Motor BMW N63B44 / N63TU

Motor jellemzői N63B44 / N63TU

Termelés	München növény.
Motor márka	N63.
Évek felszabadítása	2008-N.V.
Hengerblokk anyag	alumínium
Ellátási rendszer	befecskendező
Egy típus	V-alakú
Hengerek száma	8
Szelepek a hengeren	4
Dugattyú löket, mm	88.3
Henger átmérője, mm	89
Tömörítési arány	10 10.5 (N63TU2)
Motorfogat, CCMM	4395
Motor teljesítmény, L.S. / ob. Min	408/5500 450/5500 (N63TU) 450 / 5500-6000 (N63TU2) 462 / 5250-6000 (N63TU3) 530 / 5500-6000 (TU3)
Nyomaték, nm / ob.min	600/1750 650 / 2000-4500 (N63TU) 650 / 1800-4500 (N63TU2) 650/1500-4750 (N63TU3) 750 / 1800-4600 (TU3)
Üzemanyag	95-98
Környezetvédelmi normák	Euro 5. Euro 6 (Tu +)
Motor súlya, kg	228
Üzemanyag-fogyasztás, L / 100 km (550i F10) - város Rouss - vegyes.	12.7 7.1 9.2
Olajfogyasztás, gr. / 1000 km	legfeljebb 1000.
Motorolaj	5W-30 5W-40
Mennyi olaj a motorban, l	8.5
Az olaj cseréje, km	7000-10000
Motor üzemi hőmérséklet, jégeső.	110-115
Motorforrás, ezer km - A növény szerint - a gyakorlatban	- -
Tuning, L.S. - Lehetséges - erőforrás elvesztése nélkül	550+ -
A motort telepítették	BMW 550i F10 / G30 BMW 650i F13 BMW 750i F01 / G12 BMW X5 E70. BMW X5 F15 / G05 BMW X6 E71 BMW X6 F16 / G06 BMW 550I GT F07 BMW 850i G15 BMW X7 G07.

A motor megbízhatósága, problémái és javítása BMW N63B44

A V8 konfiguráció első turbófeltöltő BMW motorja 2008-ban jelent meg a légköri N62B48 helyett. Az N63 esetében egy új alumíniumblokkot hengerek fejlesztettek ki teljesen új, enyhe forgattyús mechanizmussal.
A hengerblokk fejét felújítják, a bevitel és a vázlatos csatornák módosított helyével. A 33,2 mm bemeneti szelep átmérője, az érettségi 29 mm. A GBC N63 van szerelve egy továbbfejlesztett rendszert változó fázisai gázelosztó szívó és érettségi aránya Bi-VANOS / Dual-VANOS. A szabványos BMW N63 bütyköstengely jellemzői: 231/231 fázis, emelés 8,8 / 8,8 mm.A TRG meghajtón új fogaskerékláncot használnak.
A turbófeltöltés rendszer bevezetése két Garrett turbófeltöltő MGT22S, párhuzamosan működő és elhelyezni összeomlott a blokk, a kibocsátás is ott található. Maximális nyomásmérő nyomás N63 - 0,8 bar.
Siemens MSD85 irányítási rendszer.
2012-ben a motort korszerűsítették, és a nevére megkapta a TU konzolt. A véglegesített teljesítménybeállításban a megváltozott alsó, új összekötő rudak, adaptált forgattyústengelyű dugattyúk kerülnek alkalmazásra. A GBC-t úgy tervezték, hogy a valvetroniai III szívófelvevő emelési rendszert (mint az N55-on), valamint a közvetlen üzemanyag-befecskendezést (TVDI) használja. Az N63TU vezérműtengelyek új komponensek, jellemzői: 260/252 fázis, emelés 8,8 / 9,0 mm. A VANOS gázeloszlási fázisok megváltoztatásának rendszere szintén frissítésre kerül, a beállítási tartományok kiterjednek: 70 ° -os bemenet (50 ° -os), engedje el az 55 ° -ot (50 ° C). A hűtő- és olajellátó rendszer véglegesített, a bemenetet módosították, a felszabadulás ugyanaz maradt. A turbófeltöltő szivattyúkerék kissé módosul. A motorvezérlő rendszer helyébe a Bosch MEVD17.2.8.

A 2015-ben a következő módosítás történt, és megkapta az N63B44O2 indexet vagy az N63TU2 ismerős megnevezését. Az első autó ezzel a tápegységgel BMW 750i G11 volt.
Az N63TU-tól az N63TU-tól az N63TU-tól származó különbségeket a 10,5 (10,0) tömörítési arányhoz igazították (10,0) módosított olajozó gyűrűkkel, olajgolyókat cserélnek, egy másik olajszivattyút telepítettünk, olajos serpenyőt, összekötő rúdbélereket, egy kis moha, amely megkönnyítette 0,5 kg). Ezenkívül könnyű, 1,5 kg CFC-t használunk, a változtatott olajcsatornákkal és szelepekkel krómozott rudakkal, enyhén módosított fejsűrűkkel. A kioldón lévő Vanos beállítási tartomány 55 ° C és 66 ° között bővül. A szívó- és kipufogócsonkok is újak, a TNLD-t adaptálják, a hűtőrendszer teljesen megváltozott, és a turbófeltöltőt a Twin-Scroll MgT2256DSL helyettesíti. Az összes vas Bosch DME 8.8.0.

Ennél a cég, a BMW nem állt, és 2018-ban az alábbi elképzelés ennek a motornak nevezett N63TU3 tették közzé. Ezek a motorok két változatban vannak: N63B44M3 és N63B44T3.
Az első 462 LE, a második - 530 LE
Az N63B44M3 motor különbözik az N63TU2 módosított fejétől, az olajtárcsázási gyűrűketől és az olajtengely-kupakokatól, az S63TU2 rudakatól, az S63TU4-ből, egy módosított időzítési láncból, az új TNVD és a fúvókákból, a DME 8.8T.0 vezérlőegységtől. És a turbófeltöltő maradt N63TU2-től, de most már a túlfeszültség funkció, amikor a hatalom 490 LE-re emelkedik
Az N63B44T3 verziónak több különbsége van az N62TU2-től, fontolja meg őket. Vannak új dugattyúk és az olaj-adó gyűrűk, őshonos csapágyak felülmúlta főtengelyek, az összekötő rudak S63TU4 és a kipufogó vezérműtengely, akkor a fej azonos N63B44M3. Az időzítő lánc, az olaj tárcsázási sapkák, az új üzemanyag-szivattyú és fúvókák, gyertyák és gyújtótekercsek, kibővített turbinák és DME 8.8T.0 ECU is véglegesített.

Az N63, N63TU, N63TU2 és N63TU3 tápegységeket használtukbMW autók az 50-es indexekkel.
Az N63B44 motor alapján létrejött egy sport turbófeltöltő motor BMW S63, X6M, X5M, M6 és M5.

Motor módosítások BMW N63

1. N63B44O0 (2008 - 2014 G.V.) - 408 LE kapacitású alapváltozat 5500-6400 fordulat / perc, nyomaték 600 nm, 1750-4500 fordulat / perc.
2. N63B44O1 (2012-2018) - Az N63TU végső módosítása, a fent látott változások listája. POWER 450 LE 5500-6000 fordulat / perc, nyomaték 650 nm 2000-4500 fordulat / perc.
3. N63B444O2 (2015-209) - N63TU2 verzió 550i G30 és 750i G11 / G12. Az N63TU-tól származó különbségeket fent festjük.
4. N63B44M3 (2018 - N.V.) - N63TU3 változat 462 LE 5250-6000 fordulat / perc, nyomaték 650 nm, 1500-4750 fordulat / perc.
5. N63B44T3 (2018 - N.V.) ugyanaz az N63TU3, de számos módosítással (ami kissé meg van írva). POWER 530 LE 5500-6000 fordulat / perc, egy pillanat 750 nm, 1800-4600 rpm.

A BMW N63 motorok problémái és hátrányai

1. Zhorolaj. Ez a probléma kapcsolódik a dugattyús hornyok titkosításához és a gyűrűk tulajdonságainak elvesztéséhez, és a meghibásodás 5050 ezer kilométeres kilométert mutatta ki magát. Kilépés: Felújítás a dugattyúgyűrűk cseréjével.
2. Hidat. Ez a hiba a motor hosszú leállási ideje után történhet, a sikertelen piezo formázás oka, amely ismételten megváltozott az N63B44 termelése során. Annak érdekében, hogy a problémák ne történjenek, a fúvókáknak az utolsó felülvizsgálatra kell cserélned.
3. Gyújtási folyosó. A gonosz gyökere itt van a gyújtógyertya, a probléma megoldódik, ha a Sports M-sorozatból gyertyákat cserél.
Ezenkívül a magas olajfogyasztás az alusyl korrózióját okozhatja, amely esetben a hengerblokkot meg kell változtatni. Nem túl sikeres A hengerek sorozata közötti turbinák elhelyezkedése nagy koncentrációjú hőátadással rendelkezik a blokk összeomlása során, ahol a Maslopodachi turbinák fő hálózata tartja. Ennek eredményeképpen a csövet lefedi, az olaj nem jön, a turbinák meghalnak. Az emelkedett hőmérsékleten, vákuumcsövekből, hűtőcsövekből és így tovább hatással vannak.
Az N63 motor sikeres és leginkább problémamentes működéséhez folyamatosan figyelemmel kell kísérni állapotát, és rendszeresen karbantartást végez. Ezzel a megközelítéssel gyorsan megváltoztathatja a sikertelen csomópontokat friss modelleken, és kissé megvédheti magát a komoly problémáktól.

Engine tuning BMW N63

Chip tuning

Az N63 teljesítményének növelésére szolgáló módok meglehetősen egyszerűek, ezek ismerősek az 1. vagy 2. szakasz 2. szakaszában. Az 1. szakaszban a szokásos firmware a BMS JB4 segítségével növeli a +/- 30 HP kapacitását A 2. fázisban a 2. fázisban, a lefelé irányuló helyettesítéssel együtt további 30 LE-t fog adni, amely az összeg nagyon jelentős növekedést eredményez, és jelentősen javítja az autó dinamikus mutatóit megfelelő pénzért. Egy kicsit több lovat (körülbelül 20) adhatunk hozzá egy módosított bevitel és más intercoolers (dinan) telepítésével.
A chip tuning N63TU2 és N63B44M3 nagyobb potenciál és a firmware-en, amelyet körülbelül 550 LE-t mutatnak. és több mint 800 nm nyomaték. A lefolyócső körülbelül 600 LE lesz.
A maximális növekedést 850i és más N63TU3 (N63B44T3) járművekkel lehet elérni. Itt a chipen körülbelül 680 LE-t kaphat És a nyomaték 850 nm. A lefelé mutatóval, akár 700 LE-ig, és a pillanat közel 900 nm-re emelkedik.

Motor BMW N63B44. - Az első BMW tömegtermék a Burbed V-alakú benzinmotor nem kompakt műfajában. A hasonló blokk légköri prekurzorokkal, a firmware-tól és a "parocitás" függvényében, 286-360 LE Ez az idő eltávolította a 408 LE-t néhány 4,4 liter. Körülbelül azt feltételezzük, hogy 408-ban Hasznos teljesítmény, ugyanazok a hatalom a csőbe és valami, így a hűtőrendszerben is eloszlik ... innen és sok nő, de nem minden probléma ez a motor. A catcollecter mérnökökkel való katalizátor egyenesen a blokk összeomlásába illeszkedik. A fűtőberendezések hőmérséklete eléri a 900 ° C-ot, a kényszerített szellőztetés tényleges hiánya. Motortér, mellett rendkívül közel. Csak az elmúlt évben több tucatnyi ilyen hajtóművet javítottunk, és kifejezetten cserélő (néhány kereskedő ugyanabban az időszakban alig javított több darabot, de féltek nekik nem kevesebbet). És így szerettem volna kifejezni ezt ebben a tekintetben, hogy ne ismételje meg mindegyik személyesen, és lehetne egy linket adni ...

1. A zárt, a magas üzemi hőmérsékletű fattyúgott motort ... egy kényelmetlen szilíciumblokk, anélkül, hogy biztonsági árrés lenne. Az egyes tizedik blokkról szóló szálak néha még nem is ellenállnak még az újbóli meghúzásnak és a szálaknak. A GBC felemelése a további működés folyamatában, a gyári szál további felhasználása esetén. Elképesztő, hogy "felügyelt" fej áll a hiányos nyolc fordulattal. A sürgős ajánlás a gyenge szál legkisebb jele a legkisebb jele.

2. A motorpár közelében lévő maró kupakok már 3-4 év alatt műanyagba fordulnak. Az egyetlen olaj-kihívásodott sapkák cseréje sikeres a tíz eset közül.
A vaj, a szívó nyeregek túlléptek, és néha a kipufogószelepek, amelyek még mindig a GBC válaszfalához vezetnek ....
(A képen a sapkák teljesen hasonlítanak azokhoz, akik N52-ben szenvednek ...)

hogy a jövőben még mindig a GBC válaszfalához vezet ....

3. A SIEMENS használatát a kiadás pillanatától négy (!) Times frissítette. Átlagosan - évente egyszer. Az utolsó két felülvizsgálat (261-xx) még egy módosított testületben is van. A negyedik, jelenlegi felülvizsgálat jelenleg sikeresnek tűnik a fő probléma megoldására - ellenőrizetlen szivárgás (mint a 138. sorozatú fúvókák), amelyek az úgynevezett. A "Hydroudar" használatában - a csomózott
A henger (-s) egyszerűen ellentétes a szelepen ... A probléma leggyakrabban a mozgás nélküli hosszúság után történik, vagy bármilyen nyomás eltávolítása az elektromos rendszerből (TnVD üzemi nyomás 50-től 200-ig). Például, a felújítás, ha az üzemanyag-vezeték megszakad hosszú ideig ... Mercedes, az úton, bekövetkezése után a hasonló problémák túlfolyóval, gyorsan át az elektromágneses fúvókák. A sürgős ajánlás az aktuális modell teljes beállításainak profilaktikus cseréje.

Az utolsó két felülvizsgálat (261-xx) még egy módosított testületben is van.

4. A gyújtás az első BMW modell, három (!) Gyújtógyertyának ellenőrzésével. Az első motor BMW, ahol a gyertya a termelés Bosch valóban "felrobbant".
Megértés: Gyertyák "// M sorozat, vagy alternatív analóg, egy másik sikertelen fél esetében ...

5. A 2014-es pillanatban a Bosch termelési növekedés harmadik felülvizsgálata releváns. A szivattyú önmagában nem szállít speciális probléma, csak az autó túrák mindent ostobább és ostobább, ami észrevehető csak akkor, ha összehasonlítjuk a válasz (idő / nyomás), az új szivattyú és pumpa futásteljesítmény. A modell új helyére történő cseréje egy nagyobb akut választ ad a gázra, és nyilvánvalóvá válik, hogy a gép elvesztette az elveszett képességét. A sürgős ajánlás a jelenlegi modell cseréje.

6. Instrustential (a BMW N52 modelljével együtt) Vanos szelepek tulajdonság a BMW-tól - csípés a dömping nyomás (leválasztás). A szelep második felülvizsgálata (10/2012-től) úgy tűnik, hogy ilyen probléma kerül kiadásra. Ha türelmes, a szelep pumpálható és újjáéledhet néhány héten napi működésben. A kérdés elég hosszú ideig lesz ...

7. A VANOS mechanizmusokat a gyártó még mindig változtatás nélkül hagyja el. Azonban, mint a kopás (és ez észrevehető az elárasztási adaptációkkal), a következő "üres" elindítás idején, amikor a mechanizmus nagymértékben rázza, egy műanyag védő sapka törődik vele. A burkolatot egy lánc meghajtó fogakkal ellenőrizzük, forró olajban deformálódnak, és úsznak a GBC-be ... vagy ami rosszabb, akkor a darabokra esik, és az olajmunkát is megszakítja ... Körülbelül minden 10. motor már tele van műanyaggal mászik ... a sürgős ajánlás a csere.

A burkolatot a lánc meghajtójának fogai jelölik, deformálódni és úszni a GBC-be ...

Vagy, mi a rosszabb és gyakrabban, darabokra szétszórva és az olajmunkás ...

By the way, a Maslonasosról: A fontos eszköz harmadik felülvizsgálata már a lóban van. Az ellenõrzékenyen javasoljuk az új minta telepítését javításkor.

Ez csak az a hely, ahol felhívja a világ legjobb olaját a világon, "minden BMW-toleranciával." És ez a szennyeződés, a nagyon
Esik az olajadalékokból ... és ez nem a legszebb eset ...

8. És a szivattyúkról: A közelmúltban elismert betegség a további szivattyú áramlása, amely egyébként olyan sikeresen található, amely teljesen elárasztotta a generátort. Ez a fém-műanyag termék 120 fok alatti hőmérsékleten működik, és a fogva tartás után (üresjárat) egy pár hetes "szárak", és elkezd önteni. Csak azért, mert a pecsétek "csendesek". Az út, ugyanaz a sors és a második extra szivattyú problémái. Jelenlegi ajánlás: kényszerített csere.

9. És még egy másik bónusz a szivattyúkról. Trükkös kérdés. Milyen kísérletet tehetsz megbízható kompakt szivattyút a hűtő turbinákhoz? A BMW az ötödik alkalommal próbálkozik. A motoros turbina szivattyú szinte fogyóeszköz. Ezenkívül általában senki sem szivattyúzhat egy órát, és ha elegendő levegő van, megrémíti a tulajdonos szörnyű hangokkal a motorháztető alatt.
Jelenlegi ajánlás: kényszerített csere. Várjuk a hatodik felülvizsgálatot - az ötödik néha nem több, mint egy év.

A 10.bmw N63 emlékezteti a tulajdonosot az ilyen érdekes dolog létezéséről a generátorban, mint a "tabletta". Feszültségszabályozó ... néha figyelmeztetés nélkül, alacsony akkumulátorszint mellett a BSD busz növekszik - leggyakrabban - krónikusan buggyszintű érzékelő és olajszint. Fél esetenként, kapja meg és a blokk maga, amely a vállalat 12-szer megváltozott ... Javaslat - A csere és a generátor válaszfal legalább a kefék tényleges kopását.

11. A cselekedet is kíváncsi lesz: A BMW milyen idő alatt befejeződik egy ilyen hihetetlenül komplex csomót, mint a "gázpedál, elektronikus". A játék már kilencedik (!) Ellenőrzés 13 éve és körülbelül ötödik az N63 életében ... várhatóan szinte minden gépet elutasít. Javaslat - Megelőző csere.

12. A gép kiváló megbízhatóságra. Mechanikus csomópont: turbina. 5-6 éves működés után elveszíti a partot, az axiális központ elkezd önteni a zsetonokat, a magot ... Nos, vagy mesésen füstöt, ha a csavar.
A felszabadulás során négyszer módosították. Minden második gépnek van egy intercooler és nedves fúvókák elárasztva. Javaslat - csere vagy javítás.

Idővel az egész turbina temető felhalmozódik az N63-tól:

Jó nap,
Mindenhol hallottam a véleményeket arról, hogy mi a rossz N63 E70-ben, azt mondják, van egy konstruktív hibás, mert milyen folyamatosan törődik és gyakran befolyásolja a motor cseréjét.
Ami az N63TU-t illeti, a válaszok szerint enyhén javult az N63-hoz képest, de a pont ugyanaz marad. Ismételten elolvastam, hogy a jótállási időszak alatt ellenőrizze a motort, és a motor cseréje befejeződött.
Továbbá, a barátom, a tulajdonosa az egyik legnagyobb Kijevben, nem a hivatalos szolgálat BMW azt mondja, hogy a következő - a kereskedés, hogy jól érzem magam, ha megvásárolhat F15 5.0i, de nem tanácsot adok tisztán az ember, ők Mondja, hogy a legjobb, 60 ezer és ügyfelünk.
Másrészt a családunkban E70 4,8 2008 (amennyire én értem az N63-at), és a megvásárlás pillanatától még mindig már több ezer 70-ig terjedtem, soha nem voltak kérdések vele (kivéve a fogyasztást) 30 literes számítógépen. De megértem, hogy figyelembe veszi a motor működését a forgalmi dugókban, így a tényleges fogyasztás valószínűleg kevesebb). Csak a tervezett és ezt.
Valójában van egy kérdésem, az N63TU egy őszintén alacsony minőségű motor, amely konstruktív hibás, ami a legjobban eléri a 60 ezer, és a legrosszabb szünetben még korábban?
Vagy egy normál motor, amely nyugodtan eléri a 100 ezer, egyszerűen, amikor átadja az összes tervezettet?
Különösen érdekes lenne hallani azoknak a véleményét, akik személyesen találkoztak ezeken a motorokon.
Kattintson ide, hogy felfedje ...

Abszolút helyesen azt mondta, hogy az N62 a 8. év E70-jén állt. A motor nagyon jó, az idejében nulla 130 TCM-ből származik. A Zhoraolaj, mint ilyen, nem volt, a cserélések (legfeljebb 1 l) közötti feltöltés attól függött, hogy és mennyit az autóra, és a kötél mindig a lélekből származik. Néhányszor a télen (-30 és alul), megnyomta az olajat a szondán keresztül (valaki az öböl nyakán keresztül) a szellőztető sapunició mozgatása miatt, a problémát a fang szigetelésével oldották meg Hideg, nincs más probléma.
Az N63 szerint és annak módosításai szerint a két dologban a problémakerhetősége: ez a motor elrendezése, és ennek eredményeképpen túlmelegedése mindent, ami a blokk összeomlása közben van, és a második pedig az aluszl. Ez a két oka súlyosbítja az elhelyezett olaj és az általa kihasználott megjelentet. Igen, az N63TU kissé korszerűsített, de nem olyan drasztikusan, hogy a fent említett sebek. Az F16 N63TU (2 év, 20 TKM, olajfogyasztás 0, az olajváltozás 7 TCM vagy 200 m / h után) eredetileg a hideg termosztátok miatt gondolt. Azonban a kereskedési napok 10 A TÁMOGATÓ SZOLGÁLTATÁSI MENÜ olvasásával látták, hogy bármilyen módban (város, külváros, lassan, gyorsan) az olaj hőmérséklete 102-107 GR tartományban van. (A rendezett fotók az X6-ágban). Összehasonlításképpen, az E71 (N55) és az F25 (N52) egyidejűleg ugyanabban az időben, az olajhőmérséklet hasonló körülmények között 110-115 gr. Megértem, hogy az R6-ban nincs semmi, hogy a blokk összeomlása miatt hiányzik a távollét, a V8-leléllyel ellentétben, de mindazonáltal kellemesen meglepődött, és míg a termosztát nem változott. Plusz van egy további az autóban. Radiátor egy lökhárítóval, amely egy hangszórócsomaggal rendelkezik.
Az N63 három dolgot szeret: Ne álljon a forgalmi dugókban, szisztematikusan a farok és a rövidített olajcsere intervallum alatt. Természetesen, semmiképpen sem lehetetlen a padlón a padlón a padlóra helyezni. Van egy pár ismerős, működtető E70 N63 a kabinból, a kilométer 80-ra, nincs probléma. Igen, és a fórumon hasonló példák vannak. Ezért szükség van arra, hogy többet kell hallgatni azok számára, akik voltak / ott van az első tulajdonos, és nem az emberek, akik esett Frank szemetet, és most hibák, és még akkor is, akik soha nem tulajdonították őket, de ugyanabból a referenciákkal próbálkoznak LJ. Nem akarom azt mondani, hogy bajmentes, minden, amit az LJ-ben írtak, akkor megtörténik, de a fej közeledik, ezek a problémák csökkenthetők / kiküszöbölhetők és egy örömöt kaphatnak a dinamikájából. Végtére is, ez nem ajándék, hogy van egy mondat, hogy az N63 fő problémája az, hogy utána már nem kell vezetnie.

(,), valamint a crossover (,) és (,).

A kipufogócsonk és a turbófeltöltő a hengerblokkok között helyezkedik el, és a bemeneti tárolóhelyek a motor külső részén helyezkednek el, ami csökkentette a kipufogócsonkok közötti távolságot a turbófeltöltőhöz, és lehetővé tette egy kompakt motor létrehozását és csökkenthető a szélességét a motor. A BMW H63 hatékonyabb levegővizes Intercooler-t használ, amely hatással van a szokásos levegővel ellentétben, és rövid levegőútvonalat biztosít.

A motor funkciója BMW N63

Az N63-on első alkalommal kezdte használni a technológiát, amelyet korábban nem használtak a BMW motorokban:

gázelosztó mechanizmus új fogazott hüvely lánccal;
az öv meghajtója új rugalmas övfeszítő rendszert használ.
működtető légkondicionáló kompresszor;
a hűtőrendszerben először a szokásos hűtőfolyadékszivattyú mellett további elektromos hűtőfolyadék-szivattyút használunk. Ezenkívül első alkalommal, az úgynevezett közvetett hűtés a megfelelő levegő, ahol az elhagyott levegőt folyadékkal hűtjük le;

A következő komponenseket és innovációkat kifejezetten a H63 motorra fejlesztették ki:

a hengerfej fedele, a hengerfej, a blokkpatron és az olajfürdő új designt kapott. A hengerblokk fejének jellemzője olyan beviteli és kipufogócsatornákból áll, amelyek helyeken megváltoztak;
a forgattyús-összekötő mechanizmus kialakítása nagyobb teljesítményre tervezték, ugyanakkor nagyon fontos volt a szerkezet tömegének csökkentése;
A valvetronikus rendszer helyett Vanos rendszert használnak;
használható térfogatáramú olajszivattyút használnak;
A szuperkapcsoló helyének köszönhetően a hengerek és a közvetett hűtés sorai közötti térben
haladó levegő Az OG bemeneti és kimeneti rendszere új elrendezést kapott;
a motorban használt N62-hez hasonló kétfokozatú vákuumszivattyút használnak;
Motorvezérlő egység és új lambda szondák;

Az N63 biturbon és nagy pontosságú injekciós rendszert (HPI) használ, amely homogén keveréket használ, amely hasonló az N54 motoron. A nagynyomású szivattyú kialakítása nagyrészt hasonlít ahhoz, mint az N43 motorhoz.

Motor BMW N63B44.

A motor első verziója a N63B44 O0.. Ezt az alapváltozatot 2008 és 2013 között állították elő, és létrejöttek:

A motor jellemzői BMW N63 B44

4,8 literes N62 paraméterek összehasonlítása 4,4 literes N63. Az elődjével összehasonlítva a H63 motor megnövekedett teljes kapacitással és jobb nyomatékkal rendelkezik:

	N62b48o1	N63B44O0.
Tervezés	V8.	V8.
Munkahelyiség, cm³	4799	4395
A hengerek sorrendje	1-5-4-8-6-3-7-2	1-5-4-8-6-3-7-2
	88,3/93	88,3/89
Teljesítmény, HP (kW) /OB.Min	367 (270)/6300	408 (300)/5500–6400
Nyomaték, n m / ob. Min	490/3400	600/1750–4500
R / min forgatási frekvencia a szabályozóra korlátozódik	6500	6500
Liter teljesítmény kw / l	56,26	68,26
Tömörítési fok, ε	10,5	10,0
A hengerek közötti távolság, mm	98	98
A szelepek száma a hengeren	4	4
Belépő szelep, mm	35,0	33,0
Kipufogószelep, MM	29,0	29,0
Tűcsapágy-nyak ∅ főtengely, mm	70	65
Futtatási főtengely ∅ főtengely, mm	54	54
Becsült üzemanyag, roz	98	98
Üzemanyag, roz.	91-98	91-98
Motorvezérlő rendszer	ME9.2.2.	MSD85
Az EU normája a toxicitás og	Euro 4.	Euro 4.
US NORM a toxicitás og	Ulevii.	Ulevii.

Motor BMW N63TU.

2012-ben a motort konstruktívan frissítették és jelezték - N63b44o1.

A motor legnagyobb javulása N63b44o1 az elődjével összehasonlítva N63B44O0. A TVDI keverék kialakulásának legújabb technológiája (közvetlen injekció a turbófeltöltéssel és a változó szelepvágásokkal), amely közelebb kerül és. Az új motor a legjobb teljesítményt nyújtja a csökkentett üzemanyag-fogyasztással és csökkentett CO2-kibocsátással.

Következő frissített motor verzió N63B44O2.2015 júniusában vezették be az új szedán BMW 7-sorozatnál.

Ez egy fejlett 4,4 literes motor, kétágyas turbó technológiával, nagyobb hatékonysággal és a hatékonyan csökkentett fogyasztás és CO2-kibocsátás hatékonyabb hatékonyságával.

A motor fő újításai és innovációi:

a helyen, a V-alakú tér között, a sorok a henger két turbófeltöltő típusú kettős beömlésű kipufogó manifiers áramlási elválasztása minden sorban a hengerek (végre vékonyfalú öntési technológiával);
valvetronikus és kettős-vanos rendszerek;
a tömörítési arány növekedése 10,0-ről 10,5-re köszönhetően, amelynek az üzemanyag-hatékonyság elérte;
optimalizált hűtőrendszer, a palackok és hengeres ingek külön tisztításával;
hűtőfolyadék szivattyú;
a beszívó rendszer részben integrálódik a hengerfejbe;

Motorparaméterek BMW N63B44TU

	N63B44O1 / O2.	N63B44 (M550I)
Tervezés	V8.
Munkahelyiség, CCM	4395
A hengerek sorrendje	1-5-4-8-6-3-7-2
Henger átmérő / dugattyú löket, mm	89,0/88,3
Teljesítmény l. tól től. (kw) a sebesség fordulatszámon	449(330) 5500 — 6000	462(340) 5500 — 6000
Rotációs frekvencia a szabályozóra, az RPM-re	6500	—
Liter teljesítmény kw / l	75,1	77,3
Nyomaték N m a sebesség fordulatszámon	650 1800 — 4500	650 1800 — 4750
Tömörítési fok, ε	10,0/10,5	10,5
A szelepek száma a hengeren	4
Becsült üzemanyag, roz	98
Üzemanyag, roz.	91 — 98
CO2 kiadás, g / km	189-199	204
Digitális elektronikus motorgazdálkodási rendszer	MEVD17.2.8.	—
A szabályok betartása	Euro 6.

A BMW motor N63 TU vonatkozik:

BMW 550i / 550i xdrive f10
BMW 550i gt / gt 550i xdrive f07
BMW 750I / 750IL F01 / F02
(B44O2)

A motor H63 motorja alapján a BMW Motorsport Division létrehozott autók M sorozat.
Motorszerkezet

BMW N63 motorszerkezet

Block carter - új, zárt változatban készült, csökkentett alumíniumötvözet (Alusil), fokozott hengerhüvelyekkel. Az N62-hez hasonlóan két csavarja az őshonos csapágyak burkolatának rögzítésével és a falakhoz való további felszereléssel.

Fejblokkhenger - a szívó- és kipufogócsatornák ellentétes elhelyezésével. A fúvóka és a gyújtó gyertya az égéskamra közepén található. A CCC az olajkör ellenőrző szelepen is beépített.

Főtengely - Az átmérője a natív főtengely csapágyak csökkent 70 mm-től 65 mm annak érdekében, hogy csökkentsék a tömegek, és az olajszivattyú hajtás végzi főtengely a lendkerék oldalon, és a csillaggal közvetlenül beépítve a főtengely.

Gázelosztó mechanizmus - A hengerek minden sorának meghajtására ugyanazzal a feszítőkkel ellátott új design fogazott hüvely lánca kerül alkalmazásra. Az olajfúvókák beépülnek a feszítőbe.

Vezérműtengely - hasonló a motoron használt M73-hoz.

A - bütyköstengely beömlőszelepek; B - A kipufogószelepek bütyköstengelye; 1 - Hajtó karima; 2 - Lyas egy speciális eszközhöz; 3 - Teherautó tengely; 4 - Cam; 5 - A vákuumszivattyú meghajtójának karimája; 6 - A bütyköstengely-érzékelő referenciaértéke; 7 - Triple Cam nagynyomású szivattyúhoz; 8 - kulcsrakész hely;

Folyamatos dupla vanos. - Az N63 motor töltésének megváltoztatása 4 szelepenként hengerenként működik, amelyet két elhelyezkedő bütyköstengely hajt. A gázeloszlási fázisokat a Spepless Vanos rendszer mindkét blokkja szabályozza. A Vanos rendszerblokkok a következő beállítási szögek vannak:

vanos blokk a szívó oldalán: 50 ° Kv
vanos blokk kioldó oldalán: 50 ° kv

A VANOS rendszer blokkjai az N63-ban az N62-ben használatos működésének elvén, de a VANOS rendszer blokkjaiban az N63-on nincsenek részletek, amelyeknek a designja optimalizálva van. A VANOS motor H63 vanos blokklapjai egy rész egy rotorral.

Szíjhajtás - Dupla, mechanikus feszítőgörgővel felszerelt, biztosítva a polikliner öv szükséges feszültségét. A légkondicionáló kompresszorot egy rugalmas heveder hajtja, amely az új technológián keresztül nyújt.

1 - generátor; 2 - poliklinos öv; 3 - hűtőfolyadék szivattyú; 4 - Kormányhidraulikus teljesítményszivattyú; 5 - feszítőgörgő; 6 - drámai rezgések; 7 - rugalmas öv; 8 - Légkondicionáló kompresszor;

Motor forgattyúház szellőztetés - az N54 motorban végrehajtott elven dolgozik. Minden hengeres sorozat külön forgattyúház szellőztető rendszerrel van felszerelve.

1 - fojtószelep; 2 - Szellőztető csatorna; 3 - Visszatérítés; 4 - Carter üreg; 5 - olajgyűjtő; 6 - csatorna a szívócsatornához; 7 - nyomásszabályozó; 8 - olajszeparátor; 9 - stockingolaj;

Olajleválasztó - A hengerek minden sorához egy labirintus és négy ciklonszeparátor be van építve, amelyek közül csak három van a motor első verziójában.

A turbófedélrendszer miatt az N63 motor, valamint az N54 motor speciális rendszerrel van felszerelve carter szellőztetés.

Bal - turbófeltöltő nélkül Jobb - turbófeltöltővel
A - túlnyomás; B - vákuum; C - kiégett gázok; D - olaj; E - cartar gáz;
1 - légszűrő; 2 - bemeneti rendszer; 3 - olajszeparátor; 4 - olajcseppek; 5 - Szellőztető csatorna; 6 - Carter üreg; 7 - olajgyűjtő; 8 - Leeresztő csatorna / csatorna csatorna; 9 - turbófeltöltő; 10 - Tiszta levegővezeték; 11 - Huzal a tiszta levegővezetékhez; 12 - Ellenőrizze a szelep szívócsonkját; 13 - fojtószelep; 14 - A tiszta levegővezeték szelepe; 15 - csővezeték a szívócsatorna motorhoz; 16 - Nyomás fojtószelep;

Az N63 motorban érvényes olaj pumpa állítható térfogatárammal. A lendkerékből származó főtengely működtetve, és egy inga nyílt szivattyú, amely analógiával állítható, a telepített 6 hengeres motorokkal.

Négy út olajszűrő Az olaj raklap alá beépített szűrőszelepszeleppel.

Vaj lehűtött A levegőolaj hőcserélőjében. Az olaj radiátor a hűtőmodul jobb oldalán található.

Motorproblémák N63.

A H63 motor hibás működése:

olajfogyasztás: Talán ez a teljesítményegység legfontosabb betegsége. A 100 000 km-es futás után az olajfogyasztás növekszik. Az okot gyengíti a gyűrű rugófunkciója (a mérnökök konstruktív hibásan), magas üzemi hőmérséklet;
hydath: Ok - Piezoquorms (hosszú motoros üresjárat után), amelyet új alkatrészszámmal kell cserélni: 13538616079;
gyújtás Pass: Indokolás - Gyújtó gyertyák;
olaj túlcsordulás: Ok - rugós gyűrű funkció megjelent;

Tudjuk, hogy az ügyfél nem mindig lehetősége van arra, hogy jöjjön a mi szolgáltatási központ diagnosztizálására az autó. Ráadásul néhány hiba esetén (például a "ellenőrző motor" hiba megjelenése esetén a motor diagnosztikája indulással szükséges, ha a motor diagnosztikája szükséges), nem ajánlott továbbra is mozogni az autóban.

Ilyen esetekben az autó számítógépes diagnosztikája, az indulással, valamint a későbbi javításokkal, ha lehetséges az autószolgálaton kívül, optimális kimenetel lesz a jelenlegi helyzetből.

A vásárlás előtt is megadjuk a kocsi diagnosztikájának szolgáltatását.

A terepi diagnosztika előnyei:

A kilépési autó diagnosztika megmenti az idejét. Az intenzív moszkvai mozgás feltételeiben, hogy sok időt vesz igénybe a város egyik végétől. Megrendelheti a kilépési diagnosztika egy adott időpontban, és késedelem nélkül leszünk a helyszínen.

A számítógépes diagnosztika kilépése remek módja annak, hogy megvásárolja az autó szakértői ellenőrzését.

Az eredmények szerint a kilépési diagnosztika a BMW vagy az autó egy másik márka, a szakemberek képesek lesznek, hogy megtudja az oka az autó meghibásodása és javasoljuk, hogy az optimális módja, hogy megszüntesse azt.

Az indulással rendelkező autók diagnosztikája átlagosan olcsóbb, mint egy hasonló profil más moszkvai autójáról.

Nemcsak Moszkvában, hanem a moszkvai régióban is elvégezzük.

Autószolgálatunk mindig arra összpontosít, hogy kényelmesen használja a szolgáltatásainkat. A szakértők maguk fogják meghatározni milyen diagnosztika, amire szükség van az autó, ha csak részleges számítógépes diagnosztika az autó van szükség, az ára sokkal alacsonyabb lesz, mint a komplex.
Várjuk Önt az autószolgálatunkban!