meghajtását.

A fékrendszerben nem csak a hidraulikus hajtást alkalmazzák. Tehát a rögzítőfékrendszerben mechanikus hajtást használnak, amely rudak, karok és kábelek kombinációja. A készülék a hátsó kerekek fékmechanizmusait köti össze. Van olyan is, amelyik elektromos hajtást használ.

A hidraulikus működtetésű fékrendszerbe különféle elektronikus rendszerek építhetők be: blokkolásgátló fékrendszer, menetstabilizáló rendszer, vészfékrásegítő,.

Vannak más típusú fékhajtások is: pneumatikus, elektromos és kombinált. Ez utóbbi lehet pneumohidraulikus vagy hidropneumatikus.

A fékrendszer működési elve

A fékrendszer működése a következőképpen épül fel:

1. Amikor lenyomja a fékpedált, a vezető olyan erőt hoz létre, amely a vákuumerősítőre átvitelre kerül.
2. Továbbá megnövekszik a vákuumerősítőben, és átkerül a fő fékhengerre.
3. A GTZ dugattyú csővezetékeken keresztül pumpálja a munkafolyadékot a kerékhengerekhez, aminek következtében a fékműködtetőben megnő a nyomás, és a munkahengerek dugattyúi a fékbetéteket a tárcsákhoz mozgatják.
4. A pedál további lenyomása tovább növeli a folyadéknyomást, aminek következtében a fékmechanizmusok aktiválódnak, ami a kerekek forgásának lelassulásához vezet. A munkaközeg nyomása megközelítheti a 10-15 MPa-t. Minél nagyobb, annál hatékonyabb a fékezés.
5. A fékpedál leeresztése egy visszatérő rugó hatására visszatér eredeti helyzetébe. A GTZ dugattyú is visszaáll semleges helyzetbe. A munkafolyadék a fékfőhengerhez is eljut. A párnák felszabadítják a lemezeket vagy dobokat. A nyomás a rendszerben csökken.

Fontos! A rendszerben lévő munkafolyadékot rendszeresen cserélni kell. Mennyibe kerül egy csere? Nem több másfél liternél.

A fékrendszer főbb hibái

Az alábbi táblázat felsorolja a leggyakoribb járműfék-problémákat és azok elhárításának módját.

Tünetek	Lehetséges ok	Megoldások
Fütyülés vagy zaj hallható fékezés közben	A fékbetétek kopása, rossz minősége vagy házassága; a féktárcsa deformációja vagy idegen tárgy behatolása rá	Párnák és lemezek cseréje vagy tisztítása
Megnövelt pedálút	Munkafolyadék szivárgása a kerékhengerekből; levegő belép a fékrendszerbe; a GTZ gumitömlőinek és tömítéseinek kopása vagy sérülése	A hibás alkatrészek cseréje; légteleníteni a fékrendszert
Fokozott pedálerő fékezéskor	A vákuumfokozó meghibásodása; tömlő sérülése	A nyomásfokozó vagy tömlő cseréje
Minden kerék zár	Dugattyúszorulás a GTZ-ben; nincs pedál nélküli játék	GTZ csere; a megfelelő szabad játék beállítása

Következtetés

A fékrendszer az autó biztonságos mozgásának alapja. Ezért mindig nagyon oda kell figyelni rá. Az üzemi fékrendszer meghibásodása esetén a jármű üzemeltetése teljesen tilos.

A találmány az elektrotechnika területére vonatkozik, különösen alacsony tengelyfordulatszámú villamos gépek leállítására tervezett fékberendezésekre. A fékszerelvény elektromágnest, fékrugót, féktárcsákat tartalmaz, amelyek közül az egyik mereven van a tengelyen rögzítve, a másik pedig csak axiális irányban mozgatható. A fékezés és az ütköző rögzítése féktárcsák segítségével történik, amelyek illeszkedő felületei sugárirányban elhelyezett fogak formájában vannak kialakítva. Az egyik tárcsa fogainak profilja megfelel a másik tárcsa hornyainak profiljának. HATÁS: a fékegység kisebb méretei és súlya, az elektromágnes csökkentett elektromos teljesítménye, a fékegység megnövekedett megbízhatósága és élettartama. 3 ill.

A találmány az elektrotechnika területére vonatkozik, különösen alacsony tengelyfordulatszámú villamos gépek leállítására tervezett fékberendezésekre.

Ismert önfékező szinkronmotor axiális gerjesztéssel (A.S. USSR No. 788279, N02K 7/106, 01/29/79), amely egy tekercses állórészt, egy forgórészt, egy házat és mágnesesen vezető anyagból készült csapágypajzsokat tartalmaz, amelyek közül az első gyűrű alakú, diamágneses betéttel, armatúra formájú fékegységgel, súrlódó tömítéssel ellátott féktuskóhoz rugós terhelésű, ahol a sebesség növelése érdekében a villanymotort rövidzárral szerelték fel. A második csapágypajzson a rotorra koaxiálisan szerelt áramköri elektromosan vezető gyűrűt megerősítették.

Ismert villanymotor (RU szabadalom 2321142, H02K 19/24, H02K 29/06, H02K 37/10, elsőbbség 2006.06.14). Egy közeli megoldás a szabadalom második igénypontja. Villamos motor elektromos működtetők és készülékek meghajtására, amely mágnesesen lágy forgórészt és állórészt tartalmaz, mágneses áramkör formájában pólusokkal és szegmensekkel, valamint érintőlegesen mágnesezett állandó mágnesekkel, amelyek a kerület mentén váltakoznak, m-fázisú tekercsek tekercsei a pólusokra helyezve, minden szegmens polaritásra azonos nevű állandó mágnes van rögzítve, a szegmensek és a pólusok száma 2 m többszöröse, a fogak a szegmenseken és a rotoron egyenlő lépésekkel készülnek, a fogak tengelyei szomszédos szegmensek 360/2 m el szöggel eltolódnak. fokon, az egyes fázisok tekercselése egymástól m-1 pólusnyi távolságra lévő pólusokon elhelyezett tekercsek soros összeköttetéséből készül, ahol a találmány szerint az állórészre súrlódó elemes elektromágneses fék kerül, a mozgatható melynek egy része a motor tengelyéhez van kötve, a féktekercseket a motortekercsekkel együtt üzembe helyezik.

Ismert elektromágneses fékkel ellátott villanymotor, amelyet az ESCO LLC, Fehérorosz Köztársaság gyártott, http//www.esco-motors.ru/engines php. A villanymotor hátsó végpajzsára rögzített elektromágneses fék tartalmaz egy házat, egy elektromágneses tekercset vagy egy elektromágneses tekercs készletet, fékrugókat, egy armatúrát, amely a féktárcsa súrlódásgátló felülete, egy súrlódó féktárcsát nem azbeszt burkolatok. Nyugalmi állapotban a motor lefékeződik, a rugók nyomása az armatúrára, ami viszont nyomást gyakorol a féktárcsára, a féktárcsa blokkolását okozza, és fékezőnyomatékot hoz létre. A fék kioldása az elektromágnes tekercsének feszültség alá helyezésével és a gerjesztett elektromágnes által az armatúra vonzásával történik. Az ily módon megszüntetett armatúra nyomása a féktárcsán a villanymotor tengelyével, illetve a fékkel együtt működő szerkezettel együtt kioldja és szabadon forog. Lehetőség van a fékek kézi kioldó karral történő felszerelésére, amely biztosítja a hajtás átkapcsolását a fékoldáshoz szükséges áramszünet esetén.

A motorba épített ismert fékegység, a CJSC "Belrobot", Fehérorosz Köztársaság, http://www.belrobot.by/catalog.asp?sect=2&subsect=4 gyártója. A villanymotor hátsó végpajzsára rögzített fékszerelvény házat, elektromágnest, rugókat, armatúrát, állítótárcsát, kétoldalas súrlódóbetétes féktárcsát, féknyomaték beállító csavart tartalmaz. Feszültség hiányában az elektromágnesen a rugó mozgatja az armatúrát és a féktárcsát a beállító tárcsához nyomja, összekötve a motor forgórészét és annak házát a súrlódó felületeken keresztül. Feszültség rákapcsolásakor az elektromágnes mozgatja az armatúrát, összenyomja a rugókat, és kiengedi a féktárcsát, és ezzel együtt a motor tengelyét.

A fent leírt készülékek közös hátrányai a féktárcsák betéteinek kopása, az elektromágnes kellően nagy energiafogyasztása a rugó szorítóerejének leküzdéséhez, és ennek eredményeként a nagy teljes méretek és tömegek.

Az igényelt találmány célja a fékszerelvény teljes méreteinek és tömegének csökkentése, az elektromágnes elektromos teljesítményének csökkentése, a fékszerelvény megbízhatóságának és élettartamának növelése.

Ezt a célt úgy érjük el, hogy az elektromágnest, fékrugót, féktárcsákat tartalmazó fékszerelvényben, amelyek közül az egyik mereven a tengelyen van rögzítve, a másik pedig csak axiális irányban mozgatható, a találmány szerint fékezés történik. és az ütköző rögzítése féktárcsák segítségével történik, amelyek illeszkedő felületei sugárirányban elhelyezkedő fogak formájában vannak kialakítva, és az egyik tárcsa fogainak profilja megfelel a másik tárcsa hornyainak profiljának.

A találmány lényegét rajzok illusztrálják.

1. ábra - Fékegységgel ellátott elektromos gép általános diagramja.

A 2. ábra a fékszerelvény mereven rögzített tárcsájának nézete.

A 3. ábra a fékegység tengelyirányban mozgatható tárcsáját mutatja.

A fékegység tartalmaz egy elektromágnest 1, egy fékrugót 2, egy féktárcsát (merevlemezt) 3 mereven rögzített a tengelyre, amelyhez koaxiálisan egy axiálisan mozgatható féktárcsa (mozgótárcsa) 4 és a csapágypajzsra rögzített vezetők 5, amely mentén a mozgatható 4 tárcsa mozog A féktárcsák illeszkedő felületei sugárirányban elhelyezkedő fogak formájában vannak kialakítva. A 3 és 4 féktárcsák fogainak számát, geometriai méreteit és szilárdságát, valamint az 5 vezetékek szilárdságát úgy számítjuk ki, hogy ellenálljanak a forgó tengely kényszerleállásából eredő erőknek. A tengely merevlemezzel való forgása során a garantált kapcsolódás érdekében a merevlemezen olyan hornyokat lehet készíteni, amelyek szélessége sokkal nagyobb, mint a mozgatható lemez fogainak szélessége, és a rugóerőnek biztosítania kell a szükséges sebességet. hogy a fogak bejussanak a barázdákba. Megjegyzendő, hogy az illeszkedő felületek bordák vagy hasonló elemek formájában készülhetnek, ami nem lényeges jellemző, de az egyik tárcsa fogainak profiljának meg kell egyeznie a másik tárcsa hornyainak profiljával a szabad kapcsolódáshoz. .

A kényelmesebb megfontolás érdekében a 2. és 3. ábrán egy speciális eset látható a fogak elhelyezkedésének a féktárcsák illeszkedő felületein. A 2. ábrán a 3 merevlemeznek 36 6 foga van, a 3. ábrán a mozgatható lemeznek 3 foga van 7. A 4 mozgatható lemez 7 fogainak profilja megfelel a 3 merevlemez hornyainak profiljának.

A fékszerelvény a következőképpen működik

Feszültség hiányában az 1 elektromágnesen a 2 rugó tartja a 4 mozgatható tárcsát úgy, hogy 7 fogai a 3 merevlemez 6 fogai között elhelyezkedő hornyokban helyezkednek el, és olyan kapcsolatot képeznek, amely biztonságosan rögzíti a tengelyt.

Amikor az 1 elektromágnesre feszültséget kapcsolunk, a 4 mozgatható tárcsa elektromágneses erők hatására az 5 vezetékek mentén elmozdul az 1 elektromágneshez, és a 2 rugót összenyomva elengedi a tengelyt.

A tápfeszültség hirtelen kikapcsolásakor megszűnik az elektromágneses kapcsolat az 1 elektromágnes és a 4 mozgatható tárcsa között, a 2 rugó megmozgatja a 4 mozgatható lemezt, és a 7 fogai behatolnak a 3 merevlemez hornyaiba, és olyan kapcsolatot képeznek, amely biztonságosan rögzíti. a tengely.

A szakember számára nyilvánvaló, hogy az illeszkedő felületeken sugárirányban elhelyezett fogakkal rendelkező féktárcsákkal való fékezés a betétes féktárcsákkal való fékezéshez képest kisebb rugóerőt igényel, ami ebben az esetben csak mozgatja a mozgatható tárcsát, de nem hoz létre. fékezőnyomaték. , miközben lényegesen kevesebb elektromos energiát költenek el, ezáltal csökken a fékszerelvény teljes mérete és tömege. A féktárcsák fogak közötti kapcsolódása biztosítja a megbízható ütközőreteszelést, megakadályozva a tengely elfordulását, a féktárcsabetétek kizárása pedig növeli a fékszerelvény és a teljes elektromos gép élettartamát.

Elektromágnest, fékrugót, féktárcsákat tartalmazó fékszerelvény, amelyek közül az egyik mereven a tengelyre van rögzítve, a másik pedig csak axiális irányban mozgatható, azzal jellemezve, hogy a fékezés és az ütköző rögzítése féktárcsák segítségével történik , amelynek illeszkedő felületei sugárirányban elhelyezkedő fogak formájában vannak kialakítva, és az egyik tárcsa fogainak profilja megfelel a másik tárcsa hornyainak profiljának.