Motor BMW N63B44- A BMW első sorozatgyártású terméke a nem kompakt műfajban, a bi-turbós V-alakú benzinmotorban. A hasonló blokkal rendelkező légköri elődöktől a firmware-től és a „pazarlás mértékétől” függően 286-ról 360 LE-re eltávolították. Ezúttal 408 LE-t távolítottak el. enyhén előtöltött 4,4 literes térfogattal. Nagyjából azt feltételezhetjük, hogy 408 LE-nél. hasznos teljesítmény, ugyanaz a teljesítmény repül a csőbe és valami ilyesmi a hűtőrendszerben is eloszlik... A motor problémái közül sok, de nem minden, innen származik. A mérnökök a katalizátort a kollektorral közvetlenül a blokk összeomlásába szerelik. Ennek a fűtőelemnek a hőmérséklete eléri a 900 Celsius fokot, gyakorlatilag nincs kényszerszellőztetés. A motortér is rendkívül szűk. Csak az elmúlt évben több tucat ilyen motort megjavítottunk, és ezek nagyon megráztak minket (néhány kereskedő alig javított néhány egységet ugyanebben az időszakban, de ugyanúgy megrázták). És ezt szeretném ebből az alkalomból kifejezni, hogy ne ismételjem meg mindenkinek személyesen, és most már csak egy linket lehetne adni ...

1. Egy magas üzemi hőmérsékletű, erőltetett, sűrített bi-turbós motornak ... egy nem hüvelyes szilumin blokkja van, a biztonsági határok nélkül. Körülbelül minden tizedik blokk menetei néha még az ismételt meghúzást sem bírják és a szálak folynak. A további üzemelés során, gyári menetek további felhasználása esetén fennáll bizonyos valószínűséggel a hengerfej megemelése. Meglepő módon a "felfújt" fej nem teljes nyolc fordulaton nyugszik. Erős ajánlás a megerősített menetes idom a laza menet legkisebb jelére.

2. A motorpajzshoz legközelebb eső hengerpárok tömítései 3-4 év alatt műanyaggá válnak. A szelepszár tömítések cseréje önmagában körülbelül minden tizedik esetben sikeres.
Az olaj ráadásul túlnői a szívó- és néha a kipufogószelepek üléseit, ami a jövőben még hengerfej-felújításhoz vezet....
(A képen a sapkák teljesen hasonlóak az N52-ben szenvedőkhöz ...)


ami a jövőben még hengerfej felújításhoz vezet....

3. A SIEMENS piezo injektorokat megjelenésük óta négyszer (!) frissítették. Átlagosan évente egyszer. Az utolsó két változat (261-XX) még módosított csomagban is érkezik. A jelenleg aktuális negyedik revíziót a fő probléma - az ellenőrizetlen szivárgás (mint a 138-as sorozat befecskendezői) - megoldására tett sikeres kísérletnek tekintik, ami az ún. a mindennapi életben "vízkalapács" - lenyelve
a henger(ek) éppen meghajlítják a szelepet... A probléma leggyakrabban hosszabb inaktivitás után jelentkezik, ill. az ellátórendszer nyomáscsökkentését(üzemi nyomású nagynyomású üzemanyag-szivattyú 50-200 atm). Például egy nagyjavítás során, amikor az üzemanyagvezeték hosszú ideig le van választva... A Mercedes egyébként, miután hasonló túlcsordulási problémák jelentkeztek, sietve áttért az elektromágneses fúvókákra. Erős ajánlás a teljes készlet megelőző cseréje a jelenlegi modellel.


Az utolsó két változat (261-XX) még módosított csomagban is érkezik.

4. Gyújtógyertyák - az első BMW modell három (!) gyújtógyertyával. Az első BMW-motor, ahol a BOSCH által gyártott gyújtógyertya valóban "lefúj".
Erős ajánlás: gyertyák "///M" sorozat, vagy alternatív analóg, újabb sikertelen tétel esetén ...

5. 2014-ben a BOSCH nagynyomású üzemanyag-szivattyújának harmadik változata már aktuális. Maga a szivattyú nem okoz különösebb problémát, csak az autó egyre hülyébb és hülyébb, ami csak akkor észrevehető, ha egy új szivattyú és egy szivattyú reakcióját (idő/nyomás) összehasonlítjuk a futásteljesítménnyel. A modell újra cserélése élesebben reagál a gázra, és nyilvánvalóvá válik, hogy az autó visszanyerte elvesztett mozgékonyságát. Erősen javasoljuk, hogy cserélje ki a jelenlegi modellre.

6. A BMW VANOS szelepeinek egyik figyelemre méltó (a BMW N52 modellel együtt) tulajdonsága a nyomás felengedésekor (lekapcsolva) beékelődés. A szelep második revíziója (2012/10-től) úgy tűnik, megmenekült ettől a problémától. Türelemmel a szelep szivattyúzható és újraéleszthető néhány hét napi működés alatt. A kérdés az, hogy meddig bírja...

7. Magukat a VANOS mechanizmusokat a gyártó eddig változatlanul hagyta. Ahogy azonban elhasználódik (és ez a lebegő adaptációkon is észrevehető), a következő „üres” indítás pillanatában, amikor erősen rázkódik a mechanizmus, leszakad róla a műanyag védőkupak. A házat a lánchajtás fogai megrágják, forró olajban deformálódik és a hengerfejben úszik... Vagy ami még rosszabb, darabokra törik és eltömíti az olajgyűjtőt... Kb minden 10. motor már tele van műanyaggal belsőség... Erős ajánlás - csere.

A burkolatot a lánchajtás fogai megrágják, deformálódnak és lebeg a hengerfejben ...

Vagy ami még rosszabb és gyakrabban, darabokra törik, és eltömíti az olajgyűjtőt ...

Egyébként az olajszivattyúról: ennek a fontos eszköznek már a harmadik átdolgozása a tét. Erősen javaslom egy új minta telepítését a javítás során.

Pontosan ez az a hely, ahol a világ legjobb olaját nyeri, "minden BMW jóváhagyással". És itt ugyanaz a kosz, ugyanaz
az olajból kihulló adalékok... És ez nem a legrosszabb eset...

8. És még a szivattyúkról: a közelmúltban felismert betegség a szivattyú további szivárgása, amely egyébként olyan jól van elhelyezve, hogy teljesen elárasztja a generátort. Ez a fém-műanyag termék 120 fok alatti hőmérsékleten működik, és pár hetes fekvés (tétlen) után "összezsugorodik" és ásni kezd. Csak mert a tömítések "összezsugorodnak". Egyébként a második kiegészítő szivattyúnak is ugyanaz a sorsa és a problémák. Erős ajánlás: kényszer csere.

9. És még egy bónusz a szivattyúkkal kapcsolatban. Trükkös kérdés. Hogyan lehet megpróbálni megbízható kompakt szivattyút készíteni a turbinák hűtéséhez? A BMW ötödször próbálkozik. A turbinás szivattyú ezen a motoron szinte fogyóeszköz. Ráadásul több mint egy órán keresztül rendesen pumpálható, és ha van elég levegő, akkor iszonyatos hangokkal ijesztgeti a gazdát a motorháztető alól.
Erős ajánlás: kényszer csere. Várjuk a hatodik felülvizsgálatot - az ötödik néha legfeljebb egy évig tart.

A 10.BMW N63 emlékezteti a tulajdonost egy olyan érdekes dolog létezésére a generátorban, mint a "táblagép". A feszültségszabályozó ... néha figyelmeztetés nélkül, amikor az akkumulátor töltöttségi szintje alacsony, kiégeti a BSD buszt - leggyakrabban - egy krónikusan bugos olajszint és állapotérzékelőt. Az esetek felében maga a blokk, amelyet a cég már 12 alkalommal átépített, a ... Javasoljuk a generátor cseréjét és felújítását, legalábbis a kefék tényleges kopását illetően.

11. Néha még kíváncsivá is válik: mióta készít a BMW egy olyan hihetetlenül összetett szerelvényt, mint a "gázpedál, elektronika". A játéknak már a kilencedik(!) verziója van 13 év alatt, az N63 élettartama alatt pedig nagyjából az ötödik... Ahogy az várható volt, szinte minden gépen meghibásodik. Az ajánlás a megelőző csere.

12. Egy másik kiváló gépészeti egység a megbízhatóság szempontjából: turbina. 5-6 év üzemelés után elveszti partjait, axiális központosítás kezd forgácsot önteni, ügyetlen hajótest... Nos, vagy mesésen füstöl, ha elakad.
A kiadás során már négyszer módosították. Minden második autóban van olajjal töltött intercooler és nedves csövek. Javaslat - csere vagy javítás.

Idővel az N63-as turbinák egész temetője halmozódik fel:

Tisztában vagyunk vele, hogy ügyfeleinknek nem mindig van lehetőségük arra, hogy autódiagnosztika céljából eljöjjenek szervizünkbe. Ezenkívül bizonyos meghibásodásokra vonatkozó jelzések megjelenése esetén (például a „Check Engine” hiba megjelenése, amikor a motor diagnosztikája szükséges az úton), nem ajánlott folytatni az autó vezetését.

Ilyen esetekben a legjobb kiutat ebből a helyzetből az autó számítógépes diagnosztikája látogatással, valamint az azt követő javítások jelentik, ha az autószervizen kívül lehetséges.

Vállalunk vásárlás előtti járművizsgálatot is.

A terepi diagnosztika előnyei:

Az autó kiszállási diagnosztikája időt takarít meg. Az intenzív moszkvai forgalom körülményei között sok időbe telik eljutni a város egyik végéből a másikba. A helyszíni diagnosztikát meghatározott időpontra rendelheti meg, mi késedelem nélkül ott leszünk.

A helyszíni számítógépes diagnosztika nagyszerű módja annak, hogy vásárlás előtt szakértői vizsgálatot végezzen az autóban.

A BMW vagy egy másik márkájú autó helyszíni diagnosztikájának eredményei alapján szakembereink képesek lesznek kideríteni az autó meghibásodásának okát, és javaslatot tesznek a legjobb megoldásra.

A helyszíni autódiagnosztika átlagosan olcsóbb, mint a többi hasonló profilú moszkvai autószervizben.

Utazásokat nem csak Moszkvában, hanem a moszkvai régióban is végzünk.

Autószervizünk mindig arra törekszik, hogy Ön kényelmesen használja szolgáltatásainkat. Szakértőink maguk határozzák meg, hogy milyen diagnosztikára van szüksége az Ön autójának, ha csak részleges számítógépes diagnosztikára van szükség, az ára sokkal alacsonyabb lesz, mint egy átfogó diagnosztika esetében.
Várunk autószervizünkben!

Motor BMW N63B44- A BMW első tömegterméke a bi-turbós V alakú benzinmotor műfajában. A firmware-től és a "pazarlás" mértékétől függően 286-360 LE-t távolítottak el az atmoszférikus elődöktől, amelyek lényegében ugyanazt a blokkot tartalmazzák. Ezúttal akár 408 LE-t is eltávolítottak, de enyhén előtöltött térfogattal is - 4,4 litert!

Feltételezhetjük, hogy 408 LE-nél. hasznos teljesítmény, ugyanaz a teljesítmény repül a csőbe, és valami ilyesmi eloszlik a hűtőrendszerben... Sok, de nem az összes problémája ennek a régóta szenvedő motornak innen származik.

A mérnökök a kollektort közvetlenül a blokk összeomlásához illesztették. Ennek a "fűtőnek" a hőmérséklete elérheti a 900 Celsius fokot, kényszerszellőztetés hiányában. Maga a motortér ráadásul rendkívül szűk...

0. A nulla pont alatt van ennek a motornak az összes olajjal kapcsolatos problémája, amiért valójában a "moszkvai" 40-60 tkm-es futásnál javításba kerül. és 4-5 évesen. A fellebbezés oka 1000 kilométerenként akár 1 liter átlagos olajfogyasztás. A kiadás oka a szelepszár tömítések, eltömődött olajleeresztő gyűrűk, összezsugorodott kompressziós gyűrűk, és így tovább - turbinák, forgattyúház szellőztetés, fúvókák... Mindezt itt többször is elmondták és elmagyarázták. És most rátérünk a cikk fő témájára: a BMW N63B44 motor konkrét problémáira és javításuk jellemzőire.

1. Egy erőltetett és meglehetősen "sűrített" bi-turbós, magas üzemi hőmérsékletű motornak rendkívül hőterhelésű szilumin blokkja van, amely még a biztonsági határt is nélkülözi. Körülbelül minden tizedik blokk menetei néha nem bírják az újrahúzást, és a menetek szivárognak (természetesen minél nagyobb a futásteljesítmény, annál valószínűbb). Maguk a csavarok gyakorlatilag megkülönböztethetetlenek az újaktól - a geometria gyári marad. Gyakorlatilag nincs értelme "technika szerint" megváltoztatni őket. Ez az állapot általában úgy néz ki, mint az öntöttvas korszak kezdetlegessége – úgy tűnik, hogy az új meghúzást csak az új csavarokon szabad meghúzni... jobban meg kell nézni, hogyan mászik ki a blokk menetének egy része a csavarral együtt. A gyári menetek további használata esetén a további működés során bizonyos valószínűséggel megemelkedik a hengerfej. Meglepő módon a 0,2 bar-ral "felfújt" fej láthatóan nem teljes nyolc fordulaton marad.
Az egyetlen kiút egy megerősített menetes betét.

2. A motorpajzshoz legközelebb eső hengerpárok (3-4 / 7-8) tömítései 3-4 év alatt műanyaggá válnak. A többi - egy kicsit később. A szelepszár tömítések cseréje önmagában körülbelül minden tizedik esetben sikeres. Ráadásul a beömlő- és néha kipufogószelepek üléseit benőtte az olaj, ami a jövőben amúgy is előbb-utóbb hengerfej-felújításhoz vezet.... (A képen a sapkák teljesen hasonlóak a szenvedőkhöz N52-től ... (új / régi))


ami a jövőben még hengerfej felújításhoz vezet....

3. A SIEMENS-VDO által gyártott piezo injektorokat a megjelenés óta többször frissítették, csak sorozatszám szerint. Átlagosan - évente egyszer, ami sok, még egy nagy gyártó tehetetlenségét is figyelembe véve. A negyedik, jelenlegi gyári revízió sikeresnek tűnő próbálkozásnak tekinthető a fő probléma - egy valószínű ellenőrizetlen szivárgás - megoldására, ami az ún. a mindennapi életben "vízkalapács" - a duzzadt henger(ek)ben a hajtórudak egyszerűen meghajlanak ...

A probléma valószínűleg hosszú ideig tartó inaktivitás, mozgás nélkül, vagy az elektromos rendszer nyomásának hosszan tartó felengedése után jelentkezhet. Például ez szinte garantáltan megtörténik a nagyjavítások, vagy akár közepes javítások során, amikor az üzemanyagvezeték hosszabb ideig le van választva... Újraszerelés után a befecskendezők kiszámíthatatlan algoritmussal kezdenek "túlcsordulni", néhány percen belül. órával az újra üzembe helyezés után. A Mercedes egyébként a túlfolyással kapcsolatos hasonló problémák fellépése után sietve áttért az elektromágneses fúvókákra (amit maga a BMW, ahogy az várható volt, a legújabb modellekben meg is tett).
Erről a problémáról további részleteket írtunk. Erősen ajánlott a teljes készlet cseréje a jelenlegi modellel.

A katalógus szerint a befecskendezőknek a 138. "gyári" revíziótól kezdve minden esély megvan a BMW X6-ba kerülni, bár már PONTOSAN cserélték az N54-es motornál, ami a hengerek gyújtáskieséseivel járt együtt. Felhívjuk figyelmét, hogy a "138." befecskendező a legújabb módosításban van, ez gyári - hetedik(!) kísérlet egy működő termék elkészítésére, nézze meg és nézze meg a fotón első revíziók 138- 01 :

Tájékoztató a visszahívási kampány idejéről:

"PN/indexű befecskendezők 13 53 7 537 317-xx vagy 13 53 7 565 138-01 ig 7 565 138-07 muszájgondosan eltávolítva..." - a 01-től 07-ig terjedő változatokat cserélni kellett.

Valószínűleg nem talál ilyen fúvókákat egy igazi autóban, bár biztosan emlékszem, hogy voltak gyűjteményünkben - valaki soha nem érte el a kereskedőt. A legelső, 317. revízióról csak csendben maradok, és nem is teszek közzé fotókat. Bár, oké, közzéteszem: azért, hogy gondoljátok, legalább 10 (tíz) alkalommal próbálták észbe juttatni:


Miért vagyok mindez: ha találsz 138-XX injektort, kísérteties esélyed van arra, hogy ingyen kicseréld őket. De nem sok esély van rájuk találni, és az autó biztosan nagyon régi. Íme a 138. sorozat befecskendezőinek utolsó előtti változata (a képen látható, hogy ez a konkrét 2008 januárjában készült) - 138-06:

Íme az utolsó, 138-07, olvasható dátum – 2008. július:

most térjünk át a legérdekesebb, "hidroperkussziós módosításra" - ez hidegebb lesz, mint a hengerhibák:

13 53 7 625 714, BMW

Gyári szám: 261-03 és -09-ig, legkésőbb 2010 júliusában bevezették a sorozatba:


Ismétlem - ezek a felülvizsgálatok a leginkább "szivárogtak". Ha az intervallumban működteti a fúvókákat
261-03-tól 261-09-ig nagyon ajánlom a cserét modernekre.

a képen látható, hogy a modern fúvókák még a testben is különböznek:

A következő modell az eredeti szerint - 13 53 7 585 261

Mint látható, 2011 közepe táján indul 261-09 módosítással...

A következő szám az eredeti BMW 13 53 8 616 079 - :

Egy modernebb termék most ugyanazon a sorozatszámon található:

Nevezetesen - 261-12 kalibrálás:

Még egy mókás tény: a legújabb (11-es és 12-es) revíziók befecskendezői a gyári javításaik valószínűsíthetetlen összeférhetetlensége miatt a korábbi, még feltételesen üzemképesekkel sem állnak összhangban, amiről még PuMa dokumentum is megjelent:

"Az új piezo injektorok 2013 januárja óta kaphatók. A régi befecskendezők cseréjére használhatók. Az eltérő adaptációs mód miatt azonban nem használhatók az ugyanabban a hengersorban lévő régi kivitelű injektorokkal.Ok: Ellenkező esetben fennáll a veszélye annak, hogy a keverék összetétele túl nagy eltérést mutat a hengersoron belül a lambda-érték általános mérése miatt.A "régi" és "új" piezo injektorok (13 53 7 585 261 cikkszámú, 11-es és magasabb módosítási indexű, a csomagoláson 13 53 8 616 079) vegyes beépítése ugyanabban a hengersorban nem megengedett. "

Elég ritka helyzet: már folyik, de a szivárgás mértéke viszonylag kicsi.Az autó valójában a vészhelyzet küszöbén áll.Kicsit még folyt volna, nagyjavítás lett volna "vízkalapács" miatt.

4. Svechi - ez a BMW motor első modellje, három (!) Gyújtógyertyával. Az első BMW motor, ahol a BOSCH által gyártott törékeny gyújtógyertya valóban "".
Nos, valójában természetesen nem fúj el, hanem nagy nyomással „zár” - még a „dobozból” lévő teljesen új gyertyák is hézagokat okozhatnak. Ezért az ///M motorokhoz a BOSCH megerősített gyertyákat gyárt ugyanabban az alaktényezőben. Garantáltan normálisak.

Erős ajánlás: gyertyák "///M" sorozat, vagy egy alternatív analóg az NGK-tól arra az esetre, ha gyertyái egy újabb sikertelen tétel áldozatává válnának ...

5. 2014-ben a BOSCH nagynyomású üzemanyag-szivattyújának harmadik változata már aktuális. Maga a szivattyú nem okoz különösebb problémát (ha nem kezd észrevehetően kopogni), csak az autó egyre hülyébb és hülyébb, ami csak akkor észrevehető, ha összehasonlítjuk egy új szivattyú reakcióját (idő/nyomás). szivattyú kilométerrel. A modell újra cserélése élesebben reagál a gázra, és nyilvánvalóvá válik, hogy az autó visszanyerte elvesztett mozgékonyságát. Erősen javasoljuk, hogy cserélje ki a jelenlegi befecskendező szivattyús modellre. 2017-ben a visszahívási akcióhoz szükséges szivattyú költsége 10-szeresére csökkent a kiskereskedelemhez képest – ez ingyenes!

6. A BMW VANOS szelepeinek egyik figyelemre méltó (a BMW N52 modellel együtt) tulajdonsága a nyomás felengedésekor (lekapcsolva) beékelődés. A szelep második revíziója (2012/10-től) úgy tűnik, megmenekült ettől a problémától. Türelemmel a szelep légtelenítésre vagy újraélesztésre kényszeríthető néhány hetes napi üzemben vészhelyzetben. A kérdés az, hogy meddig bírja... Könnyebb egyszerre cserélni az összes szelepet.

7. Magukat a VANOS mechanizmusokat szinte a gyártás kezdetétől változatlanul hagyta a gyártó. Az idő múlásával és a kopással (és ez a lebegtetett adaptációkból is jól látszik) azonban néha leszakad róla a műanyag védőkupak, ami folyamatosan olajban forr ki... A burkolatot rágják a fogai a lánchajtás, deformálódott és lebeg a hengerfejben... Vagy ami még rosszabb, darabokra törik és eltömíti az olajgyűjtőt... Kb. minden 10. motor már tele van műanyag belsőséggel... Az erős ajánlás a csere.

Az ok, amiért letépi a fedelet, egy ütés a hidegindítás pillanatában. A kapott VANOS-nál a tengelyek szétszóródnak "a hidegen",
ami jól látható a videón:

A repülő burkolatot ebben az esetben egyszerűen meghúzták a tengelykapcsoló alatt:

Eredmény:

Az új VANOS-ok adaptációi leggyakrabban egy fokozaton belül vannak:

A hibásak 3 fok (első érettségi,
pl. kopogás).

A városban pedig nem csak 2-3, hanem 6-8 fokos adaptációval rendelkező autók is vannak....

A burkolatot a lánchajtás fogai megrágják, deformálódnak és lebeg a hengerfejben ...

Vagy ami még rosszabb és gyakrabban, darabokra törik, és eltömíti az olajgyűjtőt ...


Amúgy az olajszivattyúról: ennek a fontos eszköznek már a harmadik változata is játékban van. Javaslom, hogy a javítás során telepítsenek új mintát.

Pontosan ez az a hely, ahol "a világ legjobb olaját", "minden BMW jóváhagyással", "specialisták által kifejezetten ehhez a motorhoz fejlesztették ki".

És itt van a szennyeződés, az olajból kihulló adalékanyagok... És ez még nem a legrosszabb eset...

8. És még többet a szivattyúkról: gyakori probléma a töltőlevegő hűtőszivattyú szivárgása. Ez a fém-műanyag termék akár 120 fokos hőmérsékleten is működik, és néhány hetes fekvés (tétlen) után egyszerűen „összezsugorodik”, ásni kezd... Egyszerűen azért, mert a hosszú ideig nem nedvesített tömítések „összezsugorodnak” ”. Egyébként a második kiegészítő szivattyú, ha a csomag tartalmazza, ugyanaz a sorsa és a problémák.



9. A turbinás szivattyú ezen a motoron szinte fogyóeszköz. Meghal az élettől, vagy ugyanabból a rövid távú állásidőből. Ráadásul több mint egy órán keresztül normálisan pumpálható, és ha valamiért van elég levegő, akkor a motorháztető alól iszonyatos üvöltő hangokkal ijesztgeti sokáig a tulajdonost. Különösen észrevehető - a gyújtás kikapcsolása után.
Javaslat: kényszer csere.

10. Gyakorlati ajánlás - a generátor válaszfala 50-60 tkm futás után, legalább a kefék és a csapágyak tényleges kopásáról.


11. 5-6 éves működés után a turbina elkezd forgácsot önteni a radiális / axiális beállításba, összetömörítve a testet... A gyártási időszak alatt már négyszer módosították (újak még módosított karosszériában is érkeznek). ). Minden második autóban van olajjal töltött intercooler és nedves csövek. Erről (az okokról) az alábbiakban külön szólok. Élő (száraz) turbinák 40-50 tkm után Moszkvában nem találkoztak. Javaslat - csere vagy javítás.

Idővel az N63-as turbinák egész temetője halmozódik fel:

Az N63-nál hadd emlékeztessem önöket, a turbinák a blokk összeomlásában helyezkednek el. Ami minden oldalról (szó szerint) nagyon "technológiai" megoldás.

Ügyeljünk a nagyon sűrű és hatékony elrendezésre: korlátozott helyen egyszerre vannak
két kipufogócső, katalizátor és egy pár turbina (a képen leszerelve):

Valójában ez egy irányított fém fűtőtest, amelynek teljesítménye legfeljebb 300 kW:

Hadd emlékeztesselek arra, hogy a motorolajok forráspontja 280 Celsius fok körül van.

Íme a normál hőmérséklet a dőlésszögben, frissen indított motornál alapjáraton:

Íme a tipikus hőmérséklet a dőlésszögű területen, rövid utazás után:

A hőkamera a következőképpen alakul: piros foltok azok, ahol az érzékelő érzékenysége skálázódik. Jóval több mint 300.Ez a gyűjtőképernyő egy darabja és
két folt - nyílások a platformokhozlambdaszondákhoz. Ez a "fűtő" közvetlenül a fejek - szelepszár tömítések - felett található.

Ugyanitt, az omlásban vékonyfalú fémcsövek is vannak a turbinák olajellátására. Így néz ki a turbina leeresztő cső,
amelytől a kipufogócső csak néhány centiméterre van:


Szó szerint élnek pár évszakot a turbina valószínű elakadása előtt.

A cső belsejében (minden csőben) néha valahogy így néz ki:

Ha nem cserélte ki (nem mosta ki) a turbinák összes olajellátó csövét, akkor az új turbinák valóban "száraz"-on működnek - nem fognak sokáig élni. Cserélje ki a turbinát anélkül, hogy megszüntetné
az olajéhség oka haszontalan.

13. A BMW X6 másik gyenge pontja az elektromechanikus fojtótekercs. Kb. 50-60 tkm-es futásnál elkezdhetnek ékelődni. Alacsony fordulatszámon beszorulva a motor vészüzemmódba kerül, amit az akkumulátorkapun kívül semmi más nem kapcsolhat ki. A vészhelyzeti gázállapot jó hírnöke a motor ideges működése bemelegítéskor (de ezt a remegést nem szabad összekeverni a befecskendezőkkel kapcsolatos problémákkal. Ha már cserélte a fúvókákat egy új modellre, és a motor még mindig remeg, amikor felmelegedett, valószínűleg a gázpedál, és hamarosan meghibásodik ).

14. Sok forró motor, és különösen a BMW N63 tényleges problémája: a vákuumcsövek és a hűtőrendszer csövei zsugorodnak. És néhány műanyag alkatrész és szerelvény is - minden, ami folyamatosan magas hőmérséklettel érintkezik.

Érdemes például hosszú ideig mozgás nélkül hagyni az autót, és nem tervezett módon emlékeztethetik magukat egy szivárgásra vagy szivárgásra ...

Egyszerűen lehetetlen felsorolni az összes csövet. Közülük a leghíresebbek a szellőzőrendszer csövei. Nagyon vékony műanyagból készülnek - kiszáradnak és összeomlanak. Nál nél Bármi belső égésű motorokkal való munkavégzés során jobb, ha fogyóeszközként cseréljük őket 2-3 éves működésre. Még jobb, ha tartaléknak hordja őket. Ha még vannak régi típusú csövek (2012 előtt), célszerű azonnal kicserélni őket.

Amikor az alsó szellőzőcsövek szétrepednek (elveszítik tömítettségüket), a nyomás az elosztóban atmoszférikusra kezd ugrani:


Azt is javaslom cserélni...

Régi minta:

új minta:

A felhasznált műanyag gyenge, és gyakran nem bírja a hosszan tartó magas hőmérsékletet, szó szerint kézzel reped és morzsolódik...

Hadd emlékeztesselek arra, hogy a tágulási tartály ugyanabból a műanyagból készül, és kénytelen (mint az egész hűtőrendszer) akár 2 atm nyomást tartani,
ami nagy melegben valószínű...

16. A szívóvezetékekben lévő nyomás- és hőmérsékletérzékelők figyelmet igényelnek. Mindkét oldalon kettő van belőle: összesen négy darab.



Az állandó olajfogyasztással és a forgattyúházgázok magas nyomásával rendelkező, problémás motorok esetében folyamatosan elárasztják őket ezzel az olajjal - a nedves érzékelő nem működik megfelelően.


Mindkét érzékelőt már kicserélték - jobb, ha azonnal telepít egy új érzékelőt.

17. Apró és nagyon fontos részlet a lánchajtású lánckerék. Néhány évig néha "fogat" eszik, összehasonlítva az alacsonyabb, működőképessel:

És mégis, a helyzet rosszabb, bár sokkal ritkábban:

A láncot természetesen jobb, ha újat telepítünk ...

18. Ehhez a motorhoz kétségtelenül a hajtórúd csapágyakkal kapcsolatos problémákról szóló cikkre hivatkozik. Ez a cikk szükséges.
A főtengelyt már egyszer cserélte a gyártó, így a 2011-es szezontól új modell érkezik:

19. Ugyanez vonatkozik a dugattyúcsoportra is. A dugattyúkat is okkal cserélték ki.
Az új dugattyú 2011-ből származik:

P.S. A hosszan tartó olajfogyasztás eredménye hamulerakódások a hengerekben. És

GYIK és megjegyzések a BMW N63 motorokkal kapcsolatban, az ilyen típusú motorok sokéves gyakorlata alapján összeállított, feltétlen ajánlások és megfontolások:

1. Szereljen be új fúvókákat.
2. Használja az általam ajánlott olajokat.
3. Olajcsere - 5-7 tkm (ideális), 8-10 tkm - határ.
4. A módosított hidegolaj és hűtőfolyadék termosztát kötelező.
5. Csak benzin AI-98.
6. Figyelje a füst- és olajfogyasztást
7. Mossuk le a radiátorokat (első csomag + olaj, sárvédő burkolatban)

Ha az autó már ismeretlen és nem túl jó állapotban van (futásteljesítmény / kor / olajfogyasztás / most vásárolt), akkor azonnal add hozzá:

1. Kupak és lánc - csere.
2. Generátor - válaszfal.
3. Szellőztető rendszer - csere.
4. Turbinák – a javítások valószínűleg 50-ről 100-ra futnak)

Súlyos végzetes problémák (költséges következményekkel):

1. Fúvóka szivárgás - nagyjavítás. Google "N63, befecskendező szivárgás, vízkalapács."

2. Ha legalább egyszer, 10 tkm-nél hosszabb időközönként cserélték az olajat, szennyeződés gyűlhet fel a motorban, ami a következő olajcsere alkalmával gyorsan „hegeszti” Önhöz a hajtórúd csapágyait. Rengeteg eset van, és senki nem hibáztatható (kivéve azt, aki beállította az olajcsere intervallumokat, vagy előtted tette). Google "N63, forgatta a bélést." A belső égésű motor belsejében egyetlen "tiszta" sem találkozott ilyen problémával.

GYIK:

1. Legyen jobb ennek a belső égésű motornak az új generációja – „B” és „C” változat (2012/2015-től). A válasz sok szempontból az acél. Az itt felsorolt ​​problémák nagy részét megszüntették, de az összes alapvető szerkezeti problémát megőrizték. A motort továbbfejlesztették, de még a jó minőségű hibák kidolgozása sem jelenti azt, hogy a globális problémák megkerülhetők - még mindig forró, a potenciálisan problémás olajat még mindig közvetlenül a gyárban öntik bele. A BMW 2012-ben 12 000 km-es olajcsere-intervallumra váltott – és ez is segít.

2. Az "S" sorozatú motorok jobbak - minden ugyanaz, a hűtőrendszer bizonyos eltéréseihez igazítva. Ha az N63 már 40-60 tkm-nél rosszabbul kezd viselkedni, akkor az S-motorok a hűtés és működés sajátosságait tekintve viszonylag könnyen kibírják a 80-100-at is. Ez észrevehető különbség. És sok múlik azon, hogyan közlekednek.

3. Van különbség a gyártási évek között? A 2010-ig bezárólag N63-as motorral szerelt BMW rendkívül veszélyes vásárlás – a motort teljesen vagy 2/3-ig fel kell rázni. A 100 000 km utáni futásnak kettős jelentése lehet - vagy "tiszta országúti autó" és akkor egy ilyen motor hirtelen "frissnek" bizonyul, nos, vagy ismét nagyjavításra vár - az autó sokáig volt -távú és mindennapos városi működés.

A BMW N63B44 motor megbízhatósága, problémái és javítása

A BMW első turbófeltöltős V8-as motorja 2008-ban jelent meg a szívó N62B48 helyére. Az N63-hoz egy új alumínium hengerblokkot fejlesztettek ki teljesen új, könnyű forgattyús mechanizmussal.

A hengerfejeket újratervezték, áttervezett szívó- és kipufogónyílásokkal. A szívószelepek átmérője 33,2 mm, a kipufogó 29 mm. Az N63 hengerfejek továbbfejlesztett változtatható szelepvezérléssel vannak felszerelve a Bi-VANOS / Dual-VANOS szívó- és kipufogótengelyeken. A standard BMW N63 vezérműtengelyek jellemzői: fázis 231/231, emelkedés 8,8/8,8 mm. Az időzítő hajtás új fogazott hüvelyláncot használ. A turbófeltöltő rendszert két párhuzamosan működő Garrett MGT22S turbófeltöltővel valósítják meg, a blokk összeomlásában elhelyezve, ott található a kipufogó is. A maximális töltőnyomás N63 0,8 bar. Siemens MSD85 vezérlőrendszer.

2012-ben a motort korszerűsítették, és a TU előtagot kapta a nevéhez. Az átalakított erőmű módosított aljú dugattyúkat, új hajtórudakat és adaptált főtengelyt használ. A hengerfejet a Valvetronic III szívószelep-emelő rendszer (mint az N55-nél), valamint a közvetlen üzemanyag-befecskendezés (TVDI) használatára tervezték. Az N63TU vezérműtengelyek új kompozit vezérműtengelyek, jellemzőik: fázis 260/252, emelés 8,8/9,0 mm. A VANOS változtatható szelepvezérlésű rendszert is modernizálták, beállítási tartományai bővültek: szívó 70 (50 volt), kipufogó 55 (50 volt). A hűtőrendszer és az olajellátás javult, a bemenet is javult, a kimenet változatlan maradt. A turbófeltöltő szivattyú kerekét kissé módosították. A motorvezérlő rendszert Bosch MEVD17.2.8-ra cserélték.

Az N63 és N63TU erőforrásokat az 50i indexű BMW autókon használták.

Az N63B44 motorra alapozva sportturbófeltöltős BMW S63 motort készítettek az X6M, X5M, M6 és M5 modellekhez.

BMW N63 motorok módosításai

1. N63B44O0 (2008 - 2014) - alapváltozat 408 LE-vel 5500-6400 ford./percnél, forgatónyomaték 600 Nm 1750-4500 ford./percnél.
2. N63B44O1 (2012 - jelen) - az N63TU módosított módosítása, lásd fent a változtatások listáját. Teljesítmény 450 LE 5500-6000 ford./percnél, nyomaték 650 Nm 2000-4500 ford./percnél.

A BMW N63 motorok problémái és hátrányai

1. Zhor olaj. Ez a probléma a dugattyúhornyok kokszosodásával és a gyűrűk tulajdonságainak elvesztésével függ össze, és a meghibásodás az 50+ ezer km-es futásteljesítményű motoroknál fordulhat elő. Kimenet: nagyjavítás dugattyúgyűrűk cseréjével.
2. Víz kalapács. Ez a hiba a motor hosszú üresjárata után fordulhat elő, ennek oka a sikertelen piezo injektorok, amelyek az N63B44 gyártása során többször változtak. A probléma elkerülése érdekében ki kell cserélni a fúvókákat a legújabb verzióra.
3. Gyújtáskimaradások. A gonosz gyökere itt a gyújtógyertyákban rejlik, a problémát úgy oldják meg, hogy a sport M-sorozat gyertyáira cserélik őket. Ezenkívül a magas olajfogyasztás az alusil korrózióját is okozhatja, ebben az esetben ki kell cserélni a hengerblokkot. A turbinák nem túl jó elhelyezkedése a hengersorok között magas koncentrációjú hőátadást biztosít a blokk összeomlásánál, ahol a turbinák fő olajellátó vezetékei haladnak át. Ennek eredményeként a csövek kokszosodnak, az olaj nem folyik, a turbinák meghalnak. A vákuumcsövek, a hűtőcsövek és így tovább szintén szenvednek a magas hőmérséklettől az összeomlás során. Az N63 motor sikeres és problémamentes működéséhez folyamatosan figyelemmel kell kísérni az állapotát és rendszeresen karbantartani. Ezzel a megközelítéssel gyorsan lecserélheti a sikertelen csomópontokat friss modellekre, és némileg megvédheti magát a súlyos problémáktól.
4. Ezeknél a motoroknál feltétlenül fel kell szerelni egy hideg BMW termosztátot, hogy elkerüljük a motor túlmelegedését. És csereszelepszár tömítések.

Az N63B44 / N63TU motor jellemzői

Termelés	Müncheni üzem
Motor márka	N63
Kiadási évek	2008-jelenleg
Blokk anyag	alumínium
Ellátó rendszer	injektor
Típusú	V alakú
Hengerek száma	8
Szelepek hengerenként	4
Dugattyúlöket, mm	88.3
Henger átmérő, mm	89
Tömörítési arány	10
Motortérfogat, cc	4395
Motor teljesítmény, LE / fordulat / perc	408/5500 450/5500 (TU)
Nyomaték, Nm/rpm	600/1750 650/1750 (TU)
Üzemanyag	95-98
Környezetvédelmi előírások	5 euró Euro 6 (TU)
Motor tömeg, kg	228
Üzemanyag-fogyasztás, l/100 km (550i F10-hez) - város - vágány - vegyes.	12.7 7.1 9.2
Olajfogyasztás, g/1000 km	1000-ig
Motorolaj	5W-30 5W-40
Mennyi olaj van a motorban, l	8.5
Olajcsere megtörtént, km	7000-10000
A motor üzemi hőmérséklete, jégeső.	110-115
Motor erőforrás, ezer km - az üzem szerint - gyakorlatban
Tuning, HP - lehetséges - nincs erőforrásveszteség	550+ -
A motor be volt szerelve	BMW 550i F10 BMW 650i F13 BMW 750i F01 BMW X5 E70 BMW X5 F15 BMW X6 E71 BMW X6 F16 BMW 550i GT F07

Jó napot,

Mindenhol hallok véleményeket arról, hogy az N63 milyen rossz volt az E70-ben, azt mondják, tervezési hiba van, ami miatt folyamatosan tönkremegy, és gyakran jön a motorcsere.
Ami az N63TU-t illeti, a vélemények szerint némileg javult az N63-hoz képest, de a jelentés ugyanaz marad. Nem egyszer olvastam, hogy garanciális idő alatt beugrott egy check engine és minden a motor cseréjével ért véget.
Illetve barátom, az egyik legnagyobb kijevi, nem a hivatalos BMW szerviz tulajdonosa a következőt mondja - kereseti szempontból nekem jó, ha megveszi az F15 5.0i-t, de én nem. tisztán emberileg tanácsot adnak, azt mondják legjobb esetben 60 ezer és a mi ügyfelünk.

Viszont a mi családunkban van egy 2008-as E70 4.8-as (amennyire jól értem az N63-assal), és mióta újonnan vették és mostanáig 70 ezret vezettek már, soha nem volt kérdés vele azt (kivéve a számítógépenkénti 30 literes fogyasztást De ahogy én értem, a dugókban a motor működését veszi figyelembe, így valószínűleg kisebb a valós fogyasztás). Csak ütemezett karbantartást végeztek és ennyi.

A kérdésem az, hogy az N63TU egy őszintén rossz minőségű motor-e tervezési hibával, ami jó esetben eléri a 60 ezret, rosszabb esetben pedig még hamarabb tönkremegy?
Vagy egy normál motor, ami simán eléri a 100 ezret, csak az összes tervezett karbantartás után?

Különösen érdekes lenne hallani azoknak a véleményét, akik személyesen találkoztak ezekkel a motorokkal.

Kattintson a felfedéshez...

Teljesen korrekt volt, hogy fentebb azt mondták, hogy a 8. évfolyam e70-én volt n62. A motor nagyon jó, egy időben 130 tkm-t mentem vele nulláról. Olaj önmagában nem volt, a cserék közti feltöltés (1 literig) attól függött, hogyan és mennyit fulladtam meg az autóban, és mindig szívből fulladtam meg. Párszor télen (-30 és alatta) a szellőző légtelenítő fagyása miatt nyomták át az olajat a nívópálcán (valakinek a betöltő nyakon), hideg időben a pofa melegítésével oldották meg a problémát, nem volt egyéb problémák.

Az n63 és módosításai szerint a problémája két dologban rejlik: ez a motor elrendezése, és ennek következtében minden túlmelegedés, ami a blokk összeomlásában van, a második pedig az alusil. Ezt a két okot súlyosbítja az elégetett olaj és az azt kitermelő fél alkalmatlan cselekedetei. Igen, az n63tu-t kicsit frissítették, de nem olyan radikálisan, hogy a fent említett sebek eltűntek. Az f16-os n63tu-mon (2 év, 20 tkm, olajfogyasztás 0, olajcsere 7 tkm vagy 200 m/h után) eleinte hideg termosztátokra is gondoltam. Viszont miután 10 napot utaztam a szervizmenü jelzéseivel a takaroson, azt láttam, hogy bármilyen módban (városi, külvárosi, lassú, gyors) az olaj hőmérséklete 102-107 gr tartományban van. (képek az elágazás rendjéből x6). Összehasonlításképpen, az akkoriban egyidejűleg a családba tartozó e71 (n55) és f25 (n52) olajhőmérséklete hasonló körülmények között 110-115 gr. Értem én, hogy az R6-ban nincs mit sütkérezni a blokk hiánya miatti összeomlásán, ellentétben a V8-assal, de ennek ellenére kellemesen meglepődtem, és még nem cseréltem termosztátot. Ráadásul az autónak van egy extrája. hűtő a lökhárítóban, amely a hangszórócsomaghoz tartozik.

Az N63 három dolgot szeret: nem állni a forgalmi dugókban, szisztematikusan a farok alá kerülni és a lerövidített olajcsere intervallumot. És persze fűtetlen motoron semmi esetre sem szabad a padlóra nyomni a papucsot. Van pár barát aki szalonból üzemelteti az e70 n63-at, 80-ért futásteljesítmény, semmi gond. Igen, vannak hasonló példák a fórumon. Ezért inkább azoknak a véleményére kell hallgatni, akik voltak/vannak az első tulajdonosai, és nem azoknak, akik olcsón vitték a frankó szemetet, és most megáldottak, és még inkább azoknak, akiknek soha nem volt birtokában, hanem linkeket szúrnak ki belőle. ugyanaz a lj. Nem akarom azt mondani, hogy problémamentes, mindennek, ami le van írva, így az lj-ben is megvan a maga helye, de frontális megközelítéssel ezek a problémák csökkenthetők/kiküszöbölhetők és öröm örömet szerezni annak dinamikája. Hiszen nem hiába van az a mondat, hogy az n63-mal az a fő probléma, hogy utána nem lehet motort vezetni.