27.04.2017

Az Audi A6 (Audi A6) egy Audi márkanév alatt gyártott üzleti osztályú autó, belső megjelölése „C típusú”. Az ilyen márkájú autók mindig is vonzották a prémium autók ínyenceit, de a magas költségek miatt nem mindenki engedheti meg magának, hogy új autót vásároljon, ezért a német autóipar legtöbb ínyence több száz ajánlatot fontolgat a másodlagos piacon. És ha megkérdezi a márka rajongóit, hogy miért ez az autó, mert már régi, és legtöbbjük futásteljesítménye 100 000 km alatt van, a legtöbbjük azt válaszolja: „Végül is ez egy Audi, ami azt jelenti, minőség garantált. Őszintén szólva nehéz nem érteni ezekkel az emberekkel, de nem egy használt Audi A6 (C6) esetében. Ma megpróbálom elmagyarázni, milyen körülmények között nem szabad ezt az autót soha megvenni, és mire kell odafigyelni, hogy megvegye álmai autóját és ne maradjon nadrág nélkül.

Egy kis történelem:

Kezdetben ez a modell a 100-as indexet viselte, de 1994-ben az ingolstadti tervezőiroda mérnökei úgy döntöttek, hogy új szabályokat fogadnak el a modellválaszték elnevezésére, és a 4. generáció újratervezése során a „száz” megkapta. az A6 név. Az Audi A6 (C6) 2004-ben debütált a piacon. Kezdetben az autót csak szedán karosszériában gyártották 2005-ben, a modellválasztékot egy kombi és egy az alapján létrehozott kupé egészítette ki - az Audi A5. Az autót Walter de Silva német főtervező tervezte, akinek sikerült megőriznie az ingolstadti márka családi vonásait, miközben hangsúlyozta a mérnökök sportosságát és innovatív megoldásait. 2005-ben, a detroiti nemzetközi autószalonon az autó elnyerte a „Legjobb autó a bolygón” címet.

2008-ban kisebb átalakítás történt, melynek során az első és a hátsó optikát, hűtőrácsot és első lökhárítót cserélték. Emellett a visszapillantó tükröket is megnövelték. A belső térben a változások az előlapot és a multimédiás rendszert érintették. Hét évig a futószalagon maradt, 2011-ben az Audi A6 (C6) átadta helyét a következő, negyedik generációs, C7 indexű modellnek.

Egy használt Audi A6 (C6) gyengeségei és hátrányai

Test. Összességében itt nem lehet gond. Minden acélelem jól horganyzott, és a skarlát elvileg nem korróziónak kitéve, bár idővel továbbra is korrodálhatnak, sőt megsérülhetnek. Az első sárvédők és a motorháztető alumíniumból készültek, ennek köszönhetően könnyen megállapítható, hogy elütötték-e az autót. Mint tudják, az alumínium alkatrészek helyreállítása meglehetősen nehéz és drága, ezért a legtöbb tulajdonos baleset után olcsóbb acél analógokra cseréli őket. És egy mágnes segítségével pontosan meghatározható, hogy melyik alkatrész van felszerelve az autóra. Ha az autó motorháztető alatti átvizsgálása során a varratok rossz tömítését vagy mikrorepedéseket talál, ez nem jelenti azt, hogy az autó megsérült. A tény az, hogy a dízelmotorokkal és nagy teljesítményű benzinmotorokkal (4,2 liter) felszerelt autókon idővel a nagy terhelés miatt a karosszériaelemek csatlakozásai meglazulnak.

Ezenkívül ügyeljen a szélvédő keretére is - ugyanazok a problémák lehetnek (rossz tömítés és mikrorepedések). Érdemes benézni az autó alja alá az alacsony hasmagasság miatt, az oldalsó tagok és a hátsó padlólemez gyakran érintkezik az úttal, és emiatt sérül a korróziógátló réteg. Úgy tűnik, milyen problémákat okozhat az optika, de az Audi A6 (C6) esetében ezek meglehetősen nagyok lehetnek. A hátsó lámpák gyakran bepárásodnak, és előfordulhat, hogy a kiegészítő hátsó fék teljesen leáll. A probléma a LED-csoportok érintkezőinek tisztításával és hajlításával küszöbölhető ki. Az elülső LED optikával minden sokkal bonyolultabb. Először is a tömítettséggel kapcsolatos problémák. Másodszor, ha legalább egy LED a futólámpák sávjából meghibásodik, az egész csík leállítja a világítást, ennek eredményeként a teljes fényszóróegységet ki kell cserélni (körülbelül 1000 USD). A magas költségek elkerülése érdekében előzetesen gondoskodnia kell a fényszóró tömítésének cseréjéről.

Motorok

Az Audi A6 (C6) meglehetősen széles erőforrás-kínálattal rendelkezik: benzines - szívómotoros: 2,4 (177 LE), 2,8 (190 LE), 3,0 (218, 240 LE), 3,2 (256 LE) és 4,2 (321 és 350 LE) LE), turbófeltöltős: 2,0 (170 LE) és 3,0 (300 LE); dízel - 2,0 (140 és 170 LE), 2,7 (163, 180 LE), 3,0 (211, 224 LE). A legproblémásabbak az FSI és TFSI sorozatú motorok, amelyekben speciális Silumin bevonattal (alumínium és kén ötvözete) ellátott alumínium blokkot használnak, amely magas hőmérsékletnek kitéve gyorsan elhasználódik. A gyártó azt állítja, hogy ezeknek az erőforrásoknak az élettartama 250-300 ezer km, de valójában a legtöbb esetben 140-170 ezer km-nél kell drága motorjavításokat végezni. Általában a fő ok a hengerfurat kopása; rezgések, alapjárati külső zajok és 300 g-ról 1 literre 1000 km-enként megnövekedett olajfogyasztásban nyilvánul meg. Az olajfogyasztást a hibás forgattyúház-szellőzőszelep is befolyásolhatja.

Benzin

A TFSI motorok turbinái nem a hosszú élettartamukról ismertek, a legtöbb esetben 150-170 ezer km-nél kell cserélni. Egy másik probléma, amellyel az autó működése során szembe kell néznie, a gyújtótekercsek rövid élettartama (akár 70 000 km-ig tartanak). Úgy tűnik, hogy a probléma nem jelentős, de ez addig van, amíg meg nem mondják a csere árcéduláját. 100 000 km megtétele után problémák léphetnek fel a vezérműlánc hidraulikus feszítőjével. Ha nem figyelsz az időben megjelenő dízel dübörgésre, a következmények a legtragikusabbak lesznek (a dugattyúk találkoznak a szelepekkel). A 3,2-es motornál a feszítőn kívül 100 000 km-rel a lánc elkezdhet nyúlni, ebben az esetben körülbelül 1500 USD-t kell fizetnie a vezérműszíj javításáért. . A 2.4-es tápegységnél az Achilles-sarok a lengéscsillapító a szívócsonkon, ha kopog, több mint 1000 USD-t kell fizetni a javításért.

A benzinmotorok közül a legmegbízhatóbb a szívó 3.0, de ez sem hibamentes. A 3.0-s motor régi technológiával készül, öntöttvas bélésekkel (2008 előtt telepítve), ennek köszönhetően az ilyen motorral rendelkező autók tulajdonosai nem tudnak a dugattyúval kapcsolatos problémákról. Ennek a motornak a hátrányai között meg kell jegyezni: a fejtömítés tömítettségének elvesztése. Emiatt fagyálló kerül a motorba (a betegség 130-150 ezer km-es futásteljesítménynél jelentkezik). Az összes motor kisebb hibái között megjegyezhető a termosztát, a szivattyú és a katalizátor meghibásodása 100-120 ezer km-es futásteljesítménynél. Az FSI közvetlen befecskendezéses hajtóművek alapjáraton szokatlan hangot adnak (zörgés). Ez a tulajdonság annak köszönhető, hogy ezekben a motorokban az injektorok 100 bar nyomáson működnek, a „régi” befecskendező rendszerrel rendelkező hasonló motorok 5 bar helyett.

Dízel Audi A6 (C6)

A dízelmotorok megbízhatóbbak, mint a benzinesek, és a legtöbb esetben 250-300 ezer km-t futnak panasz nélkül. A legproblémásabb a 2007 előtt autókra szerelt 2.0-s motor. A leggyakoribb problémák vele: befecskendezők, olajpumpa, EGR szelep, és előfordult, hogy a hengerblokk repedt. 2007 után a gyártó a legtöbb hibát egy „Common Rail” befecskendező rendszer beépítésével szüntette meg. A motor azonban soha nem vált problémamentessé, az üzemanyag-befecskendező szivattyú és a részecskeszűrő bosszantóvá válik. A 2,0-s dízelmotorral szerelt autó kiválasztásakor vegye figyelembe, hogy az erőmű 140 lóerős és 170 lóerős változata számos tervezési különbséggel rendelkezik. Ezek közül a legfontosabb, hogy egy erősebb motoron piezoelektromos injektorokat használnak, amelyeket nem lehet helyreállítani.

A Common Rail befecskendező rendszerrel rendelkező V6-os dízelmotorok vezérműlánc-hajtással vannak felszerelve, amely egy lánccsoportot tartalmaz, amelyek cseréje szép fillérbe kerül. A dízelmotorok másik hátránya a kettős tömegű lendkerék rövid élettartama a legtöbb esetben 120-150 ezer km-nél kell cserélni. Ezenkívül 100 000 km megtétele után cserélnie kell a motortartókat és a termosztátot, valamint 200 000 km-nél közelebb a katalizátorokat. Ha egy autót alacsony minőségű dízel üzemanyaggal tölt fel, az üzemanyag-befecskendezők, a befecskendező szivattyú és az EGR-szelep élettartama jelentősen csökken.

Terjedés

Az Audi A6 (C6) esetében háromféle sebességváltó volt elérhető - öt- és hatfokozatú kézi, Tiptronic automata sebességváltó kézi váltással és Multitronic CVT. A legmegbízhatóbb sebességváltó mechanikusnak tekinthető, ha gondosan használják, 150-200 ezer km-t bír ki (egy új ára körülbelül 500 USD). Az automata váltóra nincs különösebb panasz, de csak a műszaki oldalra. De az elektronika hajlamos a meghibásodásokra (sebességváltáskor és éles gyorsításkor rándulások jelennek meg). Az aktív vezetés rajongói 100-120 ezer km-es futásteljesítménynél tapasztalják a nyomatékváltó reteszelő mechanizmusának meghibásodását. A cseréért 2000-3000 USD-t kell fizetni.

A legproblémásabb a variátor. A fő probléma a nedves tengelykapcsoló-készletben rejlik, 100-120 ezer km-t tart, és gyakori terhelésekkel (forgalmi dugókban) az élettartama 70-80 ezer km-re csökken. Szintén a 80-100 ezer km-es kiadások bűnöse. A sebességváltó vezérlő egység (1000 cu) és a hajtólánc (250-300 cu) szolgálhat. Az automata sebességváltók és variátorok élettartamának meghosszabbítása érdekében az olajat 40-60 ezer km-enként kell cserélni. A legtöbb Audi A6 (C6) elsőkerék-hajtású, de gyakran ennek a modellnek az összkerékhajtású autói is megtalálhatók a másodlagos piacon ( Quattro). Ami ennek az összkerékhajtási rendszernek a megbízhatóságát illeti, megfelelő karbantartás mellett nincs vele probléma. Az egyetlen dolog, amit figyelembe kell venni egy ilyen autó kiválasztásakor, az az, hogy az összkerékhajtású változat bonyolultabb felfüggesztésű.

Audi A6 (C6) felfüggesztés megbízhatósága

Általánosságban elmondható, hogy az autó felfüggesztése meglehetősen megbízható, de fel kell készülnie arra a tényre, hogy 100 000 km-enként jelentős befektetésre lesz szükség az alvázba. A felkarok adják fel először, ez körülbelül 80-90 ezer km-nél történik. Körülbelül azonos futásteljesítménynél a kormánycsúcsokat is cserélni kell. A kerékcsapágyak 90-110 ezer km-t bírnak (agyval együtt cserélve), a stabilizátor rugóstagok ugyanennyit bírnak. Golyócsuklók (karral együtt cserélve) és lengéscsillapítók 100-120 ezer km-t bírnak. A csendes blokkok és a gumi perselyek 150-200 ezer km-t bírnak.

A hátsó felfüggesztés ritkán 150 000 km-ig beavatkozást igényel. A hátsó felfüggesztésben csak a féknyereg vezetők és a betétrögzítő konzolok zavarhatnak (ezek csöröghetnek, ha egyenetlen felületen haladunk). Az Audi A6 (C6) légrugós felfüggesztéssel is fel volt szerelve, de ilyen példákat nem gyakran találunk, és hála Istennek, mivel a vélemények róla nem a legjobbak (alacsony megbízhatóság, nehéz javítások, drága alkatrészek). A kormányzás megbízható, és általában nem okoz különösebb problémát, de néha a kormányerő-szabályozó meghibásodik, ami a szervokormány hatékonyságának csökkenéséhez vezet.

Belső és elektronika

Az elektronika az Audi A6 (C6) legproblémásabb területe, és amikor megtudja a javítási költségeket, nyugtalan lesz (az autóban 72 vezérlőegység van különféle rendszerekhez). Például egy ülésfűtés vezérlőegység, annak diagnosztikája és újratöltése 100-150 USD-ba kerül, a hibás egység cseréjéért pedig körülbelül 500 USD-t kell fizetni. A magas költség az elektronikus alkatrészekhez való nehéz hozzáférésből adódik, és bármelyik egység cseréje regisztrációt igényel a rendszerben, még az akkumulátor cseréje sem nélkülözhetetlen. Emiatt szinte lehetetlen olyan 100-120 ezer km-es futásteljesítményű autót találni, amelyben legalább egyszer nem leszerelték az előlapot, vagy nem távolították el az ajtókárpitot. Ez a fő oka az idegen hangok egyenetlen útfelületen történő vezetés során (nyikorgás, kopogás stb.).

Az Audi A6 (C6) elektronikájának főbb problémái a következők:

• Multimédiás rendszer (leállítja a lemezek olvasását). A probléma megoldásához meg kell tisztítani az olvasóeszközt (néha egy tisztítólemez is segít).
• A vezetéktömb rossz érintkezése miatt a rádióhullámok vételének minősége romlik. A probléma a vezetékek préselésével megoldható.
• A kormányerő-szabályozó meghibásodhat. A probléma akkor jelentkezik, amikor a kormánykerék hirtelen elnehezül, még sebességnél is.
• A klímaberendezés hibásan működik (a fűtés szelepei beragadnak). A szelepblokkot meg kell tisztítani (100-150 cu), ha a blokk nem segít, ki kell cserélni (800 cu).
• A parkolási rendszer gyakran meghibásodik. Az ok a térérzékelők.
• 100 000 km-re megjelennek az elektronikus rögzítőfékkel kapcsolatos problémák. A vezetékek elkopnak, ami az aktuátorok meghibásodásához vezet (a javítás 500-700 USD-ba kerül).
• 120-140 ezer km-es futásteljesítménynél a fényszóró-tartományvezérlő egység meghibásodik.

Ha a befejező anyagok minőségéről beszélünk, akkor azok magas szinten vannak, és sok éves használat után sem okoznak panaszt.

Eredmény:

Az Audi A6 (C6) aligha nevezhető megbízható és szerény autónak, de ennek ellenére továbbra is az egyik vezető a szegmensében. Annak megértéséhez, hogy miért választják ezt az autót, és megbocsátják minden hiányosságát, legalább egyszer lovagolnia kell.

Ha Ön ennek az autómodellnek a tulajdonosa, kérjük, írja le azokat a problémákat, amelyekkel az autó használata során találkozott. Talán az Ön véleménye segít oldalunk olvasóinak autó kiválasztásakor.

Üdvözlettel, szerkesztő AutoAvenue

Ideális használtautó-vásárlásként az Audi A6 C4 közvetlen vetélytársa az Audi 100-nak, hiszen ezek az autók nemcsak egy osztályba tartoznak, de még szinte klónoknak is tűnnek. De van egy jelentős különbség a modellek között, amit mindenkinek tudnia kell, aki az A6-ot vásárlásra tervezi. A „szövés” és az A6 közötti választásnál egyébként gyakran az első lehetőséget választják, arra hivatkozva, hogy az egyszerűbb, így nem kell az elektronikával foglalkozni. Kiderítjük, miért érdemes megvenni az A6-ot, milyen előnyei vannak ennek a modellnek a testvérével szemben.

Test

Karosszériát tekintve a későbbi megjelenése miatt az A6 megbízhatóbb. A korróziógátló bevonat itt egyértelműen sikeresebb. Ezért az autó sokkal kisebb területeit ragadja meg a rozsda, és a festék sokkal frissebbnek tűnik. Hagyományosan a választásnál a következő problémás területekre kell figyelni: boltívek, küszöbök, csomagtér, sárvédők, ajtók, beleértve a csomagtereket is.

Az autó különböző részeiben lévő állványokra is összpontosítani kell, mivel ezeket nehéz cserélni a karosszéria szerkezete és a hegesztési munka összetettsége miatt. A jó hír, hogy az igazán jó minőségű fém és az azonos horganyzás miatt lassan terjed a rozsda, így ha pár évre veszel egy A6-ost, akkor még az apró korróziós nyomokra sem tudsz figyelni, csak használva alkudozás indokaként.

Nagy meglepetés lehet, hogy egy monolit gép helyett egy igazi tervezőt találsz magad előtt. Tekintettel arra, hogy egy karosszéria hegesztése egy adott márka 2 vagy akár 3 különböző autójából nem olyan nehéz, fontos, hogy ügyeljen az autó összes varrására. Ha nagy, nem gyári hegesztési nyomokat lát, akkor nagyon valószínű, hogy az A6 súlyos balesetet szenvedett, amely után különféle „adományozókból” állították össze. Érdemes megnézni a VIN számokat az autó karosszériáján és a motorpajzs közepén. Szerencsére ez az elhelyezés elég jól védi a helyiséget, mert ott gyakorlatilag nem éri el a sérülés és a korrózió. Természetesen a számoknak egyeznie kell, különben nagy problémák várnak rád.

Megjegyzendő, hogy a karosszéria szerkezete jelentősen megerősödött, az autó strapabíróbb lett, könnyebben bírja a fizikai behatásokat, nőtt az utasok biztonsága. Szintén tetszetős az állványok és a támasztékok finomítása, a rezgés- és zajelnyelés. Mindez megbízhatóbbá és kényelmesebbé teszi az autót a 100-hoz képest. És ha minden előnyhöz hozzávesszük az acél karosszériát, amely egyszerűen fenomenális túlélőképességgel rendelkezik, akkor az A6 nyugodtan nevezhető ideális jelöltnek a használt autó kiválasztásakor. A lényeg az, hogy „jelöltje” a lehető legjobb állapotban legyen, anélkül, hogy további karosszériaelemeket vagy optikát kellene vásárolnia. Így az eredeti pótalkatrészeket gyakorlatilag lehetetlen megtalálni, drágák, és a Kínában gyártott analógok egyértelműen nem fognak elégedettek a minőséggel.

Szalon

Az A6 C4 belseje még ma is meglehetősen modernnek tűnik. Mindez az átgondolt tervezésnek és az igazán jó minőségű burkolóanyagoknak köszönhető, amelyek megfelelő gondozás mellett jól megőrződnek. Van egy jól átgondolt légzsák-elrendezés is, sokkal fejlettebb, mint elődei. Szinte minden A6-os, a 100-assal ellentétben, klímával, klímaberendezéssel, elektromos ablakemelőkkel és a fejlődés egyéb jeleivel büszkélkedhet. Természetesen az idős kor miatt előfordulhat, hogy a rendszerek nem működnek túl megfelelően, de ettől még nem fog minden opció tönkremenni, hiszen szinte mindegyik független egymástól.

Az egyetlen probléma a sebességváltók sokasága lehet, amelyek gyakran elhasználják az érzékelőket, így azok hibásan működnek, majd teljesen leállnak. Sajnos a hajtóművek elhelyezkedése megnehezíti a megelőző karbantartást és kenést, ezért gyakran kell cserélni, ami az alkatrészhiány miatt korántsem egyszerű. A klímaszabályozással kapcsolatos problémák hagyományos problémának is nevezhetők. Általában kisebbek, de még mindig kellemetlenséget okozhatnak a tulajdonosnak.

Egyébként sokukat saját maga is diagnosztizálhatja, kiegészítő felszerelés nélkül, köszönhetően egy jól átgondolt vezérlőrendszernek. Ennek eredményeként nem lehet azt mondani, hogy tökéletesen működő belső elektronikára számíthat, mert az autó kora érezteti magát, de minimális problémákkal nagyon lehet autót találni.

Elektronika

Az elektronika teljes körű bevezetése az összes autórendszerbe az A6 jellegzetes jellemzőjévé vált, és ez egyértelműen az autó javára vált. Sokkal funkcionálisabb lett, kényelmi és biztonsági rendszerek, indításgátlók és egyéb csodák jelentek meg. De persze mindehhez bonyolultabb tervezésre és a vezetékek mennyiségének növelésére volt szükség, ami előrehaladott korára tekintettel nem a legjobb oldalról érezhető.

A fő „betegség” a motorvezérlésért, az ajtóvezetékekért és a motorháztető alatti vezetékekért felelős villanyszerelőnek nevezhető, de ezek a problémák nem igényelnek nagy kiadásokat. Érdemes megjegyezni, hogy elektronika szempontjából a „százas” nem jelent akkora problémát, mert a vezetékezés sokkal egyszerűbb rajta, de a funkcionalitás sokkal szerényebb. Ha szereti a kényelmet, akkor ez egy újabb ok arra, hogy az A6 C4-et válassza, ne a 100-at.

Felfüggesztés, fékrendszer és kormánymű

A fékek és az ABS terén is az A6 nyer, annak ellenére, hogy ebből a szempontból mindkét modell viszonylag problémamentes. De annak a ténynek köszönhetően, hogy az A6 C4 újabb, ennek az autónak a kopása kisebb, ami nagyobb megbízhatóságot biztosít. Mindez persze csak a normál karbantartás során igaz, mert ha nem volt gondozva az autó, akkor biztosan elkorhadnak a csövek, tömlők, elakadnak a féknyergek, és a megbízhatóságról nem is kell beszélni. Az ABS-el kapcsolatos problémákat általában az autó kora okozza, mert a vezetékek gyakran szakember általi újraforrasztást vagy teljes cserét igényelnek az érintkezők elszakadása miatt.

Egyértelműen az autó erőssége a felfüggesztés, amely minden teszten áteshet, ha vigyázunk rá. Az elsőkerék-hajtású autók elöl a híres MacPherson rugóstaggal büszkélkedhetnek, hátul pedig egy gerenda került beépítésre, ami soha nem okoz problémát. A bukókeret első lengőkarként szolgál, ami csak növeli a rendszer megbízhatóságát. Lehet, hogy csak a csendes blokkokkal van gondja, de ez csak a kényelmet befolyásolja, de a felfüggesztés praktikusságát nem.

A kormányegység szintén nem nevezhető problémásnak, mert itt minden egyszerű és megbízható. Problémák hagyományosan csak az állvánnyal fordulhatnak elő, amely kizárólag az idő hatására hibásodik meg. Ugyanez mondható el a szervokormányról, mert itt a kopás a csövek szivárgását, valamint a rendszer különböző részeinek korrózióját érinti, amelyet kizárólag a hosszú távú működés magyaráz. Javasoljuk, hogy alaposan vizsgálja meg a szervokormányt, hogy nem szivárog-e, mivel a problémák elhárítása jelentős költségeket igényelhet.

Terjedés

Mind az elsőkerék-meghajtású, mind az összkerékhajtású A6-osoknál ritkán van probléma a sebességváltóval, mivel ezekben az autókban a rendszer valóban megbízható. A problémás területek közé tartoznak a CV ízületek, amelyek fokozott figyelmet és rendszeres karbantartást igényelnek. Nos, a 4x4-es autókban a fentieken kívül gyakran kell olajat cserélni a középső differenciálműben, és a hátsó tengelyhez CV-csuklókat is adnak. De ha az autót rendszeresen és hatékonyan gondozták, akkor a rendszer egyik része sem okoz számottevő problémát.

A „mechanikájú” autóknak gyakorlatilag nincs gyenge pontja, kivéve talán a kettős tömegű típus kuplungját és lendkerekét (bár ez utóbbit már szinte minden autóban lecserélték szabványosra). Természetesen ha sok futásteljesítményű az autó, akkor célszerű a teljes dobozt megfelelően szervizelni: szétszedni, tisztítani, kenni stb. Általában csak az erős autókkal szerelt autókban van kérdés a váltóval kapcsolatban, de ha valaki egy A6 C4-et akar venni 2,6 vagy 2 literes motorral, akkor egyáltalán nem kell aggódnia, mert a kisebb nyomaték miatt a sebességváltó rendszer gyakorlatilag nem érzékeny a negatív hatásokra.

De az „automatikus gépeket”, amelyeket a 100. modellben a ZF 4HP18 képviselt, amely nem okozott panaszt, az A6 szinte minden verziójában: az Audi által gyártott rendszerre cserélték: 01N. Mindkét sebességváltó rendkívül megbízható, ezért voltak olyan népszerűek az automata sebességváltóval szerelt autók, amelyek gyenge pontjukat csak differenciálműnek nevezhetjük. De ha egy régebbi autót vásárol, akkor ez a megbízhatóság inkább mínusz lesz. A helyzet az, hogy a ZF 4HP18 és későbbi testvére akkor is normálisan működik, ha a rendszer fele meghibásodott vagy porosodott.

A 01N esetében ez bizonyos mértékig nem releváns, mivel ott sok alkatrész kezdett műanyagból készülni, aminek következtében gyakoribbá vált a csere szükségessége. De mégis, ha vásárol egy A6 C4-et automata sebességváltóval, és a sebességváltó továbbra is működik, ez nem jelenti azt, hogy lazíthat. Azonnal menjen egy műhelybe, és végeztesse el az automata sebességváltó megfelelő szervizelését. Ezután nyugodt szívvel élvezheti a sebességváltó kiváló teljesítményét, tudva, hogy az teljesen működőképes és szervizelt. Szerencsére mindkét automata sebességváltó javítása nem túl drága. Ezenkívül vannak jó analógok. A ZF 4HP18-hoz lehetőség van egy korszerűbb 5HP19FL-re cserélni, a 01N pedig könnyen cserélhető Volkswagen automata sebességváltójára, ami még mindig elterjedt.

Motorok

Szinte az összes A6-os motort Sotkától örökölték, de nagyobb frissességük miatt egyértelműen jobban megőrizték őket. A motorok gyenge pontja tömlőknek nevezhető, amelyek, ha nem cserélik ki időben, a motorok súlyos károsodásához vezethetnek. Maga a hardver is kiváló, így a motorok gyakran még ma is elég jó állapotban vannak.

Így a nyolcszelepes kétliteres motorok meglehetősen jók és megbízhatóak, vásárláskor ritkán igényelnek jelentős javítási munkát. A 2,3 literes öthengeres motor sokkal problémásabb, ráadásul nagyon elavult is, emiatt akár a javítással is gondok adódhatnak. A legjobb választás a 2,6 és 2,8 literes V6-os motorok. Náluk csak a vezérműszíj cseréjére kell gondolni, minden más meglehetősen megbízható és modern. Ráadásul ezek a motorok egyáltalán nem igényelnek sok üzemanyagot, ami szintén óriási előny.

Az A6 C4 újdonsága 2 benzinmotor: V6 1,8 és 2,6 literes. Sokáig relevánsak maradtak a Volkswagen és Audi autók esetében, így a karbantartásukkal biztosan nem lesz probléma. Az ilyen motorok hátránya, hogy meglehetősen gyorsan olajoznak, ezért gondos ápolást igényelnek, de kiváló sebességgel és jó dinamikával örvendeztetnek meg. A dízelmotorok sem maradtak frissítés nélkül, ugyanis megjelentek az 1,9 és 2,5 literes motorok. Óriási erőforrással rendelkeznek, de a javítási munkákkal kapcsolatos problémák merülhetnek fel a dízelmotorok alacsony népszerűsége miatt Oroszországban.

Következtetés

Ennek eredményeként elmondhatjuk, hogy az Audi A6 C4 egy kiváló autó, amelyet nyugodtan vásárolhat használtan. Ugyanakkor megőrizte a „szövés” előnyeit, „felfrissítette”, korszerűbb megoldásokkal egészítette ki. De nagyon óvatosnak kell lennie a gép kiválasztásakor, mivel a nagy erőforrások nagy problémákat rejthetnek el a különböző rendszerekben. Vásárlás előtt alaposan tájékozódjon az autóról, és akkor egy igazán jó használt autóhoz juthat!

Az Audi 100-as sorozatot a 60-as évek végén kezdték összeszerelni. Később a németek elhagyták ezt a nevet, és a ma ismertebb A6-os nómenklatúra helyett. A „száz” legújabb generációja 1991-ben debütált a piacon. Ugyanakkor megjelent a modell sportváltozata, S4 néven, amelynek motorháztetője alá benzinmotorokat szereltek fel - egy 2,2 literes R5 vagy egy 4,2 literes V8.

1994-ben modernizálták az Audi 100 C4-et. Az autó kissé módosított fényszórókat, hátsó lámpákat, új tükröket és lökhárítókat kapott. A belsőt is felfrissítették egy kicsit. Az újratervezés mellett új elnevezést vezettek be: a „100” nevet A6 váltotta fel, a sportmódosítás pedig az S4 helyett S6 indexet kapott. Az Audi A6 C4 gyártása 1997-ben fejeződött be, amikor megjelent a modernebb, technológiailag fejlettebb és vonzóbb Audi A6 C5.

Motorok

Benzin:

R4 1,8 (125 LE);

R4 2,0 ​​(101, 115-140 LE);

2.2 R5 Turbo (230 LE) S4 és S6 változatok;

2,3 R5 (133 LE);

2,6 V6 (150 LE);

2,8 V6 (174-193 LE);

4.2 V8 (280-290 LE) S4 és S6 verziók;

Az S6 Plus 4.2 V8 (326 LE) verziója.

Dízel:

R4 1.9 TDI (90 LE);

R4 2,4 D (82 LE);

R5 2.5 TDI (115-140 LE).

Két évtizeddel ezelőtt az Audi gondoskodott arról, hogy az A6-os motorok választéka a lehető legszélesebb legyen. Ennek eredményeként sokan, miután a vásárlás mellett döntöttek, nem tudják eldönteni, melyik motor felel meg a legjobban nekik. A 4 hengeres motorokra nem érdemes figyelni, kivéve a 2 literes egység 140 lóerős változatát. Nagyon gyengék, ezért kénytelenek túl sok üzemanyagot fogyasztani.

A 2,0 l / 140 LE lökettérfogatú motorokat tekintik a legoptimálisabbnak. és 2,3 literes R5. A V6 és V8 az Audi 100 igazi rajongói számára kínál opciót, akik nem veszik figyelembe sem a magas üzemanyag-fogyasztást, sem a magas karbantartási költségeket.

Függetlenül attól, hogy melyik motort választja, meg kell birkóznia az esetleges meghibásodásokkal. Hiszen az autó már sok éves.

Mi nem sikerül? Leggyakrabban a gyújtótekercs és az áramlásmérő. A vezérműszíjak is ingatagok, és nem bírják a gyártó által megadott időtartamot. Az optimális csereintervallum 60 000 km. Figyelni kell a szelepfedelekre is - gyakran olajszivárgás lép fel alóla.

Az Audi 100 a benzinmotorok mellett dízelmotorokat is kapott. A modern dízelmotorokhoz képest „örökkévalónak” tekinthetők. A 2,4 literes egység okozza a legkevesebb problémát, valamivel rosszabb, mint a 2,5 és 1,9 TDI. Ha a legdinamikusabb opcióra van szüksége, akkor nyugodtan választhatja a csúcskategóriás, 140 lóerős 2,5 TDI-t (nem tévesztendő össze a későbbi generációs 2,5 TDI V6 megbízhatatlan motorjával). Egy ilyen nagy autóhoz a 2,5 TDI a legalkalmasabb. A többieknek egyszerűen nincs elég ereje. A meghibásodások leggyakrabban az öregséggel és aggodalommal járnak: a befecskendező rendszer (szivattyú és befecskendezők), a turbófeltöltő és az áramlásmérő.

Műszaki jellemzők

A hajtás típusától függően az Audi 100 lehet elsőkerék-hajtású vagy négykerék-hajtású. Váltók: 5 vagy 6 sebességes kézi, valamint 4 vagy 5 sebességes automata. A felfüggesztés klasszikus kialakítású – elöl MacPherson rugóstagok, hátul torziós gerenda. Az összkerékhajtású változatoknál a többlengőkaros kialakítás a hátsó tengelyen működik.

Üzemzavarok

A megbízhatóság és a kiváló minőség mindig is az Audi 100 / A6 erőssége volt, ezért az autók szerelmesei megszerették ezt a modellt. Az A6 C4 kora ellenére elég jól bírja, de nem mentes a hiányosságoktól. A kormányszerkezet gyakran meghibásodik. Az életkor előrehaladtával rések jelennek meg, és az állvány kopogni kezd. A szervokormány szivattyú is bérelhető.

Az önindító és a generátor nem tartós. De a versenytársak sem jobbak ebben a tekintetben. A hűtőrendszer állapotának alapos ellenőrzése szükséges. Ha nem sikerül, elkerülhetetlen a motorjavítás költsége. A Quattro összkerékhajtású változatoknál a hátsó felfüggesztés magasabb javítási költségeivel kell számolni.

Az olyan elemek, mint a klímakompresszor, az elektromos ablakok, a napfénytető nyitó mechanizmusa, a termosztát, a különféle relék, a hőmérséklet-érzékelő és a rögzítőfék gyakran szeszélyesek.

Következtetés

Az Audi 100 / A6 C4 egy szinte tökéletes német autó, amely kora ellenére nem csak jól néz ki, de meglehetősen megbízható is. Nagy plusz az olcsó pótalkatrészek elérhetősége és a fiatal példányok gazdag felszerelése. Külön dicséretet érdemel a motorok és a felfüggesztési beállítások széles választéka. De vannak hátrányai is. A V6-os és V8-as motorok csillagászati ​​üzemanyagköltséget igényelnek. Sajnos megfelelő állapotú példányt találni nem könnyű feladat.

A fékekre még kevesebb panasz, mint a „századikra”: a kor kíméletesebb, a kötelező négycsatornás ABS-szel ellátott rendszer pedig megbízhatóbb. Ennek eredményeként az erőforrás enyhén szólva is elegendő. Bár persze az évek és a karbantartás megteszi a hatását. A korhadt fékcsövek, tömlők és elakadt féknyergek nem olyan nagy meglepetés, de viszonylag olcsón mindent meg lehet oldani.

Az ABS általában elektromosan megsérül: a blokk érintkezői eltörtek. Az elektronikai alkatrész cseréje, vagy az ilyen munkákra speciálisan képzett személyek forrasztása segít. Otthon forrasztópákával attól tartok, hogy nem megy.

A felfüggesztés ugyanolyan egyszerű és megbízható, mint elődje. Az elsőkerék-meghajtású autóknál hátul szinte örök gerenda, elöl MacPherson rugóstag, első karként pedig egy bukókeret működik. Ezzel a kialakítással a felfüggesztés gyorsan elveszíti a zajtalanságát, de még így is sokáig működik. A fő gyenge pont a stabilizátorkar csendes blokkjai. Autóvásárláskor azonban előfordulhat elég pusztán erőforrás jellegű meglepetés, ha a tulajdonos nyíltan elhanyagolta a javításokat.

A kormányzással szinte semmi gond. Az állvány megbízható, és leggyakrabban a központi részen egyszerű kopástól szenved. A szervokormány rendszer pedig véd a csőkorróziótól és az ezekkel kapcsolatos szivárgásoktól. De ez nem jelenti azt, hogy pihenhet a vásárlás során. Egy új állvány és szivattyú ára meglehetősen magas, és annak az esélye, hogy az előző tulajdonos havi liter ATP-t rakott a jelenlegi rendszerbe, és az eladás előtt használtra cserélte a szivattyút, meglehetősen reális. Gondosan ellenőrizze a rendszer szivárgását, különben mindent saját költségére kell megjavítania, és ez a költség jelentős lesz.

Terjedés

Ezen a részen nincs, vagy szinte semmi meglepetés. Minden jó biztonsági ráhagyással történt, sem az elsőkerék-hajtású, sem az összkerékhajtású autók nem okoznak gondot.

Hátsó hajtótengely

ár az eredetire

119 239 rubel

Természetesen az összkerékhajtású járművekben a kormányok CV csuklói mellett, amelyekre mindkét végén vigyázni kell, a hátsó kerekek CV csuklói, a hajtótengely és a sebességváltó, valamint a középső A differenciálmű nagyon nem szereti a piszkos olajat - a csere azt jelzi, hogy „minél gyakrabban, annál jobb”, de tisztességes korban 40-50 ezer megfelelő lesz. A legtöbb esetben azonban előfordulhat, hogy ezeknek az elemeknek a jelenlétére évekig nem emlékezünk.

A kézi sebességváltóval szerelt autóknál csak a kuplung és a kettős tömegű lendkerék állapotára kell gondolni, ahol még nem cserélték le normálra. Igen, félmillió feletti futásnál a váltó általában már tisztítást, ellenőrzést, szinkroncserét és sok tömítést igényel. Különösen sok az olajszivárgás a kapcsolószerkezet olajtömítései miatt. Az élettartammal kapcsolatos nehézségek főként az erős 2,2 és 2,8 literes motorokra, valamint a 2,5 literes dízelmotorokra jellemzőek. A kisebb nyomaték miatt a megmaradt motorok óvatosabban bánnak a sebességváltóval.

Az A6-os automata váltóval a helyzet egy kicsit változott a „százhoz” képest. Az elsőkerék-hajtású autók meglehetősen drága (és jó minőségű) ZF 4HP18-at saját tervezésű automata sebességváltóra cserélték. A 01N automata váltót ekkorra már olyan szintre „hozták”, hogy még a V6-os motorok nyomatékát is elbírja, és ilyen helyzetben igyekeztek elkerülni a váltók kívülről való beszerzését. A ZF sebességváltóval szerelt autók száma jelentősen csökkent - valójában csak a Quattro változat összkerékhajtású autóiban maradt meg. Ennek ellenére ez az automata sebességváltó megérdemli a figyelmünket.

A ZF 4HP18 későbbi verziói a legmegbízhatóbb sebességváltó példái, klasszikus vezérlőrendszerrel. Sajnos az autók kora és futásteljesítménye garantálja a dobozok nagy kopását. Bizonyára az elmúlt években valaki vezette az autót, valaki nem cserélt olajat, valaki rossz olajat öntött, túlmelegedett az autó, szivárogtak a tömítések és a tömítések... Általánosságban elmondható, hogy a váltó alig bírta ezt a futásteljesítményt javítás nélkül. ritkaság, nem támaszkodhat szerződéses egységre.

A 4HP18 az az eset, amikor a nagy megbízhatóság kegyetlen viccet játszik. A sebességváltó elképesztő tartósságot mutat: akkor is hajt, ha már csak a harmadik fokozat kapcsolásához van elég nyomás, igyekszik tompítani az erős ütéseket is, és az utolsó pillanatig kibírja olaj nélkül. Ezért annyira megsérültek, hogy már nincs mit javítani. Bár jó tulajnál, aki 300-400 ezres futásteljesítménnyel meg lehetne boldogulni gumiszalagok cseréjével, olajpumpa javításával, D dugattyú ellenőrzésével és kopott egyedi kuplungokkal.

A doboz meglepően könnyen javítható. Ha még mindig működik, ne késleltesse a javítást: olcsó lesz, és valószínűleg sokáig fog működni. Nos, ha már halott, akkor be lehet mutatni egy nem natív ötfokozatú 5HP19FL-t, mivel annak vannak CAN busz nélküli verziói. Lassan azonban ezek is megfogyatkoznak, ezekből az automata váltókból kell keresni a szeleptestet és a vezérlőtáblát, az újabb váltóknál pedig a mechanikát.

Valamivel egyszerűbb a helyzet a fentebb már említett Volkswagen 01N sorozatú automata sebességváltóval (alias 097). Ezt a négysebességest sok helyen telepítették, és még mindig Kínában gyártják, ahol a régi, helyben összeszerelt Volkswageneket nagy becsben tartják. A kialakítás, amely valamivel gyengébb, mint a ZH 4HP, előnyös a karbantarthatóságból. Ezenkívül elektronikus vezérléssel rendelkezik, amely kissé csökkenti a fő hardver károsodásának kockázatát.

De a ZF-ről elmondottak mind a 01N-re is igazak. Az életkor előrehaladtával minden elromlik - valaki biztosan valamit rosszul csinált, és a futásteljesítmény már akkora, hogy ideje legalább egy vagy akár két javításon átesni a dobozokon. 180-250 ezer futásteljesítménynél általában ki kell cserélni a béléseket, itt aktívan működik blokkolással. 300 ezer futás után a doboz szelepháza, az olajszivattyú és az összes tömítés szinte mindig tisztítást és javítást igényel.

A műanyag aktív felhasználása ennek az automata sebességváltónak a kialakításában nagyon érzékenysé teszi a doboz mechanikáját és elektronikáját a túlmelegedésre, és a régebbi 01N nagyon hajlamos rá. Szerencsére vannak alkatrészei, és a dobozt ritkán tekerik nullára - ezt nem teszi lehetővé. A mechanika viszonylag megbízható, az elektronika meglehetősen egyszerű. Bár a „századikhoz” képest már drágább és összetettebb hidraulikus egységek, valamint hurkok, érzékelők és mágnesszelepek miatti tisztán elektromos meghibásodások is előfordulnak.

És ne felejtse el ellenőrizni az olajat és a differenciálmű állapotát: elég gyenge ezekben a dobozokban, és az új alkatrészek drágák. Ha az automata sebességváltó még mindig nagyon elhasználódott, akkor jó esély van arra, hogy megfelelő állapotban lévő szerződéses egységet találjanak.

Végül néhány banális, de mégis releváns általános ajánlás. Valamennyi automata sebességváltó számára előnyös lesz a megerősített hűtőradiátor, a külső olajszűrő és a gyakori olajcsere. 30 ezerenként lehet cserélni – olcsó.

Motorok

A motorok nagy része ugyanaz maradt, mint az Audi 100 C4-ben. Klasszikus négy-, öt- és hathengeres motorok hengerenként két szeleppel, nagyon „vas” és jól alkalmazkodnak a zord üzemi körülményekhez.

Vezérműszíj AAR 2.3E

ár az eredetire

3189 rubel

Igaz, szinte minden „négyesnek” vannak nehézségei a tisztán életkorhoz kapcsolódó vezérlőrendszerekkel (a cikkben részletesen beszéltem róluk), de teljesen megoldhatók.

Az autók kora ma már olyan, hogy sok múlik azon, hogy a hűtő- és kenőrendszer mely elemeit cserélték ki. A tömlők és a műanyagok cserét igényelnek, ezektől függ a motorok „hardverének” állapota. Megfelelő karbantartás mellett sok motor a mai napig túléli komolyabb javítások nélkül, de ez nem valószínű. A futásteljesítmény a dugattyúcsoport cseréje és a hengerfej javítása előtt általában 300-400 ezer körül mozog, és az autók többsége lényegesen tovább utazott. És ne nézd a kilométer-számlálót: rendszeresen cserélik, és senki sem tudja, hányszor.

Az AAE és ABK sorozat nyolc szelepes 2 literes motorja méltán tekinthető egyszerűnek és nagyon megbízhatónak. Különösen az AAE mono-injekciós rendszerével. Az ABK Digifant befecskendezése valamivel bonyolultabb, és gyakran sok elhasználódott elemet tartalmaz jelentős áron. A teljesítménynövekedés itt elhanyagolható - mindenesetre nem elegendő egy nehéz autóhoz.

A 2,3 literes, öthengeres AAR motort már felszerelték a KE-III Jetronic befecskendező rendszerrel és a VEZ gyújtásrendszerrel - a „múlt századi” megoldásokkal. Körülbelül tíz évig tökéletesen működtek a gépek, de ma már kevesen vállalkoznak ezeknek a rendszereknek a hatékony diagnosztizálására és javítására – egyszerűen nincs elég tudás, az eredeti alkatrészek pedig drágák. Az energiarendszer hibái miatt az üzemanyag-fogyasztás jelentősen megnő, a dinamika pedig csökken. Tehát az ezzel a motorral szerelt autók HBO-ját nagyon gyakran találják az eredeti energiarendszer helyettesítőjeként.

Szinte minden régi vezérlőrendszerrel rendelkező motornak nagyon drága érzékelői vannak, és nehézségekbe ütközik a „natív” befecskendező rendszerek beállítása. A népi kreativitás pedig nem alszik: megvásárolhatja az Inven-Jetronic rendszerek alkatrészeit vagy a „Wieners érzékelőket”, amelyek teljes befecskendező rendszereket vagy egyes alkatrészeket helyettesíthetnek. A januári vezérlőrendszer VAZ-okba történő beépítését is széles körben alkalmazzák. Nevetni fog, de a német régi iskola hátterében a hazai ECU-k meglehetősen modernnek bizonyulnak, és megfelelő telepítés esetén megfelelőek.

Az A6 C4-hez azonban az ABC és AAH sorozat V6-os motorja az optimális választás, 2,6 és 2,8 literes térfogattal. Megbízhatóak, egyszerűek és nagyon strapabíró vezérlőrendszerrel rendelkeznek, élettartamuk hosszabb, mint a „négyes” és az „ötös”, kis étvágy mellett. Az egyetlen megoldatlan probléma a szivattyú rossz kialakítása és a vezérműszíj viszonylag rövid élettartama: 60 ezer kilométerenként javasolt cserélni. És nagyon óvatosan figyelje az olajszivárgást, a motor hajlamos rá.

A „régiek” mellett két új benzinmotor jelent meg az A6-on. Véleményeim rendszeres olvasói már ismerik őket. A 90-es évek szabványaival lecsökkentett 1,8-as ADR-sorozatú motorokat, valamint a 2,8-as ACK-sorozatú V6-os motorokat az Audi és a VW-autókba sok éven át különféle változatokban szerelik fel.

Az 1,8-as EA113 sorozatú, 20 szelepes hengerfejjel rendelkező motorok sora az ADR-rel kezdődött. Ez az ACE motor egy kicsit bonyolultabb változata a százból. Létezik bonyolultabb hengerfej kialakítás, de a kipufogó vezérműtengely meghajtására vezérműszíjat, a szívónyílást pedig a vezérműtengelyek közötti lánccal hajtják.

A vezérlőrendszer teljesen új, elektronikus, de egyelőre egy gyújtásmodullal. A dugattyús csoport élettartama több mint elegendő a motor körülbelül 350-500 ezerig tarthat nagyobb javítások nélkül. De érdemes figyelni az olajnyomást, az olajszivattyú állapotát és főleg a hűtőrendszert. A szivárgások nagyon tipikus meghibásodások, különösen a hengerfej hátulján lévő póló szivárgása, ahol a hőmérséklet-érzékelő fel van szerelve, és az olajos hőcserélő szivárgása.

Figyelje az emulzió jelenlétét az olajban, és próbálja meg legfeljebb 10 ezer kilométerenként cserélni az olajat - a motor érzékeny a tisztaságára. A vezérműszíj cseréjekor ne feledkezzünk meg a láncról: az is megugorhat, ha nem figyelünk a feszítő állapotára. Egyébként meglehetősen drága, és a nem eredeti alkatrészek élettartama rövid, körülbelül 30-50 ezer kilométer az „eredeti” 200-zal szemben. A lánc jellegzetes, az utastérben jól hallható zaja költséges javításokat jelent.

A forgattyúház szellőzőrendszere bonyolult és nem a legjobb anyagokból készült. Ennek következtében fémcsövei belülről kokszolnak, a gumitömlők szétesnek. A forgattyúház szellőzőszelepe gyakran elveszíti „gombáját” - berepül a szívónyílásba, majd az olajfogyasztás jelentősen megnő, és maga az alkatrész károsíthatja a hengerfej szelepeit.

Általánosságban elmondható, hogy az 1,8-as motor fő problémái az olajozáshoz, a vezetékek meghibásodásához és a banális kopáshoz kapcsolódnak. Általánosságban elmondható, hogy egy nagyságrenddel stabilabb, mint a régebbi sorozatú motorok, jól bírja a kort, és az ereje is megfelelő. A gyakorlatban az 1,8-as motor sokkal gyorsabb, mint a 2,3-as „ötös”, és sokkal alacsonyabb üzemanyag-fogyasztással versenyezhet a 2,6-os V6-ossal.

A V6 2.8 ACK sorozat megközelítőleg ugyanazokkal a nehézségekkel és jellemzőkkel rendelkezik. A hengerfej itt is hengerenként öt szeleppel rendelkezik, hátul szintén egy lánc köti össze a szívó- és kipufogó vezérműtengelyeket. A feszítők és a láncok is pontosan ugyanazok, mint az 1.8-ason, csak itt kétszer annyi van.

Az olajszivárgás pedig még komolyabb problémát jelent. A szellőzőrendszer nem volt túl jól megtervezve, és a műanyag szelepfedelek alól könnyen bejutott az olaj a kipufogórendszerbe.

De összességében ez egy kiváló motor, nagyon jó élettartammal és teljesítménytartalékokkal. Tökéletesen passzol a meglehetősen nehéz autóhoz. Bár karbantartási szempontból az új V6-os még mindig érezhetően drágább a régebbi „hatosoknál”, hatékonyságban jelentősen felülmúlja őket.

A dízelmotorok közül megjegyezhetjük a négyhengeres 1.9 1Z és AHU motorok megjelenését, valamint a soros „öt” 2.5 AEL sorozat új változatát, 140 LE teljesítménnyel. Ennek a generációnak a dízelmotorjai nagyon sikeresek voltak, bár az A6 90 lóerős motorjai őszintén szólva meglehetősen gyengék voltak. Az ilyen motorok élettartama még mindig nem dicsérhető, vannak rajongóik, de Oroszországban nagyon rosszul vannak elosztva.

Elvenni vagy nem venni?

Bármit is mondjunk, az első A6 rendkívül sikeres autó. Kivette a legjobbat a régi „százból”, de hozzáadott egy kis kényelmet és új, megbízhatóbb motorokat. Valamivel fiatalabb életkorukat tekintve ezek az autók nagyon kívánatos vásárlások.

A híres német gyártó által 1994 óta gyártott Audi A6 business osztályú autócsalád gazdag és dicső múltra tekint vissza. A több generációnak és az időben történő újratervezésnek köszönhetően a fejlesztőknek sikerült jelentősen javítaniuk a modellt.

Modern értelmezését lenyűgöző külső dizájn, hatékony karosszéria-korrózióvédelem, tágas és ergonomikusan rendezett belső tér, valamint csúcstechnológiás megoldások jellemzik a dinamika és a biztonság terén. Az Audi A6 története a legendás márka hagyományainak és tapasztalatainak megtestesülése.

Audi A6 (C7) RestylingCurrent

2014-től N.V.

A cég hivatalosan még 2010-ben jelentette be az Audi A6 világpremierjét, amelyre 2011-ben, Detroitban került sor. Ha összehasonlítjuk a negyedik generációs újdonság külsejét más új modellekkel, sok közös vonást találhatunk bennük. tervezés. Az autó C7-es karosszériában készül, és nem csak a zászlóshajó A8-as szedán, hanem a nemrég bemutatott A7 Sportback is hasonló tulajdonságokkal rendelkezik.

Audi A6 (C7) Nem gyártották

2010-től 2014-ig

Audi A6 (C7) - Az Audi A6 negyedik generációja (belső jelölése: Typ 4G). 2011 elején került forgalomba az európai és más piacokon. Az autó megjelenésében sok mindenben hasonlít az A8-hoz (D4), csak a külső részleteiben változott néhány elem.

Audi A6 C6 Restyling Nem készült

2008-tól 2011-ig

A modellt 2009-ben alakították át. Ezzel egy időben a lökhárítócsoport, a karosszéria oldalai, a tükrök, a világító elemek és a hűtőrács kialakítása is megváltozott. Az erőművek korszerűsítésének köszönhetően, beleértve a Common rail rendszer bevezetését, üzemanyag-megtakarítást (15%) és hulladékkibocsátást sikerült elérni. 2011-ben az Audi A6 C6 autók utat engedtek a futószalagon a modell negyedik generációjának képviselőinek - az Audi A6 C7 járműveknek.

Audi A6 C6 Nem gyártott

2004-től 2008-ig

2004 második felében megjelentek a piacon a modell harmadik generációjának képviselői - az Audi A6 C6 járművek. Ezeknek az autóknak a karosszériája egy 4 ajtós szedán és egy 5 ajtós kombi volt. 2005-ben a sorozat egy sportkupéval bővült. A külső átgondolt tervezési megoldásnak és a kiváló dinamikus jellemzőknek köszönhetően a harmadik generáció képviselői gyorsan népszerűvé váltak a piacon.

Audi A6 C5 Restyling Nem készült

Gyártási évek 2001-2004

A C5-ös járművek első átalakítása 1999-ben történt. Ez magában foglalta a karosszéria szerkezetének megerősítését, a fejoptika és a tükrök alakjának megváltoztatását, valamint a műszerfal nagyobb ergonómiájának biztosítását. 2001-ben a cég második átalakítást hajtott végre, amely biztosította a világítóelemek, irányjelzők és díszítőelemek korszerűsítését.

Audi A6 C5 Nem gyártották

Gyártási évek: 1997-2004

A második generációs Audi A6 debütálására 1997-ben került sor. Alapjául az Audi A6 C5 platform szolgált. Ennek a generációnak két karosszériája volt: Avant kombi és szedán. Mindkét változat nagyon alacsony, 0,28-as légellenállási együtthatót mutatott. A karosszéria teljes galvanizálása, a biztonsági elemek kibővített készlete és a kiterjedt motorválaszték teljesen új versenyszintre emelte ezt a modellt: 2000-2001-ben bekerült a világ tíz legjobb autója közé.

Audi 100 C4/4ANNem gyártották

gyártási éve 1991-1997

1991-ben bemutatták a C4 jelentősen átdolgozott változatát. Legfontosabb változásai közül kiemelendő a 2,8 literes és 2,6 literes kapacitású erőforrások bevezetése. 1995-ben a „100” számot eltávolították a modellnévből, és az Audi A6 C4 nevet kapta. Az Audi 100 modellben szereplő autókat 1997-ig gyártották, majd teljesen felváltották az Audi A6 tervezési megoldásai.

Audi 100 és 200 C3Nem gyártották

gyártási éve 1982-1991

1982-ben, a Frankfurti Autószalonon mutatták be az autóipari közösségnek a C3-as modellt, amelynek karosszériája akkoriban rendkívül alacsony aerodinamikai együtthatóval bírt, Cx = 0,30. Ez a megoldás végül jelentős üzemanyag-megtakarítást eredményezett. Egy másik újítás a süllyesztett ablakok (süllyesztett ablakok) alkalmazása volt, ami szintén hatással volt az aerodinamikai légellenállási paraméterekre. 1990-ben ez a modell innovatív, közvetlen befecskendezéses dízel erőforrást kapott. 120 LE teljesítménnyel. ez a motor csökkentett üzemanyag-fogyasztást mutatott.

1984 óta a modellt Quattro összkerékhajtási rendszerrel kezdték felszerelni. 1985 szeptemberében jelentek meg a C3 első módosításai teljesen horganyzott karosszériával. Az 1980-as évek végén az Audi V8-as változata jelent meg a piacon. Ennek alapja az Audi 200 Quattro módosítása volt (automata 4 sávos sebességváltóval, hátsó és középső Torsen differenciálművel).

Audi 100 és 200 C2Nem gyártották

gyártási éve 1977-1983

A C2 modellt 1976-ban mutatták be. Meghosszabbított tengelytáv, a C1 modellnél kifinomultabb belső kialakítás és 5 hengeres motor jellemzi. Ennek a generációnak a részeként 1977-ben megjelent az Avant kombi változata. Az 1980-as restyling során az autó külsejét frissítették (változtatták a hátsó lámpák formáját), 470 literre növelték a csomagtér űrtartalmát, javították a belső teret, valamint különböző méretű és teljesítményű 4 hengeres motorokat vezettek be a motorválaszték. 1981-ben a sorozat kiegészült egy CS változattal, amely első légterelőt és könnyűfém keréktárcsákat kapott.

Audi 100 és 200 C1Nem gyártották

gyártási éve 1968-1976

Az Audi 100 C1 szedán gyártása, amelyet a cég 1968. november 1-jén kezdett el, a modell modern sikerének alapja lett. Az Audi 200 változata ugyanaz volt, mint az Audi 100, de egy drágább változatban (javított felülettel és gazdagabb alapfelszereltséggel).
1970 óta a C1-es autókat kupéként is gyártják. Ez a változat a kezdetek óta az Audi autógyártó legnagyobb járműve. 1973-ban az autót átalakították: a hűtőrács kompaktabb lett, a hátsó torziós rúd helyett acélrugók jelentek meg, és megváltozott a hátsó optika formája. Ennek eredményeként az autó aktuálisabbnak és stílusosabbnak tűnt. Ezt a modellt 4 hengeres hajtóművel szerelték fel, amely hátsókerék-hajtással és kézi sebességváltóval működik együtt.