$direkt1

A soros hathengeres motor egy belső égésű erőegység konfigurációja, amelyben a hengerek sorban vannak elrendezve. A következő sorrendben működnek - 1-5-3-6-2-4, és a dugattyúk egy főtengelyt forgatnak, ami gyakori. Ezeket a motorokat gyakran L6 vagy I6 jelöléssel látják el. A hengerek síkja a legtöbb esetben függőleges vagy a függőleges síkhoz képest meghatározott szöget zár be.

Elméleti szempontból az I6 négyütemű változata a hajtórudak felső szakaszainak tehetetlenségi erői és a különböző dugattyúsorrendek tekintetében tökéletesen kiegyensúlyozott konfiguráció, amely egyesíti a viszonylag alacsony bonyolultságot és a gyártási költséget a meglehetősen jó simaság. Hasonló egyensúlyt mutat a V12 is, amely két motorként üzemel, amelyek hathengeresek, egy főtengellyel, amin jól látható egy 6 hengeres motor működése.

De alacsony főtengely-fordulatszámon enyhe vibráció figyelhető meg, amelynek oka a nyomaték pulzálása. A nyolchengeres soros hajtómű amellett, hogy teljesen kiegyensúlyozott, jobb nyomaték egyenletességet mutat, mint a hathengeres soros, de ma már rendkívül ritkán használják a jelentős számú hiányosság miatt.

Az I6-os konfigurációjú motorokat traktorokon, autókon, folyami hajókon és buszokon használják és használják jelenleg is. Az elmúlt évtizedekben a személygépkocsikban az elsőkerék-meghajtású rendszerek elterjedtsége miatt, amelyekben az erőegység keresztirányban van elhelyezve, a hathengeres V-motorok népszerűbbek lettek, mivel rövidebbek és kompaktabbak, bár drágábbak, az egyensúlyuk és a gyárthatóságuk kisebb.

Az ilyen motorok üzemi térfogata általában 2,0 és 5,0 liter között van. Ennek a konfigurációnak a használata olyan erőművekben, amelyek térfogata nem éri el a két litert, nem indokolt, mivel a gyártási költség meglehetősen magas a négyhengeres motorokhoz képest, és a „hatok” hossza nagy. De hasonló esetek is előfordultak, például egy Benelli 750 Sei motorkerékpárra egy I6-os erőforrást szereltek fel, amelynek térfogata mindössze 0,75 liter volt.

fastkat.ru

Különböző autók motorhengereinek működési sorrendje

A legtöbb esetben egy közönséges autótulajdonosnak egyáltalán nem kell megértenie a motor hengereinek működését. Erre az információra azonban nincs szükség mindaddig, amíg az autós nem kívánja önállóan beállítani a gyújtást vagy beállítani a szelepeket.

Az autómotor hengereinek működési sorrendjére vonatkozó információkra minden bizonnyal szükség lesz, ha nagyfeszültségű vezetékeket vagy csővezetékeket kell csatlakoztatnia egy dízelegységhez.

Ilyenkor néha egyszerűen lehetetlen eljutni egy szervizbe, és nem mindig elegendő a motor működésének ismerete.

A motor hengereinek működési rendje - elmélet

A hengerek működési sorrendjét annak a sorrendnek nevezzük, amellyel a ciklusok váltakoznak a tápegység különböző hengereiben.

Ez a sorrend a következő tényezőktől függ:

• hengerek száma;

A gázelosztási fázis az a pillanat, amikor a nyitás kezdődik és a szelepek zárása véget ér.

A szelep időzítését a főtengely forgási fokában mérik a felső és alsó holtponthoz (TDC és BDC) viszonyítva.

A működési ciklus során az üzemanyag és a levegő keveréke meggyullad a hengerben. A hengerben lévő gyújtások közötti intervallum közvetlen hatással van a motor egyenletességére.

A motor a lehető legegyenletesebben jár a legrövidebb gyújtási rés mellett. Ez a ciklus közvetlenül függ a hengerek számától. Minél nagyobb a hengerek száma, annál rövidebb lesz a gyújtási intervallum.

A különböző autók motorjainak hengereinek működési sorrendje

Ugyanazon típusú motorok különböző változatainál a hengerek eltérően működhetnek.

Például veheti a ZMZ motort. A motor 402 hengereinek működési sorrendje a következő: 1-2-4-3.

De ha a 406-os motor hengereinek működési sorrendjéről beszélünk, akkor ebben az esetben ez 1-3-4-2.

A tengely térdei speciális szögben helyezkednek el, aminek következtében a tengely folyamatosan a dugattyúk ereje alatt áll.

Ezt a szöget a tápegység ciklusideje és a hengerek száma határozza meg.

• a 4 hengeres motor működési sorrendje 180 fokos gyújtásközzel 1-2-4-3 vagy 1-3-4-2 lehet;
• soros hengerelrendezésű, 120 fokos gyújtási intervallumú 6 hengeres motor működési sorrendje a következő: 1-5-3-6-2-4;
• a 8 hengeres motor (V alakú) működési sorrendje 1-5-4-8-6-3-7-2 (90 fokos intervallum a gyújtások között).

Minden motorsémában, a gyártótól függetlenül, a hengergyújtási sorrend az 1-es számmal jelölt főhengerrel kezdődik.

Valószínűleg az autómotor hengereinek működési sorrendjére vonatkozó információk nem lesznek nagyon relevánsak az Ön számára.

Sok sikert kívánunk gépe motorhengereinek működési sorrendjének meghatározásához.

webavtocar.ru

A motor hengereinek működési sorrendje különböző autókon

A legtöbb esetben egy közönséges autótulajdonosnak egyáltalán nem kell megértenie a motor hengereinek működését. Erre az információra azonban nincs szükség mindaddig, amíg az autós nem kívánja önállóan beállítani a gyújtást vagy beállítani a szelepeket.

Ilyen információkra minden bizonnyal szükség lesz, ha nagyfeszültségű vezetékeket vagy csővezetékeket kell csatlakoztatni egy dízelegységben. Ilyenkor néha egyszerűen lehetetlen eljutni egy szervizbe, és nem mindig elegendő a motor működésének ismerete.

Elméleti rész

A munka sorrendje az a sorrend, amellyel a ciklusok váltakoznak a tápegység különböző hengereiben. Ez a sorrend a következő tényezőktől függ:

• hengerek száma;
• hengerelrendezés típusa: V alakú vagy soros;
• a főtengely és a vezérműtengely szerkezeti jellemzői.

A motor munkaciklus jellemzői

Ami a hengerben történik, azt a motor munkaciklusának nevezzük, amely bizonyos szelepidőzítésekből áll.

A gázelosztási fázis az a pillanat, amikor a nyitás kezdődik és a szelepek zárása véget ér. A szelep időzítését a főtengely forgási fokában mérik a felső és alsó holtponthoz (TDC és BDC) viszonyítva.

A működési ciklus során az üzemanyag és a levegő keveréke meggyullad a hengerben. A hengerben lévő gyújtások közötti intervallum közvetlen hatással van a motor egyenletességére. A motor a lehető legegyenletesebben jár a legrövidebb gyújtási rés mellett.

Ez a ciklus közvetlenül függ a hengerek számától. Minél nagyobb a hengerek száma, annál rövidebb lesz a gyújtási intervallum.

Különböző autók - eltérő működési elv

Ugyanazon típusú motorok különböző változatainál a hengerek eltérően működhetnek. Például veheti a ZMZ motort. A 402-es motor hengereinek működési sorrendje a következő - 1-2-4-3. De a 406-os motornál ez 1-3-4-2.

Meg kell érteni, hogy egy négyütemű motor egy munkaciklusa időtartama megegyezik a főtengely két fordulatával. Ha fokmérést használ, akkor ez 720 °. Kétütemű motornál ez 360°.

A tengely térdei speciális szögben helyezkednek el, aminek következtében a tengely folyamatosan a dugattyúk ereje alatt áll. Ezt a szöget a tápegység ciklusideje és a hengerek száma határozza meg.

• 4 hengeres motor 180 fokos gyújtási intervallummal: 1-2-4-3 vagy 1-3-4-2;
• 6 hengeres soros motor 120 fokos gyújtási időközzel: 1-5-3-6-2-4;
• 8 hengeres motor (V-alakú, 90 fokos gyújtási intervallum: 1-5-4-8-6-3-7-2.

Minden motorsémában, a gyártótól függetlenül, a hengerek működése az 1-es számmal jelölt főhengerrel kezdődik.

Az Avtopub.com webhely ezen cikke az "Eszköz" szakaszban található, amellyel általános képet kaphat az egész autó különböző alkatrészeiről.

Sok sikert kívánunk gépe motorhengereinek működési sorrendjének meghatározásához. Azt is javasoljuk, hogy figyeljen a hengerfejtömítés cseréjére vonatkozó cikkre.

autopub.com

21 Többhengeres motor működése

Többhengeres motor működése

a motor típusától (a hengerek elrendezésétől) és a benne lévő hengerek számától függ.

A többhengeres motor zökkenőmentes működéséhez a tágulási löketeknek egyenlő forgattyúszögben (azaz rendszeres időközönként) kell következniük. Ennek a szögnek a meghatározásához a forgattyús tengely forgási fokában kifejezett ciklusidőt el kell osztani a hengerek számával. Például egy négyhengeres négyütemű motorban a tágulási löket (teljesítménylöket) 180 ° (720: 4) szögben történik az előzőhöz képest, azaz a főtengely fél fordulatán keresztül. Ennek a motornak a többi ciklusa is 180°-ban váltakozik. Ezért a négyhengeres motorok főtengelyének összekötő rúdcsapjai 180 ° -os szögben helyezkednek el egymással, azaz ugyanabban a síkban helyezkednek el. Az első és a negyedik henger hajtórúdcsapjai egy irányba, a második és harmadik henger hajtórúdcsapjai pedig ellenkező irányba. A főtengely ilyen formája egyenletes löketváltást és jó motoregyensúlyt biztosít, mivel minden dugattyú egyszerre kerül a szélső helyzetbe (két dugattyú lefelé és kettő felfelé).

A hengerekben ugyanazon ciklusok váltakozási sorrendjét a motor működési sorrendjének nevezzük. A négyhengeres hazai traktormotorok működési rendje 1-3-4-2. Ez azt jelenti, hogy az első hengerben végzett löket után a következő löket a harmadikban, majd a negyedikben és végül a második hengerben következik be. Egy bizonyos sorrend figyelhető meg más többhengeres motorokban.

A motor működési sorrendjének megválasztásakor a tervezők arra törekszenek, hogy a főtengely terhelését egyenletesebben osszák el.

A négyütemű hathengeres motorban az azonos nevű ciklusokat a főtengely 120 ° -os elforgatásával hajtják végre. Ezért a hajtórúd csapok párban vannak elrendezve három síkban, 120°-os szögben. Egy négyütemű nyolchengeres motorban ugyanezek a ciklusok a főtengely 90°-os elfordulásán keresztül mennek végbe, és a hajtórúd csapjai keresztben, 90°-os szögben helyezkednek el egymással.

Nyolchengeres, négyütemű motorban a főtengely két fordulata nyolc ütemet tesz lehetővé, ami hozzájárul az egyenletes forgáshoz.

A nyolchengeres négyütemű motorok működési sorrendje 1-5-4-2-6-3-7-8, a hathengeresé pedig 1-4-2-5-3-6.

A motor hengereinek működési sorrendjének ismeretében helyesen oszthatja el a vezetékeket a gyújtógyertyákhoz, csatlakoztathatja az üzemanyag-vezetékeket az injektorokhoz és beállíthatja a szelepeket.

22 Egyhengeres motor km-ében ható erők és nyomatékok

Az égési-tágulási ciklus során a dugattyúcsapra kifejtett P1 erő két erőből áll:

a dugattyúra ható P gáznyomás erő

Pi tehetetlenségi erők (a tehetetlenségi erő nagysága és iránya változó)

A P1 összerő két erőre bontható: az S erőre, amely a hajtórúd tengelye mentén irányul, és az N erőre, amely a dugattyút a henger falaihoz nyomja.

Az S erőt átvisszük a hajtórúd csapjának közepére, és két egyenlő S erőt, valamint S1 és S2 párhuzamos erőket fejtünk ki a főtengely közepére. Ekkor az S1 és S erők együttes hatása (az R vállon) a főtengelyt forgató nyomatékot hoz létre, és az S2 erő megterheli a fő csapágyakat, és rajtuk keresztül a motor forgattyúházába kerül.

Bontsuk fel az S2 erőt két merőleges irányú N1 és P2 erőre. Az N1 erő számszerűen egyenlő az N erővel, de az ellenkező irányba irányul; az N és N1 erők együttes hatása egy Nl nyomatékot alkot, amely a motort a főtengely forgásával ellentétes irányba igyekszik felborítani. A P1 erővel számszerűen megegyező P2 erő lefelé, a P erő pedig felfelé hat a hengerfejre, azaz. ellenkező irányba. A P és P1 erők közötti különbség a progresszíven mozgó Ri tömegek tehetetlenségi ereje. Ez az erő a legnagyobb értékét a dugattyú mozgási irányának megváltoztatásának pillanatában éri el.

A hajtórúd csapjának forgó tömegei, a hajtókar pofák és a hajtórúd alsó része Pc centrifugális erőt hoz létre, amely a hajtókar sugara mentén a forgásközépponttól távolodva irányul.

Így az egyhengeres motor forgattyús mechanizmusában a főtengelyen fellépő nyomaték mellett számos kiegyensúlyozatlan nyomaték és erő hat, például:

reaktív vagy borulási nyomaték Nl, amelyet a motortartók érzékelnek a forgattyúházon keresztül

a transzlációsan mozgó Ri tömegek tehetetlenségi ereje, amely a henger tengelye mentén irányul

az Rc forgó tömegek centrifugális ereje, amely a tengely hajtókara mentén irányul

Az N oldalirányú erő akkor éri el a legnagyobb értékét, amikor a gázok kitágulnak, amikor a dugattyú a henger bal falához nyomódik, ami magyarázza általában nagyobb kopását.

studfiles.net

Építőipari gépek és berendezések, kézikönyv

Mobil erőművek

Négyhengeres és hathengeres motorok működése

A motor legsimább és kiegyensúlyozottabb működésének biztosítása érdekében a ciklusok bizonyos váltakozása jön létre, amelyben ugyanazok a ciklusok nem fordulnak elő egyidejűleg a különböző hengerekben.

A hengerekben az azonos nevű váltakozó ciklusok sorozatát a motor működési sorrendjének nevezzük. A négyütemű négyhengeres motorban a főtengely minden félfordulatára egy munkalöketet hajtanak végre. A négyhengeres motor működési sorrendje a következő lehet: 1-2-4-3 (GAZ-MK motor) vagy 1-3-4-2 (KDM-100 motor).

Négyhengeres motorban négy löketet hajtanak végre a főtengely két fordulatában, a hathengeres motorban pedig hatot.

A hathengeres motor működési sorrendje a következő lehet: 1-5-3-6-2-4; 1-4-2-6-3-5; 1-2-4-6-5-3 vagy 1-3-5-6-4-2. A legszélesebb körben alkalmazott az első műveleti sorrend, i.e. 1-5-3-6-2-4. E megrendelés szerint a PES-100 mobil erőművek 1D6-os hajtóművei működnek.

A hathengeres motor főtengelyének főtengelyei páronként 120°-os szögben helyezkednek el (1. ábra), így a munkalöketek 60°-ban átfedik egymást, ami biztosítja a motor egyenletes működését.

Nyolchengeres, négyütemű motorban a főtengely hajtókarai 90”-os (720°: 8 = 90°) szögben párokban vannak elrendezve.

A többhengeres soros motorok, bár egyenletes működést biztosítanak, hosszú főtengellyel rendelkeznek, ami jelentős vibrációhoz és az általános méretek, és ezáltal a motor tömegének növekedéséhez vezet. E hiányosságok kiküszöbölésére a hengerek kétsoros elrendezését alkalmazzák 90°-os szögben. Az ilyen motorokat általában V-alakú hengerelrendezéssel hívják.

Rizs. 1. Hathengeres egysoros motor vázlata: 1 - fő csapágyak, 2 - hajtórúd csapágyak, 3 - főtengely háló.

A DES-200 erőművekben elsődleges motorként V-alakú 1D12 dízelmotorokat használnak, amelyek hengerei két sorban vannak elhelyezve (6 henger minden sorban). Ezeknek a dízelmotoroknak a főtengelye hat hajtókarral rendelkezik.

Kezdőlap → Címtár → Cikkek → Fórum

stroy-technics.ru

A 4, 6, 8 hengeres motor működési folyamata

Általánosságban elmondható, hogy nekünk, hétköznapi autósoknak egyáltalán nem szükséges ismernünk a motorhengerek működési sorrendjét. Nos, működik és működik. Igen, nehéz ezzel nem érteni. Ez nem szükséges addig a pillanatig, amikor saját kezűleg be akarja állítani a gyújtást vagy beállítani a szelephézagokat.

És nem lesz felesleges tudni az autómotor hengereinek működéséről, amikor nagyfeszültségű vezetékeket kell csatlakoztatni a gyertyákhoz vagy a dízelmotor nagynyomású csővezetékeit. És ha elkezdi javítani a hengerfejet?

Nos, be kell vallania, nevetséges lenne autószervizbe menni a BB vezetékek megfelelő felszerelése érdekében. És hogy megy? Ha a motor troit.

Mit jelent a motor hengereinek sorrendje?

Belső égésű motor 3D működése

Azt a sorrendet, amellyel az azonos nevű ciklusok különböző hengerekben váltakoznak, a hengerek működési sorrendjének nevezzük.

Mi határozza meg a hengerek sorrendjét? Számos tényező van, nevezetesen:

• motorhenger elrendezés: egysoros vagy V alakú,
• hengerek száma
• vezérműtengely kialakítás,
• a főtengely típusa és kialakítása.

A motor munkaciklusa

A motor működési ciklusa gázelosztási fázisokból áll. Ezeknek a fázisoknak a sorrendjét egyenletesen kell elosztani a főtengelyre ható ütközési erő szerint. Ebben az esetben a motor egyenletesen jár.

Feltétlenül szükséges, hogy a sorosan működő hengerek ne legyenek egymás mellett. Ehhez a motorgyártók sémákat dolgoznak ki a motorhengerek működésére. De minden sémában a hengerek működési sorrendje a visszaszámlálást az 1. számú főhengertől kezdi.

A hengerek működési sorrendje különböző motorokhoz

Azonos típusú, de eltérő átalakítású motoroknál a hengerek működése eltérő lehet. Például a ZMZ motor. A 402-es motor hengergyújtási sorrendje 1-2-4-3, míg a 406-os motoré 1-3-4-2.

Ha belemélyedünk a motor elméletébe, de nehogy összezavarodjunk, a következőket fogjuk látni. A 4 ütemű motor teljes ciklusához a főtengely két fordulata szükséges. Fokban kifejezve ez 720. Egy 2 ütemű motor 360 0.

A tengely térdei egy bizonyos szögben el vannak tolva, így a tengely a dugattyúk állandó ereje alatt áll. Ez a szög közvetlenül függ a hengerek számától és a motor ciklusától.

• A 4 hengeres motor működési sorrendje, egysoros, a ciklusok váltakozása 180 0 után következik be. Nos, a hengerek működési sorrendje lehet 1-3-4-2 (VAZ) vagy 1-2- 4-3 (GAZ).
• A 6 hengeres soros motor működési sorrendje 1-5-3-6-2-4 (a gyújtás közötti intervallum 120 0).
• A 8 hengeres V-motor működési sorrendje 1-5-4-8-6-3-7-2 (gyújtási intervallum 90 0).
• Van például egy 12 hengeres W alakú motor működési sorrendje: 1-3-5-2-4-6 a bal oldali hengerfejek, a jobb oldaliak: 7-9-11-8- 10-12

Annak érdekében, hogy megértse a számok teljes sorrendjét, nézzen meg egy példát. 8 hengeres ZIL motornál a hengerek működési sorrendje a következő: 1-5-4-2-6-3-7-8. A hajtókarok 90 0 -os szögben helyezkednek el.

Vagyis, ha az 1. hengerben egy munkaciklus fordul elő, akkor a főtengely 90 fokos forgása után az 5. hengerben következik be a munkaciklus, és egymás után 4-2-6-3-7-8. Esetünkben a főtengely egy fordulata 4 ütemnek felel meg. Az a következtetés természetesen adódik, hogy egy 8 hengeres motor simábban és egyenletesebben működik, mint egy 6 hengeres.

Valószínűleg nem lesz szüksége mélyreható ismeretekre az autó motorhengereinek működéséről. De általános elképzelésünk kell róla. És ha úgy dönt, hogy megjavítja például a hengerfejet, akkor ez a tudás nem lesz felesleges.

Sok sikert az autó motorhengereinek működésének megtanulásához.

hogyan.qip.ru

A működési sorrend 4, 6, nyolchengeres motor - csak a komplexumról.

Általánosságban elmondható, hogy nekünk, hétköznapi autósoknak egyáltalán nem szükséges ismernünk a motorhengerek működési sorrendjét. Nos, működik és működik. Igen, ezzel nehéz nem érteni. Addig nem szükséges, amíg saját kezűleg nem akarja beállítani a gyújtást vagy beállítani a szelephézagokat. És nem lesz felesleges tudni, hogyan működnek az autómotor hengerei, amikor nagyfeszültségű vezetékeket kell csatlakoztatni a gyertyákhoz, vagy nyomóvezetékek dízelmotorokhoz . És ha elkezdi javítani a hengerfejet?Nos, látod, jó móka lesz elmenni egy autószervizbe, hogy megfelelően szerelje be a BB vezetékeket. Nos, hogy megy? Ha a motor troit.Mit jelent a motorhengerek működési sorrendje?Azt a sorrendet, amellyel a különböző hengerekben az azonos nevű ciklusok váltakoznak, a hengerek működési sorrendjének nevezzük Mit jelent a hengerek működési sorrendje. a hengerek attól függnek? Több körülmény van, de közvetlenül: - a motor hengereinek elhelyezkedése: egysoros vagy V-alakú; - hengerek száma; - a vezérműtengely kialakítása; - a főtengely típusa és kialakítása A motor munkaciklusa a motor munkaciklusa gázelosztási fázisokból áll. Ezeknek a fázisoknak a sorrendjét egyenletesen kell elosztani a főtengelyre ható ütközési erő szerint. Közvetlenül ebben az esetben a motor egyenletes működése következik be, elengedhetetlen feltétel, hogy a felváltva működő hengerek ne legyenek a közelben. Ehhez a motorgyártók sémákat dolgoznak ki a motorhengerek működésére. De minden sémában a hengerek működési sorrendje a visszaszámlálást az 1. számú fejhengertől kezdi. Az 1. típusú, de különböző változatú motoroknál a hengerek működése eltérő lehet. Például a ZMZ motor A Négyszázkettes motor hengereinek működési sorrendje 1-2-4-3, míg a Négyszáz 6 motor hengereinek működési sorrendje 1-3-4 -2. Ha belemélyedsz a motor elméletébe, de hogy ne essék összetévedés, akkor a következőket fogjuk látni: A 4 ütemű motor teljes munkaciklusa a főtengely két fordulatában megy végbe. Fokban kifejezve ez 72°. A kétütemű motor 360°-os szögben eltolódik, így a tengely állandó dugattyús erővel bír. Ez a szög közvetlenül függ a hengerek számától és a motor ciklus fordulatszámától A négyhengeres motor működési sorrendje, egysoros, a ciklusok váltakozása 180 ° -on keresztül történik, de a hengerek működési sorrendje 1-3-4-2 (VAZ) vagy 1-2-4-3 (GAS) A 6 hengeres soros motor működési sorrendje 1-5-3-6-2-4 (a a gyújtás közötti intervallum 120°). A nyolchengeres V-motor működési sorrendje 1-5-4-8-6-3-7-2 (a gyújtások közötti intervallum 90 °). Van például a Tizenkét hengeres V-motor: 1-3-5- 2-4-6 a bal oldali hengerfejek, a jobb oldaliak: 7-9-11-8-10-12 Hogy megértsétek ezt az egész sorrendet. számok, nézzünk egy példát. A nyolchengeres ZIL motor a következő hengeres működési sorrenddel rendelkezik: 1-5-4-2-6-3-7-8. A hajtókarok 90°-os szögben helyezkednek el, vagyis ha egy munkaciklus egy hengerben fordul elő, akkor kilencven fokos főtengely-forgás után a munkaciklus az 5. hengerben történik, és felváltva a 4-2-6-3- 7-8. Esetünkben a forgattyústengely egy fordulata négy munkalöketnek felel meg, természetesen az a következtetés vonható le, hogy egy nyolchengeres motor simábban és egyenletesebben jár, mint egy 6 hengeres. De általános elképzelésünk kell róla. Ha pedig úgy döntesz, hogy megjavítod például a hengerfejet, akkor ezek az ismeretek nem lesznek fölöslegesek.Sikerül kutatni autód motorhengereinek működését.

Ha belegondolunk, akkor nekünk, hétköznapi autósoknak miért kell tudnunk, hogy milyen sorrendben működnek egy autó hengerei? Nos, rendesen működnek, és hála Istennek. Igen, természetesen nehéz és teljesen értelmetlen ezt tagadni, de csak addig a pillanatig, amíg saját kezűleg nem akarja beállítani a gyújtást vagy beállítani a szelephézagokat. És akkor ez a tudás az autóhengerek működéséről egyáltalán nem lesz felesleges. Nagyfeszültségű vezetékeket szeretne gyújtógyertyákhoz vagy nagynyomású csővezetékekhez csatlakoztatni egy dízelmotoron. Mi van, ha úgy dönt, hogy rendbe teszi a hengerfejet? Egyetért azzal, hogy egy kicsit butaság lenne a benzinkúthoz menni, ha a nagyfeszültségű vezetékek helyes felszerelésére van szükség. És hogyan kell csinálni, ha a motor troit?

A hengerek működési sorrendje, mit jelent ez?

Azt a sorrendet, amellyel az azonos nevű ciklusok különböző hengerekben váltakoznak, a hengerek működési sorrendjének nevezzük. Milyen tényezőktől függ ez a paraméter? Mi határozza meg a hengerek sorrendjét? Több ilyen is van, most ezeket soroljuk fel:

- a hengerek elrendezése a motorban: soros vagy V-alakú;

hengerek száma;

Vezérműtengely-kialakítás;

Tervezési jellemzők és a főtengely típusa.

A henger fázisai

Az autómotor működési ciklusa a következőre oszlik: gázelosztási fázisok. Sorrendjüket egyenletesen kell elosztani a főtengelyen az ütközés erejének megfelelően. Csak ebben az esetben a motor egyenletesen működik. Szükséges és szigorú feltétel, hogy a hengereket egymáshoz képest szekvenciálisan működjenek. Csak nem szabad egymás mellett lenniük. Erre a célra a motorgyártók olyan sémákat dolgoznak ki, amelyek jelzik a motor hengereinek működési sorrendjét. De minden sémát egyetlen tényező egyesít: az összes henger működési sorrendje az első számú főhengerrel kezdődik.

Különböző motorok – különböző munkafolyamatok

Az azonos típusú, különböző módosításokkal rendelkező motorok hengerműködésében eltérések lehetnek. Vegyük például a ZMZ motort. A 402-es motor működési sorrendje 1-2-4-3, bár a 406-os hengerei teljesen más sorrendben működnek - 1-3-4-2.

Ha mélyebbre merülünk a belső égésű motor működésének elméletében, de nem nagyon, hogy ne tévedjünk össze, akkor a következőket láthatjuk: A négyütemű motor a főtengely két fordulata alatt megy végig a teljes cikluson. Ha fokban nézzük, ez 720 fokkal egyenlő. Egy kétütemű motor 3600 fokos. Annak érdekében, hogy a főtengely folyamatosan dugattyús erő alatt legyen, térdét egy bizonyos szögben eltolják. Ennek a szögnek a mértéke közvetlenül függ a motor ciklusától és a hengerek számától. Egy soros négyhengeres motor 1800 fokonként forog. Az ilyen motorok működési sorrendje VAZ autókon a következő: 1-3-4-2, GAZ autókon 1-2-4-3. A hathengeres soros motor a következő sorrendben működik: 1-5-3-6-2-4, a ciklusok váltakozása 1200 fok. A nyolchengeres V-motor ebben az üzemmódban működik: 1-5-4-8-6-3-7-2, a gyújtás 900 fokos időközönként történik. Érdekes a tizenkét hengeres W-alakú motor működési sorrendje: 1-3-5-2-4-6 - a bal hengerfejek, a jobb oldali hengerfejek működése: 7-9-11-8-10 -12

Annak érdekében, hogy ne keveredjen össze ezekkel a digitális megrendelésekkel, nézzünk egy példát. Vegyünk egy ZIL teherautó nyolchengeres motorját, amelynek hengereinek működési sorrendje a következő: 1-5-4-2-6-3-7-8. A hajtókarok elhelyezkedése 900 fokos szögben van. Vegyük az első hengert, a munkaciklusa során a főtengely 90 fokos forgása következik be, majd a ciklus az ötödik hengerre megy, és így sorban a következő sorrendben: 4-2-6-3-7-8. Ebben az esetben a főtengely egy fordulata négy munkaciklusnak felel meg. Mindebből a következtetés nyilvánvaló - egy nyolchengeres motor sokkal egyenletesebben és egyenletesebben működik, mint egy hathengeres.

Igen, egyetértünk abban, hogy az autó motorhengereinek működésének ilyen mély ismerete valószínűleg nem lesz hasznos. De legalább általános elképzelésed legyen róla. És ha utoléri a hengerfej javításának szükségessége, akkor ez a tudás biztosan nem lesz felesleges. Barátaim, sok sikert kívánunk e bölcsességek elsajátításához!

Tehát megismerkedtünk a gyújtási intervallumnak a munka egyenletességére gyakorolt ​​​​hatásával kapcsolatos elméleti állásponttal. Vegye figyelembe a hengerek hagyományos működési sorrendjét a különböző hengerelrendezésű motorokban.

· a 4 hengeres motor működési sorrendje 180 °-os forgattyústengely-csapok elmozdulásával (a gyújtások közötti intervallum): 1-3-4-2 vagy 1-2-4-3;

· a 6 hengeres (soros) motor működési sorrendje 120 ° gyújtási időközzel: 1-5-3-6-2-4;

8 hengeres motor (V-alakú) 90°-os gyújtási időközzel: 1-5-4-8-6-3-7-2

A motorgyártók minden rendszerében. A henger gyújtási sorrendje mindig az 1. főfékhengerrel kezdődik.

Az autó motorhengereinek működésének ismerete kétségtelenül hasznos lesz az Ön számára a gyújtás sorrendjének szabályozásában, amikor bizonyos javításokat végez a gyújtás beállítása vagy a hengerfej javítása során. Vagy például nagyfeszültségű vezetékek beépítésére (cseréjére), gyertyákra, elosztóra történő csatlakoztatására.

Általános tudnivalók, hajtókarok üzemi feltételei A hajtórúd összekötő láncszemként szolgál a dugattyú és a főtengely között. Mivel a dugattyú egyenes vonalú, oda-vissza mozgást végez, a főtengely pedig forog, a hajtórúd összetett mozgást végez, és váltakozó, gáz- és tehetetlenségi erők hatásának van kitéve.

Az autós sorozatgyártású motorok hajtórúdjai melegsajtolással készülnek közepes széntartalmú acélból: 40, 45, mangán 45G2, a különösen igénybevett motoroknál króm-nikkel 40XN, króm-molibdén javított ZOHMA és egyéb kiváló minőségű ötvözetekből acélok.

A hajtórúd-szerelvény általános nézete a dugattyúval és kialakításának elemeivel az 1. ábrán látható. 1. Az összekötő rúd fő elemei: 4. rúd, 14. felső és 8. fej alsó rész. A hajtórúd készlet a következőket is tartalmazza: a felső fej 13 csapágyperselye, az alsó fej 12 betétjei, a 7 hajtórúd csavarok 11 anyákkal és a 10 sasszegek.

Rizs. 1. Összekötő rúd és dugattyúcsoport hengerbetéttel összeszerelve; hajtókar tervezési elemei:

1 - dugattyú; 2 - hengerhüvely; 3 - tömítő gumigyűrűk; 4 - hajtórúd rúd; 5 - zárógyűrű; b - dugattyúcsap; 7 - hajtórúd csavar; 8 - az összekötő rúd alsó feje; 9- a hajtórúd alsó fejének fedele; 10 - sasszeg; 11 - a hajtórúd csavar anyája; 12 - a hajtórúd alsó fejének bélései; 13 - a hajtórúd felső fejének perselye; 14 - a hajtórúd felső feje

A hosszirányú hajlításnak kitett hajtórúd legtöbbször I-szelvényű, de néha keresztes, kerek, csőszerű és egyéb profilokat is alkalmaznak (2. ábra). A legracionálisabbak az I-beam rudak, amelyek nagy merevséggel és kis tömeggel rendelkeznek. A kereszt alakú profilokhoz fejlettebb hajtórúdfejek szükségesek, ami túlsúlyhoz vezet. A kerek profilok egyszerű geometriájúak, de jó minőségű megmunkálást igényelnek, mivel a megmunkálási nyomok jelenléte bennük a helyi feszültségkoncentráció növekedéséhez és a hajtórúd esetleges töréséhez vezet.

Az autóipari tömeggyártáshoz az I-szelvényű rudak kényelmesek és leginkább elfogadhatók. A rúd keresztmetszete általában változó értékű, és a minimális keresztmetszet a 14 felső fejnél, a maximális pedig a 8 alsó fejnél van (lásd az 1. ábrát). Ez biztosítja a szükséges sima átmenetet a rúdról az alsó fejre, és hozzájárul a hajtórúd általános merevségének növekedéséhez. Ugyanerre a célra és a hajtórudak méretének és súlyának csökkentésére

Rizs. 2. Összekötő rúd profilok: a) I-gerenda; b) keresztes alakú; c) csőszerű; d) kerek

a nagy sebességű gépjármű-típusú motorokban általában mindkét fejet egy darabban kovácsolják a rúddal.

A felső fej általában hengeres alakú, de minden esetben a kialakításának jellemzői

Rizs. 3. Felső hajtórúdfej

a dugattyúcsap rögzítésének és kenésének módjától függően kerülnek kiválasztásra. Ha a dugattyúcsap a hajtórúd dugattyúfejébe van rögzítve, akkor azt vágással kell elkészíteni, amint az ábra mutatja. 3, a. A kapcsolócsavar hatására a fej falai kissé deformálódnak, és szorosan meghúzzák a dugattyúcsapot. Ebben az esetben a fej nem kopás, és viszonylag kis hosszúságú, körülbelül megegyezik a hajtórúd külső karimájának szélességével. Összeszerelés és szétszerelés szempontjából az oldalsó vágások előnyösebbek, de ezek használata a fej méretének és súlyának bizonyos mértékű növekedéséhez vezet.

A dugattyúcsapok egyéb rögzítési módszereivel a hajtórúd felső fejébe 0,8-2,5 mm falvastagságú ónbronzból készült perselyeket préselnek csapágyként (lásd 3. ábra, b, c, d). A vékonyfalú perselyeket lemezbronzból hengerelve készítik, és a hajtórúdfejbe préselve a dugattyúcsap adott méretére megmunkálják. A hengerelt perselyeket minden GAZ, ZIL-130, MZMA stb. motoron használják.

A hajtórúd perselyek permetezéssel vagy nyomáskenéssel vannak ellátva. A fröccsenő kenést széles körben alkalmazzák az autómotorokban. Egy ilyen egyszerű kenési rendszernél az olajcseppek egy vagy több nagy olajbefogó lyukon keresztül, széles letörésekkel a bemenetnél (lásd 3. ábra, b), vagy egy mély bevágáson keresztül jutnak be a fejbe a bemenettel ellentétes oldalról. rúd. A nyomás alatti olajellátást csak olyan motorokban használják, amelyek a dugattyúcsapok megnövekedett terhelésével működnek. Az olajat a közös kenési rendszerből a hajtórúdba fúrt csatornán keresztül (lásd 3. ábra, b), vagy a hajtórúdra szerelt speciális csövön keresztül táplálják be. Nyomáskenést alkalmaznak a YaMZ két- és négyütemű dízelmotorokban.

A dugattyúfenék sugárhűtésével működő YaMZ kétütemű dízelmotorok speciális fúvókákkal rendelkeznek a felső hajtórúdfejen az olaj adagolására és permetezésére (lásd 3. ábra, d). A hajtórúd kis feje itt két vastagfalú öntött bronz persellyel van ellátva, amelyek között egy gyűrű alakú csatorna van kialakítva a hajtórúdban lévő csatornából a permetező fúvóka olajellátására. A kenőolaj egyenletesebb eloszlása ​​érdekében a perselyek súrlódó felületein spirális hornyokat vágnak, és az olajat az 5. dugó kalibrált furatán keresztül adagolják, amelyet a hajtórúd csatornájába nyomnak, amint az ábra mutatja. 4b.

Az autó- és traktortípusok hajtórúdjának alsó fejei általában leszerelhetőek, erősítő kiemelkedésekkel és merevítőkkel. ábra egy tipikus osztott fej kialakítást mutat be. 1. Fő fele össze van kovácsolva a 4 rúddal, és a levehető 9 fele, az úgynevezett alsó fejfedél, vagy egyszerűen csak hajtórúdfedél, két hajtórúdcsavarral van a főhöz rögzítve. Néha a fedelet rögzítik. négy vagy akár hat csavarral vagy csappal. A hajtórúd nagy fejében lévő furat összeszerelt állapotban burkolattal van megmunkálva (lásd 4. ábra), így nem lehet áthelyezni másik hajtórúdra, vagy 180°-kal megváltoztatni ahhoz a hajtórúdhoz képest, amellyel párosították. mielőtt unalmas. Az esetleges összetévesztés elkerülése érdekében a fej fő felén és a burkolaton a hengerszámnak megfelelő sorozatszámokat a csatlakozó síkjához közel kiütjük. A forgattyús mechanizmus összeszerelésénél figyelni kell a hajtórudak helyes beállítását a helyükre, szigorúan betartva a gyártó utasításait.

Rizs. 4. Az összekötő rúd alsó vége:

a) közvetlen csatlakozóval; b) ferde csatlakozóval; 1 - a fej fele, a 7 rúddal összekovácsolva; 2 - fejvédő; 3 - hajtórúd csavar; 4 - háromszög alakú rések; 5 - hüvely kalibrált lyukkal; 6 - csatorna a rúdban az olaj ellátásához a dugattyúcsaphoz

Gépjármű-típusú motoroknál, amelyeknél a henger és a forgattyúház jellemző egy blokkban van összeöntve, és az Esssche, a motormag blokk-forgattyúház-öntvényének jelenlétében kívánatos, hogy a nagy hajtórúdfej szabadon haladjon át a hengereken, ill. nem akadályozza az összeszerelést és a szétszerelést. Ha ennek a fejnek a méreteit úgy alakítják ki, hogy ne illeszkedjen a 2 hengerbetét furatába (lásd 1. ábra), akkor az 1. dugattyús hajtórúd-szerelvény (lásd 1. ábra) csak a helyére szerelhető fel szabadon. eltávolított főtengellyel, ami rendkívüli kényelmetlenséget okoz a javítás során ( Néha egy tömítőgyűrű nélküli, de hajtórúddal összeszerelt dugattyút a felszerelt főtengely mögé lehet tolni, és a forgattyúház felőli oldalról behelyezni a hengerbe (vagy fordítva, a forgattyúházon keresztül eltávolítani a hengerből), majd befejezni az összeszerelést. a dugattyúcsoport és a hajtórúd, mindezt terméketlenül sok időt töltve) . Ezért a kifejlesztett alsó fejek ferde csatlakozóval készülnek, ahogyan ez a YaMZ-236 dízelmotornál történik (lásd 4. ábra, b).

A fej ferde hasításának síkja általában 45°-os szöget zár be a hajtórúd hossztengelyével (egyes esetekben 30 vagy 60°-os hasítási szög is lehetséges). Az ilyen fejek mérete a fedél eltávolítása után élesen csökken. Ferde csatlakozó esetén a burkolatokat leggyakrabban csavarokkal rögzítik, amelyeket a főbe csavarnak

fél fej. A csapokat ritkán használják erre a célra. A normál csatlakozókkal ellentétben, amelyeket a hajtórúd rúdjának tengelyéhez képest 90°-os szögben hajtanak végre (lásd 4. ábra, a), a ferde fejű csatlakozók (lásd: 4. ábra, b) lehetővé teszik a hajtórúd csavarjainak valamelyest tehermentesítését. szakítóerőktől, és az ebből eredő oldalirányú erőket a fej illeszkedő felületein kialakított fedőperemek vagy háromszög alakú rések érzékelik. A csatlakozóknál (normál vagy ferde), valamint a hajtórúdcsavarok és anyák csapágysíkjai alatt az alsó fej falai általában erősítő árapályokkal és vastagításokkal vannak ellátva.

A normál elválasztó síkú gépkocsi hajtókarok fejében az esetek túlnyomó többségében a hajtórúd csavarjai egyben állítócsavarok is, pontosan rögzítve a burkolat helyzetét a hajtórúdhoz képest. Az ilyen csavarok és lyukak a fejben nagy tisztasággal és pontossággal vannak megmunkálva, mint a tiplik csapok vagy perselyek. A hajtórúd csavarjai vagy csapjai kizárólag kritikus alkatrészek. Törésük vészhelyzeti következményekkel jár, ezért kiváló minőségű ötvözött acélból készülnek, sima átmenetekkel a szerkezeti elemek között, és hőkezelésnek vetik alá. A csavarrudak néha hornyokkal készülnek a menetes rész átmeneti pontjainál és a fejek közelében. A hornyok alámetszések nélkül készülnek, amelyek átmérője megközelítőleg megegyezik a csavarmenet belső átmérőjével (lásd 1. és 4. ábra).

A ZIL-130 és néhány más autómotor hajtórúdcsavarjai és anyái 40XN króm-nikkel acélból készülnek. Acél 40X, 35XMA és hasonló anyagokat is használnak ezekre a célokra.

Az anyák meghúzásakor a hajtórúd csavarjainak esetleges elfordulásának megakadályozására a fejüket függőleges vágással készítik, és azon a területen, ahol a hajtórúd forgattyús feje illeszkedik a rúdhoz, a platformokat vagy a mélyedéseket függőleges párkánylal marják, amely megtartja a csavarokat az elfordulástól (lásd 1. és 4. ábra). A traktorokban és más motorokban a hajtórúd csavarjait néha speciális csapokkal rögzítik. A hajtórúdfej méretének és súlyának csökkentése érdekében a csavarokat a lehető legközelebb kell elhelyezni a bélések furataihoz. Még kis mélyedések is megengedettek a bélés falaiban, amelyeket a hajtórúdcsavarok áthaladására terveztek. A hajtórúd csavarjainak meghúzása szigorúan szabványosított és speciális nyomatékkulcsokkal ellenőrzött. Tehát a ZMZ-66, ZMZ-21 motorokban a meghúzási nyomaték 6,8-7,5 kg m (≈68-75 nm), a ZIL-130 motorban - 7-8 kg m (≈70-80 n-m), és YaMZ motorokban - 16-18 kg m (≈160-180 n-m). A meghúzás után a csavaranyákat óvatosan becsavarják, a közönséges anyákat (a sasszegek hornyai nélkül) más módon rögzítik (vékony acéllemezből sajtolt speciális ellenanyák, biztosító alátétek stb.).

A hajtórúd csavarjainak vagy csapjainak túlzott meghúzása elfogadhatatlan, mivel meneteik veszélyes megnyúlásához vezethet.

Az autómotorok hajtórúdjának alsó fejét általában siklócsapágyakkal látják el, amelyekhez olyan ötvözeteket használnak, amelyek magas súrlódásgátló tulajdonságokkal és a szükséges mechanikai ellenállással rendelkeznek. Csak ritka esetekben használnak gördülőcsapágyakat, és maga a hajtórúdfej és a tengelynyak szolgál a görgőik külső és belső gyűrűjeként. A fej ezekben az esetekben egy darabból készül, a főtengely pedig kompozit vagy összecsukható. Mivel az elhasználódott gördülőcsapágy mellett időnként a teljes hajtókar- és hajtókar-szerelvényt is ki kell cserélni, a gördülőcsapágyakat csak a viszonylag olcsó motorkerékpár-típusú motorokban használják széles körben.

A belső égésű motorok súrlódásgátló csapágyötvözetei közül leggyakrabban ón- vagy ólombázisú babbit, alumínium magas óntartalmú ötvözeteket és ólombronzt használnak. Az autómotorokban ón alapon 83% ónt tartalmazó B-83 babbit ötvözetet használnak. Ez egy jó minőségű, de meglehetősen drága csapágyötvözet. Az SOS-6-6 ólomalapú ötvözet olcsóbb, 5-6% antimont és ónt tartalmaz, a többi ólom. Antimonszegény ötvözetnek is nevezik. Jó súrlódásgátló és mechanikai tulajdonságokkal rendelkezik, ellenáll a korróziónak, jól fut, és a B-83 ötvözethez képest hozzájárul a főtengelycsapok kisebb kopásához. Az SOS-6-6 ötvözetet a legtöbb háztartási karburátoros motorhoz használják (ZIL, MZMA stb.). A megnövelt terhelésű motorokban a hajtórúd csapágyai magas óntartalmú alumíniumötvözetet használnak, amely 20% ónt, 1% rezet, a többi alumínium. Ilyen ötvözetet használnak például V-motorok csapágyaihoz: ZMZ-53, ZMZ-66 stb.

A különösen nagy terhelésű dízelmotorok hajtórúd csapágyaihoz 30% ólmot tartalmazó Br.S-30 ólombronzt használnak. Az ólombronz csapágyanyagként javított mechanikai tulajdonságokkal rendelkezik, de viszonylag gyengén fut be, és érzékeny az olajban felhalmozódó savas vegyületek okozta korrózióra. Ólombronz használatakor a forgattyúházolajnak ezért speciális adalékokat kell tartalmaznia, amelyek megvédik a csapágyakat a tönkremeneteltől.

A régebbi motormodellekben a súrlódáscsökkentő ötvözetet közvetlenül a fej nemesfémére öntötték, ahogy mondták "a testre". A test feletti töltés nem volt észrevehető hatással a fej méretére és súlyára. Jó hőelvezetést biztosított a tengely hajtórúdcsapjáról, de mivel a töltőréteg vastagsága meghaladta az 1 mm-t, működés közben a kopással együtt a súrlódásgátló ötvözet érezhető zsugorodása is érintett, aminek következtében a a csapágyak hézagai viszonylag gyorsan megnövekedtek, és ütések léptek fel. A csapágyütődések kiküszöbölésére vagy megelőzésére időszakonként meg kellett szorítani, azaz a túl nagy hézagokat a vékony sárgaréz tömítések számának csökkentésével megszüntetni, amelyeket erre a célra (kb. 5 db) a csapágy alsó fejének csatlakozójába helyeztek. összekötő rúd.

A testre öntés módszerét a modern nagy sebességű szállítómotorok nem használják. Alsó fejük cserélhető cserélhető bélésekkel van ellátva, amelyek alakja pontosan megfelel egy két félből (félgyűrűből) álló hengernek. A bélések általános nézete a 2. ábrán látható. 1. A fejben elhelyezett két 12 bélés képezi annak csapágyát. A bélések acél, ritkábban bronz alappal vannak ellátva, amelyre súrlódásgátló ötvözetréteget visznek fel. Vannak vastag falú és vékony falú bélések. A bélések némileg növelik a 3-4 mm-nél nagyobb falvastagságú hajtórúd alsó fejének méreteit és súlyát, különösen a vastag falúak. Ezért az utóbbiakat csak viszonylag alacsony fordulatszámú motorokhoz használják.

A nagy sebességű autómotorok hajtórúdjai általában vékony falú béléssel vannak felszerelve, amelyek 1,5-2,0 mm vastag acélszalagból készülnek, súrlódásgátló ötvözet bevonattal, amelynek rétege mindössze 0,2-0,4 mm. Az ilyen kétrétegű béléseket bimetálnak nevezik. A legtöbb hazai karburátoros motoron használják. Jelenleg elterjedtek a háromrétegű, úgynevezett vékonyfalú háromfémes bélések, amelyekben először egy alréteget visznek fel az acélszalagra, majd egy súrlódásgátló ötvözetet. 2 mm vastag háromfémes béléseket használnak például a ZIL-130 motor hajtórúdjaihoz. Az ilyen bélések acélszalagjára alacsony antimontartalmú SOS-6-6 ötvözet bevonatú réz-nikkel alréteget visznek fel. A dízel hajtórúd csapágyakhoz háromrétegű bélést is használnak. Egy ólombronz réteg, melynek vastagsága általában 0t3-0,7 mm, felül vékony ólom-ón ötvözetréteggel van bevonva, ami javítja a bélések bejáratását és védi a korróziótól. A háromrétegű bélések nagyobb fajlagos nyomást tesznek lehetővé a csapágyakon, mint a bimetálok.

A betétek foglalatai és maguk a bélések szigorúan hengeres formát kapnak, felületüket pedig nagy pontossággal és tisztasággal dolgozzák fel, biztosítva ennek a motornak a teljes cserélhetőségét, ami nagyban leegyszerűsíti a javításokat. A vékonyfalú betétes csapágyakat nem kell időszakosan meghúzni, mivel kis vastagságú a súrlódásgátló rétegük, amely nem zsugorodik. alátét nélkül kerülnek beépítésre, a kopottakat pedig új készletre cserélik.

A betétek biztonságos illeszkedése és a hajtórúdfej falaival való érintkezésük javítása érdekében úgy készülnek, hogy a hajtórúd csavarjainak meghúzásakor egy kis garantált tömítettség biztosított. A vékonyfalú bélések elfordulásától a bélés egyik szélén hajlított rögzítő bajusz véd. A rögzítő bajusz a fej falában a csatlakozó közelében lévő speciális horonyba kerül (lásd 4. ábra). A 3 mm-es vagy vastagabb falvastagságú betéteket csapokkal rögzítik (V-2, YaMZ-204 stb. dízelek).

A modern autómotorok hajtórúd-csapágyházait az általános motorkenőrendszerből a hajtókar lyukon keresztül nyomás alatt szállított olajjal kenik. A kenőréteg nyomásának fenntartása és teherbíró képességének növelése érdekében a hajtórúd csapágyainak munkafelületét ajánlatos olajelosztó ív vagy hosszanti átmenő hornyok nélkül elkészíteni. A betétek és a tengely hajtórúdcsapja közötti átmérőjű hézag általában 0 025-0,08 mm.

A törzs belső égésű motorokban kétféle hajtórudat használnak: egyszeres és csuklós.

Széles körben elterjedtek az egyes hajtórudak, amelyek kialakítását fentebb részletesen tárgyaltuk. Minden soros motorban alkalmazzák, és széles körben használják két soros gépjárműmotorban. Ez utóbbi esetben két hagyományos, egyetlen hajtórúd van egymás mellé szerelve minden főtengelycsapra. Ennek eredményeként az egyik hengersor a tengely tengelye mentén a másikhoz képest az alsó hajtórúdfej szélességével megegyező mértékben elmozdul. A hengerek ezen elmozdulásának csökkentése érdekében az alsó fejet a lehető legkisebb szélességgel, néha a hajtórudakat aszimmetrikus rúddal készítik el. Tehát a GAZ-53, GAZ-66 autók V alakú motorjaiban a hajtórudak rúdjai az alsó fejek szimmetriatengelyéhez képest 1 mm-rel el vannak tolva. A bal oldali blokk hengereinek tengelyeinek elmozdulása a jobb blokkhoz képest 24 mm bennük.

A kétsoros motorokban a hagyományos egytengelyű hajtórudak használata a főtengelycsap hosszának és a motor teljes hosszának növekedéséhez vezet, de általában ez a kialakítás a legegyszerűbb és legköltséghatékonyabb. A hajtórudak azonos kialakításúak, és minden motorhengerhez azonos munkakörülmények vannak kialakítva. A hajtórudak az egysoros motorok hajtókarjaival is teljesen egységesíthetők.

A csuklós hajtórúd-szerelvények egyetlen szerkezetet képviselnek, amely két páros hajtórúdból áll. Általában többsoros motorokban használják. A szerkezet jellegzetességei szerint megkülönböztetünk villás, vagy középső, illetve vontatott hajtókaros szerkezeteket (5. ábra).

Rizs. 5. Csuklós hajtórudak: a) villás kivitel, b) vontatott hajtórúddal

Az esetenként kétsoros motorokban használt villás hajtórudaknál (lásd 5. ábra, a) a nagy fejek tengelyei egybeesnek a tengelynyak tengelyével, ezért ezeket központinak is nevezik. Az 1 fő hajtórúd nagy feje villás kialakítású; és a 2 segédhajtórúd feje a fő hajtórúd villájába van beépítve. Ezért nevezik belső, vagy középső hajtórúdnak. Mindkét hajtórúd osztott alsó fejjel rendelkezik, és a hozzájuk közös 3 bélésekkel vannak ellátva, amelyeket leggyakrabban a villafej 4 fedelében található csapokkal rögzítenek elfordulásból. Az így rögzített béléseknél a tengelycsappal érintkező belső felületet teljesen súrlódáscsökkentő ötvözet borítja, a külső felület pedig csak a középső részen, vagyis azon a területen, ahol a segédhajtórúd található. . Ha a betéteket nem rögzítik az elfordulástól, akkor mindkét oldalon a felületüket teljesen súrlódásgátló ötvözet borítja. Ebben az esetben a bélések egyenletesebben kopnak.

A központi hajtórudak ugyanannyi dugattyúlöketet biztosítanak a V alakú motor minden hengerében, akárcsak a hagyományos egyrudak. A készletük azonban meglehetősen bonyolult a gyártás során, és a villa nem mindig tudja megadni a kívánt merevséget.

A húzórudas kialakítások könnyebben gyárthatók és megbízható merevséggel rendelkeznek. Példa egy ilyen kialakításra az ábrán látható V-2 dízel hajtókar-szerelvény. 5 B. A fő 1 és a pótlólagos vontatott 3 hajtórúdból áll. A fő hajtórúd felső fejjel és hagyományos kialakítású I-rúddal rendelkezik. Alsó feje vékonyfalú béléssel van ellátva, ólombronzzsal töltve, és a fő hajtórúd rúdjához képest ferde csatlakozóval készül; egyébként nem rendezhető, mivel a rúd tengelyéhez képest 67°-os szögben két 4 fül van ráhelyezve, amelyek egy vontatott hajtórúd 3 rögzítésére szolgálnak. A fő hajtórúd burkolata hat csappal van rögzítve 6 becsavarjuk a hajtórúd testébe, és az esetleges elfordítástól 5 csapokkal rögzítjük.

A 3. pótkocsi hajtórúdjának I-szelvénye van; mindkét fej egyrészes, és mivel a munkakörülményeik hasonlóak, bronz csapágyperselyekkel vannak felszerelve. A pótkocsi összekötő rúdjának csuklója a fővel egy üreges 2 csap segítségével történik, amely a 4 fülekben van rögzítve.

A vontatott hajtórúddal rendelkező V-alakú motorok kialakításánál az utóbbi a fő hajtórúd rúdjához képest a tengely forgásától jobbra helyezkedik el, hogy csökkentse a hengerfalakra ható oldalirányú nyomást. Ha ugyanakkor a pótkocsi hajtórúd rögzítésének és a fő hajtórúd rúdjának szemében lévő furatok tengelyei közötti szög nagyobb, mint a hengerek tengelyei közötti dőlésszög, akkor a pótkocsi dugattyúlökete hajtórúd nagyobb lesz, mint a fő hajtórúd dugattyúlökete.

Ez azzal magyarázható, hogy a pótkocsi hajtórúdjának alsó feje nem egy kört ír le, mint a fő hajtórúd feje, hanem egy ellipszist, amelynek nagy tengelye egybeesik a henger tengelyének irányával, ezért , a pótkocsi hajtórúdjának dugattyúja 5 > 2r, ahol 5 a dugattyúlöket, és r a hajtókar sugara. Például egy V-2 dízelmotorban a hengertengelyek 60 ° -os szögben helyezkednek el, a furatok tengelyei pedig a pótkocsi hajtórúdjának alsó (nagy) fejének 4 ujjának füleiben és a A fő hajtórúd rúdja 67°-os szöget zár be, aminek következtében a dugattyúlöket különbsége 6 ,7 mm.

A pótkocsis csuklós hajtórudakat és különösen a hajtókar-előkészületek villás kivitelét, viszonylagos összetettségük miatt, nagyon ritkán használják kétsoros gépjárműmotorokban. Éppen ellenkezőleg, a radiális motorokban pótkocsi hajtórudak használata elengedhetetlen. A fő hajtórúd nagy (alsó) feje radiális motoroknál egy darabból áll.

Az autók és más nagy sebességű motorok összeszerelésekor a hajtórudakat a feltételek alapján választják ki, hogy a készletükben minimális legyen a súlykülönbség. Tehát a Volga, a GAZ-66 és számos más motorjában a hajtórudak felső és alsó fejének súlyát ± 2 g eltéréssel, azaz 4 g-on belül (≈0,04 n) állítják be. Következésképpen a hajtórudak össztömegének különbsége nem haladja meg a 8 g-ot (≈0,08 N). A felesleges fémet általában eltávolítják a fülből, a hajtórúd sapkából és a felső fejből. Ha a felső fejnek nincs speciális dagálya, akkor a súlyt úgy állítják be, hogy mindkét oldalon elfordítják, mint például a ZMZ-21 motorban.

2014. november 6

Különböző autók motorhengereinek működési sorrendje

A legtöbb esetben egy közönséges autótulajdonosnak egyáltalán nem kell megértenie a motor hengereinek működését. Erre az információra azonban nincs szükség mindaddig, amíg az autós nem kívánja önállóan beállítani a gyújtást vagy beállítani a szelepeket.

Az autómotor hengereinek működési sorrendjére vonatkozó információkra minden bizonnyal szükség lesz, ha nagyfeszültségű vezetékeket vagy csővezetékeket kell csatlakoztatnia egy dízelegységhez.

Ilyenkor néha egyszerűen lehetetlen eljutni egy szervizbe, és nem mindig elegendő a motor működésének ismerete.

A motor hengereinek működési rendje - elmélet

A hengerek működési sorrendjét annak a sorrendnek nevezzük, amellyel a ciklusok váltakoznak a tápegység különböző hengereiben.

Ez a sorrend a következő tényezőktől függ:

• hengerek száma;
• hengerelrendezés típusa: V alakú vagy soros;
• a főtengely és a vezérműtengely szerkezeti jellemzői.

A motor munkaciklus jellemzői

Ami a hengerben történik, azt a motor munkaciklusának nevezzük, amely bizonyos szelepidőzítésekből áll.

A gázelosztási fázis az a pillanat, amikor a nyitás kezdődik és a szelepek zárása véget ér.

A szelep időzítését a főtengely forgási fokában mérik a felső és alsó holtponthoz (TDC és BDC) viszonyítva.

A működési ciklus során az üzemanyag és a levegő keveréke meggyullad a hengerben. A hengerben lévő gyújtások közötti intervallum közvetlen hatással van a motor egyenletességére.

A motor a lehető legegyenletesebben jár a legrövidebb gyújtási rés mellett. Ez a ciklus közvetlenül függ a hengerek számától. Minél nagyobb a hengerek száma, annál rövidebb lesz a gyújtási intervallum.

A különböző autók motorjainak hengereinek működési sorrendje

Ugyanazon típusú motorok különböző változatainál a hengerek eltérően működhetnek.

Például veheti a ZMZ motort. A motor 402 hengereinek működési sorrendje a következő: 1-2-4-3.

De ha a 406-os motor hengereinek működési sorrendjéről beszélünk, akkor ebben az esetben ez 1-3-4-2.

Meg kell érteni, hogy egy négyütemű motor egy munkaciklusa időtartama megegyezik a főtengely két fordulatával. Ha fokmérést használ, akkor ez 720 °. Kétütemű motornál ez 360°.

A tengely térdei speciális szögben helyezkednek el, aminek következtében a tengely folyamatosan a dugattyúk ereje alatt áll.

Ezt a szöget a tápegység ciklusideje és a hengerek száma határozza meg.

• működési eljárás 4 hengeres motor a gyújtások közötti 180 fokos időközzel 1-2-4-3 vagy 1-3-4-2 lehet;
• működési eljárás 6 hengeres motor a hengerek soros elrendezésével és a gyújtások közötti 120 fokos időközzel így néz ki: 1-5-3-6-2-4;
• működési eljárás 8 hengeres motor(V-alakú) - 1-5-4-8-6-3-7-2 (90 fokos intervallum a gyújtások között).

Minden motorsémában, a gyártótól függetlenül, a hengergyújtási sorrend az 1-es számmal jelölt főhengerrel kezdődik.

Valószínűleg az autómotor hengereinek működési sorrendjére vonatkozó információk nem lesznek nagyon relevánsak az Ön számára.

Sok sikert kívánunk gépe motorhengereinek működési sorrendjének meghatározásához.

A legtöbb esetben egy közönséges autótulajdonosnak egyáltalán nem kell megértenie a motor hengereinek működését. Erre az információra azonban nincs szükség addig, amíg az autósnak nincs vágya a szelepek önálló beállítására vagy beállítására.

Ilyen információkra minden bizonnyal szükség lesz, ha nagyfeszültségű vezetékeket vagy csővezetékeket kell csatlakoztatni egy dízelegységben. Ilyenkor néha egyszerűen lehetetlen bejutni egy szervizbe, és az erről szóló tudás sem mindig elegendő.

Elméleti rész

A munka sorrendje az a sorrend, amellyel a ciklusok váltakoznak a tápegység különböző hengereiben. Ez a sorrend a következő tényezőktől függ:

• hengerek száma;
• hengerelrendezés típusa: V alakú vagy soros;
• a főtengely és a vezérműtengely szerkezeti jellemzői.

A motor munkaciklus jellemzői

Ami a hengerben történik, azt a motor munkaciklusának nevezzük, amely bizonyos szelepidőzítésekből áll.

A gázelosztási fázis az a pillanat, amikor a nyitás kezdődik és a szelepek zárása véget ér. A szelep időzítését a főtengely forgási fokában mérik a felső és alsó holtponthoz (TDC és BDC) viszonyítva.

A működési ciklus során az üzemanyag és a levegő keveréke meggyullad a hengerben. A hengerben lévő gyújtások közötti intervallum közvetlen hatással van a motor egyenletességére. A motor a lehető legegyenletesebben jár a legrövidebb gyújtási rés mellett.

Ez a ciklus közvetlenül függ a hengerek számától. Minél nagyobb a hengerek száma, annál rövidebb lesz a gyújtási intervallum.

Különböző autók - eltérő működési elv

Ugyanazon típusú motorok különböző változatainál a hengerek eltérően működhetnek. Például veheti a ZMZ motort. A 402-es motor hengereinek működési sorrendje a következő - 1-2-4-3. De a 406-os motornál ez 1-3-4-2.

Meg kell érteni, hogy egy négyütemű motor egy munkaciklusa időtartama megegyezik a főtengely két fordulatával. Ha fokmérést használ, akkor ez 720 °. Kétütemű motornál ez 360°.

A tengely térdei speciális szögben helyezkednek el, aminek következtében a tengely folyamatosan a dugattyúk ereje alatt áll. Ezt a szöget a tápegység ciklusideje és a hengerek száma határozza meg.

• 4 hengeres motor 180 fokos időközzel a gyújtások között: 1-2-4-3 vagy 1-3-4-2;
• 6 hengeres motor soros hengerelrendezéssel és 120 fokos gyújtásközzel: 1-5-3-6-2-4;
• 8 hengeres motor(V-alakú, 90 fokos tűztávolság: 1-5-4-8-6-3-7-2.

Minden motorsémában, a gyártótól függetlenül, a hengerek működése az 1-es számmal jelölt főhengerrel kezdődik.

Ez a webhely cikk abban a részben található, amelyben általános képet kaphat az egész autó különböző csomópontjairól.