A modern autó nemcsak közlekedési eszköz, hanem fejlett kütyü is multimédiás funkciókkal, valamint elektronikus egységvezérlő rendszerrel és egy csomó érzékelővel. Sok autógyártó kínálja a közlekedési asszisztensek, a parkolási asszisztensek funkcióit, valamint az autók telefonjáról történő megfigyelését és vezérlését. Ez annak köszönhető, hogy az autóban CAN buszt használnak, amelyhez minden rendszer csatlakoztatva van: motor, fékrendszer, kormánykerék, multimédia, klíma stb.

Az autóm Skoda Octavia 2011. nem kínál vezérlési lehetőségeket a telefonról, ezért úgy döntöttem, hogy kijavítom ezt a hiányosságot, és egyúttal hozzáadok egy hangvezérlési funkciót. A CAN busz és a telefon közötti átjáróként egy Raspberry Pi-t használok CAN BUS pajzssal és egy TP-Link WiFi routerrel. Az autóegységek kommunikációs protokollja le van zárva, és a Volkswagen nem volt hajlandó minden levelemhez eljuttatni a protokoll dokumentációját. Ezért az egyetlen módja annak, hogy megtudja, hogyan kommunikálnak az eszközök az autóban, és megtanulják, hogyan kell vezérelni őket, a VW CAN buszprotokoll visszafejtése.

Lépésről lépésre csináltam:

1. Csatlakozás az autó CAN buszához
2. Hangvezérlés Homekittel és Sirivel

A videó hangvezérlés ablakának végén.

CAN pajzs fejlesztés a Raspberry Pi számára

Az árnyékolási sémát ide lnxpps.de/rpie vettem, ott van a lábak leírása is, 2 db MCP2515 és MCP2551 mikroáramkör szolgál a CAN-nal való kommunikációhoz. 2 vezeték CAN-High és CAN-Low csatlakozik az árnyékoláshoz. A SprintLayout 6-ban kiterítettem a táblát, hátha valakinek jól jön a CANBoardRPi.lay (a címfotón a pajzs prototípusa a kenyérlapon).

CAN busz szoftver telepítése

A 2-szeres Raspbian-on ki kellett javítanom a bcm2708.c-t, hogy hozzáadhassam a CAN-támogatást (lehet, hogy most nincs rá szükség). A CAN busszal való együttműködéshez telepítenie kell a can-utils segédprogramcsomagot a github.com/linux-can/can-utils webhelyről, majd betöltenie kell a modulokat, és fel kell emelnie a can interfészt:

# inicializálja az insmod spi-bcm2708 insmod can insmod can-dev insmod can-raw insmod can-bcm insmod mcp251x # Maerklin Gleisbox (60112 és 60113) 250000 # loopback módot használ az ip link teszteléséhez # loopback mód az ip link teszteléséhez.
A paranccsal ellenőrizzük, hogy a CAN interfész emelkedett-e ifconfig:

Egy parancs elküldésével és fogadásával ellenőrizheti, hogy minden működik-e.

Az egyik terminálon hallgatjuk:

[e-mail védett]~ # candump any,0:0,#FFFFFFFF
Egy másik terminálba küldjük:

[e-mail védett]~ #küldhet0 123#döglött marhahús
A telepítési folyamat részletesebb leírása itt található: lnxpps.de/rpie.

Csatlakozás az autó CAN buszához

Miután kicsit tanulmányoztam a VW CAN busz nyitott dokumentációját, rájöttem, hogy 2 buszt használok.

Erőátviteli CAN busz, amely 500 kbit/s sebességgel továbbítja az adatokat, összekapcsolja az ezt az egységet kiszolgáló összes vezérlőegységet.

Például a következő eszközök csatlakoztathatók a hajtáslánc CAN buszához:

• a motorvezérlő egység,
• ABS vezérlőegység
• az árfolyam-stabilizáló rendszer vezérlőegysége,
• sebességváltó vezérlőegység,
• légzsák vezérlő egység,
• műszeregység.

CAN busz komfortrendszerhez és infotainment rendszerhez, amely 100 kbit/s sebességű adatátvitelt tesz lehetővé az ezeket a rendszereket kiszolgáló vezérlőegységek között.

Például a komfortrendszer és az információ CAN buszához<командной системы могут быть
a következő eszközök vannak csatlakoztatva:

• vezérlőegység a Climatronic rendszerhez vagy a légkondicionáló rendszerhez,
• vezérlőegységek az autóajtókban,
• komfort rendszer vezérlő egység,
• vezérlőegység kijelzővel rádióhoz és navigációs rendszerhez.

Miután hozzáfért az elsőhöz, vezérelheti a mozgást (az én verziómban a mechanikán legalább a tempomatot), a másodikhoz hozzáféréssel a rádiót, a klímát, a központi zárat, az áramellátást. ablakok, fényszórók stb.

Mindkét busz átjárón keresztül csatlakozik, ami a kormány alatti területen található, az átjáróhoz egy OBD2 diagnosztikai csatlakozó is csatlakozik, sajnos az OBD2 csatlakozón keresztül nem lehet mindkét gumiból a forgalmat hallgatni, csak küldeni lehet parancsoljon és kérjen állapotot. Úgy döntöttem, hogy csak a Comfort busszal fogok dolgozni, és a legkényelmesebb hely a buszhoz való csatlakozáshoz a vezetőajtóban lévő csatlakozó volt.

Most már mindent meghallgathatok, ami a Comfort CAN buszon történik, és parancsokat küldhetek.

Szippantó fejlesztése és a CAN busz protokoll tanulmányozása

Miután hozzáfértem a CAN-busz hallgatásához, meg kell fejtenem, hogy ki és mit közvetít. A CAN csomagformátum az ábrán látható.

A can-utils készlet összes segédprogramja képes saját maga elemezni a CAN-csomagokat, és csak hasznos információkat ad vissza, nevezetesen:

• Azonosító
• Adatok hossza
• Adat

Az adatok továbbítása titkosítatlan formában történik, ami megkönnyítette a protokoll megtanulását. A Raspberry Pi-n írtam egy kis szervert, amely átirányítja az adatokat a candumpról a TCP / IP-re, hogy elemezze az adatfolyamot a számítógépen, és gyönyörűen megjelenítse azokat.

A macOS-hez írtam egy egyszerű alkalmazást, ami minden eszközcímhez hozzáad egy cellát a táblázathoz, és ebben a cellában már látom, hogy milyen adatok változnak.

Megnyomtam a bekapcsológombot, megtaláltam azt a cellát, amelyben az adatok változnak, majd meghatároztam, hogy melyik parancs felel meg a lenyomásnak, felnyomásnak, felfelé tartásnak, nyomvatartásnak.

Ellenőrizheti, hogy a parancs működik-e, ha például elküldi a terminálról a bal oldali ablakot felfelé mutató parancsot:

Cansend can0 181#0200
Eszközök által CAN buszon keresztül továbbított parancsok VAG autókban (Skoda Octavia 2011), visszafejtéssel kapott:

// Bal első üveg felfelé 181#0200 // Bal első üveg lefelé 181#0800 // jobb első üveg felfelé 181#2000 // jobb első üveg lefelé 181#8000 // bal hátsó üveg felfelé 181#0002 // bal hátsó üveg Le 181#0008 // Hátsó jobb Üveg Fel 181#0020 // Hátsó Jobb Üveg Le 181#0080 // Központi zár Nyitva 291#09AA020000 // Központi zár Bezár 291#0955040000 // A központi zár világításának frissítése egy parancs nyit/zárja a zárat, akkor a zárvezérlő gombon lévő LED nem vált állapotot, így a központi zár valós állapotát mutatja, frissítési parancsot kell küldeni) 291#0900000000
Lusta voltam az összes többi eszköz felfedezéséhez, ezért ebben a listában csak az érdekelt.

Telefonos alkalmazások fejlesztése

A kapott parancsok felhasználásával írtam egy alkalmazást az iPhone-ra, amely kinyitja / bezárja az ablakokat és vezérli a központi zárat.

A Raspberry Pi-n elindítottam 2 kis szervert, az első adatokat küld a candumpról a TCP / IP-re, a második parancsokat fogad az iPhone-tól, és elküldi a küldéshez.

Alkalmazásforrások automatikus vezérlése iOS rendszerhez

// // FirstViewController.m // Autóvezérlés // // Készítette: Vitaliy Yurkin, 2015.05.17. // Copyright (c) 2015 Vitaliy Yurkin. Minden jog fenntartva. // #import "FirstViewController.h" #import "DataConnection.h" #import "CommandConnection.h" @interface FirstViewController () @tulajdon (nem atomi, erős) DataConnection *dataConnection; @tulajdonság (nem atomi, erős) CommandConnection *commandConnection; @tulajdonság (gyenge, nem atomi) IBOutlet UILabel *Ajtó_1; @tulajdonság (gyenge, nem atomi) IBOutlet UILabel *Ajtó_2; @tulajdonság (gyenge, nem atomi) IBOutlet UILabel *Ajtó_3; @tulajdonság (gyenge, nem atomi) IBOutlet UILabel *Ajtó_4; @tulajdon (gyenge, nem atomi) IBOutlet UIButton *CentralLock; - (IBAction)lockUnlock:(UIButton *)küldő; @end @implementation FirstViewController - (void)viewDidLoad ( self.dataConnection = ; self.dataConnection.delegate = self; ; self.commandConnection = ; ; ) - (void)didReceiveMemoryWarning ( ; // Dobja el az újra létrehozható erőforrásokat. ) - (void)doorStatusChanged:(char)value ( /* 1 - Bal első ajtó 2 - jobb első ajtó 4 - bal hátsó ajtó 8 - jobb hátsó ajtó 3 - bal első és jobb ajtó = 1 + 3 5 - első és hátsó bal ajtó = 1 + 4 */ // Bal első ajtó if (érték & 1) ( self.Door_1.backgroundColor = ; self.Door_1.text = @"Open"; NSLog(@"1"); ) else ( self.Door_1. backgroundColor = ; self.Door_1.text = @"Zárva"; ) // Jobb első ajtó if (érték & 2) ( self.Door_2.backgroundColor = ; self.Door_2.text = @"Megnyitva"; NSLog(@"2 "); ) else ( self.Door_2.backgroundColor = ; self.Door_2.text = @"Closed"; ) // Bal hátsó ajtó if (érték & 4) ( self.Door_3.backgroundColor = ; self.Door_3.text = @"Megnyitva"; NSLog(@"4"); ) else ( self.Door_3.backgroundCo lor = ; self.Door_3.text = @"Zárva"; ) // Hátsó jobb ajtó if (érték & 8) ( self.Door_4.backgroundColor = ; self.Door_4.text = @"Open"; NSLog(@"8"); ) else ( self.Door_4.backgroundColor = ; self .Door_4.text = @"Zárva";) ) BOOL firstStatusChange = IGEN; BOOL lastStatus; -(void) centralLockStatusChanged:(BOOL)status ( // Az első állapotmódosításoknál a lastStatus változó beállítása if (firstStatusChange) ( firstStatusChange = NO; // Állapot megfordítása, hogy megfeleljen a következő tesztnek lastStatus = !status; ) // Lock kép módosítása csak ha az állapot megváltozott if (!(lastStatus == állapot)) ( // Állapot ellenőrzése if (status) ( forState:UIControlStateNormal]; ) else ( forState:UIControlStateNormal]; ) lastStatus = állapot; ) ) // Bal első üveg - (IBAction)frontButton :(id)sender ( ; ) // Hátsó bal oldali üveglap - (IBAction)backLeftUp:(UIButton *)sender ( ; ) - (IBAction)backLeftDown:(id)sender ( ; ) // Hátsó jobb oldali üveglap - (IBAction)backRightUp :(UIButton *)sender ( ; ) - (IBAction)backtRightDown:(id)sender ( ; ) - (IBAction)lockUnlock:(UIButton *)sender ( // Ha a központi zár zárva van if (lastStatus) ( // Megnyitás ; int6 4_t delayInSeconds = 1; // 1 mp dispatch_time_t popTime = dispatch_time(DISPATCH_TIME_NOW, delayInSeconds * NSEC_PER_SEC); dispatch_after(popTime, dispatch_get_main_queue(), ^(void)( ; )); ) else ( // Bezárás ; int64_t delayInSeconds = 1; // 1 mp dispatch_time_t popTime = dispatch_time(DISPATCH_TIME_NOW, delayInSeconds * NSEC_PER_SEC); dispatch_after(popTime, @)end)id() _queue)

Lehetőség van arra, hogy ne saját alkalmazást írjunk a telefonra, hanem egy készet használjunk az okosotthonok világából, csak egy automatizálási rendszert kell telepíteni a Raspberry Pi-re

A digitális gumiabroncsok megjelenése az autókban később következett be, mint amikor az elektronikus alkatrészeket széles körben bevezették bennük. Akkoriban csak digitális „kimenetre” volt szükségük a diagnosztikai berendezésekkel való „kommunikációhoz” – ehhez elegendőek voltak az olyan alacsony sebességű soros interfészek, mint az ISO 9141-2 (K-Line). A fedélzeti elektronika CAN-architektúrára való átállással járó nyilvánvaló bonyodalma azonban az egyszerűsítéssé vált.

Valóban, miért van külön sebességérzékelő, ha az ABS egységnek már van információja az egyes kerekek forgási sebességéről? Elegendő ezt az információt a műszerfalra és a motorvezérlő egységre továbbítani. A biztonsági rendszerek esetében ez még fontosabb: például a légzsákvezérlő már képessé válik arra, hogy ütközés esetén önállóan leállítsa a motort úgy, hogy megfelelő parancsot küld a motor ECU-nak, és feszültségmentesítse a maximális fedélzeti áramköröket parancsot küld a teljesítményvezérlő egységnek. Korábban a biztonság érdekében megbízhatatlan intézkedéseket kellett alkalmazni, például inerciális kapcsolókat és húzásokat az akkumulátor terminálján (a BMW-tulajdonosok már ismerik a „hibáit”).

A régi elvek alapján azonban lehetetlen volt megvalósítani a vezérlőegységek teljes körű "kommunikációját". Az adatok mennyisége és fontossága nagyságrenddel megnőtt, vagyis olyan buszra volt szükség, amely nem csak nagy sebességgel képes működni, és védett az interferencia ellen, de minimális átviteli késleltetést is biztosít. Egy nagy sebességgel haladó autónál már az ezredmásodpercek is kritikus szerepet játszhatnak. Az ilyen kéréseket kielégítő megoldás már létezett az iparágban - CAN BUS-ról (Controller Area Network) beszélünk.

A CAN busz lényege

A digitális CAN busz nem egy konkrét fizikai protokoll. A Bosch által még a nyolcvanas években kifejlesztett CAN-busz működési elve lehetővé teszi, hogy bármilyen átvitellel megvalósítható legyen - akár vezetékeken, akár száloptikán, akár rádiócsatornán is. A CAN-busz a blokkprioritások hardveres támogatásával működik, és a „fontosabbak” megszakíthatják a „kevésbé fontosak” átvitelét.

Ehhez bevezették a domináns és recesszív bitek fogalmát: leegyszerűsítve, a CAN protokoll lehetővé teszi, hogy bármely egység a megfelelő időben csatlakozzon, és leállítja az adatátvitelt a kevésbé fontos rendszerekről egy domináns bit egyszerű továbbításával, miközben ott van. recesszív a buszon. Ez tisztán fizikailag történik - például ha a vezetéken lévő „plusz” „egyet” jelent (domináns bit), a jel hiánya pedig „nullát” (recesszív bit), akkor az „egy” átvitele egyértelműen elnyomja. "nulla".

Képzelj el egy órát az óra elején. A tanulók (alacsony prioritású irányítók) nyugodtan beszélgetnek egymással. De amint a tanár (magas prioritású vezérlő) kiadja a „Csend az osztályteremben!” parancsot hangosan, blokkolva az osztályteremben a zajt (a domináns bit elnyomta a recesszívet), az adatátvitel a tanulói vezérlők között leáll. Az iskolai osztálytól eltérően a CAN buszban ez a szabály folyamatosan működik.

Mire való? Hogy a fontos adatok minimális késleltetéssel átvitelre kerüljenek még annak az árán is, hogy a lényegtelen adatok nem kerülnek a buszra (ez különbözteti meg a CAN buszt az Ethernet számítógépekről mindenki számára ismerttől). Baleset esetén aránytalanul fontosabb, hogy a befecskendező ECU képes-e erről információt kapni az SRS vezérlőtől, mint az, hogy a műszerfal képes-e fogadni a következő adatcsomagot a mozgás sebességéről.

A modern autókban már megszokottá vált az alacsony és magas prioritások fizikai megkülönböztetése. Két vagy akár több kis és nagy sebességű fizikai buszt használnak - általában ez egy "motoros" CAN busz és egy "test" busz, a köztük lévő adatfolyamok nem metszik egymást. Egyszerre csak a CAN-busz vezérlő csatlakozik az összeshez, ami lehetővé teszi az összes blokkal való „kommunikációt” egy csatlakozón keresztül.

Például a Volkswagen műszaki dokumentációja háromféle CAN buszt határoz meg:

• A másodpercenként 500 kilobites sebességgel működő "gyors" busz motor-, ABS-, SRS- és sebességváltó-vezérlőegységeket integrál.
• A "Slow" 100 kbps sebességgel működik, és egyesíti a "Comfort" rendszer egységeit (központi zár, elektromos ablakok stb.).
• A harmadik azonos sebességgel működik, de csak a navigáció, a beépített telefon stb. között továbbít információkat. A régebbi autókon (például Golf IV) az információs buszt és a "komfort" buszt fizikailag kombinálták.

Érdekes tény: a második generációs Renault Loganon és "társplatformjaiban" fizikailag is két busz található, de a második kizárólag a multimédiás rendszert köti össze a CAN vezérlővel, a másodikon ott van a motor ECU, az ABS is vezérlő, és a légzsákok, és az UCH.

Fizikailag a CAN busszal rendelkező autók sodrott differenciálpárként használják: ebben mindkét vezeték egyetlen jel továbbítására szolgál, amelyet mindkét vezeték feszültségkülönbségeként határoznak meg. Ez szükséges az egyszerű és megbízható zajvédelemhez. Az árnyékolatlan vezeték úgy működik, mint egy antenna, vagyis a rádióinterferencia forrása képes olyan elektromotoros erőt indukálni benne, amely elegendő ahhoz, hogy az interferenciát a vezérlők valódi átvitt információ bitként érzékeljék.

De egy csavart érpárnál az interferencia EMF értéke mindkét vezetéken azonos lesz, így a feszültségkülönbség változatlan marad. Ezért, hogy megtalálja a CAN buszt az autóban, keressen egy csavart vezetékpárt - a lényeg az, hogy ne keverje össze az ABS érzékelők vezetékeivel, amelyek szintén az autó belsejében vannak elhelyezve egy csavart érpárral az interferencia elleni védelem érdekében. .

A CAN-busz diagnosztikai csatlakozóját nem találták fel újra: a vezetékek a már szabványosított blokk szabad érintkezőihez kerültek, amelyben a 6-os (CAN-H) és a 14-es (CAN-L) érintkezőkön található a CAN-busz.

Mivel egy autón több CAN-busz is lehet, gyakran alkalmazzák mindegyiknél különböző fizikai jelszinteket. Ismét példaként tekintsük át a Volkswagen dokumentációját. Így néz ki az adatátvitel a motorbuszon:

Ha nincs adatátvitel a buszon, vagy recesszív bitet továbbítanak, a voltmérő 2,5 voltot mutat a földhöz viszonyítva a csavart érpár mindkét vezetékén (a jelkülönbség nulla). A CAN-High vezetéken a domináns bit átvitelének pillanatában a feszültség 3,5 V-ra emelkedik, míg a CAN-Low-on másfélre csökken. A 2 voltos különbség „egyet” jelent.

A Comfort buszon minden másképp néz ki:

Itt a „nulla” éppen ellenkezőleg, 5 voltos különbség, és az alacsony vezeték feszültsége magasabb, mint a magas vezetéken. Az "egység" a feszültségkülönbség változása 2,2 V-ra.

A CAN-busz fizikai szintű ellenőrzését oszcilloszkóp segítségével végezzük, amely lehetővé teszi a jelek tényleges áthaladását egy csavart érpáron: egy közönséges teszterrel természetesen lehetetlen „látni” az impulzusok váltakozását. ilyen hosszúságú.

Az autó CAN-buszának "dekódolását" egy speciális eszköz - elemző is végzi. Lehetővé teszi adatcsomagok kimenetét a buszról továbbításukkor.

Ön maga is megérti, hogy a CAN-busz "amatőr" szintű diagnosztikája a megfelelő felszerelés és tudás nélkül nincs értelme, és egyszerűen lehetetlen. A "rögtönzött" eszközökkel a can-bus ellenőrzése során a maximum, hogy megmérjük a feszültséget és ellenállást a vezetékeken, összehasonlítva azokat egy adott autó és egy adott gumiabroncs referenciaértékeivel. Ez fontos – fentebb konkrétan arra adtunk példát, hogy még ugyanazon az autón is komoly különbségek lehetnek a gumik között.

Hibák

Bár a CAN interfész jól védett az interferencia ellen, az elektromos hibák komoly problémává váltak számára. A blokkok egyetlen hálózatba való egyesítése sebezhetővé tette. Az autókon lévő CAN interfész az alacsonyan képzett autóvillamossági szerelők számára már az egyik tulajdonsága miatt is igazi rémálommá vált: az erős áramlökések (például télen) nemcsak „leakasztathatják” az észlelt CAN-busz-hibát, hanem kitölthetik is. a vezérlőmemória sporadikus, véletlenszerű hibákkal.

Ennek eredményeként a kijelzők egész „füzérje” világít a műszerfalon. És miközben az újonc döbbenten kapkodja a fejét: „mi az?”, egy hozzáértő diagnosztikus mindenekelőtt egy normál akkumulátort rak be.

A tisztán elektromos problémák a buszvezetékek szakadásai, a testzárlat vagy a plusz. A differenciálátvitel elve, ha valamelyik vezeték megszakad, vagy a rajta lévő „rossz” jel megvalósíthatatlanná válik. A legrosszabb a vezeték rövidzárlata, mert az egész buszt "lebénítja".

Képzeljen el egy egyszerű motorbuszt egy vezeték formájában, amelyen több blokk „ül egymás után” - egy motorvezérlő, egy ABS-vezérlő, egy műszerfal és egy diagnosztikai csatlakozó. A csatlakozó megszakadása nem szörnyű az autó számára - minden blokk továbbra is továbbítja az információkat egymásnak normál módban, csak a diagnosztika válik lehetetlenné. Ha elszakítjuk a vezetéket az ABS vezérlő és a panel között, akkor szkennerrel csak azt fogjuk látni a buszon, nem mutatja se a fordulatszámot, se a motor fordulatszámát.

De ha szünet van a motor ECU és az ABS között, az autó valószínűleg már nem indul el: az egység anélkül, hogy „látná” a szükséges vezérlőt (a sebességre vonatkozó információkat figyelembe veszik a befecskendezési idő és a gyújtás kiszámításakor időzítés), vészhelyzeti üzemmódba kapcsol.

Ha nem vágja el a vezetékeket, hanem egyszerűen folyamatosan "plusz" vagy "földelés" van az egyikre, az autó "kiütésbe megy", mivel egyik blokk sem tud adatokat továbbítani a másiknak. Ezért az autóvillanyszerelő aranyszabálya, amelyet orosz cenzúrára fordítanak, úgy hangzik, hogy „ne szálljon be görbe kézzel a buszba”, és számos autógyártó tiltja a nem tanúsított további, harmadik féltől származó eszközök (például riasztók) csatlakoztatását. ) a CAN buszra.

Szerencsére a jelző CAN-busz csatlakoztatása nem csatlakozó a csatlakozóhoz, hanem közvetlenül az autóbuszba ütközve lehetőséget ad a „görbült” szerelőnek, hogy helyenként összekeverje a vezetékeket. Ezt követően az autó nem csak az indítást fogja megtagadni - ha van egy fedélzeti áramkör-vezérlő, amely elosztja az áramot, még a gyújtás sem tény, hogy bekapcsol.

14. Autóparkolók. Autómotor beindítása télen nyílt parkolókban.

15. A termelés megszervezésének módszerei stb. Gyártásirányítás stb. A műszaki szolgálat gazdálkodásának felépítése száz.

16. Az autószerviz vállalkozások logisztikai szolgálatának feladatai. A kereslet mértékét meghatározó alkatrészcsoportok.

17. Az autó fizikai és erkölcsi öregedésének lényege.

18. Az öregedő autók teljesítményének változása

19. Láthatósági eszközök és világító eszközök. Hatásuk a közúti biztonságra.

20. Aktív és passzív járműbiztonság és tényezőik A jármű biztonságának változása az öregedéssel.

Kérdések a vizsgához az „Autóipari szolgáltató vállalkozások ipari és műszaki infrastruktúrája” (ptipas) szakterületen.

1. A technológiai berendezések általános jellemzői. A műszaki berendezések osztályozása.

2. Technológiai berendezések termelékenysége. A gépi folyamatok hatékonysága és a berendezések működése.

3. Az autók környezetszennyezésének jellemzői. Az autómosóval szemben támasztott követelmények

4. Autómosó berendezések. Autómosási módszerek. Az autómosó berendezésekkel szemben támasztott követelmények.

5. A kezelő berendezések és szerkezetek osztályozása. Ellenőrző árkok és felüljárók típusai. Ellenőrző árkok és felüljárók előnyei és hátrányai.

6. Felvonók típusai. Hajtás és szinkronizálási módszerek. Biztonsági berendezések felvonókhoz.

8. Kerékkiegyensúlyozó berendezések. Osztályozás, működési elv. Statikus és dinamikus egyensúlyhiány.

9. Technológiai folyamatok gépesítésének értékelése a műszaki szolgáltató vállalkozásoknál.

10. Technológiai berendezések kiválasztása a TCP állásaihoz és szakaszaihoz. Azok a mutatók, amelyek alapján a berendezés kiválasztása megtörténik.

11. A technológiai berendezések karbantartásának fajtái. A karbantartási és javítási rendszer összeállítására szolgáló berendezések osztályozása. A berendezések karbantartásának és javításának szervezési és tervezési módszerei.

2. A belső égésű motor tényleges munkaciklusa.

3. A tényleges motorciklus, szívó paraméterek kiszámítása.

4. A tömörítési folyamat számítása.

5. Ciklusparaméterek meghatározása az égési folyamat végén.

6. Bővítési folyamat.

7. Kiadási folyamat.

8. Ciklusjelző diagram

9. A munkaciklus indikátora és hatásos mutatói.

10. A motor toxicitásának mutatói.

12. A motor termikus egyensúlya.

13. A belső égésű motor jellemzőinek meghatározása és osztályozása.

14. Dízelmotor szabályozási jellemzői.

15. A kinematikai számítás alapjai

16. A motor dinamikus számításának alapjai.

17. Belső égésű motorok kiegyensúlyozása.

18. A tehetetlenségi erők kiegyensúlyozása speciális mechanizmusok segítségével.

19. Alternatív üzemanyagok használata.

20. Új típusú motorok.

Államvizsga kérdések a Műszaki Szolgáltatási Karon, "Gépalkatrészek és tervezési alapismeretek" szakon

2) Elektromos tengelykapcsolók (elektromos)

3) Hidraulikus tengelykapcsolók (hidraulikus)

4) Nem kezelt tengelykapcsolók (állandóan működő):

10. A karmantyús tengelykapcsoló és a rugalmas karmantyús tengelykapcsoló tervezése és számítása.

11. Menetes csatlakozások (rs): cél, osztályozás, alapvető paraméterek, értékelés. A téglalap és háromszög alakú súrlódó menetek összehasonlítása.

12. Menetes elemek számítása szilárdságra és kopásállóságra.

13. Kulcs összefüggések: cél, osztályozás, értékelés. Prizmás, szegmenskulcsok számítása.

14. Sínes (fogazott) kapcsolatok: cél, terjedelem, értékelés. Egyenes oldalú spline csatlakozások, központosítási módszerek. Evolvens és háromszög spline.

2. Tömegáram-érzékelők célja, tervezési eszköze és működési elve.

3. Az oxigénérzékelők célja, tervezési eszköze és működési elve.

4. Az elektronikus befecskendező rendszerek előnyei a karburátoros üzemanyag-ellátáshoz képest.

5. Elektronikus üzemanyag-befecskendező rendszerek fejlesztése és osztályozása benzines belsőégésű motorokhoz.

7. A "k-Jetronic" belső égésű motor működésének vezérlőrendszerének jellemzői.

8. A "Motronic-3.1" és magasabb belső égésű motor működéséhez szükséges digitális vezérlőrendszer jellemzői.

9. Az elektromos szervokormány előnyei és hátrányai a hagyományosakkal szemben.

6. A belső égésű motor tervezési jellemzői az euro-1,2 ... .4 és 5 * ökológiai osztály szerint.

10. Az elektromos szervokormány berendezése és működési elve.

11. Az elektromos szervokormány berendezése és működési elve.

12. Az abs és abs-2 rendszer felépítése és működési elve

13.Az esp és esp-2 rendszer kialakítása és működési elve.

14. A gumiabroncs berendezése és működési elve.

9.A járművek állapotának mennyiségi értékelése és működésük teljesítménymutatói

11. A gépkocsi tengelytengelyeinek típusai és a velük szemben támasztott követelmények A gépkocsik hídjainak típusai

20. A motorok toxicitásának mutatói.

Szakterületi gépjavítás államvizsga kérdései 110304, 190603

Ellenőrző kérdések a "ez és a tr autó karosszériája" témakörben

14. A gumiabroncs berendezése és működési elve.

CAN (Controller Area Network). Robert Bosch javasolta a 80-as években az autóipar számára, majd az ISO (ISO 11898) és a SAE (Society of Automotive Engineers) szabványosította. (A szabványok leírása és a CAN-ról nagy mennyiségű dokumentáció megtalálható a http://www.can-cia.de/ oldalon.) Ma a legtöbb európai autóipari óriás (például Audi, BMW, Renault, Saab, Volvo) , Volkswagen) használja a CAN-t a motorvezérlés, a biztonság és a kényelem rendszereiben. Európában a következő években egyetlen interfészt vezetnek be az autók számítógépes diagnosztikájára. Ezt a megoldást is a CAN alapján fejlesztik, így végül minden autónak lesz legalább egy csomópontja ennek a hálózatnak.

A CAN-hálózatokat azonban olyan összetett berendezésekben is használják, mint a nagy tükörátmérőjű modern optikai teleszkópok. Mivel az ilyen tükröket nem lehet monolitikussá tenni, ma már kompozitból készülnek, az egyes tükröket (lehet száznál is több) pedig mikrokontrollerek hálózata vezérli. Egyéb alkalmazások a fedélzeti hálózatok, a légkondicionáló rendszerek, a liftek, az orvosi és ipari berendezések vezérlése. A világon már több mint 100 millió CAN hálózat csomópontot telepítettek, az éves növekedés több mint 50%.

A CAN egy aszinkron soros busz, amely sodrott érpárú vezetékeket használ átviteli közegként (lásd az 1. ábrát). 1 Mbps átviteli sebesség mellett a busz hossza akár 30 m is lehet, kisebb sebességnél kilométerre is meghosszabbítható. Ha hosszabb hosszra van szükség, akkor hidakat vagy átjátszókat kell felszerelni. Elméletileg a buszhoz csatlakoztatott eszközök száma nem korlátozott, gyakorlatilag - akár 64-ig. A busz multi-master, azaz egyszerre több eszköz is vezérelheti.

A Controller Area Network (CAN) busz jellemzői

Topológia: soros busz, a vonal mindkét vége lezárt (120 ohm)

Hibaészlelés: 15 bites CRC kód

Hiba lokalizálása: különbséget tenni a tartós és az ideiglenes hibás helyzetek között; Az állandó hibával rendelkező eszközök le vannak tiltva

Jelenlegi verzió: CAN 2.0B

Átviteli sebesség: 1 Mbps

Buszhossz: 30 m-ig

Eszközök száma a buszon: ~ 64 (elvileg korlátlan)

A CAN-nak két változata van a piacon: az A verzió 11 bites üzenetazonosítót ad meg (azaz 2048 üzenet lehet a rendszerben), B verzió - 29 bites (536 millió üzenet). Vegye figyelembe, hogy a B verzió, amelyet gyakran FullCAN-ként emlegetnek, egyre inkább felváltja az A verziót, amelyet BasicCAN-nak is neveznek.

A CAN hálózat csomópontokból áll, saját órajelgenerátorral. A CAN hálózat bármely csomópontja üzenetet küld a buszhoz csatlakoztatott összes rendszernek, például a műszerfalnak vagy az autóban lévő benzinhőmérséklet-érzékelő alrendszernek, és a címzettek döntik el, hogy az üzenet rájuk vonatkozik-e. Ehhez a CAN rendelkezik az üzenetszűrés hardveres megvalósításával.

Minden, a CAN buszra csatlakoztatott egységnek van egy bizonyos bemeneti impedanciája, ami a CAN busz teljes terhelését eredményezi. A teljes terhelési ellenállás a buszra csatlakoztatott elektronikus vezérlőegységek és aktuátorok számától függ. Így például a tápegység CAN-buszához csatlakoztatott vezérlőegységek ellenállása átlagosan 68 ohm, a Comfort rendszer és az információs-vezérlő rendszer pedig 2,0-3,5 kOhm.

Figyelembe kell venni, hogy a tápellátás kikapcsolásakor a CAN buszra csatlakoztatott modulok terhelési ellenállásai kikapcsolnak.

A járműrendszerek és vezérlőegységek nem csak eltérő terhelési ellenállással, hanem adatátviteli sebességgel is rendelkeznek, mindez zavarhatja a különböző típusú jelek feldolgozását.

Ennek a műszaki problémának a megoldására egy átalakítót használnak a buszok közötti kommunikációhoz.

Az ilyen átalakítót általában átjárónak nevezik, ez az autóban lévő eszköz leggyakrabban a vezérlőegység, a műszercsoport kialakításába van beépítve, és különálló egységként is elkészíthető.

Ezenkívül az interfész diagnosztikai információk bevitelére és kiadására szolgál, amelyek kérése az interfészhez csatlakoztatott "K" vezetéken vagy egy speciális CAN busz diagnosztikai kábelen keresztül valósul meg.

Ebben az esetben a diagnosztikai munka nagy előnye egyetlen egységes diagnosztikai csatlakozó (OBD blokk) jelenléte.

Felhívjuk figyelmét, hogy egyes autómárkákon, például a Volkswagen Golf V-n a "Comfort" rendszer CAN-buszai és az info-command rendszer nem kapcsolódnak átjáróval.

A táblázat a tápegység CAN-buszaihoz, a Comfort rendszerhez és az információs és vezérlőrendszerhez kapcsolódó elektronikus blokkokat és elemeket mutatja. A táblázatban látható elemek és blokkok összetételük az autó márkájától függően eltérő lehet.

A CAN-busz meghibásodásainak diagnosztizálása speciális diagnosztikai berendezések (CAN-busz analizátorok), oszcilloszkóp (beleértve a beépített CHN-busz-analizátorral rendelkezőket is) és digitális multiméter segítségével történik.

Elektronikus motorvezérlő egység

Elektronikus sebességváltó vezérlőegység

Légzsák vezérlő egység

ABS elektronikus vezérlőegység

Szervokormány vezérlőegység

HPFP vezérlőegység

Központi szerelőblokk

Elektronikus gyújtászár

Kormányszög érzékelő

Comfort CAN busz

műszeregység

Elektronikus ajtóblokkok

A parkolási rendszer elektronikus vezérlőegysége

Komfort rendszer vezérlőegység

Ablaktörlő vezérlőegység

Gumiabroncsnyomás figyelés

CAN busz információ és parancs

műszeregység

Hangosítás

Tájékoztatási rendszer

Navigációs rendszer

A CAN-busz működésének ellenőrzése általában a buszvezetékek közötti ellenállás mérésével kezdődik. Nem szabad megfeledkezni arról, hogy a Comfort rendszer CAN buszai és az információs és irányítási rendszer a tápegység buszától eltérően folyamatosan feszültség alatt vannak, ezért ellenőrzésükhöz az akkumulátor egyik kivezetését le kell választani.

A CAN-busz fő hibái elsősorban a vezetékek (vagy terhelési ellenállások) rövidzárlatával / megszakadásával, a buszon lévő jelek szintjének csökkenésével és működési logikájának megsértésével kapcsolatosak. Ez utóbbi esetben csak egy CAN-busz-analizátor tud hibakeresést végezni.

Sokféle CAN vezérlőt gyártanak a világon. Egy közös struktúra egyesíti őket – minden vezérlőnek van egy protokollkezelője (CAN protokollkezelő), az üzenetek memóriája és egy interfész a CPU-val. Sok népszerű egylapkás mikroprocesszor rendelkezik beépített CAN buszvezérlővel.

A CAN technológiát a CiA (CAN in Automation, http://www.can-cia.de/) non-profit nemzetközi csoport támogatja, amely 1992-ben alakult, és egyesíti a CAN technológia felhasználóit és gyártóit. A Csoport műszaki, marketing- és termékinformációkat biztosít. 1999 őszén a CiA-nak körülbelül 340 tagja volt. Különféle CAN-alapú magas szintű protokollokat is fejleszt és karbantart, mint például a CAL (CAN Application Layer), a CAN Kingdom, a CANopen és a DeviceNet. Ezenkívül a csoport tagjai ajánlásokat fogalmaznak meg a fizikai réteg további tulajdonságaira vonatkozóan, mint például az adatátviteli sebesség és a csatlakozók érintkezőinek kiosztása.

A jövőben ez a gumiabroncs több irányban fejlődik. Az új szabványtervezet növeli az adatátviteli sebességet, ugyanis számos számítógépes alrendszer jelent meg az autóban az audio- és képinformációk továbbításával kapcsolatban. A megbízhatóság növeléséhez szükség van az úgynevezett dual (duplikált) CAN busz bevezetésére. Más változások meglehetősen drámaiak, és az alábbiakban tárgyalt új protokoll megjelenése okozza őket.

15. A Common-Royle fúvóka készüléke és működési elve. Az elektro-hidromechanikus injektor (a továbbiakban: EGM injektor) a legérdekesebb elem ebben az egész kialakításban.

"Electro" - mert az ECU vezérli.

"Hydro" - mert az üzemanyag és az olaj is "belép". Mindkettő nagy nyomás alatt van.

"Mechanikus" - mert a mechanikus alkatrészek belül mozognak.

Az EGM befecskendezőt függőlegesen helyezik be a hengerfejbe oly módon, hogy a lyukak (az ábrán piros és kék színnel vannak jelölve a befecskendező szelep „testén”) a befecskendező szelepen és a lyukak a „fűtőolaj-sínen” ” egybeesik. Továbbá a „kéz könnyed mozdulatával” a fúvóka két tömítésre „pattan”, és „12-es csavarral” van rögzítve. Minden nagyon egyszerű és megfizethető. A fenti képen egy kicsit más típusú közös nyomócsöves injektor látható.

Amikor a motor forogni kezd, forogni kezd a fogaskerék-hajtáson keresztül, és a nagynyomású üzemanyag-szivattyú (nevezzük így vagy - "üzemanyag-akkumulátor") nyomást kezd létrehozni.

Üzemanyag és olajnyomás egyaránt.

Az üzemanyagot az üzemanyagtartályból egy szűrőrendszeren keresztül, az olajat pedig a forgattyúsházból ugyanazon a szűrőrendszeren keresztül veszik ki.

A hidraulikus vezetékeiken (és a „fűtőolaj-sínen”) keresztül az üzemanyag és az olaj belép a fúvókába.

Most a mókás rész: az injektor az ECU jelei szerint nyílik.

Amíg nincs jelzés, az üzemanyag és az olaj is "a fúvóka előtt áll", nincs hova menniük (mindkettő nyomása 150-200 vagy sokkal több kg/cm2 lehet).

De amint az ECU-tól érkező jel megérkezik az elektromágneses befecskendezőhöz, az ERŐK MEGSZABADULNAK - az olaj és az elektromágnes nyomása, valamint a befecskendező szelep elzáró tűje felemelkedik addig az időig, amíg a vezérlő impulzus kiszámításra kerül. .

Az üzemanyagot befecskendezik az égéstérbe.

Az impulzus megszűnt, és az erősen rugóval terhelt elzárótű visszatér eredeti helyzetébe.

Vagyis: az EGM befecskendező szelep kialakítása úgy van megtervezve, hogy az üzemanyag-befecskendezéshez KÉT erőre van szükség - maga az elektromágnes és az olajnyomás

(van a mágnesszelep ún. hidraulikus erősítése).

Ha legalább egy feltétel nem teljesül, a fúvóka nem fog működni. Vagy „hibásan” fog működni, akkor az üzemanyagot vagy többet, vagy kevesebbet fecskendeznek be. Azaz egy "kirakott" összeg.

Ez a legfontosabb és legkülönlegesebb különbség a Common Rail rendszer és a „hétköznapi” dízelmotorok között.

AZ TELJESÍTMÉNY ÉS ERŐÁTVITEL TECHNIKAI ÜZEMELTETÉSE

A jármű működése alacsony hőmérsékleten. A termikus mozgásmód fenntartása nem garázsos tárolás során

A CPG kopás okai és jellege. A CPH diagnózisa

A CMM kopásának okai és jellege. A CIM diagnosztikája

A dízelmotorok üzemanyag-felszerelése kopásának okai és jellege. A dízelmotor energiarendszerének diagnosztikája

A karburátormotor hűtőrendszerének és gyújtásrendszerének diagnosztikája

Hidraulikus sebességváltó. A nyomatékváltó készüléke, elve, jellemzői, nyomatékváltó típusai

Kézi sebességváltók, típusok, követelmények és diagnosztika

Különbségtétel. A differenciálkövetelmények célja és fajtái

A járművek állapotának mennyiségi felmérése és működésük teljesítménymutatói

Az autók üzemanyag-fogyasztását befolyásoló fő tényezők. A karbantartás hatása az üzemanyag-fogyasztásra. Az üzemanyag-fogyasztás aránya az ATP-nél

Az autó féltengelyeinek típusai és követelményei. Az autóhidak típusai

TESAT 1. Járművek üzemeltetése alacsony hőmérsékleten. A mozgás termikus rezsimjének fenntartása a nem garázsos tárolás során.

A motorok indításának nehézségei a főtengely indítófordulatszámának létrehozásának nehézségei, a keverékképződés feltételeinek romlása és a keverék gyulladása miatt merülnek fel. A motor megbízható indításához a forgattyús fordulatszámnak vagy a főtengely fordulatszámának meg kell egyeznie azzal a minimális fordulatszámmal, amely biztosítja a porlasztóban az éghető keverék előállításának folyamatát. Ez az érték nagymértékben függ a környezettől.

Az olajhőmérséklet csökkenésével a viszkozitása jelentősen megnő, aminek következtében a főtengely forgatással szembeni ellenállása nő, és forgási sebessége csökken. Ez természetesen a gyújtási feltételek romlását okozza.

Az akkumulátor elektrolit hőmérsékletének csökkenése jelentősen rontja az akkumulátor energiateljesítményét, következésképpen csökkenti a főtengely forgási sebességét, és végső soron rontja az üzemanyag gyulladását. Hidegindításkor az üzemanyag rosszabbul elpárolog, mert. a párolgás endoterm folyamat, azaz. elmúlik a hő elnyelésével.

Egyes kutatók azt állítják, hogy a hideg motorok kopása az indítási folyamat során a teljes üzemi kopás 50-70%-a. Az alacsony hőmérsékletű kopás szempontjából a legkedvezőtlenebb körülmények között vannak sebességváltó egységek - sebességváltó és hátsó tengelyek.

A gépek megbízhatóságának csökkenését alacsony hőmérsékleten számos ok okozza, ezek az okok pedig az indítási meghibásodások gyakoriságának növekedéséhez, a gépelemek tartósságának csökkenéséhez, a gépelemek romlásához vezetnek. karbantarthatóság. A rugók törésének oka a hideg ridegség, amely akkor lép fel, amikor az anyagot alacsony hőmérsékletnek teszik ki. A járművek alacsony hőmérsékleten történő üzemeltetése az üzemanyag-fogyasztás növekedésével jár, ennek okai:

Megnövekedett ellenállás a sebességváltókban a kenőanyag sűrűsödése miatt; - tökéletlen égés, amely a tüzelőanyag párolgása és porlasztásának romlásával jár;

További üzemanyagköltségek szükségessége a motor felmelegítéséhez; - a kerekek gördülési ellenállásának növekedése téli úton történő haladáskor.

Az autómotorok alacsony hőmérsékleten történő fűtésének vagy felmelegítésének egyik széles körben használt módja a víz- vagy gőzfűtés.

A légfűtés az egyik leggyakoribb módja az autók garázs nélküli tárolásának. Széles körben használják Norilsk, Cseljabinsk, Tyumen vállalatoknál. A meleg levegő előállítása és a fűtött járművek ellátása érdekében a garázs nélküli tárolóhelyek speciális berendezésekkel vannak felszerelve, amelyek összetevői: fűtési és levegőellátási készülék (fűtőegységek), légcsatornák, csatlakozó hüvelyek az autók levegőellátásához egységek, vezérlőrendszer és riasztórendszer.

Az elektromos fűtés meglehetősen hatékony, és lehetővé teszi a járművekhez szállított hőmennyiség szabályozását széles tartományban. Az elektromos fűtést nemcsak hazánkban, hanem külföldön is széles körben használják. A járművek csoportos fűtése alállomási transzformátorokból származó elektromos energiát használ fel. Az elektromos energia hővé alakításához fűtőelemeket használnak, amelyek 2 csoportra oszthatók: szilárd vezetővel és folyadékkal. Szilárd vezetőként nikrómötvözeteket, fekrált, kanthalt, krómot használnak, a legjobb a nikróm. Az elektromos fűtőelemeket nyitott vagy zárt spirális szilárd vezetőkből használják. A tömör vezetős fűtőtestek közül jól beváltak a hengeres elektromos fűtőtestek, amelyekben a spirál a hűtőrendszer fúvókájába van felszerelve.

Infra gázfűtés. A motorok fűtését infravörös sugárzás égőivel végzik, viszonylag nemrégiben használják. Ez azon a tényen alapul, hogy az infravörös sugarakat, amelyek természetüknél fogva legfeljebb 1 mikron (a látható spektrum vége) legfeljebb 1 mm hullámhosszúságú elektromágneses rezgések (a legrövidebb rádióhullámok), gyakorlatilag nem nyeli el a tiszta. levegő, a fűtött egységek féme pedig elnyeli a sugárzást és felmelegszik. Ehhez speciális égőket fejlesztettek ki, amelyeket helyhez kötött és mobil használatra terveztek. "Gázautomata", "Sugárzó". Az égők földgázzal és propánnal is működhetnek.

Az autók garázs nélküli tárolásának egyedi eszközei és módszerei a szigetelő burkolatok, az egységek szigetelése, az akkumulátorok szigetelése.

TESAT 2. A CPG-kopás okai és jellege. A CPG diagnózisa. 2. A kopás intenzitása nagyon sok tényezőtől függ.

A fő tényezők tervezésre oszthatók;

működőképes.

A tervezési tényezők a következők: a súrlódás típusa (száraz, folyékony, határ); fém típusa (mechanikai jellemzők, kémiai összetétel, szerkezet);

fémfeldolgozás típusa (hőkezelés, különböző típusú keményítés, a felületi réteg telítettsége más fémekkel stb.).

Az üzemeltetési tényezők közé tartoznak a következők: jármű üzemi feltételei; ragozásainak működési módja.

A henger-dugattyú csoport (CPG) a belső égésű motor fő és legfontosabb súrlódó egysége. A henger belső felülete, a dugattyúkorona és a burkolat alkotja az égésteret. Az oldalfelület (hengertükör) a dugattyú mozgásának iránymutatójaként szolgál.

Az ICE dugattyúk, mint egy súrlódási pár mozgó eleme, nagy mechanikai és termikus terhelés mellett működnek.

A hengerblokkok általában dobozos szerkezetként készülnek, lyukakkal a hengerbetétekhez és a hűtőfolyadék csatornákhoz.

A kialakítás szerint az ujjak fel vannak osztva "nedves", kívülről hűtőfolyadékkal mosott és "száraz", kis falvastagsággal (2-4 mm), ami lehetővé teszi a kiváló minőségű kopás használatát. ellenálló anyagok magas költségek nélkül.

A motor forgattyús és gázelosztó mechanizmusainak diagnosztikája

A forgattyús mechanizmus (KShM) egy henger-dugattyú csoportot tartalmaz - hengerbetéteket, dugattyúkat és dugattyúgyűrűket, főtengelyt hajtórúddal és fő csapágyakkal, hajtórudakat perselyekkel, dugattyúcsapokat és lendkereket. Ennek a mechanizmusnak a részeinek meghibásodásai jelentős változást okoznak a diagnosztikai paraméterekben: a motor teljesítménye 15 ... 20%-kal csökken, az olaj kiégése és a gáz behatolása a forgattyúházba nő, a kompresszió csökken, a zaj és a vibráció nő, kopogások jelennek meg, a forgattyúház olajszennyeződése kopástermékeknél meredeken növekszik. Ezért a fő paraméterek, amelyek alapján a henger-dugattyú csoport állapotát meghatározzák, az olajhulladék, a forgattyúházba betörő gázok mennyisége, a kompresszió, a sűrített gáz szivárgása, a zaj, az ütések, a rezgések.

Az olajhulladék meghatározása az üzemi körülmények között történik. Ehhez vegye figyelembe az olajfogyasztást és az üzemanyag-fogyasztást több vezérlési váltáshoz. Ez a módszer azonban nagyon közelítő, mivel lehetetlen pontosan kiszámítani az olajfogyasztást. A főtengely-tömítéseken és a forgattyúház-csatlakozókon keresztül szivárog az olaj. Ezenkívül az olajveszteség a motor hosszú működése során elhanyagolható mértékben változik, és csak a henger-dugattyúcsoport alkatrészeinek, különösen a dugattyúgyűrűk nagy kopása esetén kezd élesen növekedni. Az olajhulladék ilyen jellegű, az üzemidőtől függő változása megnehezíti a maradék erőforrás előrejelzését. A henger-dugattyú csoport (CPG) állapotának felmérésére a legszélesebb körben alkalmazott módszer a forgattyúházba betörő gázok mennyiségének meghatározására szolgáló módszer. Ez a módszer objektívebb és to-chen. A gázok mennyiségének rotaméterrel történő mérésekor azonban a gázok egy része a légkörbe szivárog. Ennek elkerülésére a mérések során gázokat szívnak ki a forgattyúházból, biztosítva, hogy azok csak a mérőeszközön haladjanak át.

A forgattyúházba betörő gázok mennyiségének mérését a KI-13671 indikátor végzi. A visszajelző a motorra van szerelve, és a visszajelző fojtószelep teljesen nyitva van. Indítsa el a motort, és állítsa be a főtengely névleges fordulatszámát. A fedél elfordításával a fojtószelep nyílása simán záródik, amíg a dugattyú középső helyzetbe nem kerül a jelzőcső hornyához képest. Ebben a helyzetben olvassa le az indikátorok leolvasását a fedőskálán lévő mutatóval szemközti számmal.

Az új és az elhasználódott motor közötti kompressziókülönbség a motor fordulatszámának csökkenésével növekszik, ezért a kompressziót az induló motorfordulatszámnál kell meghatározni. A CPG kompressziós állapotának helyes összehasonlító értékeléséhez a főtengely fordulatszámának és a hengerfalak hőmérsékletének egyenlőségét és állandóságát külön-külön ellenőrizni kell. A felsorolt ​​feltételek betartása nem mindig lehetséges, ezért a tömörítés a CPG állapotának hozzávetőleges mutatója.

Megjegyzés: Mielőtt a KI-13936 eszközt csatlakoztatná az olajvezetékhez, a YaMZ-238NB dízelmotor kicseréli a szűrőelemet.

A diagnosztikai tárgy meghallgatása előtt az autotesztoszkópot eltávolítják a házból, a hegyét becsavarják, és a telefondugót behelyezik a megfelelő aljzatokba. Helyezze a hegyet a hallás helyére, miután a telefont a fülre rögzítette. Ha kopogás nem hallható, akkor megváltoztatják a motor működési módját, kikapcsolják az egyes hengereket vagy lefojtják a kipufogót, elzárva a kipufogócsövet. A főtengelyben megjelenő kopogás vagy zaj jellege határozza meg a meghibásodás okát és annak megszüntetésének módját. Az ütések jellege megváltozik az illeszkedő részek réseinek növekedésével és a motor működési módjának megváltozásával. Ugyanakkor a hiányosságok mennyiségi értékelése a kezelő hallási tulajdonságaitól és tapasztalatától függ.

TESAT 3. A KShM kopásának okai és természete. A KShM diagnosztikája. A karburátoros motorok hallgatásakor a főtengely minimális alapjárati fordulatszáma 400 perc, dízelmotornál 500 perc legyen.

A meghibásodás okának fül általi meghatározásához ismerni kell a különféle meghibásodások során fellépő kopogások természetét.

A dugattyús meghibásodást tompa kattanó hang jellemzi, amely a forgattyúház-csatlakozó síkja felett hallatszik, és a forgattyús tengely fordulatszáma hirtelen csökken, közvetlenül a hideg motor indítása után.

A fő csapágy meghibásodását erős tompa, halk hang jelzi, amely a motor forgattyúház-csatlakozójának síkjában hallható a főtengely fordulatszámának éles változásával.

Ha a dugattyúcsap meghibásodik, a motor fordulatszámának megváltozásakor éles, hangos, magas hang hallható a dugattyúcsap felső és alsó helyzetében. Nem tévesztendő össze a detonációs kopogásokkal, amelyek nagy gyújtási időzítésnél jelennek meg, és ha csökkentik, eltűnnek.

A motor teljesítményének jelentős csökkenése a henger-dugattyú csoport részeinek - a dugattyú, a hengerbetét, a nyomógyűrűk - munkafelületeinek fokozott kopása, valamint a szelepek laza illesztése az ülésekhez, a henger károsodása miatt következik be. fejtömítés vagy a hengerfej kilazulása. Ezek a meghibásodások kompresszióvesztést, nyomáscsökkenést okoznak a hengerben a kompressziós löket végén A főtengely fő hibái:

Bélések kopása, elakadása, megsemmisülése;

Az ágyak deformációja a blokkban - A főtengely deformációja; - A hajtórúd alsó fejének furatainak deformációja és kopása; - A hajtórúd vagy a hajtórúd csavarjainak törése;

A hajtórúd felső fejének perselyének kopása;

A kiegyensúlyozó tengely csapágyainak kopása;

A kiegyensúlyozó tengely csapágyainak beszorulása vagy tönkremenetele. Az időzítés meghibásodásának fő okai a következők:

A szelepszárak és a lengőkarok közötti termikus hézagok megsértése; - a szelepek és ülékek munkaletörései; - A szeleprugók rugalmasságának elvesztése vagy törése;

A szelepemelők, rudak, lengőkarok, szelepvezetők, csapágycsapok, perselyek és vezérműtengely-bütykök, a nyomókarima és a vezérmű fogaskerék fogai fokozott kopása.

TESAT 4. A dízelmotorok üzemanyag-felszerelése kopásának okai és jellege. A dízelmotor tápellátási rendszerének diagnosztikája. A dízel áramellátó rendszer üzemanyag- és levegőellátó berendezést, kipufogógáz-vezetéket és kipufogó hangtompítót tartalmaz. A négyütemű dízelmotoroknál az osztott típusú üzemanyag-ellátó berendezést használják legszélesebb körben, amelyben a nagynyomású üzemanyag-szivattyú nagynyomású üzemanyag-szivattyúja és a fúvókák szerkezetileg külön-külön készülnek, és csővezetékekkel kötik össze. Az üzemanyag-ellátás két fő vezetéken keresztül történik: alacsony és magas nyomáson. A kisnyomású vezeték mechanizmusainak és alkatrészeinek célja az üzemanyag tárolása, szűrése és alacsony nyomáson történő ellátása a nagynyomású szivattyúba. A nagynyomású vezeték mechanizmusai és alkatrészei biztosítják a szükséges mennyiségű üzemanyag betáplálását és befecskendezését a motor hengereibe.

A motor energiaellátó rendszerének mechanizmusainak és alkatrészeinek műszaki állapota jelentősen befolyásolja annak teljesítményét és hatékonyságát. Az energiarendszer gyakori hibái a következők: üzemanyagtartály - repedések a tartályban, szivárgás a korrózió miatt;

üzemanyagvezetékek - törés, repedések rajtuk, szivárgás a csatlakozási pontokon:

tüzelőanyag-vezetékek üzemanyagszűrőkhöz, nagynyomású üzemanyag-szivattyúk, befecskendezők, üzemanyag-vezetékek eltömődése; üzemanyagszűrők - eltömődésük; üzemanyag-feltöltő szivattyú - bemeneti és kipufogószelepek rugók törése, a szelepek tömítésének hiánya az ülésekben az alattuk lévő szennyeződés miatt, a dugattyúrugó csökkentett rugalmassága, a hengerfelületek és a dugattyú kopása; Nagynyomású üzemanyag-szivattyú - a dugattyúpárok kopása, az optimális szivattyúbeállítások megsértése, a nyomószelep-ülés interfész kopása, a nyomószelepek és a dugattyúk rugóinak törése, a fordulatszám-szabályozó rugóinak törése; fúvókák - a kimenetek kopása, kokszosodása és eltömődése, a rugalmasság elvesztése vagy a szorítórugó törése, szivárgás a tű-permet felületen.

A dízelmotoros energiarendszerek diagnosztikáját futási és próbapadi tesztek módszereivel, valamint a rendszer mechanizmusainak és alkatrészeinek szétszerelés utáni állapotának felmérésével végzik.

Nál nél diagnosztika tengeri kísérletekkel az üzemanyag-fogyasztást akkor határozzák meg, amikor az autó állandó sebességgel halad egy mért vízszintes (1 km) szakaszon, alacsony forgalmú autópályán. Az emelkedések és ereszkedések hatásának kiküszöbölésére ingaútvonalat választanak, vagyis azt, amelyen az autó a végcél felé halad, és ugyanazon az úton tér vissza. Az elfogyasztott üzemanyag mennyiségét térfogatáram-mérőkkel mérik. Az energiaellátó rendszerek diagnosztizálása egyidejűleg is elvégezhető az autó tapadási tulajdonságainak tesztelésével, futódobos állványon.

Kipufogógáz toxicitás a motorokat alapjáraton tesztelik. Dízelmotorokhoz fotométereket (füstmérőket) vagy speciális szűrőket használnak.

A dízelmotor energiarendszerének diagnosztikája magában foglalja a rendszer tömítettségének, valamint az üzemanyag- és légszűrők állapotának ellenőrzését, az üzemanyag-fokozó szivattyú, valamint a nagynyomású szivattyú és a befecskendezők ellenőrzését.

Üzemanyag és légszűrők állapota szemrevételezéssel ellenőrizni. fúvókák A dízelmotort a NIIAT-1609 állványon ellenőrzik a tömítettség, a tűemelés kezdeti nyomása és az üzemanyag porlasztás minősége szempontjából.

Ígéretes módszer a dízelüzemanyag-berendezések diagnosztizálására üzemanyagnyomás és vibroakusztikus impulzus mérése az üzemanyag-ellátó rendszer részei. A nyomás mérésére nyomásérzékelőt kell felszerelni a nagynyomású cső és a dízel energiarendszer fúvókája közé. A rezgésimpulzusok méréséhez megfelelő rezgésérzékelőt szerelnek fel a nagynyomású cső nyomóanyájának szélére.

TESAT 5. A karburátoros motor hűtőrendszerének és gyújtásrendszerének diagnosztikája. A motor hűtőrendszere biztosítja a működését az optimális, 85-90 ° C-os hőmérsékleti rendszerben, különféle üzemi körülmények között.

A hűtőrendszer tipikus meghibásodása a szivárgás és a motor elégtelen hűtési hatékonysága. Az első oka a csatlakozásaik tömlőinek, a vízszivattyú tömítésének, a tömítések sérülésének, repedéseinek, a második pedig a ventilátorszíj elcsúszása vagy eltörése, a vízszivattyú meghibásodása, a termosztát meghibásodása, belső vagy külső szennyeződés. a radiátor, vízkőképződés következtében.

A hűtőrendszer meghibásodásának jelei a motor túlmelegedése és a hűtőfolyadék forrása a hűtőben. Ezek a motor hosszú és nagy terhelése, vagy a gyújtás vagy az energiarendszer nem megfelelő beállítása eredménye.

A motor hűtőrendszerének diagnosztizálása a hőállapot és a tömítettség meghatározásából, a ventilátorszíj feszességének és a termosztát működésének ellenőrzéséből áll. A teljesen felmelegített hűtőrendszerrel rendelkező felső és alsó radiátortartály közötti hőmérsékletkülönbségnek 8-12°C között kell lennie. A rendszer tömítettségét hideg motoron szabályozzák. A hűtőfolyadék szivárgása észlelhető a folyadékszivattyú tömítődobozán, a csövek találkozásánál stb. A tömítettséget 0,06 MPa nyomáson ellenőrizzük.

A ventilátorhajtás vagy a folyadékszivattyú 1. szíjjának feszességét (lásd az ábrát) úgy ellenőrizzük, hogy megmérjük a szíj elhajlását, amikor a szíjtárcsák között kb. 30-40 N erővel középen megnyomjuk. Az elhajlásnak 8-n belül kell lennie. 14 mm.

A termosztát működését akkor ellenőrzik, ha a motor az indítás után lassan felmelegszik, vagy fordítva, amikor gyorsan felmelegszik és működés közben túlmelegszik. Az eltávolított termosztátot felmelegített vízfürdőbe merítjük, hőmérővel szabályozva a hőmérsékletet. A szelepnyitás kezdetének és végének pillanatának 65-70, illetve 80-85 "C hőmérsékleten kell bekövetkeznie. A hibás termosztátot kicserélik. Diagnosztika 4 komponensű gázelemzővel.

A karburátor és a befecskendező motorok diagnosztizálásában nincsenek alapvető különbségek. A karburátor és a befecskendező rendszer is ugyanazt a feladatot látja el, csak az utóbbi korszerűbb, magasabb színvonalon. Ezért a diagnosztikai technikát a karburátoros motor példájával fogjuk megfontolni, jegyzeteket készítve a befecskendező rendszerekhez.

Az ellenőrzést az üresjárati paraméterekkel kell kezdeni.

A túlzott CO-tartalom alapjáraton (>1,5%) túlzott üzemanyag-fogyasztáshoz vezet a városi ciklusban, és meghibásodik a fojtószelep mozgásának elején. Ha a porlasztót nem lehet beállítani a keverék minőségi csavarjával a CO szükséges szintre való csökkentése érdekében, akkor a legvalószínűbb okok lehetnek:

1. a minőségi csavar tömítőgyűrűjének sérülése

2. magas üzemanyagszint az úszókamrában

3. a fő üzemanyagsugár megnövelt mérete

4. beszorulás a csappantyú nyitott állapotában a másodlagos kamrában.

5. eltömődött légszűrő vagy sugár.

A CO alulbecsült értéke (<0,3%) вызывает "вялый" разгон, начальный провал и перерасход топлива, т.к приходится чаще дросселировать. А значение СО<0,1% вызывает "проскоки" искры, а значит увеличение содержания СН и, следовательно, перерасход топлива. Если не удаётся отрегулировать заниженное СО, то наиболее вероятны:

1. alacsony üzemanyagszint az úszókamrában

2. alacsony üzemanyag-ellátás a karburátorhoz

3. eltömődött fő üzemanyagsugár vagy alapjárati rendszer

Befecskendező rendszerekhez:

1. elégtelen nyomás az üzemanyag-elosztócsőben (üzemanyag-szivattyú, finomszűrő, üzemanyagnyomás-szabályozó)

CO - 1,0-2,5% - magas üzemanyag-fogyasztás maximális teljesítmény mellett közepes fordulatszámon

Az átlagsebesség az autó országúti ciklusa. A motor legtöbbször ilyen fordulatszámon működik, és ennek megfelelően az üzemanyag-fogyasztást ezek alapján határozzák meg.

A kipufogógázok maradék CH szénhidrogén tartalma a TV keverék égésének minőségét mutatja. Minél teljesebben ég a benzin, annál alacsonyabb a CH-tartalom.

Ezek a paraméterek a négyhengeres motor "leürítésekor" azt jelzik, hogy az egyik hengerben lévő gyertya nem működik:

A) minden ötödik szikrázó B) minden harmadik

C) minden második D) a gyertya nem működik teljesen

A gyertyák általában alapjáraton kezdenek meghibásodni. Ezért gyújtáskimaradás esetén a CO és CO2 aránya csökken, az O2 aránya pedig nő. Ha a sebesség közepesre növelésével a jellemző teljesen helyreáll, akkor ellenőrizni kell a gyertyákat.

TESAT 6. Hidraulikus erőátvitel A nyomatékváltó berendezése, elve, jellemzői, nyomatékváltó típusai. Az automata sebességváltó a következőkből áll:

1) Nyomatékváltó (GT) - a kézi sebességváltó tengelykapcsolójának felel meg, de nem igényel közvetlen vezérlést a vezetőtől.

2) Bolygófokozat - megfelel a kézi sebességváltó váltóblokkjának, és az automatikus sebességváltó áttételének megváltoztatására szolgál sebességváltáskor.

3) Fékszalag, első tengelykapcsoló, hátsó tengelykapcsoló - alkatrészek, amelyeken keresztül a sebességváltás történik.

4) Vezérlőeszköz. Ez a szerelvény egy olajteknőből (hajtómű-teknőből), egy fogaskerék-szivattyúból és egy szelepdobozból áll. A szelepdoboz egy csatornarendszer, amelyben szelepek és dugattyúk találhatók, amelyek a vezérlési és irányítási funkciókat látják el. Ez az eszköz a jármű sebességét, a motor terhelését és a gázpedálnyomást hidraulikus jelekké alakítja át. Ezen jelzések alapján a súrlódó blokkok egymás utáni beépítése és üzemállapotból való kilépése miatt a sebességváltóban automatikusan megváltoznak az áttételek.

A nyomatékváltót (vagy idegen forrásból származó nyomatékváltót) arra használnak, hogy a nyomatékot közvetlenül a motorból továbbítsák az automata sebességváltó elemeihez. Köztes burkolatba van beépítve, a motor és a sebességváltó közé, és a hagyományos tengelykapcsoló funkcióit látja el. Működés közben ez a sebességváltó folyadékkal töltött szerelvény meglehetősen nagy terhelést hordoz, és meglehetősen nagy sebességgel forog. Nemcsak a nyomatékot továbbítja, elnyeli és kisimítja a motor rezgéseit, hanem a váltóházban elhelyezett olajszivattyút is meghajtja. Az olajszivattyú feltölti a nyomatékváltót sebességváltó folyadékkal, és üzemi nyomást hoz létre a vezérlő- és felügyeleti rendszerben. Ezért helytelen azt hinni, hogy egy automata sebességváltóval felszerelt autót az önindító használata nélkül, hanem nagy sebességre gyorsítva lehet elindítani. A fogaskerék-szivattyú csak a motortól kap energiát, és ha a motor nem jár, akkor a vezérlő- és felügyeleti rendszerben nem keletkezik nyomás, függetlenül attól, hogy a menetmód választó kar milyen helyzetben van. Ezért a kardántengely kényszerforgása nem kötelezi a sebességváltót a működésre és a motort a forgásra.

Bolygóhajtómű A párhuzamos tengelyeket és reteszelő fogaskerekeket használó egyszerű mechanikus sebességváltókkal ellentétben az automata sebességváltók túlnyomórészt bolygókerekes hajtóműveket használnak.

A súrlódó tengelykapcsoló alkatrészei A dugattyút (dugattyút) az olajnyomás hajtja. Az olajnyomás alatt jobbra haladva (az ábra szerint) a dugattyú egy kúpos tárcsán (tányérlemezen) keresztül szorosan rányomja a csomag meghajtó tárcsáit a meghajtottakra, egészében forgásra kényszerítve őket, és átadja a nyomatékot a dob a perselyhez. Magában a sebességváltó házában több bolygószerkezet található, amelyek biztosítják a szükséges áttételi arányokat. És a nyomaték átvitele a motorról a bolygószerkezeteken keresztül a kerekekre súrlódó tárcsák, differenciálművek és egyéb szervizeszközök segítségével történik. Mindezeket az eszközöket a sebességváltó folyadék vezérli a vezérlő- és felügyeleti rendszeren keresztül. Fékszalag A bolygómű készlet elemeinek reteszelésére szolgáló eszköz.

A hidrotranszformátorok típusai. Tervezési jellemzők szerint a nyomatékváltókat megkülönböztetik: egyfokozatú és többfokozatú, ha a cirkulációs körben egy vagy több sor (szakasz) van a turbinakerék lapátjaiból; egy vagy több cirkuláció, ha egy vagy több cirkulációs kört tartalmaz; egyszerű és összetett, ha nincs folyadékcsatolás tulajdonsága, vagy éppen ellenkezőleg, rendelkezik vele. A hazai dízelmozdonyiparban az összes fent említett konstrukciós nyomatékváltó típus megvalósítására és alkalmazására van példa. A nyomatékváltók tervezési jellemzők szerinti felosztása mellett az úgynevezett átlátszósági tulajdonság szerinti felosztásuk is létezik: átlátszatlan és átlátszó.

A nyomatékváltó átlátszósága alatt azt értjük, hogy képes befolyásolni a dízelmotor terhelési módját, amikor a vonat mozgásával szembeni külső ellenállás megváltozik. ábrán. b látható, hogy egy átlátszatlan nyomatékváltóban a járókerék Mp nyomatéka (folytonos vonal) állandó fordulatszámon nem változik a turbinakerék nyomatékának és fordulatszámának minden értékénél.

TESAT 7. Mechanikus sebességváltók, típusok, követelmények és diagnosztika. Az áttétel a hajtott fogaskereken lévő fogak számának és a hajtó fogaskerék fogainak számának aránya. A különböző fokozatok különböző áttételi arányokkal rendelkeznek. Az alsó fokozat a legnagyobb, a legmagasabb fokozat a legkisebb.

A lépések számától függően a következő kiviteleket különböztetjük meg: négyfokozatú sebességváltó;

ötfokozatú sebességváltó; hatfokozatú sebességváltó; és magasabb.

A modern autókban a leggyakoribb az ötfokozatú sebességváltó.

A kézi sebességváltó-konstrukciók sokfélesége közül a sebességváltók két fő típusát lehet megkülönböztetni: háromtengelyes sebességváltó;

kéttengelyes sebességváltó.

A háromtengelyes sebességváltót általában a hátsókerék-hajtású járművekre szerelik fel. Az elsőkerék-hajtású autóknál kéttengelyes kézi sebességváltót használnak. Ezeknek a sebességváltóknak a készüléke és működési elve jelentős eltéréseket mutat, ezért külön kell őket figyelembe venni.

Háromtengelyes mechanikus sebességváltó

A háromtengelyes sebességváltó a következő eszközzel rendelkezik:

hajtó (elsődleges) tengely; hajtótengely fogaskerék;

közbenső tengely; közbenső tengely fogaskerék blokk;

szinkronizáló tengelykapcsolók; sebességváltó mechanizmus;

a sebességváltó forgattyúháza (háza).

Kéttengelyes kézi sebességváltó berendezése

A kéttengelyes sebességváltó a következő eszközzel rendelkezik:

hajtó (elsődleges) tengely; hajtótengely fogaskerekes blokk;

hajtott (szekunder) tengely; hajtott tengely fogaskerék blokk;

szinkronizáló tengelykapcsolók; fő fogaskerék; differenciális;

sebességváltó mechanizmus; sebességváltó ház.

Gondozás és karbantartás

A sebességváltó működtetésekor figyelni kell a forgattyúház olajszintjét, és szükség esetén hozzá kell adni. A teljes olajcsere a jármű kezelési útmutatójában meghatározott időn belül megtörténik. A váltókar megfelelő kezelésével és a forgattyúház rendszeres olajcseréjével szinte az autó élettartamának végéig nem emlékeztet magára. Általában a sebességváltó meghibásodásai és meghibásodásai a váltókarral végzett durva munka eredményeként jelentkeznek. Ha a vezető folyamatosan „húzza” a kart, akkor egyszer a kapcsolószerkezet vagy a szinkronizálók meghibásodnak, és maguk a fogaskerekes tengelyek meghibásodnak. A fokozatokat nyugodt, sima mozdulatokkal kell váltani, üres állásban enyhe szünettel, hogy a szinkronizálók működjenek.

A sebességváltó fő hibái:

Az olajszivárgás oka lehet a tömítések, tömítések sérülése és a forgattyúház fedeleinek meglazulása;

A sebességváltó működése közben zaj léphet fel a hibás szinkronizálás, a csapágyak, fogaskerekek és bordák kopása miatt;

Nehéz sebességváltás fordulhat elő a váltómechanizmus alkatrészeinek meghibásodása, a szinkronizálók vagy a fogaskerekek kopása miatt;

A fogaskerekek önkikapcsolása a reteszelőberendezés meghibásodása miatt következik be, valamint akkor, ha a fogaskerekek vagy a szinkronizálók erősen elhasználódtak.

1. Zaj a sebességváltóban

A hajtómű megnövekedett zaját a következő okok okozhatják: fogaskerék fogak kopása;

csapágykopás; elégtelen olajszint

Ezek a meghibásodások kiküszöbölhetők a kopott alkatrészek cseréjével és olaj hozzáadásával, amelynek szintjének az olajszint-jelző ellenőrző jelei között kell lennie. Ha szükséges, cserélje ki a sérült vagy kopott tömítéseket.

2.Nehéz váltás

A sebességváltási nehézségeket a következő okok okozhatják:

Hiányos tengelykapcsoló kioldás

A sebességváltó vezérlőszerkezet hajtórúdjának deformációja vagy a sugár tolóereje

A csuklópántot vagy a sebességváltó kart rögzítő csavarok meglazultak

A sebességváltó működtető szerkezetének helytelen beállítása

Kopott vagy törött műanyag alkatrészek a sebességváltó kábelben

Ezen problémák kiküszöbölése érdekében a sebességváltó sérült vagy hibás részeit be kell állítani vagy ki kell cserélni.

3. A fogaskerekek spontán kikapcsolása

A fokozatok spontán kioldása esetén a fő okok a következők lehetnek:

Sérülés vagy kopás a hajtómű és a tengelykapcsoló szinkronizáló fogainak végén

A tápegység megnövekedett rezgései a támaszokon a hátsó támaszokon lévő repedések vagy a gumi leválása miatt

Sebességváltás elmaradása a sebességváltó hajtás helytelen beállítása miatt; a tolóerő védőburkolatának helytelen felszerelése (feszítése)

E problémák kijavításához ki kell cserélni a kopott vagy sérült alkatrészeket, vagy be kell állítani a meghajtót.

4. Zaj ("ropogás") sebességváltáskor

Ez a hiba a következő okok miatt fordulhat elő:

A tengelykapcsoló tökéletlen bekapcsolása

A mellékelt hajtómű szinkronizálójának zárógyűrűjének kopása, amelyet ki kell cserélni.

5. Olajszivárgás fordulhat elő a hajtóműből a bemenő tengelytömítések, az állandó sebességű kötések házai, a sebességváltó-választó rúd vagy a sebességmérő hajtógörgő tömítése kopása következtében. Az olajszivárgás akkor is lehetséges, ha a rögzítés meglazult, és a tömítőanyag megsérül a fedél és a doboz forgattyúházának rögzítési pontjain. A leeresztő csavar rögzítését is ellenőrizni kell.

TESAT 8. Differenciálás. A differenciálmű célja és követelménytípusai. A differenciálmű célja, működési elve.

A differenciálmű úgy van kialakítva, hogy a nyomatékot a fő fogaskeréktől a tengelytengelyekhez továbbítsa, és lehetővé teszi, hogy különböző sebességgel forogjanak az autó kanyarodása során és egyenetlen utakon.

Az autókon kúpkerekes differenciálműveket használnak (a. ábra), amelyek féltengelyes fogaskerekekből 3, műholdakból 4 és az ezeket egyesítő házból állnak, amelyek a véghajtás hajtott fogaskerekére vannak rögzítve.

Az ilyen típusú differenciálműveket a hajtott tengelyek kerekei között keréktárcsaként használják. A különböző autók esetében a karosszéria kialakítása és a műholdak száma különbözik. A kúp differenciálműveket középső differenciálműként is használják. Ebben az esetben elosztják a nyomatékot a hajtótengelyek végső hajtásai között.

Az egyszerűség kedvéért az ábra nem mutatja a differenciálesetet, ezért a működési elv figyelembevételével feltételezzük, hogy a műholdak 1-es tengelye a tokba van beépítve. Amikor az 5 hajtó fogaskerék és a fő fogaskerék 2 hajtó fogaskereke forog, a nyomaték a műholdak 1 tengelyére, majd a 4 műholdakon keresztül a 3 oldalfogaskerekekre és a 6 tengelytengelyre kerül.

Amikor az autó egyenes és vízszintes úton halad, a hátsó kerekek azonos ellenállásba ütköznek, és azonos frekvenciával forognak (a. ábra). A műholdak nem forognak a tengelyük körül, és mindkét kerékre ugyanazt a nyomatékot továbbítják. Amint megváltoznak a menetviszonyok, például egy kanyarnál (b. ábra), a bal tengely tengelye lassabban kezd forogni, mivel a kerék, amelyhez kapcsolódik, nagy ellenállásba ütközik. A műholdak a tengelyük körül forognak, körbefutnak a lassító féltengelyes fogaskereken (balra), és növelik a jobb oldali féltengely sebességét. Ennek eredményeként a jobb oldali kerék felgyorsítja a forgását, és hosszú utat tesz meg a külső sugár íve mentén.

Az oldalsó fogaskerekek fordulatszámának változásával egyidejűleg a kerekeken a nyomaték is változik - a nyomaték leesik a gyorsító keréken. Mivel a differenciálmű egyenlően osztja el a nyomatékokat a kerekekre, így ebben az esetben a lassító keréken is nyomatékcsökkenés következik be. Ennek eredményeként csökken a kerekek össznyomatéka, és csökkennek az autó tapadási tulajdonságai. Ez negatívan befolyásolja a jármű átjárhatóságát terepen és csúszós úton történő vezetés során, pl. az egyik kerék mozdulatlanul áll (például gödörben), míg a másik ilyenkor csúszik (nedves földön, agyagban, hóban). De jó tapadású utakon a kúpkerekes differenciálmű jobb stabilitást és irányíthatóságot biztosít, és a vezetőnek nem kell minden nap cserélnie az elhasználódott gumikat.

Differenciálművek típusai - Önzáró, korlátozott csúszású differenciálmű részleges reteszeléssel - Önzáró csiga differenciálmű "Quaife" (Quaife).

Automatikus reteszelés a Viscous tengelykapcsolóval, mint "csúszásgátló"

A jármű terepjáró képességének növelésére terepen történő vezetés közben kényszerreteszelő vagy önzáró differenciálművet használnak.

A kényszerreteszelés lényege, hogy a differenciálmű vezető eleme (tokja) a reteszelés pillanatában mereven csatlakozik az oldalsó fogaskerékhez. Ehhez egy speciális távirányítót biztosítanak sebességváltó tengelykapcsolóval.

CAN busz - Bevezetés

A CAN protokoll a soros kommunikáció ISO szabványa (ISO 11898). A protokollt azzal a céllal fejlesztették ki, hogy a közlekedési alkalmazásokban használható legyen. Napjainkra a CAN széles körben elterjedt, és az ipari gyártásautomatizálási rendszerekben, valamint a közlekedésben használatos.

A CAN szabvány egy fizikai rétegből és egy adatrétegből áll, amely több különböző üzenettípust, buszhozzáférési konfliktusfeloldási szabályokat és hibavédelmet határoz meg.

CAN protokoll

A CAN protokollt az ISO 11898-1 szabvány írja le, és a következőképpen foglalható össze:

A fizikai réteg differenciális adatátvitelt használ csavart érpáron keresztül;

A roncsolásmentes bitenkénti konfliktusfeloldás a buszhoz való hozzáférés szabályozására szolgál;

Az üzenetek kicsik (többnyire 8 bájtnyi adat), és ellenőrző összeggel védettek;

Az üzeneteknek nincs kifejezett címük, ehelyett minden üzenet tartalmaz egy számértéket, amely a buszon való sorrendjét szabályozza, és az üzenet tartalmának azonosítójaként is szolgálhat;

Egy jól átgondolt hibakezelési séma, amely biztosítja, hogy az üzenetek újraküldésre kerüljenek, ha nem érkeztek meg megfelelően;
hatékony eszközök állnak rendelkezésre a hibák elkülönítésére és a hibás csomópontok eltávolítására a buszról.

Magasabb szintű protokollok

Maga a CAN protokoll csak azt határozza meg, hogy a kis adatcsomagokat hogyan lehet biztonságosan mozgatni A pontból B pontba a kommunikációs médiumon keresztül. Ahogy az várható is volt, nem mond semmit az áramlás szabályozásáról; nagyobb mennyiségű adat átvitele, mint amennyi egy 8 bájtos üzenetben elfér; sem a csomópontcímekről; kapcsolat létesítése stb. Ezeket a pontokat a Higher Layer Protocol (HLP) határozza meg. A HLP kifejezés az OSI modellből és annak hét rétegéből származik.

A magasabb szintű protokollokat a következőkre használják:

Az indítási eljárás szabványosítása, beleértve az adatsebesség megválasztását;

Címek elosztása kölcsönhatásban lévő csomópontok vagy üzenettípusok között;

Üzenetjelölő definíciók;
rendszerszintű hibakezelés biztosítása.

Felhasználói csoportok stb.

A CAN kompetencia növelésének egyik leghatékonyabb módja, ha részt vesz a meglévő felhasználói csoportokon belüli munkában. Még ha nem is tervezi az aktív részvételt, a felhasználói csoportok jó információforrást jelenthetnek. A konferenciákon való részvétel egy másik jó módja annak, hogy átfogó és pontos információkat szerezzen.

CAN termékek

Alacsony szinten alapvetően kétféle, a szabad piacon elérhető CAN termék – CAN chipek és CAN fejlesztőeszközök – között tesznek különbséget. Magasabb szinten a másik két terméktípus a CAN modulok és a CAN mérnöki eszközök. E termékek széles választéka jelenleg elérhető a nyílt piacon.

CAN szabadalmak

A CAN-alkalmazásokhoz kapcsolódó szabadalmak többféle típusúak lehetnek: időzítés és frekvenciák megvalósítása, nagy adathalmazok átvitele (a CAN protokoll mindössze 8 bájt hosszúságú adatkereteket használ) stb.

Elosztott vezérlőrendszerek

A CAN protokoll jó alap az elosztott vezérlőrendszerek fejlesztéséhez. A CAN által használt konfliktusfeloldó módszer biztosítja, hogy minden CAN-csomópont kölcsönhatásba lépjen azokkal az üzenetekkel, amelyek relevánsak az adott csomópont számára.

Az elosztott vezérlőrendszer olyan rendszerként írható le, amelynek számítási teljesítménye el van osztva a rendszer összes csomópontja között. Ennek ellentéte egy központi feldolgozó egységgel és helyi I/O pontokkal rendelkező rendszer.

CAN üzenetek

A CAN busz egy broadcast busz. Ez azt jelenti, hogy minden csomópont képes "hallgatni" az összes átvitelt. Nincs mód arra, hogy üzenetet küldjünk egy adott csomópontnak, kivétel nélkül minden csomópont megkapja az összes üzenetet. A CAN hardver azonban helyi szűrési lehetőséget biztosít, így minden modul csak az őt érdeklő üzenetre tud válaszolni.

CAN üzenetcímzés

A CAN viszonylag rövid üzeneteket használ – az információs mező maximális hossza 94 bit. Az üzeneteknek nincs kifejezett címük, nevezhetjük tartalomcímzettnek: az üzenet tartalma implicit módon (implicit módon) határozza meg a címzettet.

Üzenettípusok

A CAN buszon 4 típusú üzenet (vagy keret) továbbítható:

Adatkeret (Data Frame);

Távoli keret (Remote Frame);

Hiba keret;

Túlterhelési keret.

adatkeret

Röviden: "Üdv mindenkinek, van X-el jelölt adat, remélem tetszik!"
Az adatkeret a leggyakoribb üzenettípus. A következő fő részeket tartalmazza (a rövidség kedvéért néhány részletet kihagytunk):

Az Arbitration Field, amely meghatározza az üzenet sorrendjét, amikor két vagy több csomópont verseng a buszért. A választottbírósági mező a következőket tartalmazza:

CAN 2.0A esetén egy 11 bites azonosító és egy bit, az RTR bit, amely a meghatározó adatkeret.

CAN 2.0B esetén egy 29 bites azonosító (amely két recesszív bitet is tartalmaz: SRR és IDE) és egy RTR bit.

Adatmező, amely 0-8 bájtnyi adatot tartalmaz.

CRC mező (CRC Field), amely az üzenet legtöbb részére kiszámított 15 bites ellenőrző összeget tartalmaz. Ezt az ellenőrző összeget a hiba észlelésére használják.

Nyugtázó nyílás. Minden CAN vezérlő, amely képes helyesen fogadni az üzenetet, minden üzenet végén nyugtázó bitet küld. Az adó-vevő ellenőrzi a felismerő bit jelenlétét, és ha nem található, újra elküldi az üzenetet.

1. megjegyzés: A felismerő bit jelenléte a buszon nem jelent mást, mint azt, hogy minden ütemezett cél megkapta az üzenetet. Az egyetlen ismert dolog, hogy az üzenetet egy vagy több buszcsomópont megfelelően fogadta.

2. megjegyzés: A választottbírósági mezőben található azonosító a neve ellenére nem feltétlenül azonosítja az üzenet tartalmát.

CAN 2.0B adatkeret ("standard CAN").

CAN 2.0B adatkeret ("kiterjesztett CAN").

Távoli keret

Röviden: "Üdvözlök mindenkit, tud valaki X címkével ellátott adatokat produkálni?"
A törölt keret nagyon hasonlít egy adatkerethez, de két fontos különbség van:

Kifejezetten törölt keretként van megjelölve (az arbitrációs mezőben lévő RTR bit recesszív), és

Hiányzó adatmező.

A távoli keret fő feladata egy megfelelő adatkeret továbbításának kérése. Ha mondjuk az A csomópont egy távoli keretet továbbít 234-es arbitrációs mezőparaméterrel, akkor a B csomópontnak, ha megfelelően inicializáltuk, vissza kell küldenie egy adatkeretet is 234-es arbitrációs mezőparaméterrel.

Távoli keretek használhatók kérés-válasz buszforgalom-vezérlés megvalósítására. A gyakorlatban azonban a távoli keretet kevesen használják. Ez nem annyira fontos, mivel a CAN szabvány nem írja elő pontosan, hogyan kell itt feltüntetni. A legtöbb CAN-vezérlő programozható úgy, hogy automatikusan válaszoljon egy távoli keretre, vagy ehelyett értesítse a helyi processzort.

A távoli kerettel van egy trükk: az Adathossz kódot a várt válaszüzenet hosszára kell beállítani. Ellenkező esetben a konfliktusok megoldása nem működik.

Néha szükséges, hogy egy távoli keretre válaszoló csomópont azonnal megkezdje az átvitelt, amint felismeri az azonosítót, és így "megtölti" az üres távoli keretet. Ez egy másik eset.

Error Frame

Röviden (együtt, hangosan): "Ó, kedves, PRÓBÁLJUK MEG EGYET EGY EGYET"
Az Error Frame egy speciális üzenet, amely sérti a CAN üzenet keretezési szabályait. Akkor küldi el, ha egy csomópont hibát észlel, és segít más csomópontoknak észlelni a hibát – és hibakereteket is küldenek. Az adó automatikusan megpróbálja újra elküldeni az üzenetet. Van egy jól átgondolt hibaszámláló séma, amely biztosítja, hogy egy csomópont ne szakítsa meg a buszkommunikációt ismételt hibakeretek küldésével.

A hibakeret tartalmaz egy Error Flag-et, amely 6 azonos értékű bitből áll (így sérti a bittöltési szabályt) és egy Error Delimiter-t, amely 8 recesszív bitből áll. A hibahatároló bizonyos helyet biztosít, ahol a többi buszcsomópont elküldheti hibajelzőit, miután maguk észlelték az első hibajelzőt.

Túlterhelési keret

Röviden: "Nagyon elfoglalt vagyok 82526 kicsi, tudnál várni egy percet?"
A túlterhelési keretet itt csak a teljesség kedvéért említjük. Formátumában nagyon hasonlít egy hibakerethez, és egy foglalt csomópont továbbítja. A túlterhelési keretet ritkán használják, mert a modern CAN vezérlők elég erősek ahhoz, hogy ne használják. Valójában az egyetlen vezérlő, amely túlterhelési kereteket generál, a mára elavult 82526.

Standard és kiterjesztett CAN

Kezdetben a CAN szabvány 11 bitre állította az azonosító hosszát az arbitrációs mezőben. Később a vásárlók kérésére a színvonalat bővítették. Az új formátumot gyakran kiterjesztett CAN-nak (Extended CAN) nevezik, és legalább 29 bitet engedélyez az azonosítóban. A Vezérlőmezőben lévő fenntartott bit a kétféle keret megkülönböztetésére szolgál.

Formálisan a szabványok neve a következő -

2.0A - csak 11 bites azonosítókkal;
A 2.0B egy kiterjesztett változat 29 bites vagy 11 bites azonosítókkal (ezek keverhetők). Node 2.0B lehet

2.0B aktív szórt keretek továbbítására és fogadására alkalmas, ill

2.0B passzív (passzív), azaz. csendben eldobja a kapott kiterjesztett képkockákat (de lásd alább).

1.x - az eredeti specifikációra és annak revízióira utal.

Jelenleg az újabb CAN vezérlők általában 2.0B típusúak. Az 1.x vagy 2.0A típusú vezérlő összezavarodik, amikor 29 arbitrációs bites üzeneteket fogad. A 2.0B passzív típusú vezérlő elfogadja őket, felismeri, ha helyesek, majd eldobja őket; a vezérlő 2.0B aktív típusa képes lesz ilyen üzeneteket küldeni és fogadni.

A 2.0B és 2.0A vezérlők (valamint az 1.x) kompatibilisek. Mindaddig használhatja őket ugyanazon a buszon, amíg a 2.0B vezérlők tartózkodnak a szétszórt keretek küldésétől.

Néha az emberek azt állítják, hogy a szabványos CAN "jobb", mint a kiterjesztett CAN, mivel a kiterjesztett CAN üzenetek több rezsivel járnak. Ez nem feltétlenül így van. Ha döntő mezőt használ az adatok továbbítására, akkor egy kiterjesztett CAN-keret kevesebb többletterhelést tartalmazhat, mint egy szabványos CAN-keret.

Basic CAN (Basic CAN) és teljes CAN (Full CAN)

A Basic CAN és a Full CAN kifejezések a CAN „gyermekkorából” származnak. Valamikor régen volt egy Intel 82526 CAN vezérlő, amely DPRAM-stílusú interfészt biztosított a programozó számára. Aztán jött a Philips a 82C200-zal, amely FIFO-orientált programozási modellt és korlátozott szűrési lehetőségeket használt. A két programozási modell megkülönböztetésére az Intel módszerét Full CAN-nak és a Philips módszert Basic CAN-nak hívják. Manapság a legtöbb CAN vezérlő mindkét programozási modellt támogatja, így nincs értelme a Full CAN és Basic CAN kifejezéseket használni – valójában ezek a kifejezések zavart okozhatnak, ezért kerülendők.

Valójában a teljes CAN vezérlő kommunikálhat egy alap CAN vezérlővel és fordítva. Nincsenek kompatibilitási problémák.

Buszkonfliktus-feloldás és üzenetprioritás

Az üzenetkonfliktus feloldása (az a folyamat, amelynek során két vagy több CAN vezérlő dönti el, hogy ki fogja használni a buszt) nagyon fontos az adatátvitelhez szükséges sávszélesség tényleges elérhetőségének meghatározásában.

Bármely CAN vezérlő kezdeményezhet átvitelt, ha azt észleli, hogy a busz tétlen. Ez azt eredményezheti, hogy két vagy több vezérlő egyszerre (majdnem) elkezd üzenetet küldeni. A konfliktus a következőképpen oldódik meg. Az átviteli csomópontok figyelik a buszt az üzenet küldése közben. Ha egy csomópont domináns szintet észlel, miközben maga is recesszív szintet küld, akkor azonnal kivonja magát a konfliktusfeloldási folyamatból, és vevővé válik. Az ütközésfeloldás a teljes arbitrációs mezőre kiterjed, és a mező elküldése után csak egy adó marad a buszon. Ez a csomópont továbbra is továbbít, ha nem történik semmi. Más potenciális adók később, amikor a busz szabad lesz, megpróbálják továbbítani üzeneteiket. Nincs vesztegetett idő a konfliktusmegoldási folyamatban.

A konfliktus sikeres megoldásának fontos feltétele egy olyan helyzet lehetetlensége, amelyben két csomópont ugyanazt az arbitrációs mezőt továbbíthatja. Ez alól egy kivétel van: ha az üzenet nem tartalmaz adatot, akkor bármelyik csomópont továbbíthatja ezt az üzenetet.

Mivel a CAN busz vezetékes ÉS busz, a Domináns bit pedig logikai 0, a numerikusan legalacsonyabb arbitrációs mezővel rendelkező üzenet nyeri az ütközés feloldását.

Kérdés: Mi történik, ha egyetlen buszcsomópont megpróbál üzenetet küldeni?

Válasz: A csomópont természetesen nyer a konfliktus megoldásában, és sikeresen továbbítja az üzenetet. De amikor eljön a felismerési idő... egyik csomópont sem küldi el a felismerési terület domináns bitjét, így az adó felismeri a felismerési hibát, hibajelzőt küld, 8-cal megemeli az adási hibaszámlálót, és elkezdi az újraadást. Ez a ciklus 16-szor ismétlődik, majd az adó passzív hibaállapotba kerül. A hibakorlátozó algoritmus egy speciális szabálya szerint az átviteli hibaszámláló értéke már nem növekszik, ha a csomópont passzív hibastátuszú és a hiba felismerési hiba. Ezért a csomópont örökké továbbítja, amíg valaki fel nem ismeri az üzenetet.

Üzenetcímzés és azonosítás

Megint semmi baj, ha a CAN üzenetek nem tartalmaznak pontos címeket. Mindegyik CAN-vezérlő megkapja az összes buszforgalmat, és hardverszűrők és szoftverek kombinációjával határozza meg, hogy „érdekel-e” ez az üzenet vagy sem.

Valójában a CAN protokollból hiányzik az üzenetcím fogalma. Ehelyett az üzenet tartalmát egy azonosító határozza meg, amely valahol az üzenetben található. A CAN üzeneteket "tartalom-címzettnek" nevezhetjük.

Egy adott cím a következőképpen működik: "Ez az X csomópont üzenete." A tartalommal megcímzett üzenet a következőképpen írható le: "Ez az üzenet X-szel jelölt adatokat tartalmaz." A két fogalom közötti különbség kicsi, de jelentős.

Az arbitrációs mező tartalma a szabványnak megfelelően az üzenetek sorrendjének meghatározására szolgál a buszon. Valamennyi CAN-vezérlő az arbitrációs mező teljes részét (egyes részét) kulcsként fogja használni a hardveres szűrési folyamatban.

A szabvány nem mondja ki, hogy az arbitrációs mezőt feltétlenül üzenetazonosítóként kell használni. Ez azonban nagyon gyakori használati eset.

Megjegyzés az azonosító értékekről

Azt mondtuk, hogy 11 (CAN 2.0A) vagy 29 (CAN 2.0B) bit áll rendelkezésre az azonosítóhoz. Ez nem teljesen igaz. Egy bizonyos régi CAN vezérlővel való kompatibilitás érdekében (találd ki, melyik?) az azonosítóknál nem szabad a 7 legjelentősebb bitet logikai bitre beállítani, így 0..2031 érték áll rendelkezésre a 11 bites azonosítókhoz, a 29 bites azonosítókhoz pedig a felhasználók A bitazonosítók 532676608 különböző értéket használhatnak.

Vegye figyelembe, hogy az összes többi CAN vezérlő elfogad "rossz" azonosítót, így a 2032..2047 azonosítók korlátozás nélkül használhatók a modern CAN rendszerekben.

CAN fizikai rétegek

CAN busz

A CAN-busz nullához nem visszatérő (NRZ) kódot használ bittöméssel. Két különböző jelállapot létezik: domináns (logikai 0) és recesszív (logikai 1). Megfelelnek bizonyos elektromos szinteknek, a használt fizikai rétegtől függően (több ilyen van). A modulok vezetékes-ÉS a buszra vannak kötve: ha legalább egy csomópont a buszt domináns állapotba hozza, akkor az egész busz ebben az állapotban van, függetlenül attól, hogy hány csomópont továbbítja a recesszív állapotot.

Különféle fizikai szintek

Fizikai réteg meghatározza az elektromos szinteket és a buszjelzési sémát, a kábel impedanciáját stb.

A fizikai rétegeknek többféle változata létezik: A leggyakoribb a CAN szabvány által meghatározott, az ISO 11898-2 része, amely egy kétvezetékes szimmetrikus jeláramkör. Néha nagy sebességű CAN-nak is nevezik.

Ugyanennek az ISO 11898-3 szabványnak egy másik része egy másik kétvezetékes szimmetrikus jelrendszert ír le egy lassabb buszhoz. Hibatűrő, így a jelzés akkor is folytatódhat, ha valamelyik vezeték elszakadt, testzárlatos vagy Vbat állapotban van. Néha ezt a sémát alacsony sebességű CAN-nak nevezik.

A SAE J2411 egy egyvezetékes (természetesen földelt) fizikai réteget ír le. Főleg autókban használják - például GM-LAN.

Számos szabadalmaztatott fizikai réteg létezik.

A régi időkben, amikor nem léteztek CAN-illesztőprogramok, RS485 módosításokat használtak.

A különböző fizikai szintek általában nem léphetnek kölcsönhatásba egymással. Egyes kombinációk működhetnek (vagy működhetnek) jó körülmények között. Például a nagy és kis sebességű adó-vevők csak alkalmanként működhetnek ugyanazon a buszon.

A CAN adó-vevő chipek túlnyomó többségét a Philips gyártja; további gyártók közé tartozik a Bosch, az Infineon, a Siliconix és az Unitrode.

A legelterjedtebb adó-vevő a 82C250, amely az ISO 11898 szabvány által leírt fizikai réteget valósítja meg, továbbfejlesztett változata pedig a 82C251.

Egy elterjedt kis sebességű CAN adó-vevő a Philips TJA1054.

Maximális busz adatsebesség

Maximális adatátviteli sebesség a CAN buszon, szabvány szerint, egyenlő 1 Mbps. Egyes CAN-vezérlők azonban támogatják az 1 Mbps feletti sebességet, és speciális alkalmazásokban használhatók.

Az alacsony sebességű CAN (ISO 11898-3, lásd fent) 125 kbps-ig működik.

Az egyvezetékes CAN-busz normál módban körülbelül 50 kbps, speciális nagysebességű üzemmódban pedig, például egy ECU (ECU) programozásához, körülbelül 100 kbps-os adatátvitelre képes.

Minimális adatátviteli sebesség a buszon

Ügyeljen arra, hogy egyes adó-vevők nem teszik lehetővé egy bizonyos érték alatti sebesség kiválasztását. Ha például 82C250 vagy 82C251-et használunk, akkor gond nélkül beállíthatjuk a sebességet 10 kbps-ra, de ha TJA1050-et használunk, akkor 50 kbps alá nem tudjuk beállítani a sebességet. Nézze meg a specifikációt.

Maximális kábelhossz

1 Mbps adatátviteli sebesség mellett a felhasznált kábel maximális hossza körülbelül 40 méter lehet. Ez a konfliktusfeloldó séma azon követelményéből adódik, hogy a jel hullámfrontjának el kell érnie a legtávolabbi csomópontot, és vissza kell térnie a bit beolvasása előtt. Más szóval, a kábel hosszát a fénysebesség korlátozza. A fénysebesség növelésére irányuló javaslatokat fontolgatták, de intergalaktikus problémák miatt elvetették.

Egyéb maximális kábelhosszak (az értékek hozzávetőlegesek):

100 méter 500 kbps sebességgel;

200 méter 250 kbps sebességgel;

500 méter 125 kbps sebességgel;
6 kilométer 10 kbps sebességgel.

Ha optocsatolókat használnak galvanikus leválasztáshoz, a maximális buszhossz ennek megfelelően csökken. Tipp: használjon gyors optocsatolókat, és a jel késleltetését nézze meg az eszközben, ne a maximális adatsebességet az adatlapon.

Buszvégződés

Az ISO 11898 szabvány szerinti CAN buszt lezáróval kell lezárni. Ezt úgy érik el, hogy a busz mindkét végére 120 ohmos ellenállást szerelnek fel. A felmondás két célt szolgál:

1. Távolítsa el a jelvisszaverődéseket a busz végén.

2. Ellenőrizze, hogy megfelelő DC szintet fogad-e.

Az ISO 11898 CAN buszt a sebességétől függetlenül le kell zárni. Ismétlem: az ISO 11898 CAN buszt sebességétől függetlenül le kell zárni. Laboratóriumi munkákhoz elég lehet egy terminátor. Ha a CAN busz terminátorok hiányában is működik, akkor csak szerencsés.

Vedd észre egyéb fizikai szintek, mint például a kis sebességű CAN, az egyvezetékes CAN és mások, szükség lehet buszlezáróra, vagy nem. Az ISO 11898 nagysebességű CAN-busznak azonban mindig szüksége lesz legalább egy lezáróra.

Kábel

Az ISO 11898 szabvány előírja, hogy a kábel karakterisztikus impedanciája névlegesen 120 ohm legyen, de egy ohmos impedancia tartomány megengedett.

A piacon jelenleg kevés kábel felel meg ezeknek a követelményeknek. Nagy a valószínűsége annak, hogy az ellenállásértékek tartománya a jövőben bővülni fog.

Az ISO 11898 leírja a csavart érpárt, árnyékolt vagy árnyékolatlan. A SAE J2411 egyvezetékes kábelszabványon dolgoznak.