Sok modern autó DSG sebességváltóval van felszerelve. B és C osztályú személygépkocsikra van felszerelve. Megtalálható a D és annál magasabb osztályú autókban is (hatfokozatú terméktípust telepítenek az erős autókra). Ezért az autótulajdonosok tudni akarják, mi az a DSG sebességváltó, és miben különbözik mechanikus és automata elődeitől.

A DSG sebességváltó két tengelykapcsolóval és a hozzájuk tartozó kétsoros fogaskerekekkel felszerelt robotberendezés. Ez a modern készülék hatfokozatú és hétfokozatú változatban is elérhető.

DSG szerkezet

• kettős tengelykapcsoló;
• fő fogaskerék;
• két sor fogaskerék;
• differenciális;
• kettős tömegű lendkerék;
• vezérlő rendszer.

Hogyan működik a DSG

Ez a sebességváltó egymás után kétsoros fogaskerekeket tartalmaz. Vagyis amikor az egyik fogaskerék működik, mindig a következő kerül kiválasztásra, ami azt jelenti, hogy használatra kész. Ez a működési séma biztosítja a kapcsolást az áramellátás megszakítása nélkül. Ez nagymértékben növeli a doboz képességeit mechanikus és automata társaihoz képest. Végül is egy ilyen sebességváltóval rendelkező motor nem jár alapjáraton, az üzemanyag sokkal lassabban fogyasztódik, és az autó jobb gyorsulási jellemzőket kap.

A hatfokozatú és hétfokozatú DSG készülék

Kettős tengelykapcsoló szükséges ahhoz, hogy a nyomatékot két sor sebességfokozatra továbbítsa. A hétfokozatú felszerelés két súrlódó tengelykapcsolót tartalmaz. A doboz hatfokozatú változatában a tengelykapcsolót a lendkerékhez kapcsolódó hajtólemez és két súrlódó tengelykapcsoló egészíti ki, amelyek a fő agyon keresztül kapcsolódnak a fogaskerekek soraihoz. A hétfokozatú és hatfokozatú DSG modellek ráadásul a tengelykapcsoló típusában is különböznek egymástól. A hétsebességes száraz tengelykapcsolót használ, amelyet elektromos szivattyú egészít ki. A doboz ilyen kialakítása lehetővé teszi az olajfogyasztás csökkentését és a motor hatékonyságának növelését. A hatfokozatú DSG nedves tengelykapcsolót használ. Sok olajra van szüksége, de ez a működési elv jelentősen megnövelheti a berendezés élettartamát.

A dobozban lévő fogaskerekek minden sora egy elsődleges és másodlagos sor fogaskerék-blokkokkal van felszerelve. Működésük során a második sor a páros, az első sor pedig a páratlan és hátrameneti fokozatokat vezérli. A második sorban lévő elsődleges tengely egy üreges szerkezet, amelyet az első sorban hasonló tengelyre kell felszerelni. Ebben az esetben mindkét bemeneti tengely koaxiálisan van elhelyezve.

Az elsődleges és a szekunder tengely fogaskerekei is eltérő működési elvűek. A primer tengelyeken lévők mereven csatlakoznak magához a tengelyhez. Ezzel szemben a másodlagos tengelyeken a fogaskerekek szabadon forognak, és közöttük szinkronizálók találhatók, amelyek a kívánt fogaskereket tartalmazzák. Ezenkívül a DSG sebességváltó hátrameneti fokozattal van felszerelve az ellentengelyen. Ez az eszköz szükséges a fordított mozgáshoz. A másodlagos tengelyek tartalmazzák a véghajtásért felelős hajtó fogaskerekeket is.

A sebességváltást és a tengelykapcsoló-vezérlést egy fejlett vezérlőrendszer vezérli. A következőkből áll:

1. A hidraulikus vezérlőkör működéséért felelős elektrohidraulikus egység. Ez a blokk mágnesszelepekből, multiplexerekből, vezérlőorsókból és nyomásszabályozó szelepekből áll. A mágnesszelepeket sebességváltásra tervezték. A szeleporsókat egy speciális választókar vezérli. A súrlódó tengelykapcsolók működéséhez nyomásszabályozó szelepekre van szükség. A multiplexer pedig a sebességváltó hengereket (összesen 8 hengert) vezérli, ehhez elektromágneses szelepeket használ. A hidraulikus hengerek egy része a multiplexer kiindulási helyzetében működik, a másik része pedig a munkahelyzetben. A folyamat során ugyanazokat a mágnesszelepeket használják.
2. Elektronikus vezérlőegység, amely az érzékelőktől érkező jelek szerint biztosítja a rendszer működését.
3. Bemeneti érzékelők, amelyek szabályozzák a sebességet a DSG kimenetén és bemenetén. Az érzékelők figyelik az olaj hőmérsékletét és nyomását, valamint a sebességváltó villák elhelyezkedését is.

Videó a DSG-ről

A DSG előnyei és hátrányai

A fent tárgyalt jellemzők alapján megkülönböztethető a DSG váltó előnyei és hátrányai.

Előnyei közé tartozik:

• nincs veszteség a motor teljesítményében és hatékonyságában;
• megnövekedett gyorsulási sebesség;
• üzemanyag-egyensúly (egy DSG-vel felszerelt autó 10%-kal hatékonyabban fogyaszt üzemanyagot, mint egy kézi vagy egyszerű automata sebességváltóval rendelkező autó);
• a sebességváltás funkciója kézi és automata üzemmódban (ez a lehetőség nem is minden automata sebességváltóban elérhető).

Ennek a sebességváltónak a hátrányai közül ki kell emelni:

• az autó magas ára (a hagyományos sebességváltóval felszerelt autókhoz képest);
• a tervezés összetettsége, amely rosszul tükröződik a sebességváltó javításában (komoly meghibásodások esetén nagy összeget kell fizetnie egy új sebességváltóért, mivel a régi nem javítható);
• a gyakori hőmérséklet-változások negatív hatása a vezérlőrendszerre (az ilyen változásokat nem lehet elkerülni a DSG használatakor, így a sebességváltó gyorsabban meghibásodik, mint a mechanikus vagy az automatikus);
• a vezérlőrendszer javításának lehetetlensége és új kiadások szükségessége a cseréhez;
• túlzott előválasztó túlmelegedés.

Ezek az előnyök tették a DSG-t a legnépszerűbb sebességváltóvá az elmúlt években. Ezért sok autót szereltek fel vele. Például Audi Q5 és R8, SEAT Ibiza, León és Altea, Škoda Yeti és Octavia, Volkswagen Passat CC, Tiguan és Caddy, valamint sok más világhírű gyártó autója.

Érdemes kiemelni a csak hatfokozatú vagy csak hétfokozatú váltókban rejlő hiányosságokat is. Például egy hétfokozatú DSG gyorsabban meghibásodik, mint a hatfokozatú. Ez a száraz típusú tengelykapcsoló működésének sajátosságaiból adódik. Ezenkívül a hétfokozatú sebességváltóval felszerelt autókban rángatózás figyelhető meg az első sebességfokozatból a másodikba való átmenet során. Ez a hátrány azonban nem minden DSG-re jellemző, és nagyon ritka.

Az összes hiányosság ellenére a DSG sokkal kényelmesebb, mint bármelyik elődje. Könnyebbé teszi a vezetést és javítja a teljesítményét. Ezért nyugodtan vásároljon autót ezzel a sebességváltóval, és ne gondoljon az esetleges problémákra. Egy ilyen modern eszközzel meg tudod határozni a vezetési stílusodat és egy választóval rögzítheted. Ezzel megkímélheti magát a sebességváltóval való további érintkezéstől. De ne felejtse el ellenőrizni a működés helyességét, és azonnal forduljon az autószervizhez, ha rándulásokat, zajokat és a berendezés meghibásodásának egyéb jeleit észleli.

Körülbelül öt-tíz éve még példamutatóan megbízhatónak tartottuk a Volkswagen modelleket. Ez azonban a 90-es évek és a 2000-es évek elején szerzett tapasztalatoknak köszönhető, amikor az igazán megbízható Golf, Jetta és Passat tömegesen importált. Egyáltalán nem voltak "elpusztíthatatlanok", de általában a valóság sztereotípiái többé-kevésbé megfeleltek.

A helyzet érezhetően megváltozott, amikor megjelentek a cég kínálatában a TSI motorok (amiről nemrég beszéltünk) és az előszelektív DSG "robotok". A közvélemény tála fokozatosan az ellenkező irányba kezdett billenni. Ez a vélemény tehetetlenség, és eleinte egyszerűen nem ismerték fel az új hajtóművek és sebességváltók problémáit, különösen azért, mert a „rajongók” jó része az elmúlt generációk autóin költözött e problémák nélkül. Egy problémás autó szerencsétlen tulajdonosát nemcsak a "jótállási mérnökök" és más hivatalos struktúrák "nem megfelelő működése" miatti nagyon kemény vádjaival kellett szembenézniük, hanem az interneten található speciális források nyilvános elítélésével is.

Általában a hivatalnokok és a „szocialisták” érvei nagyjából megegyeztek: a tulajdonos rossz olajat és rossz benzint öntött, és rossz irányba vezetett. Azokban a ritka esetekben, amikor az olaj mindig szigorúan „eredeti”, benzin az ideális szállítótól, és a sofőr erkölcsi tulajdonságai és a skandináv karakter gyanún felül álltak, a közvélemény hajlamos volt azt hinni, hogy ez egy véletlen házasság, és általában „ történik”.

Időközben megnőtt az esetek száma. Egyre több új motorral és alacsony futásteljesítményű új autó tulajdonosa került olyan helyzetbe, hogy motor- vagy váltójavításra volt szükség. Lehetetlenné vált a csitítás, nemhogy magukat az autók tulajdonosait hibáztatni a problémákért.

A 10-es évek elejére a közvélemény megbomlott. Az összes konfiguráció közül a legegyszerűbbeket nyilvánították az egyetlen igaznak, klasszikus Aisin hidromechanikus automata sebességváltókkal és atmoszférikus motorokkal, közvetlen befecskendezés és turbófeltöltés nélkül. A DSG és TSI motorokkal felszerelt autók árai a másodlagos piacon észrevehetően elmaradtak nemcsak a "rendes" automata sebességváltóval szerelt autók árai mögött, hanem a kézi sebességváltóval és egyszerű 1,6 MPI-vel rendelkező autók árai mögött is. A "leépítéstől" való félelem vicces hatást váltott ki: nagy mennyiségben vettünk Skoda Octaviát 1,8 TSI motorral, mivel az 1,4 TSI-vel kicsinek bizonyult az árkülönbség, ráadásul Aisin automata váltót adtak.

A másodlagos piaci árak elemzése egyértelműen azt mutatja, hogy a DSG szükségtelenül démonizált, az ilyen automata sebességváltóval rendelkező autók néha 100-150 ezer rubel olcsóbbak, mint az Aisin TF60SC hasonló autók, és még a meglehetősen megbízható hatfokozatú DSQ DQ250-es autók sem. árban meghaladja a kézi sebességváltóval szerelt autókét.

De elég kitérő. Nézzük meg részletesebben a DQ200 sorozat legmasszívabb és legolcsóbb DSG dobozának meghibásodásának jellemzőit, és próbáljunk meg válaszolni egy egyszerű kérdésre - lehetséges-e most autót vásárolni vele.

Beteg portré

Először is a beszélgetés tárgyáról. Amint azt a gyakorlat mutatja, a megbeszélésekben résztvevők többsége nincs tisztában azzal, hogy melyik egységet hívják, és még inkább - hogyan működik. A DQ200-as sorozat automata sebességváltója, más néven 0AM / 0CW és a kapcsolódó 0CG-doboz hibridekhez, sok váltót tartalmaz keresztirányú motorral rendelkező motorokhoz, különböző áttételi arányokkal és házzal.

Mindezek a dobozok hétfokozatúak, száraz, normál nyitott tengelykapcsolókkal egyetlen egységben. A koaxiális tengelykapcsolók komplex kialakítását Luk-kal együttműködve fejlesztették ki: valójában az eredeti készlet az ő készletük. A kialakítás tisztán mechanikus tengelykapcsoló-kopáskompenzációs rendszert használ, de nem ez a fő. A doboz kettős tömegű lendkerékkel működik, ami önmagában is korlátozott erőforrású alkatrész.

Üzemi nyomástároló

A doboz mechanikus része külön olajfürdővel rendelkezik, melyben a differenciálmű is működik. A mechatronikai egység a doboz elején található, és a teljes egység eltávolítása nélkül cserélhető. A rendszer mind a négy sebességváltó rúd és mindkét tengelykapcsoló-kioldó rúd hidraulikus meghajtásával rendelkezik. Az olajszivattyú elektromos hajtású. A mechatronikában is van egy 50-75 bar üzemi nyomású hidraulikus akkumulátor. A DQ200 szinte teljesen független az autó többi elektromos rendszerétől, még saját főtengely-fordulatszám-érzékelővel is rendelkezik.

A kialakítást akár 250 Nm-es nyomatékú motorokhoz tervezték, a gyakorlatban pedig akár 350 Nm-t is elbír, sőt egy kicsivel magasabbat is. Az egységet kifejezetten kis teljesítményű motorokhoz tervezték maximális hatékonyságú és nagy dinamikatartománnyal rendelkező sebességváltóként.

A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a doboz tökéletesen működik 80 LE-s motorokkal. és 125 Nm nyomaték, valamint 1,4 és 1,8 TSI motorokkal, amelyek csúcson 250 Nm-t adnak ki. Természetesen erősebb motoroknál az automata sebességváltó mechanikus részének terhelése valamivel nagyobb, de a klasszikus hidromechanikus gépekkel ellentétben a mechatronika terhelése nem közvetlenül függ az átvitt nyomatéktól.

A sebességváltó valójában mechanikus, de van egy kompozit bemeneti tengelye és két másodlagos. A sebességváltást tengelykapcsolók végzik, mint a hagyományos kézi sebességváltókban. Egy ilyen kialakításban minden megbízhatónak tűnik, ha a csapágyak ellenállnak, de ...

A lehetséges problémák listája meglehetősen nagynak bizonyult, és a mechanikai problémák sem állnak az utolsó helyen. Kezdjük velük.

Tipikus meghibásodások

Ha a diagnosztika 21096 P073A, 21097 P073B, 21094 P072C vagy 21095 P073D hibákat ad, akkor ez a mechanikai rész problémáit jelzi.

Először is engedje le a sebességváltó villákat. Itt golyóscsapágypersely segítségével mozognak. És, mint kiderült, nem bírja a terhelést, mert a hidraulika nagyon gyorsan és keményen kapcsol. Ha egy persely megsérül, a belső lemeze a doboz körül lebeg, ami károsítja a fogaskerekeket és fémtörmeléket képez. Ez utóbbi nemcsak csiszolóanyagként működik, hanem eltömíti a Hall-érzékelőket is, amelyekre a mechatronikának szüksége van a doboz vezérléséhez. Komoly sérülés esetén golyók is kieshetnek. Nehezebb darálni őket, de a doboz elbírja. De még több veszteség lesz.

Nem csak az első és a második sebességfokozatú villa sérül meg, ahogy azt sokan gondolják. A hatodik hátsó villa ugyanolyan gyakran eltörik. A perselycsapágyak kialakítása alapvetően megegyezik. 2013 után a javítóvillákon a perselyek kialakítása teljesen kicserélődött, egyrészesek lettek. Névlegesen egy ilyen golyóscsapágy nélküli kialakítás erőforrása kisebb, de nem törik el, és a tisztán erőforrás-problémák még nem jelentkeznek. Ez a kialakítás van telepítve a 0CW-re.

A doboz mechanikai részének fennmaradó meghibásodásai a legtöbb esetben másodlagosnak minősülnek, amelyek a törött rudak miatti olajszennyezéssel járnak. Tehát a differenciálmű meghibásodását, a fogaskerekek letörését, a hetedik fokozat teljes tönkremenetelét és a csapágyak túlmelegedését a legtöbb esetben pontosan az olajban lévő fémpor okozza, amely a hajtómű tönkremenetelének terméke. villák. Önmagukban ritkán fordulnak elő, és általában a motor tuningjával vagy az olajszint hiányával járnak. Nos, vagy a doboz sikertelen összeszerelése: mint minden kézi sebességváltó, a DQ200 is érzékeny az összeszerelés és a hangolás pontosságára.

Teljesen külön probléma lehet a törött differenciálmű: a műholdak megnövelt terhelés alatt hegesztődnek a tengelyre a sikertelen tervezés miatt, nem pedig valami más probléma miatt.

A P175 21062/21184 és P176E 21063/21185 hibaszámok kuplungproblémákat és kopást jeleznek.

A tengelykapcsoló egység és a kettős tömegű lendkerék meghibásodásait sokan a DSG meghibásodási listáján kívül veszik ki, de valójában ezek annak szerves részei. A lendkerék elhasználódik komoly torziós rezgések, indítások, tengelykapcsolók és kerekek megcsúszásakor, tapadás alatti ütődéseken és hasonló helyzetekben. A kopás felgyorsítja a szerkezet túlmelegedését és elszennyeződését.

A kuplungblokk szintén nem szereti a szennyeződést, de az összetett kialakításnak sokkal sérülékenyebb pontjai vannak. Számunkra azonban az a legfontosabb, hogy körülbelül 50 ezer rubel csereárral ennek az egységnek az új verziói egyszerűen megbízhatóbbak és jobban tartják a réseket működés közben. A kioldórudak furatára egy pajzs felszerelése 2012 óta lehetővé tette a tengelykapcsolóház szennyeződésének és kopásának jelentős csökkentését. A munkarés beállítása a mesterre van bízva, és a tipikus összeszerelési hibák általános listája majdnem egy tucat pont.

Ezenkívül a tengelykapcsoló egység nagymértékben szenved a vezető írástudatlan munkájától a forgalmi dugókban és egyenetlen terepen. Egyébként alapesetben mindkét kuplung nyitva van, így egyáltalán nem kell üresbe kapcsolni a dobozt, hogy csökkentsük a mechatronikára és a kuplungra nehezedő terhelést a forgalmi dugókban. De a csomó továbbra is meglehetősen bonyolult és drága. És nagyon érzékeny a járművezetői és a műszaki hibákra.

Ennek ellenére a csomópont első verzióinak erőforrása nagyon szilárd lehet, 150-250 ezer kilométer vagy több. Az erőforrás-stabilitás tekintetében pedig a legújabb verziók nagymértékben megnövekedtek: 2012 után szinte nem fordul elő a kuplungblokk kopása 100 ezres futamig.

A mechatronika főbb hibái

A DQ200 többi meghibásodása a „mechatronika” blokkhoz - az elektrohidraulikus dobozvezérlő egységhez - kapcsolódik. Problémái károsíthatják a mechanikus részt, mert a fogaskerekek itt egymástól függetlenül kapcsolódnak, és a tengelykapcsolók nincsenek egymáshoz kötve. A tipikus blokkhibák listája meglehetősen terjedelmes. Tehát listaként kell megtenned.

• Szivattyú motorhiba
• A vezérlő mágnesszelepek meghibásodása
• A nyomástároló meghibásodása
• Az elektronikus kártya vagy érzékelőinek meghibásodása
• A mechatronikai ház törése csatornarepedések vagy az akkumulátorüveg törése miatt
• Szivárgások és a tömítettség elvesztése

Három-négy éve még az volt az uralkodó vélemény, hogy a mechatronika bármilyen meghibásodása cserét igényel. Rengeteg érv volt, a tervezés bonyolultságától a pótalkatrészek hiányáig.

Maga a blokk nem volt túl jól kivitelezve. Hogy ezt mi okozta, nem tudni: vagy a román összeszerelés, vagy a német mérnökök munkájának minősége. Fontos, hogy a csere költségesnek bizonyult, ráadásul a későbbi boldog életére sem volt garancia. Szerencsére mára megváltozott a helyzet. Megjelent a javítási dokumentáció és a tipikus hibaelhárítási esetek.

A helyzetet bonyolítja, hogy 2015 óta egyszer villantották fel az elektronikai egységeket, és nem telepíthetők másik gépre. Ez "megölte" a felújított blokkok születőben lévő piacát, de úgy tűnik, a kézművesek hamarosan megoldják a problémát.

Az elektromos meghibásodások (biztosítékok kiolvadnak az automata sebességváltó áramkörében) főként a szeleptesttel kapcsolatosak.

A tipikus hibák - 21148 P0562, 21065 P177F és 21247 P189C - főként az elektronikus kártya vezetőinek károsodásához és a mechatronikai elektromos szivattyú meghibásodásához kapcsolódnak.

A tábla vezetői szó szerint kiégnek, károsítják a házat, és a motor egyszerűen feláll a szivattyú meghibásodása vagy saját problémái miatt. Gyakran a szivattyú tekercsei kiégnek.

Meglepő módon az égett deszkák az elsők között tanulták meg a javítást. A teljesítménybuszok egyszerűen forrasztottak, mivel ehhez nincs szükség speciális felszerelésre. A motorokat cserélik vagy egyszerűen feltekerik, most már gyárilag is elérhető ilyen helyreállítás. A "használt" és gyári módszerekkel helyreállított villanymotorok ára egy és ötezer rubel között mozog.

A 18156 P1748 és a 05636 P1604 hibák szintén az elektronikus kártyához kapcsolódnak, de ebben az esetben a vezérlőmodul sérült.

A kerámialap fél a rezgésektől és a hőmérséklet-változásoktól, valamint a túlmelegedéstől. Az elektronikát nehezebb helyreállítani. De a kerámia hordozón lévő többi autóelektronikai alkatrészhez hasonlóan ezek is javíthatók. Csak szakértelemre és speciális felszerelésre van szüksége. És mégis - a dokumentáció elérhetősége. Mindez ma már elérhető a speciális szervizközpontokban, és egy ilyen meghibásodás korántsem halálos ítélet az alaplap számára.

Az egyes érzékelők meghibásodása, kivéve a tengelykapcsoló helyzetérzékelőjét, cseréjükkel kiküszöbölhető. Vásárlásuk már nem nehéz.

A mágnesszelepek is meghibásodnak. Itt nyolc van belőlük, két 0AM325473 blokkba vannak összevonva. A kipirulás nem mindig segít rajtuk. De van elegendő mennyiségű használt, utángyártott és még új alkatrész is elfogadható áron. A két gyári újjáépített egységből álló készlet tipikus ára 90 dollár körül van.

A 927769D mechatronikai vezérlőkártya, amely az összes érzékelőt, vezetőt, "agyot" és csatlakozót tartalmazza, körülbelül 40 ezer rubel áron kapható. A PCB-szerelvény cseréje jó javítási lehetőség, ha a részleges javítás nem lehetséges, vagy a körülmények nem teszik lehetővé. Ezenkívül megkapja a tábla legmodernebb változatát, továbbfejlesztett jellemzőkkel. Ha még tovább szeretné csökkenteni a költségeket, megrendelheti a táblát az AliExpressen vagy az eBay-en 200 és 300 dollár közötti áron.

Problémák várhatók a fő alumínium panelház és a hidraulikus akkumulátor oldalán is. Az akkumulátor sérült menettel kihúzódhat a blokkból, és meggörbíti a ház fedelét. Ugyanakkor a folyadék el fog menni. A tok gyakran az akkumulátor "üvegénél" folyik. Egy repedés hegeszthető, mivel van elég hely, de nagyon jó minőségű munka szükséges a szivárgó üreg marásával. Extrém esetben az egész testet ki lehet cserélni. Egy alkatrész ára az Amazonon körülbelül 40 dollár, ami nem olyan sok, de Moszkvában 150-be fog kerülni.

A mechatronikai javítószerelvény átlagos ára körülbelül 35-50 ezer rubel lesz. Általában ezeken a határokon belül vannak a különböző szakosodott cégek csomópontjának javítási költségei is, amelyek az önök helyett az általuk visszaállított blokkokat telepítik.

Átlagos mechatronikai javítási ár

35 000 - 50 000 rubel

A mechatronika tervezésében elért haladás szó szerint az összes elemet érintette. A vezérlőpanel drámaian megváltozott, az újabb verziókban érezhetően erősebb és ellenállóbb a hőmérséklettel és a túlárammal szemben. A mechatronikai egység teste megerősödött. De az akkumulátor, úgy tűnik, nem változott, valamint a szivattyú elektromos motorja. A mágnesszelepek is minimálisan változtak. A vállalat azonban a mechatronikában használt olajat kémiailag kevésbé aktívra cserélte. Ez állítólag meghosszabbítja a mágnesszelepek és a vezérlőkártya műanyag élettartamát.

A mechatronika hibái között szinte nincs olyan, amely teljes cserét igényelne egy újjal. Tehát az összeszerelés ára 300 ezer rubel nem ijesztheti meg. A helyreállítás sokkal olcsóbb lesz. De a mechanikus alkatrész meghibásodása költséges lehet, de most már jó a választék a "használt" egységekből, amelyekben a mechanikus rész garantáltan jó állapotban van.

Úgy gondolják, hogy a DQ200 sorozatú dobozok fő problémái a frissített 0CW 2013-as kiadásával megoldódtak. Igen, sok változás van a 0AM sorozathoz képest. És szinte az összes érintett csomópont megtalálható a doboz régi verziójának "nagy problémáinak" listájában.

Elvenni vagy nem venni?

Van értelme most ilyen dobozzal autót venni a másodlagos piacon? És az új? A válasz inkább „igen” lesz, mint „nem”. De csak akkor, ha Ön nem tartozik a „lovasok” közé, és semmilyen kisebb meghibásodást nem okoz teljes meghibásodáshoz. Ha Ön nem tartozik ezek közé, akkor sok a döntés a DSG DQ200-as autó mellett.

Először is, a jelenlegi üzemanyagár mellett már a másfél liter plusz fogyasztás is jelentős segítség, a DSG pedig még a kézi váltónál is gazdaságosabb. Másodszor, egy autó a másodlagos piacon szinte biztosan sokkal olcsóbb lesz, mint ugyanaz az autó "klasszikus" automata sebességváltóval. Legalábbis egyszerűen annak köszönhető, hogy a "robotok" túlságosan félnek, és az autók árának különbsége még nagyobb, mint egy összeszerelő szerelvény "szerződéses" cseréjének ára.

Mechatronikai vezérlőkártya 927769D

40 000 rubel

Egy másik ok a DQ200 szkenner segítségével történő diagnosztizálásának kényelmessége. Ez messze nem egy "disznó zsákmány" vásárlása. Nemcsak a tengelykapcsolók hozzávetőleges kopását tudhatja meg, hanem azt is, hogyan üzemeltették az autót, milyen problémákra lehet számítani a közeljövőben és hasonlók. Nyilvánvalóan el lehet vetni a problémás példányokat.

A klasszikus automata sebességváltók ilyen gazdag diagnosztikai képességeket csak a hat- és nyolcfokozatú dobozok legújabb generációinál kaptak, és az Aisin, amely általában a DSG alternatívájaként működik, nem tartozik ezek közé.

A legtöbb DSG meghibásodás javításának költsége drámaian csökkent az elmúlt öt-hat évben. Ha időben odafigyel a doboz helytelen viselkedésére, akkor nagyon jó az esély egy olcsó javításra. Ennek a "robotnak" a kialakítása egyszerű és rendkívül karbantartható, és most már nincs kétség afelől.

Súlyos esetekben, amikor a doboz mechanikai alkatrészei visszafordíthatatlanul megsérülnek, a használt alkatrészek jó választékát kínáljuk. Kiderült, hogy a gépek gyakran rövidebb élettartamúak, mint ennek a nagyon problémás egységnek.

És az utolsó érv a DSG mellett pusztán ideológiai. A klasszikus "automatával" szerelt autókat gyakran olyan emberek veszik, akik keményen kezelik az autót, figyelmen kívül hagyva a kézikönyveket és a kézikönyveket. Az ilyen autóknak természetesen nagy a futásteljesítményük, és az üzemeltetés során elviselt terhelések nagyon magasak. Néhány évvel később már nem tudni, melyik autó lesz a jövedelmezőbb beszerzés: kezdetben megbízhatóbb, de „tűzön-vízen” átment, vagy olyan, amelyik sokkal kíméletesebb kezelést igényelt, és teljes egészében megkapta.

Hogy áll a DSG dobozod?

Sok mítosz és legenda alakult ki a DSG sebességváltó körül. Az autósok valahol hallottak a problémáiról, de nem tudják pontosan megfogalmazni. Próbáljunk meg válaszolni minden ezzel kapcsolatos tipikus kérdésre.

Mi a DSG doboz jellemzője, a DSG működési elve?

A DSG egy duplakuplungos robotváltó, amely nagyon gyors sebességváltást tesz lehetővé, így az autó gyorsan és hatékonyan tud felgyorsulni. A robot szerkezetileg egy hagyományos kézi sebességváltó, amelyben az automata sebességváltó vált.

Hogyan működik egy hagyományos robot vagy kézi doboz? A felfelé vagy lefelé váltáshoz a vezető (vagy a számítógép) leválasztja a tengelykapcsoló tárcsát a lendkerékről, bekapcsolja a kívánt fokozatot, és visszahelyezi a tárcsát. A fokozatok váltása közben a nyomaték nem kerül át a motorból a dobozba, és az autó elveszti dinamikáját.

A DSG-ben ezek a szünetek minimálisra csökkennek: az egyik tengelykapcsoló páratlan számú fokozatért (1,3,5,7), a második pedig egy párosért (2,4,6) felelős. Az autó elindul, és egy páratlan számú tárcsa nyomódik a forgó lendkerékhez. A páros számú lemez nyitva van. Amíg az autó először gyorsul, a számítógép a második fokozat páros sorba kapcsolására ad parancsot, majd amikor eljön a váltás pillanata, a páratlan soros lemezt leválasztják és a páros lemezt azonnal bekapcsolják. Ennek megfelelően a páros sor tovább működik, a páratlan pedig átkapcsol és felkészül a munka megkezdésére.

A DSG doboz „nedves” és „száraz” változatát párhuzamosan használják. A strapabíróbb DSG6 képes megemészteni a nagy nyomatékot, és erősebb autókra kerül. A DSG7 a kevésbé erős verziókhoz megy. Az S-Tronic márkanév alatti DSG-t az Audi autókra is felszerelik. A DSG7 továbbfejlesztett változatát kizárólag ehhez a márkához kínálják, megtartva a száraz tengelykapcsoló koncepciót.

Mi a különbség a DSG6 és a DSG7 között?

A DSG két típusból áll. Az első, 2003-ban a hatfokozatú DSG6 volt. A benne lévő duplakuplung "vizes" volt, vagyis olajfürdőben működött. A doboz fő hátránya az olaj miatti jelentős teljesítményveszteség. Ezért 2008-ban a Volkswagen új verziót mutatott be - a DSG7-et. Ez a doboz száraz tengelykapcsolót használ. Ez a doboz vált problémássá. Ha DSG-vel szerelt autót választ, mindig ügyeljen arra, hogy milyen típust használnak - hat vagy hét sebességes. A DSG6-ot kétségtelenül el lehet vinni, de a DSG7-et jobb bízni azoknak, akik nem jártasak a technológiában.

Problémás DSG7-es dobozzal és alternatívákkal DSG6-tal és egyéb automata váltóval kiadott autómodellek?

A kényelem érdekében a Volkswagen konszern összes modelljét egy táblázatba gyűjtöttük.

Külön figyelem: Skoda Octavia DSG7-tel, VW Golf DSG7-tel, Audi A3 2014 DSG7-tel

	Gyártási év	DSG7-es motorok	Alternatív
AUDI DSG7-el
			1.8 (180) 6MT és DSG6
			1.4 (125) 6MT és DSG6 1.8 (160) 6MT és DSG6 2.0 (200) 6MT és DSG6 3.2 (250) 6MT és DSG6
			1,8 (120) 6MT és CVT 1,8 (170) 6MT és CVT 2.0 (225) 6MT és CVT
			1,8 (120) 6MT és CVT 1,8 (160) 6MT és CVT 2.0 (180) 6MT és CVT 2.0d (143) 6MT és CVT 3.2 (265) 6MT, 6AT és CVT
			1,8 (170) 6MT és CVT 2.0 (225) 6MT és CVT
			1,8 (160) 6MT és CVT 2.0 (180) 6MT és CVT 2.0 (211) 6MT és CVT 3.2 (265) 6MT, 6AT és CVT
			2.0 (180) 6MT és CVT 2,8 (204) 6MT és CVT
			2.0 (211) 6MT és 8AT
SEAT DSG7-el
SKODA DSG7-el
			2.0 (150) 6MT és 6AT 2.0d (140) 6MT és DSG6 1,8 (152) 6MT és 6AT 1,6 (102) 5MT és 6AT 1,9 (105) 5MT és 6AT 1,6 (115) 5MT és 6AT
			1,8 (152) 6MT és 6AT 2.0d (170) 6MT és DSG6
			1.8 (152) 6MT és DSG6
VOLKSWAGEN, VW DSG7
Volkswagen Polo (sraffozás)
Volkswagen Jetta			1,6 (105) 5MT és 6AT
			1.9d (105) 5MT és DSG6
Volkswagen Touran			2.0d (110) 6MT és DSG6
Volkswagen New Beetle
Volkswagen Passat			2.0 (210) 6MT és DSG6
			2.0 (150) 6MT és 6AT 2.0 (200) 6MT és 6AT
Volkswagen Passat CC
Volkswagen Sharan
Volkswagen Scirocco			2.0 (210) 6MT és DSG6
Volkswagen Tiguan			1.4 (150) 6MT és DSG6
Volkswagen Caddy			2.0d (140) 6MT és DSG6

Milyen meghibásodások és problémák jellemzőek a DSG-re?

A leggyakoribb a rázkódás a sebességváltáskor. A tengelykapcsoló tárcsák túl hirtelen zárnak, amitől az autó megrándul. Egyéb tünetek is előfordulnak: csörömpölés, köszörülés, rázkódás és a tapadás elvesztése mozgás közben. Ez utóbbi különösen veszélyes, ha az autó a tapadás meghibásodása idején előzésben van a szembejövő sávban.

Ahogy Peter AT elmagyarázta nekünk, a DSG doboz fő problémája a száraz tengelykapcsoló. Felgyorsult kopásnak van kitéve, és a probléma gyökere a doboz működését vezérlő mechatronikai egység hibás algoritmusaiban keresendő. Vannak persze egyéb meghibásodások is: időnként elkopnak a tengelyperselyek és a tengelykapcsoló-kioldó villa, a mágnesszelepek érintkezői eltávolodnak, a szenzorokra tapad a kosz, fagyálló kerül az olajba... De ezek az esetek egzotikusak.

A legfontosabb dolog, amit tudnod kell: ha mégis vásároltál egy DSG7-es garanciális autót, és a dobozon meghibásodás tünetei mutatkoznak, ez nem ok arra, hogy szerelvényként cseréld ki. Maga a sebességváltó, vagyis egy fogaskerék-készlet szinte soha nem hibásodik meg. A doboz javítható, ami egy nagyságrenddel olcsóbb lesz, mint a csere. Igaz, a pótalkatrészekre több hetet kell várni - még mindig kicsi a kereslet, és az alkatrész-eladóknak nincs raktárkészletük.

Mi a gyártói garancia a DSG dobozra, ingyenes DSG javításra és cserére?

Talán ebben az esetben logikus lenne szó szerint idézni a Volkswagen Group Rus levelét, amelyet a kereskedői szervizosztályok vezetőinek írt. „Ezúton tájékoztatjuk a DSG7 sebességváltó esetleges működési hibáival kapcsolatos vásárlói panaszok kezelésének jelenlegi szabályairól. A VOLKSWAGEN Group Rus LLC a vásárlók kívánságainak eleget téve, a konszern autóiba vetett bizalom megőrzése érdekében, további kötelezettség keretében ügyfélszolgálatot nyújt a DSG 7 sebességváltó működésében fellépő gyári hiba feltárása esetén a 5 (öt) év lejárata vagy a 150 000 km futás elérése (amelyik előbb bekövetkezik) attól az időponttól számítva, amikor a járművet átadták az első vásárlónak. A támogatás a váltó egyes alkatrészeinek vagy a teljes egységnek a javításával, cseréjével a megrendelő számára ingyenes hiánypótlás formájában történik.

A kereskedők néha megpróbálják megtagadni a garanciális javításokat az ügyfelektől, arra hivatkozva, hogy nem engedélyezett állomásokon végeztek karbantartást. A törvény szerint ez nem lehet indok az elutasításra.

Ha 5 évnél fiatalabb és 150 000 kilométernél kevesebbet futott autója van, és a kereskedő nem hajlandó ingyenesen megjavítani a DSG7-et, tegyen panaszt közvetlenül a Volkswagen forródrótján.

Ezenkívül ne engedjen a kereskedők rábeszélésének, hogy végezzenek valamilyen ütemezett DSG-karbantartást. A helyzet az, hogy ez egy karbantartást nem igénylő doboz, és az ütemezett karbantartással pénzt lehet keresni a szűklátókörű ügyfeleken.

Igaz, hogy a Volkswagen minden problémát kiküszöbölt a DSG dobozzal?

Az a tény, hogy a mérnökök a DSG korszerűsítésén dolgoznak, tény. A tengelykapcsoló-szerelvény szoftverét és részleteit fejlesztik. Lehetetlen azonban megbízhatóan kijelenteni, hogy a gyorsított kopás problémája megoldódott. A probléma az, hogy a Volkswagen konszern inkább zárt politikát folytat, és hivatalos információkat tesz közzé a doboz véglegesítéséről. És bár 2014 óta a DSG 5 éves garanciája már nem vonatkozik, nincs okunk azt állítani, hogy a megbízhatósági probléma megoldódott.

Miért folytassuk a DSG7-es autók gyártását?

A cég hivatalos álláspontja a következő: a doboz kiváló gyorsulási dinamikát és gazdaságosságot biztosít. A megbízhatósággal kapcsolatos kérdéseket a németek egyszerűen figyelmen kívül hagyják. Továbbá csak azt feltételezhetjük, hogy az ok a szokásos üzleti számításokban rejlik. Egy váltó kifejlesztése több milliárd euróba kerül, és ezt nem lehet csak úgy elhagyni. Nyilvánvalóan a Volkswagen úgy érezte, hogy könnyebb pénzt költeni garanciális javításokra, és pletykákat terjeszteni a DSG7 megnövekedett megbízhatóságáról, mint sürgősen áthelyezni az összes autót a DSG6-ra, „automatikusra”.

Mit tegyen ebben a helyzetben egy egyszerű autós, aki Volkswagent, Skodát vagy Audit szeretne vásárolni?

Válasszon olyan módosítást, amely bármilyen más dobozzal van felszerelve, kivéve a DSG7-et. Igaz, sajnos a Golfot ma már csak vele, illetve mechanikával kínálják. A Skoda Octaviának vannak DSG6-os módosításai, bár csak dízelek. A Polo szedán és a Tiguan hagyományos 6 sebességes automatával is rendelkezik. Általában van választék, bár szűkül.

Miért nem vesz DSG7-es autót?

Először is azért, mert a doboz összes pozitív tulajdonsága ellenére nincs értelme lottózni, és abban reménykedni, hogy olyan autót kapsz, amely nem fog rángatózni sebességváltáskor, és amelyben a doboz 50 ezer futás után nem „áll fel” .

Másodszor azért, mert a DSG7-tel szerelt autók nem fogynak jól a másodlagos piacon. Azok, akik használt autót vásárolnak, általában műszakilag tudatosabbak, mint a bemutatóteremből érkező új autók rajongói. A legtöbben jól ismerik a hétsebességes robot problémáit, és joggal nem akarnak velük vacakolni. Az autót természetesen csereként bármikor vissza lehet adni, de nagyon nagy kedvezménnyel, hiszen a szalonvezetők is tájékozottak.

Mindenesetre a DSG7-es autó tulajdonosa problémákkal és pénzügyi veszteségekkel szembesül. Hogy megéri-e a Volkswagent, Skodát vagy Audit vezetni, mindenki döntse el maga.

Mikor szűnik meg a DSG7?

A Volkswagen nem beszél róla. Félő, hogy a doboz még sokáig a szállítószalagon fog élni, hiszen a DSG6-ot 2003 óta használják. Vannak példák az őszintén sikertelen csomópontok hosszú élettartamára is. Például a francia 4 sebességes automata DP0 és számos származéka: DP1, DP2, AL4, amelyek nem tolerálják a túlmelegedést, és a mozgás során ritka "tompulással" különböznek. A 90-es évek eleje óta különféle módosításokkal használták, és még mindig a Renault Sandero, Duster, Nissan Almera és még a viszonylag drága Peugeot 408-ra is szerelik.

Az autósok szerencsétlenségére ma a gyártók általában keveset törődnek az autók megbízhatóságával. Fejlődésük fő vektora most az ökológia. A 100 kilométerenkénti száz gramm benzin megtakarítása érdekében különféle kétes technológiákat vezetnek be, amelyek gyakran csökkentik az autó teljes élettartamát, például a közvetlen befecskendezést, a turbónyomás vagy a hengerek kompressziós arányának növelését.

A sebességváltók a fejlesztés viszonylag zsákutcájának számítanak, a DSG pedig – paradox módon – mára a fejlődés élén áll, hiszen biztosítja a hatékonyságot (és ezáltal a kívánt környezetbarátságot). Az, hogy az egység átlagosan 150 ezer kilométert "él", keveset érdekel senkit. A gyártókat általában nem érdekli a másodlagos piac létezése – arról álmodoznak, hogy az emberek csak új autókat vásároljanak, a régieket pedig a szemétbe dobják.

Ezért sajnos, de a DSG7-tel minden esélyünk megvan arra, hogy még 5-10 évet éljünk változtatás nélkül. És továbbra is mindenki úgy fog tenni, mintha ennek így kell lennie.

Viszonylag a közelmúltban a gyártók elkezdték aktívan felszerelni a robotizált sebességváltókat az autókra a szokásos és helyett. Mint tudják, a robot (kézi sebességváltó) egy mechanikus sebességváltó, amelyben automatikus be- és kikapcsolás valósul meg, és a kívánt sebességfokozat kiválasztása és bekapcsolása a vezető részvétele nélkül történik.

Más szóval, a robotdoboz az automatizált sebességváltó egy másik típusa, miközben olcsóbb a gyártása, egyszerűbb a felépítése, és magas üzemanyag-hatékonyságot biztosít.

Olvassa el ebben a cikkben

Robot sebességváltó DSG (DSG): mi ez?

Tehát ahhoz, hogy megértsük, mi az a DSG, először meg kell vizsgálni a robotdobozok fő típusait. Dióhéjban a robot sebességváltó lehet például „egytárcsás” robot (például), vagy duplakuplungos előszelektív robotváltó.

Egy közönséges robot, amelynek csak egy tengelykapcsolója van, felépítése hasonló, míg a tengelykapcsoló be-/kikapcsolását és a sebességfokozatokat automatika vezérli (elektromos és hidraulikus szervók segítségével az ECU-doboz vezérlése alatt).

Ez a kialakítás egyszerű, maga a sebességváltó meglehetősen megbízható, azonban a sebességváltáskor bizonyos kényelmetlenség tapasztalható, az autó intenzív gyorsításkor „bólint”, az egytárcsás robot gyakran késlelteti a le- és felváltások beiktatását stb. Ezenkívül működés közben maga a tengelykapcsoló gyorsan elhasználódik.

DSG doboz: eszköz és működési elv

A DSG (Direct Shift Gearbox) viszont a Volkswagen által kifejlesztett, közvetlen kapcsolású sebességváltó. Egyszerűen fogalmazva, ez még mindig ugyanaz a kézi, de már van két kuplung.

Ezenkívül egy ilyen dobozban egyszerre két kézi sebességváltót kombinálnak egy házban. Mindegyik feltételes doboznak megvan a maga kuplungtárcsa. Ebben az esetben az egyik doboz csak a páros fokozatokért felelős, míg a másik a páratlanért.

Fokozattal felfelé vagy lefelé kapcsoláshoz a vezető (kézi sebességváltó esetén) vagy az ECU (egytárcsás robot esetén) leválasztja a tengelykapcsoló tárcsát a lendkerékről, majd kapcsol egy fokozatot, majd visszakapcsolja a kuplungtárcsa. Ugyanakkor nem kerül át a kerekekre, amíg a kuplungtárcsát nem csatlakoztatják, az autó észrevehetően elveszíti dinamikáját, és nő az üzemanyag-fogyasztás.

Ha például DSG-ről beszélünk, egy ilyen sebességváltóval rendelkező autó gyorsulásakor a forgó lendkerékre páratlan tengelykapcsolót rögzítenek, míg a páros tárcsa nyitott formában. Továbbá, miközben az autó az első sebességfokozatban gyorsul, az ECU (mechatronikai egység) parancsot ad a második bekapcsolására, egyenletes sorban.

Ezután már a kapcsolás pillanatában lekapcsolják a páratlan lemezt és bekapcsolják a páros lemezt, miközben a következő fokozatot hasonlóan „felkészítjük” a bekapcsolásra.

Kiderült, hogy ha az autó például a 2. fokozatban mozog, majd felveszi a sebességet, akkor az ECU parancsára a 3. fokozat is szinte teljesen bekapcsol. Ennek eredményeként, amikor eljön a feljebb váltás pillanata, a teljes váltás 2-ról 3-ra a másodperc töredékébe telik, a fokozatok nagyon gyorsan váltanak, az erőáramlás a váltás pillanatában gyakorlatilag nem szakad meg.

Ez a munkajellemző egyértelműen tükröződik az ilyen típusú sebességváltók nevében, mivel a két tengelykapcsolós dobozt általában előszelektívnek nevezik (előzetes választás és a következő felfelé vagy lefelé történő sebességfokozat részleges bekapcsolása). Ennek eredményeként a DSG-doboz biztosítja az automata sebességváltókban és a CVT-kben rejlő magas szintű kényelmet, valamint a hagyományos mechanika dinamikáját és üzemanyag-hatékonyságát.

A DSG dobozok típusai: DSG-6 és DSG-7

A DSG dobozok 6 és 7 sebességesek. Ebben az esetben a DSG 6 „nedves”, míg a DSG 7 „száraz”. Az első opciót nagyobb nyomatékra tervezték, és a VAG konszern erős autóira helyezik. A DSG 7 változatot kevésbé erős belső égésű motorral szerelt autókra szerelik fel. Először a hatfokozatú DSG 6-ot fejlesztették ki.

A kuplung egy ilyen dobozban olajfürdőben működik. Emiatt az ilyen típusú sebességváltókat "nedvesnek" nevezik. A hátrányok közé tartozik a nagy mennyiségű olaj miatti teljesítményvesztés és annak ellátásának szükségessége. A DSG7 verzió később jelent meg, "száraz" tengelykapcsolóval rendelkezik. Ugyanakkor ennek a kialakításnak a megbízhatósága csökkent, az ilyen típusú sebességváltókkal több probléma és rövidebb az erőforrás.

DSG erőforrás és a DSG dobozok hibái

Kezdjük a problémákkal. Leggyakrabban a probléma a sebességváltáskor rázkódás formájában fejeződik ki. Ennek oka a tengelykapcsoló túl éles bekapcsolása, az autó rángatózni kezd. Ezenkívül sebességváltáskor ütések és zörgés léphet fel. Egy másik lehetőség lehet a tapadás elvesztésének problémája egy DSG-vel szerelt, és éppen mozgásban lévő autónál.

Általában az ilyen meghibásodások inkább a száraz tengelykapcsolóval rendelkező DSG 7-ben rejlenek. Az ilyen tengelykapcsoló gyors kopásnak van kitéve, ezzel párhuzamosan a mechatronika (ECU doboz) is bizonyos hibákat okoz.

Az ilyen típusú sebességváltókkal kapcsolatos egyéb problémák felsorolásában kiemelendő a tengelyhüvely kopása, a tengelykapcsoló-kioldóvillával kapcsolatos problémák, az elektromos problémák (érintkezők, érzékelők meghibásodása stb.). Ugyanakkor fontos megérteni, hogy a nem garanciális autóknál a DSG diagnosztika és javítása gyakran drága, és a pótalkatrészek költsége is magas.

Ha az erőforrásról beszélünk, meg kell jegyezni, hogy a kezdeti szakaszban átlagosan nem voltak különösebb problémák a DSG 6-tal, 150-200 ezer km-ig. Miután azonban sok VAG-modell elkezdte tömegesen telepíteni a DSG 7-et, a hívások száma a garanciális időszak alatt 60-80 ezer km-es futással. észrevehetően növekedett.

Ennek eredményeként a gyártó ügyfélszolgálati programot indított a DSG 7 sebességváltó teljes körű garanciájának 5 évre vagy 150 000 km-re történő kiterjesztésével (amelyik előbb bekövetkezik). A program keretében minden javítási munka (az egység teljes cseréjéig) ingyenesen megtörtént.

Később a programot megnyirbálták, arra hivatkozva, hogy a VAG mérnökei véglegesítették a vezérlőegység szoftverét, bizonyos változtatásokat hajtottak végre a tengelykapcsoló kialakításán, vagyis megbízhatóbbá tették a DSG 7-et.

Így vagy úgy, figyelembe véve a megadott információkat, teljesen logikus azt feltételezni, hogy a DSG 6 átlagos erőforrása körülbelül 200 ezer km, míg a DSG 7 esetében ez a szám körülbelül 150 ezer km.

Amint látható, egy szervizelhető DSG-doboz jó gyorsulási dinamikát, kényelmet és üzemanyag-hatékonyságot biztosít. Vagyis az üzemanyagválság és a szigorú környezetvédelmi előírások körülményei között a fejlesztők elé állított fő feladatok megoldódtak.

Ugyanakkor az erőforrás és a megbízhatóság kérdése tudatosan háttérbe szorult. Egyszerűen fogalmazva, még a viszonylag megbízható DSG 6-ot is gyorsan lecserélték a DSG 7-re. Ugyanakkor a nyilvánvaló problémákat figyelembe véve a VAG továbbra is előnyben részesítette a drága garanciális javítási programot és a DSG7 fejlesztésekkel kapcsolatos aktív információterjesztést. hogy növelje a megbízhatóságát a sebességváltó banális elutasításával szemben.

Más szóval, ahelyett, hogy visszatérne a DSG 6-hoz vagy a jól bevált hidromechanikus automatához, a gyártó továbbra is a DSG7-et telepíti számos népszerű Volkswagen, Skoda, Audi stb. modellre, arra hivatkozva, hogy a doboz megbízhatósága jelentősen megnőtt. .

A gyakorlatban sok tapasztalt autós megkérdőjelezi a DSG megvalósíthatóságát. Sőt, ha a DSG 6-ról beszélünk, a tényleges futásteljesítmény nem haladja meg a 100 ezer km-t. és a váltó megfelelően működik, akkor még szóba jöhet egy ilyen autó vásárlása.

• Ami a DSG7-et illeti, különösen a gyártás első éveiben, még ha egy ilyen sebességváltó jól is működik, ez nem jelenti azt, hogy a maradék erőforrás még mindig elég nagy. Más szóval, azonnal fel kell készülnie a sebességváltó javítására, és a költségesre.

Hozzátesszük, hogy bár magában a dobozban semmi különöset nem lehet eltörni (a tengelyek, fogaskerekek és egyéb elemek sokáig „járnak”), problémák adódhatnak a tengelykapcsoló szerelvénnyel, az érzékelőkkel, az aktuátorokkal, az elektronikus vezérlőegységgel, a vezetékekkel és számos egyéb mechanizmusok, alkatrészek és szerelvények .

Ugyanakkor bizonyos esetekben elegendő az ECU villogása és a tengelykapcsoló cseréje, míg más esetekben drága és hivatalosan nem javítható alkatrészeket kell cserélni.

Végül megjegyezzük, hogy a DSG-k, különösen a DSG7-ek másik hátránya az alacsony likviditásuk a másodlagos piacon. Ez azt jelenti, hogy egy ilyen autót, különösen egy alacsony futásteljesítményű prémium modellt, drágán meg lehet vásárolni, de akkor nem lehet nyereségesen eladni.

Egyszerűen fogalmazva, a legtöbb autós ma jól ismeri ennek a doboznak a problémáit, és egyszerűen nem veszi figyelembe a megadott típusú sebességváltóval rendelkező autókat. Egy másik lehetőség lehet, hogy az aukció során megpróbáljuk jelentősen csökkenteni egy használt autó árát DSG-vel. Az ok teljesen nyilvánvaló, mivel a potenciális vásárló külön-külön is figyelembe veszi az előszelektív robot esetleges javításának költségeit, és ilyen javításokra nagyon hamar szükség lehet.

Olvassa el is

Autó vezetése automata sebességváltóval: a doboz használata - automata, automata sebességváltó módok, a sebességváltó használatának szabályai, tippek.

A robotizált sebességváltó készüléke és működési elve. Különbségek a robotizált sebességváltók és a nyomatékváltós automata sebességváltó és a CVT variátor között.

Mi az a DSG? A német DSG rövidítés a Direct Engagement Gearbox (Direkt Schalt Getriebe) rövidítése. Gyakran "előszelektívnek" nevezik, vagyis képes készenlétben tartani a sebességfokozatot a következő műszakhoz.

Egy ilyen ellenőrzőpont létrehozásának ötlete Adolf Kegress francia feltalálóé. A múlt század 30-as éveiben egy autóipari mérnök együttműködött a Citroennel. Azt javasolta, hogy az elsőkerék-hajtású Citroen Traction Avantra egy két tengelykapcsolós és hidromechanikus vezérlésű egységet helyezzenek el. Az új sebességváltót bonyolult kialakítása miatt nem alkalmazták széles körben.

A Volkswagen Favorit Hoff műszaki tanácsadója, Maxim Ponomarenko beszélt a doboz előnyeiről és jellemzőiről.

Hogyan működik a DSG

Az alapvető különbség az előszelektív automata sebességváltó és a többi között a két tengelykapcsolóban rejlik, amelyek gyorsan váltanak sebességet. A „mechanika” vagy robotizált sebességváltáskor a kuplungtárcsát leválasztják a lendkerékről, a vezető vagy a robotkomputer kiválasztja a kívánt „sebességet”, majd a tárcsa a helyére pattan. Ezalatt a nyomaték nem kerül át a dobozba, és az autó elveszti dinamikáját.

A DSG rendszer kiküszöböli a teljesítménycsökkenést. A doboz szívében két koaxiálisan elhelyezkedő tengely található: az első üreges, a második pedig benne van. A motor mindegyikhez saját, külön - külső és belső - többtárcsás tengelykapcsolón keresztül csatlakozik. Az elsődleges, azaz a külső tengelyen a páros (2-, 4-, 6-os) fogaskerekek, a belső - páratlan - 1-, 3-, 5-ös és hátrameneti fokozatok vannak rögzítve.

Az autó indulásakor a páratlan tárcsa a forgó lendkerékhez nyomódik, a páros "sebesség" tárcsa pedig nyitva van. Gyorsítás közben a doboz számítási egysége parancsot ad a második sebességfokozat előkészítésére, hogy a bekapcsolás pillanatában válassza le a páratlan sor lemezét, és azonnal helyezze üzembe a páros lemezt. A hangolt váltóvezérlés biztosítja a nyomatékveszteség elkerülését.

A DSG 6 robotizált sebességváltó 2003-ban került a Volkswagen szállítószalagjára. A rajta lévő dupla tengelykapcsoló olajfürdőben működött, "nedvesnek" nevezték. Az ilyen dobozban lévő olaj elveszi az erő egy részét, növelve az üzemanyag-fogyasztást. 2008-ban a német autógyártó bemutatta a hétfokozatú DSG 7-et száraz tengelykapcsolóval.

A DSG előnyei

• A DSG doboz a szükséges „sebesség” bekapcsolásának optimális módjai miatt csökkenti az üzemanyag-fogyasztást. A vele felszerelt autók körülbelül 10%-kal kevesebb üzemanyagot fogyasztanak, mint a hagyományos sebességváltós autók.
• Az összes ilyen sebességváltó megkülönböztető jellemzője a dinamikus gyorsulás. A sebességfokozat feljebb kapcsolásához a doboznak mindössze 8 ms-ra van szüksége, nincs olyan gumihúzó hatása, mint a hidromechanikus automata sebességváltókon.
• A DSG-t kézi üzemmódban, azaz manuálisan válthatja.
• Egy ilyen automata sebességváltó 20%-kal könnyebb, mint egy hasonló hidromechanikus sebességváltó.

A DSG hátrányai

• Az automata sebességváltó költsége befolyásolja az autó árát, jelentősen növelve azt.
• Drága olajcsere (hatfokozatú dobozon) 60 ezer kilométerenként. A teljes térfogat 6,5 liter.

Az előválasztó dobozt a Volkswagen autókonszern név alatt egyesített különböző modellekre és márkákra szerelik fel: Audi TT (A1, A3, A4, S4, A5, A7, A6, Q5, R8), SEAT Ibiza (León, Altea), Škoda Octavia (Superb, Yeti), Volkswagen Polo (Golf, Jetta, Touran, New Beetle, Passat, Passat CC, Sharan, Scirocco, Caddy).

Kiterjesztett DSG garancia

Sok autótulajdonos között beépült a kétkuplungos doboz kétes hírneve. Már maga a DSG név a megbízhatatlan tervezés szimbólumává vált, költséges javításokkal. Valójában a Volkswagen már régóta átvette az irányítást a helyzet felett. Fontos lépés a minőségellenőrzés felé egy nagyszabású szolgáltatási kampány.

A konszern a 2014. január 1. előtt gyártott hétfokozatú sebességváltókra kiterjesztett garanciát ad. Az autógyártó képviselői szerint a kijelölt időszak megfelel egy modernizált sebességváltó megjelenésének a szállítószalagon, az előző generáció tipikus problémái nélkül. A különleges szervizfeltételek 150 000 mérföldre vagy a mechanizmus 5 éves korára korlátozódnak. A szervizművelet magában foglalja a szintetikus olaj ásványi olajra cseréjét – amely kevésbé agresszív az elektronikus alkatrészekkel szemben. Ezzel egyidejűleg az automata sebességváltó vezérlőegység firmware-je frissül. Az észlelt meghibásodásokat ingyenesen kiküszöböljük - ez vonatkozik a javításra, az egyes elemek cseréjére vagy a hajtóműre szerelvényként.

A DSG rövidítésektől mindenesetre nem kell megijedni: megfelelő szintű szolgáltatás mellett nem hagy cserben, az előnyök számát tekintve pedig az „okos robot” felülmúlja a klasszikus automata váltót. És a DSG doboz kevesebb pénzt igényel a javításhoz, mint a szokásos "automatikus".

Milyen meghibásodások jellemzőek a DSG-re?

A leggyakoribb probléma a mozgást kísérő rázkódások sebességváltáskor. A kuplungtárcsák túl élesen záródnak, és az autó rándul. A második ismert hátrány az indításkor fellépő vibráció, csörömpölés, köszörülés és egyéb idegen zajok sebességváltáskor.

A hétfokozatú sebességváltó helytelen működésének fő oka a "száraz" tengelykapcsoló. Gyorsan elhasználódik a zord üzemi körülmények miatt sűrű városi forgalomban, alacsony sebességnél torlódások miatt. Ezért a kérdés: "Hogyan kell működtetni a DSG-t?" van egy kézenfekvő válasz - kerülni kell a "gázfék" módot, mert a robot fő ellensége a parafa.

Többek között: kopás a tengelyperselyeken, a tengelykapcsoló kioldó villáin, töröttek a mágnesszelep érintkezők, szennyeződés az érzékelőkön és olaj a fagyállóban.

Hogyan állapítható meg a DSG hibája használt autó vásárlásakor?

• Az egyes fogaskerekek nem kapcsolnak be - a doboz "ugrik" őket.
• A sebességváltást lengéscsillapítás kíséri - a doboz "rúg".
• Vezetés közben zúgás hallatszik.
• Az autó indításkor vibrál.
• A felvonó ellenőrzése azt mutatja, hogy az olaj szivárog a dobozból.

Ha a doboz hibás működésének gyanúja merül fel, érdemes további ellenőrzést rendelni, vagy elhalasztani ezt a lehetőséget.

Bízza választását a megbízható használtautó-oldalakra. A FAVORIT MOTORS tapasztalt szakemberekből álló csapat, melynek eredményeit az eladási értékelések első helyezései igazolják. Részletes diagnosztikán átesett, előkészített gépeket forgalmazunk. Nincsenek rejtett hibáik és "átlátható" jogtörténetük. Olyan autót kap, amely pontosan megfelel az elvárásainak, pontosan megfelel a feladatainak.