De egy nagyon fényes és nem költségvetési megjelenésű képviselő. Emlékszel Puskinra? „... Először Madame követte, majd Monsieur váltotta fel. A gyerek éles volt, de édes. Monsieur l "Abbe, egy nyomorult francia..." - a fenébe is, hát ez is lehetetlen! Valami francia, gyönyörű és párhuzamot hordozóról kellett volna szót ejteni Alekszandr Szergejevics munkásságában, de valamiért az összes "mindenünk" munkája, ezek a sorok jutnak eszembe, amikor kollégámmal Puskin helyein gurulunk a francia autóipar újdonságában. És ez annak ellenére, hogy valahogy így van, de piacunk újdonsága nem tud "nyomorultnak" nevezhető. A kollégák, akiknek sikerült kipróbálniuk" testvér "- Peugeot 408, megjegyezték, hogy ezeknek az autóknak a dizájnjának közelsége miatt a Citroen nem tűnik "kínai" autónak, bár elsősorban a piacokra szánják És ha összehasonlítjuk a nyugati autógyártók más feltörekvő piacokra szánt termékeivel, akkor az ötletgazda Citroen nem úgy néz ki, mint a mester asztalának maradékai, amelyeket egy tekintélyes nyugati márka névtáblája alatt dobtak a harmadik világ fogyasztóihoz.

A C4 szedán karosszériája a kétkötetes Citroen C4 karosszériája alapján készült. A valósághoz igazodva a dizájn jelentős változásokon ment keresztül, „a kényelem és a praktikum növelése érdekében”. Így a 10 cm-rel (2708 mm-re) megnövelt tengelytáv lehetővé tette, hogy nagy teret biztosítsanak a hátsó - így Kínában szeretik - utasoknak, és 440 literre növeljék a csomagtartó térfogatát.

A 176 mm-es hasmagasság és a fém forgattyúház fontos plusz a tartományi vásárlók számára.

De mindenekelőtt nem ez a haszonelvű komponens vonzza a tekintetet, hanem a kezdő megjelenése. És van egy nagyon fényes is – mennyit ér egy szokatlanul homorú formájú hátsó üveg. A teljes arcú C4 szedán nagyon divatosnak tűnik a krómozott "chevron"-nak és a rengeteg bordás felületnek köszönhetően. Minden világos, extravagáns, talán egy kicsit túlzás. Még ha az újdonság kicsit a Porthos-féle, csak elöl arannyal varrott, gazdaságosság kedvéért varrt kopaszra emlékeztet is, ez a varrás ízvesztés nélkül történik, amit az ázsiai gyártók sokszor vétkeznek.

Az első napon egy Citroen C4 szedán változatot kaptam 115 LE-s VTi motorral. és kézi sebességváltó. Az "alapban" egy ilyen gépet 579 000 rubelért kínálnak. A motor nem ígér semmi kiemelkedőt. Minden, amit ez az ikertengely kínál 115 lóerős egység 1,6 literes térfogattal, 150 Nm nyomatékkal 4000 ford./percnél ez 10,9 másodperc alatt "százra" gyorsul 189 km / h maximális sebesség mellett. Körülbelül húsz évvel ezelőtt ezek a mutatók nagyon méltónak tűntek volna, de most az ilyen teljesítményjellemzők nem keltenek érzelmeket. Vagy talán ne kívánja a lehetetlent - az autónak más feladatai vannak.

Természetesen, aki gyorsabb autóra vágyik, annak van egy VTi 120-as motorral szerelt változata, amely nagyon jól vezet, és a Citroenitesek erre teszik a fő tétet. A vezetni szeretőknek pedig van egy 150 LE-s THP motorral szerelt változat. c twin scroll turbófeltöltő és automata 6 sebességes váltó. Ez egy elég komoly egység, amely 1400-tól 4000-es fordulatszámig 240 Nm-es maximális nyomaték mellett 6000-es fordulatszámon fejleszti ki a teljes teljesítményt, 156 Nm-t pedig már 1000-es főtengely fordulatszámon is elér. Igaz, a Tendance alapverziójáért ehhez a konfigurációhoz már 763 000 rubelt kérnek.

A gyakorlatban kiderült, hogy a vidéki utakon a 115 lóerős szedán változatnál többre nincs szükség. Az autó jól húzott az előzésben a harmadik sebességfokozatban, meglehetősen magabiztosan ment 100 km / h sebességgel, és nem okozott vágyat a rekordok felállítására. Sőt, már a 100-110 körüli tartományban a tükrök fütyülni kezdtek, és a külső zajok miatt az audiorendszer hangerőszabályzóját az óramutató járásával megegyező irányban ki kellett csavarni. Ezért a szedán inkább „családi” módban mozgott a C4-en, élvezve a mérsékelten éles „európai” kormányt, az utunkhoz igazodó kiváló felfüggesztési teljesítményt és a meglehetősen kényelmes belső teret, amely nagyon tisztességes puha műanyagnak bizonyult. és „gyapjú” textúrájú szövet.

Egyébként a fent említett adaptációról, ami az Oroszországból érkező komponensek 34%-át tekintve részben lokalizációnak tekinthető. A 176 mm-re növelt hasmagasság mellett az adaptációs csomag a következőket tartalmazza: a teljes szélvédő beépített fűtése; fűtött fúvókák és megnövelt mosótartály kapacitás; megerősített indító és akkumulátor; fém forgattyúház védelem. Az orosz valóság kedvéért kalibrálták a hajtóművet és az automata sebességváltót, ami lehetővé teszi a motor hosszabb ideig tartását nagy fordulatszámon, és később az „automatát” a harmadikról a negyedikre kapcsolja.

A felfüggesztés C4 szedán tökéletesen működött az alapozón.

Az ergonómiai terv néhány hibája már a próbaút során kiderült. A pedál szerelvény nagyon szűk volt. Még a nyári cipőben is, amikor a tengelykapcsoló pedállal dolgozik, gyakran megérinti a fékpedált a csomagtartó oldalával. Bár nem annyira, hogy elkezdődött az éles fékezés, de elég ahhoz, hogy pár hónap alatt tönkremenjen a cipő. El sem tudom képzelni, milyen volt a széles lábú és nagy méretű emberek számára.

A kezelőszervek teljesítményének "eredetiségével" már találkoztam a francia autóipar más modelljein, és valami hasonlót vártam a C4-től. És nem okozott csalódást. Az utastér klímájának beállítására tett kísérlet során kollégámmal felfedeztük, hogy a légáramlást szabályozó nóniuszon nincs fejtől-lábig tartó helyzet. Később a citroeniták, akik sokáig meggyőztek minket arról, hogy természetesen létezik ilyen rezsim, felfedték a titkot - kiderül, hogy köztes helyzetbe kell hozni az éghajlati „csavart”. És semmi, hogy ne lenne ott kockázat vagy piktogram...

Az apróságok közül a kartámaszra emlékezhet, túl alacsonynak bizonyult és nagyon rövid volt. Zéró értelem tőle. A tervezők akarata szerint a C4 szedán tulajdonosai arra vannak ítélve, hogy nem a legjobb rádióval éljenek, amelyet egy saját vásárolt, funkcionálisabb és minőségibbre cserélni nem fog sikerülni, hanem sokat kell szenvedni. Bár a mi korunkban a kínai kézműveseknek köszönhetően minden lehetséges, és biztosan lehet találni funkcionálisabb változatot egy kínai gyártótól, megfelelő fejegység panel kialakítással.

De sokkal komolyabb és a biztonsági hátrányt közvetlenül befolyásoló hátrány az ablakmosó és az ablaktörlők sikertelen beállítása. Az a fösvény, amellyel a mosófúvókák permetezőfolyadéka tetszene mind a francia Gobseknek, mind az orosz Pljuskinnak - ez így is rendben van, de az ablaktörlők óriási szélességet hagynak a „holt” zónában, ami 10-12 centiméteres láthatóságot emészt fel mindkét oldalon. A széles kiállással kombinálva a gyalogos és a megfelelő méretű autó is a „halott” zónába kerülhet.

Az ablaktörlő szélső helyzete. Elég nagy a tisztítatlan terület

A nap végére a bejelentett 7,1 liter/100 km-es fogyasztás nagyon közel állt ahhoz, amit autónk a gyakorlatban mutatott, és a benyomások mérlege továbbra is a Citroen javára alakult. Az autó inkább elégedett, mint ideges. Ez vonatkozik mind a megjelenésre, amelyet a franciák a célközönségük egyik kulcstényezőjének tartanak, mind a vezetési teljesítményre.

Késő este, amikor a Citroen képviselői az autó véleményére voltak kíváncsiak, a kollégák és kollégák szinte egyöntetűen Megerősítettem, hogy a C4 Sedan alkotóinak sikerült a megjelenés. A tervezők úgy tették, hogy a költségvetési célközönség vásárlóinak megnyerésére tervezett autó sokkal drágábbnak tűnik. És tekintettel arra, hogy az vevő A Citroen "egy 40 év alatti férfit lát, aki értékeli a megjelenést az autókban", a találat száz százalékosnak bizonyult. Erről győződtem meg, amikor átsétáltam a szálloda parkolójában az autóink sora mellett. Ott egy házaspár leplezetlen érdeklődéssel nézegette szedánjainkat. A Citroen-jelvény láttán a családfő, egy 40 év alatti, közepesen intelligens megjelenésű, nyugodt férfi, üzletszerűen megkérdezte: „Van hidraulikus felfüggesztése?” A tagadó válasz hallatán sajnálkozva felsóhajtott: „Kár, különben körbe kellene utaznunk a városban, ő pedig csak feljött volna a dachába, hogy szükség esetén még feljebb tudjunk emelni.” Arra a kérdésre, hogy miért ne nézhetné meg a crossovereket, a beszélgetőtárs elutasította - "mindez nem az igazi, és csúnyák, és általában - az autó legyen szedán, gyönyörűek". A vélemény természetesen ellentmondásos, de mivel létezik, ez azt jelenti, hogy egy ilyen autónak, mint a Citroen C4 szedánnak, nagyon jók az esélyei hazánkban. Ráadásul a Citroen újonca hasmagassága meglehetősen nagy.

A francia Citroën cég legfiatalabb képviselője, az európai A-osztály C1 kompakt ferdehátúja túlélte az arculatváltást, és eljutott a márka orosz és ukrán tisztelőihez. A frissített Citroen C1 2012-2013 modellév hivatalos premierjét a Brüsszeli Autószalon keretében tartották január 12-én. Az előstílusú, régi Citroen C1-et 2005 óta gyártják, és világszerte több mint 620 ezer autótulajdonos szívét sikerült meghódítania.

Emlékezzünk vissza, hogy a C1-es modell a japán Toyota és a francia PSA Peugeot Citroën konszern közös fejlesztése, és két platformtestvérrel rendelkezik - a Toyota Aigo-val és a Peugeot 107-tel. A modellek három- és ötajtós ferdehátú változatban is kaphatók. Az európai piac számára a hármast a Toyota Peugeot Citroen Automobile cseh vegyesvállalatnál állítják elő a csehországi Kolinban.

A karosszéria kialakítása és méretei

Az új Citroen C1 2012-2013 modellév - egy kompakt ferdehátú - teljesen újratervezett "felnőtt" méretű lökhárítót kapott hatalmas kétszintű légbeömlővel.

A felső szintet stílusosan krómkeret keretezi, és egy erőteljes elválasztó rúd, mintha a légcsatorna „száját” különböző méretű szegmensekre osztaná (ami jól látható a képen), helyet ad egy rendszámtábla. Az alsó légbeömlő légáramlást biztosít a motor hűtőrendszerébe, és gondosan áttört háló védi.

A lökhárító sima kontúrú oldalain nagy, festetlen műanyag betétek találhatók, amelyek platformként szolgálnak a LED-ek (nappali menetjelző lámpák) függőleges oszlopaihoz és a ködlámpák ügyes „kukucskálójához”. A C1 áttekintését a Citroen emblémája egészíti ki egy fekete betéten, amely a motorháztető és a lökhárító határán található. Az alsó szélen található jellegzetes gumi "ajak" úgy van kialakítva, hogy védje a fényezést parkoláskor és optimalizálja a légáramlást a francia baba alja alatt. Ellenkező esetben a tervezők úgy döntöttek, hogy nem változtatnak az új Citroen C1 megjelenésén, nagy fényszórókkal nézték az utat. Az autó sikeres megjelenése kompakt karosszériát demonstrál a külső méretek minden milliméterének ésszerű felhasználásával.

Megfelelően széles ajtónyílások (az osztály szabványai szerint), magas tető egy csipetnyi kupolával, minimális első és hátsó túlnyúlások, a keréktest kerülete mentén. A 2012-2013-as C1 mintáról készült részletes fotók azt mutatják, hogy a franciák aranyossá és aranyossá, egyszerűvé és funkcionálissá tették ezt a babát városi környezetben való használatra.
Dimenziós méretek A Citroen C1 hossza több milliméterrel nőtt az előformázott modellhez képest az új lökhárító alaknak köszönhetően, és a következőkből áll:

• Hosszúság - 3440 mm, szélesség - 1630 mm, magasság - 1465 mm, tengelytáv - 2340 mm.
• Felmentés(hasmagas) modellek új lökhárítóval - 130 mm.
• A C1 feljavított változata R 14-es könnyűfém keréktárcsákat kínál új Rift dizájnnal. Az adatbázisban az autó 155/65 R14 fémtárcsás gumikkal van felszerelve. Lehetőség van a 175/50 R15 - 175/50 R16 kerekek önálló beszerelésére, az ívek méretei megengedik.

Belső: kitöltés és építési minőség

Belül az új C1 kompakt nem változott, és négy utasának nagy (magasabb osztályú autókkal versenyezhet) és világos belső teret kínál kiváló kilátással.

Az első ülések kényelmesek és funkcionálisak, könnyedséggel és kényelemmel elférnek bennük a vezető és az utas 190 cm alatti magasságban.A kormánykerék optimális méretű, magasságállítással, nagy sebességmérő lappal, minimális ellenőrző lámpákkal, a felár ellenében lehetőség van stílusos fordulatszámmérő felszerelésére a "lábra".

A torpedót az egyszerűség és aszkézis jellemzi - sok nyitott polc a kesztyűtartó helyett, eredeti légkondicionáló vezérlőegység és szellőzőrendszer.

A hátsó sor lenyűgözi az utasok fej- és lábterét. Két kosárlabda magasságú utas szabadon ülhet mögötte.

Az ajtókártyák felülete érdekesen megoldott, az ajtók belülről részben műanyag borításúak, a többi felület karosszéria színű fém. A hátsó sor oldalsó ablakai nem tartalmaznak süllyesztő mechanizmusokat, de kis szögben enyhén nyithatók.
Törzs A Citroen C 1 mindössze 139 liter rakományt tud elhelyezni, a csomagtérajtó emelőüveg formájában készült egy támasztékon. Nagy tárgyak szállításához a második sor ülései lehajthatók, jelentősen növelve a raktér térfogatát.

Opciók és ár 2012-2013

Az orosz vásárlók számára az új C1 2012-2013 három felszereltségi szinten kapható: Dynamigue, Tendance, Exclusive. A kezdeti konfigurációban a Citroen Dynamigue elülső légzsákokkal rendelkezik a vezető és az utas számára, ABS, REF (fékerőelosztás), pályaszabályzó rendszer kanyarodáskor és rádiós oktatás. Elektromos hajtás és kormány magasságállítás, klíma, rádió CD-vel, elektromos ablakemelők külön fizetni kell.
A Citroen C 1 Tendance a Dynamigue kezdeti konfigurációjában biztosított összes lehetőséget tartalmazza, de a zenéért külön kell fizetni. A legfunkciósabb C1 Exclusive elektromos szervokormánnyal, fordulatszámmérővel, első és oldallégzsákokkal az első utasok számára, ködlámpákkal és LED-es nappali menetlámpákkal, CD MP3 USB Bluetooth zenével, R14 Rift könnyűfém keréktárcsákkal, bőrborítású kormánykerékkel és lapátváltók robot váltóhoz, klíma, központi zár.
Az új Citroen C1 két felszereltségi szintje van Ukrajnában: Attraction és Tendance. A frissített modell kezdeti Attraction berendezése tartalmilag hasonló a Dynamigue orosz verziójához. A telítettebb Tendance hasonló az oroszországi C1 Tendance változathoz, de a légkondicionálás költségét nem tartalmazza az autó ára.

Kammikadze

2012. március 10. 8:36

Hasonlítsa össze a Citroen C4-gyel (Citroen C4) a második generáció a legjobbat vette át a régi verzióból, amelyhez optimalizált aerodinamikát, krómozott karosszériaelemeket, új fényszórókat és még sok minden mást is hozzáadtak. Az autó 5 cm-rel hosszabb elődjénél, 2 cm-rel szélesebb és 3 cm-rel magasabb.

Fénykép

DIY

CITROEN C4 - egy vonzó autó részletes áttekintése

Ha bizonyos mennyiségű elemzéssel megnézzük az oroszországi képet az új külföldi autók eladásáról, nagyon érdekes mintát találhatunk. Kiderült, hogy számos nagy és komoly autógyártó létezik, amelyek kereskedelmi diadala hatalmas országunk hatalmas területén nagyrészt egyetlen legsikeresebb modell eladásán alapul.
Akarsz példákat? Kérjük, hogy a Ford Focus nemcsak az Oroszországban képviselt külföldi autók bestsellerje, hanem a márka 2007-es teljes értékesítésének 53,4%-a is. Hasonló „vállalaton belüli” helyzet alakult ki a Renault (Logan modell – 67,8%), a Mazda (Mazda3 – 58,3%), a Daewoo (Nexia – 53,7%), a Mitsubishi (Lancer – 72,2%), a Hyundai (Accent – ​​39%) esetében ), Opel (Astra - 43,8%). Észrevetted, hogy a fenti játékosok mindegyike megközelítőleg ugyanazt a szegmenst képviseli? Ez az.

Ezen a hiányos listán feltűnik a francia Citroen márka is, amely elképesztő eladási mutatók tekintetében eddig nem tudott a versenytársak közelébe kerülni, de termékei a legméltóbb fogyasztói figyelmet érdemlik. Az orosz kereskedők által 2007-ben eladott 10 580 "dupla chevron" közül 5 470 esett a sláger C4-re. A közelmúltban a nagyszerű Andre Citroen követői frissítették ezt a modellt, és megjelent a hazai kereskedőknél. Technikai újítások - van egy kicsit felfrissült külső - ahogy az várható volt, az árcédula teljesen elfogadható. Mit nevezünk sikeres értékesítésnek!

Salamon megoldása

Az amúgy is gyengén melegedő nap utolsó sugaraival egy őszi „autózásra” „áldva” Nyikolaj Szolovjov, a Citroen kereskedési központ specialistája a tesztnyílás motorjának hangjára hívta fel a figyelmet. Lájkold, nézd, srác, és hallgasd, hogyan „énekel” az igazi motor!

A dinamikus mozgást elősegítő úton elhagyva nem mulasztottam el a gázpedált padlóra „fojtani”, és azonnal eszembe jutottak a búcsúszavak. A motorháztető alól kihallatszó hang olyan hangosnak és férfiasnak bizonyult, hogy kétségek támadtak az erőegység elmozdulását illetően. Egy mindössze 1,6 literes motor valóban úgy zúghat, mint egy nagy literes társa? Lehet, hogy a hangszigeteléssel van gond? De mentségemre legyen mondva, az utastérben általában csöndes van, és a Citroenben nem olyan "ajkakcsapások" működnek, hogy egy ilyen nyilvánvaló dologba "fúrjanak" bele!

A motor zúgását ugyanis a jelenlegi technológiai adottságok mellett "elfojtani" nem nagy probléma. Vagy éppen ellenkezőleg, a franciák arra törekedtek, hogy hangsúlyozzák az új motor érdemeit? Hiszen ő, mint kiderült, egészen különleges, félig "bmveshny".

A Citroen mesterei hosszú évtizedek óta "kopogtatták a kezüket" a dízelmotorok megalkotásában. Motorjaik hűségesen működnek sok Ford, Mitsubishi stb. motorháztetője alatt. A benzinszektorban azonban némileg más a helyzet. Gondolkodás után a „Citroenites” úgy döntött, hogy a bajor motorgyártók támogatását veszi igénybe. A PSA Peugeot Citroen és a BMWGroup közötti megállapodás egy 1,4-2 literes motorcsalád fejlesztését és gyártását írja elő a franciaországi üzemben. Figyelembe véve a szigorodó üzemanyag-fogyasztási és környezetbaráti követelményeket, úgy döntöttek, hogy felhagyunk a hagyományos tervezési megoldásokkal, és olyan innovatív ötleteket alkalmazunk, amelyek a fejlődés élvonalába hoznák ezt a családot.

A család elsőszülöttje egy 1,6 literes, 120 lóerős „szívó” volt. és számos, a legmodernebb dizájnban rejlő megoldással jellemezhető. Ebben a szegmensben először alkalmaztak fojtószelep nélküli keverékképző rendszert, amelyet a BMW-környezetben Valvetronicnak hívnak.

Fojtószelep helyett szívószelepeket használ az új motor. A lépésük 0,2 mm és 9,5 mm között változik, így a motort levegővel látja el a legszélesebb fordulatszám-tartományban (alapjárattól). Ugyanakkor a VTi bemeneténél és kimeneténél alkalmazott változtatható szelepvezérlési rendszer kiegyensúlyozottabbá teszi az egység karakterét a teljes fordulatszám-tartományban.

Mindezek a know-how-k, ahogy mondani szokták, a "témába" zuhantak: a hang a gyorsításkor bársonyos-basszussá vált, a "gázra" pedig azonnali válaszok. A francia-német együttműködés érdemeinek értékelése a teszt során egyszerű dolognak bizonyult. Az önelégülten egy Honda Accord Type-S volánja mögé ülő fiatalember folyadékszinten megérezte néma hívásomat, és egy lámpától hirtelen elindult a következő sávba. Kezdetben megértettem, hogy értelmetlen a 120 lóerős C4-emnek versenyezni a 201. "fillyével" a lelkes, 2,4 literes "japánok" között, de bocsánat, ne hátráljon meg, miután a figuratív "kesztyűt feldobták".

A sportos Hondától ugyan lemaradtam, de a viszonylag könnyű (kicsit több, mint 1200 kg-os) francia készségesen engedett a sprint ötletemnek, és pillanatok alatt „áthagyta” az LCD monitoron megjelenő maximális sebesség elektronikus figuráit. Később rájöttem, hogy a korábbi, 110 lóerős változathoz képest az új 1,6 literes motor egy egész másodpercre „farokkal” gyorsabban kezdett „százra” gyorsulni. Ugyanakkor külön megjegyzem, hogy az üzemanyag-fogyasztás majdnem egy literrel csökkent - ez a bajor dokkok igazi segítsége.

A maximális motorteljesítmény több mint 90%-a a 2500-5750 ford./perc tartományban fejlődik ki. Ugyanakkor a 160 Nm nyomaték már 4250 ford./percnél érhető el (az előző motorban a nyomatékjelző alacsonyabb volt - 147 Nm).

Az új egység jelenlegi 120 ereje jellemzőit tekintve egy nagyobb, 1,8 literes egység 127 „lovának” feleltethető meg, amelyet a Citroen C4 stílus előtti generációjára szereltek fel. Így a franciák, miután a félig bajor motorral foglalkoztak az autóval, két korábbi, nem túl keresett motort készítettek egyszerre - egy 1,8 literes (127 LE) és egy 1,6 literes, amelyek 110 erőt termeltek „a hegyen”. . Ez egyfajta arany középútnak bizonyult. Salamon megoldása.

A Citroenites egyébként nem hagyta el teljesen a 110 lóerős egységet. Továbbra is fel vannak szerelve ferdehátúval és kupéval is. De a régi motorral felszerelt autókat most „ízletesebb” áron kínálják, ami vonzóbbá teszi a frissített „tse-four” vásárlását. Végtére is, 475 000 rubel egy „ötajtós” légkondicionálással összehasonlítható egy hasonlóan felszerelt Ford Focus 1.6 hazai összeszerelés árával.

Hol jó "gép" nélkül?

Nem fogok csak egy motort dicsérni. Végül is minden autó tervezésében minden összefügg. Ezért legyen a motornak legalább a legideálisabb beállítása, de ha nincs olyan „összekötő láncszem”, amely a nyomatékát veszteség nélkül képes továbbítani, akkor semmi értelme. A „Tse-negyedik” szerencsés volt ebben a tekintetben - egy kissé modernizált automata doboz együtt működik vele.

Lehetséges, hogy a nyomatékváltók blokkolásának pillanatai bizonyos módosításokon mentek keresztül. Mint tudják, a sima indítás érdekében az 1. fokozatban a nyomatékváltó nincs blokkolva - ez a folyamat csak a 2. sebességfokozatban megy végbe, majd nem azonnal - valahol 35 km / h sebességgel. A rendszer csak ezután kezd el zárt tengelykapcsolóként működni, veszteség nélkül továbbítva a nyomatékot. Az új motornál úgy tűnik, hogy a blokkolást kicsit korábban hajtják végre: a pillanat nem vész el a mozgás első métereitől kezdve.

2. fokozatban majdnem 100 km/h-ra gyorsulok, miközben a motor kiválóan felpörög. A kapcsolási sebességek rugalmassága és lágysága - szinten. Az új motor gázpedálra való reagálása sokkal jobb, mint az előző kollégáé, fojtószeleppel. Tehát a viszonylag dinamikus utazás szerelmesei számára a frissített Citroen C4 ez a verziója nagyon megfelelő lehetőségnek tűnik.

A versenytársak hátterében

A frissített Citroen C4 egész jól megy. A kanyarok komolyabb gurulás nélkül múlnak el, az út magabiztosan tart, a sebesség is. A könnyű kormánykerék kevesebb, mint 3 fordulat alatt tökéletesen reagál, a fékpedál megbízhatóan és magabiztosan markol. Egy másik szempont, hogy nem kell flörtölni az extrém viselkedéssel, mert nem minden C4-ben van olyan ESP rendszer, amely vészhelyzet esetén biztosíthat.

Mielőtt a frissített C4-et felkínálták volna az ügyfeleknek, a szakértők a Dmitrovsky gyakorlópályán ellenőrizték az újoncot. Ennek érdekében „kihívásokat” rendeztek a közvetlen versenytársakkal - Opel Astra, Honda Civic, Peugeot 308. A vezethetőség szempontjából az új Citroen remek fickónak bizonyult, amit a szakértők is megjegyeztek. Ami a C4 dinamikus képességeit illeti, a szegmens legjobbjai között bizonyultak. De itt jogunk van felidézni hősünk talán legjobb önsúlyát, aminek köszönhetően a másodperc töredékei alatt megszereztük a kívánt előnyt a riválisokkal szemben.

Stílusos kozmetikumok

Már az is megtörtént, hogy már a történet elején akaratlanul is rengeteg technikai információval terheltem meg az olvasót. Elnézést, de ez a hivatalos nyelven szólva "kényszerintézkedés" volt. Most - a szépségről. Hiszen a Citroen márkánál még nem alakult ki az "intelligens", szép és stílusos autók megalkotójának imázsa.

Kivitelét tekintve a C4 teljesen rendben van. Emlékezzünk együtt azokra a díjakra, amelyeket a modell a közelmúltban nyert: "A legszebb autó" az Olasz Autós Újságírók Szövetsége szerint, "A legjobb autótervezés 2005" (Los Angeles-i Autószalon), "Automotive Design 2006" a Midway-től. Csoport (autóbemutató New Yorkban)… Tovább?...

De ki mondta, hogy néhány évvel a debütálás után a C4 nem néz ki szépnek és eredetinek? A Citroen helyesen ítélte meg, hogy a formatervezés volt és maradt a modell legerősebb pontja, ezért nem kereste a jót a jóban.

A külső változások nem voltak olyan jelentősek, inkább kozmetikaiak. Az elvégzett munka árnyalatai közül mindenekelőtt a motorháztető burkolatának kissé megváltozott kialakítását jegyezzük meg. A vonalai lágyabbak lettek, a központi borda eltűnt. A vállalati chevron csíkjai elvesztették korábbi párhuzamosságukat, jellegzetes irányt kaptak „futás közben”. A ködlámpák és a lökhárító most más kialakítású.

Az utolsó egy történet. Ha a Citroen C4 előstílusú változatán az első lökhárító formája teljesen egyértelműen meghatározta, hogy mi van Ön előtt: ferdehátú (lekerekített vonások érvényesültek) vagy kupé (agresszív „uszonyok”), akkor most nem. legyen könnyű megtenni. És mindez azért, mert mindkét karosszériamódosítás egy lökhárítóval van ellátva. Jó vagy rossz, te leszel a bíró.

A ferdehátú mögött nem változott, de a „rekeszes” változatban van egy kis újítás: a vágott lámpák átlátszó betétet kaptak, ami véleményünk szerint némi könnyedséget és légiességet adott a „tatra”. A felfrissült Citroen C4 színvilága 10 színválasztékból áll. Ráadásul 4 szín teljesen új. Végül felhívjuk a figyelmet három korábban nem elérhető könnyűfém keréktárcsára - R16 OlympieR17 Ribalta (kupé) és R17 Volubilis (ferdehátú). Érdekes árnyalat: a „tizenhatodik” kerekek szükségszerűen fel vannak szerelve azokkal az autókkal, amelyek automata sebességváltót használnak. (kupé és ferdehátú).

Belső újrarajzolások

Nem mondhatom, hogy a teszt C4-ünket az átlagos Comfort konfigurációban sok „harang és síp” különböztette meg. Egy ilyen autóban tényleg nincs sallang, de minden megvan, ami a kényelmes városi közlekedéshez, női, sőt családi járműként is megvan.

Fűthető ülések és külső tükrök, fényszórómosó, ködlámpák, külön klímaberendezés, hátsó parkolóérzékelő, eső- és fényérzékelő, automatikus üveg becsípődésgátló üzemmód, távirányítós hátsó oldalsó ajtózárak stb. Progresszív motorral és automatával együtt » Mindezért a felszerelésért körülbelül 600 000 rubelt kérnek. További kényelemről álmodozhat, de csak a kereskedő által kínált opciók listáját tekintheti meg, és egyszerűen megrendelheti őket felár ellenében. Ebben az esetben C4-ed üvegtetőbe „öltözik”, és útközben kap egy színes képernyős navigációs rendszert és egy csomó hasznos funkciót.

Ami az utastéren belüli újításokat illeti, bár nem nagy számban, mégis jelen vannak. Így például új befejező anyagok jelentek meg, különösen a kiváló minőségű műanyag Volute (mint a C4 Picasso esetében). Lehet, hogy kevésbé fényes, de tapintásra kellemesebb. Kicsit más elrendezést kapott a műszerfal. A fordulatszámmérő, amely korábban a kormánykerék agya felett helyezkedett el (egyébként mindegy - rögzített), most "regisztrálva" van az előlap központi részén található többfunkciós kijelzőn.

A dizájn többi részében könnyen felismerhető a „jó öreg” C4, annak előnyeivel és hátrányaival. Utóbbiak közül megjegyzem nem a legjobb kilátást a kis „levélszerű” tükrökön keresztül, talán túl nagy a kormány átmérője, és véleményem szerint a középen legalacsonyabb helyet foglaló klímarendszer vezérlése. konzol, nem túl kényelmes. Nem állítom azonban, hogy véleményem szerint végérvényes lennék.

A történet folytatása

Itt az ideje, hogy összefoglaljuk a Citroen újdonságával való ismerkedésünket. Még mindig gyönyörű a külső, két karosszériaváltozat, egy jó lista az alap- és kiegészítő felszerelésekről, egy rugalmas "automata" és egy progresszív motor "a la BMW". A bajor márka jelvénye ugyan még nincs a C4-en, de a csúcstechnológia egy picit már érezhető. Ilyen ő – a csatába rohanó friss „negyedik”.

Nem véletlen, hogy a Citroen az év végéig legalább 4000 példány eladásával számol a C4-ből. Végül is fel kell készülnie a C4 család másik képviselőjének - egy kiterjesztett alappal rendelkező szedán - piacra lépésére. Kezdetben az autónak ezt a változatát a kínai piacra szánták, de a Citroen hirtelen rájött, hogy a szedán Európában is sikeres lesz. A legérdekesebb dolog az, hogy a Citroen C4 gyártása egy Kaluga melletti üzemben a sarkon van. Szóval a történetnek megvan a maga logikus folytatása...

Citroen C4 új: családi autó tesztvezetése

Augusztusban a Moszkvai Autószalonon volt az új Citroen C4 világpremierje. Szeptemberben megérkeztek az első autók a kereskedők bemutatótermeibe, majd valamivel később a „négyes” megjelent a Peugeot-Citroen Rus képviseletének sajtóparkjában, és autós újságíróknak adták tanulmányozásra.
Már a motorbemutatón is elgondolkodtató volt, hogy a frissített C4-et miért nevezik olyan hangosan „világpremiernek”. Valójában az újradíszített változatban nincs túl sok újdonság - a karosszéria típusától függetlenül. Minden egyszerűnek bizonyult - egy kicsit szebb modellt először Moszkvában mutattak be, és mivel a Citroent egyáltalán nem árulják a tengerentúlon, a moszkvai premier automatikusan „európai” és „világszerte” lett.
Tehát mi az új a C4-ben? Vajon az újdonság képes lesz-e legalább kis mértékben javítani az Oroszországban évről évre rendszeresen visszaeső eladások helyzetén? Persze nem olyan gyorsan, mint az Alfa Romeo eladások, de mégis észrevehető.
A külső úgy döntött, hogy nem okos
Az Xsara modellt 2004-ben felváltó első generációs C4 debütálását lelkesedéssel fogadták. 2006-ban az autó még a legjobb dizájnért járó tiszteletdíjat is megkapta. A háromajtós kupé megjelenése sokak számára új szónak tűnt az autótervezésben. Az ötajtós ferdehátú hűvösebb fogadtatásban részesült, a „négyes” két karosszériatípusának eladásai 80-20 arányban oszlottak meg a kupé javára. Ennek bizonyítékát láthatja, ha figyeli az autók áramlását Moszkva utcáin. A kupé bizonyos sportos agressziót áraszt, amit az üvegezett rövidített far ad neki, a nyílás pedig kiegyensúlyozott, barátságos családapaként néz ki.
A külső tervezés 2008-ban úgy döntött, hogy nem változtat drámaian. Az autókat oldalról nézve alig lehet megkülönböztetni az új autót a négy éves autótól. De a front más lett. És a legfontosabb változás - a rendszám helye végül az oroszok számára megszokott és hagyományos pozícióját vette fel - a lökhárító közepén. Így a rendszám már nem lóg túl alacsonyan az úton, mint a Peugeot 308-nál, és több esély van arra, hogy épségben maradjon parkoláskor. Változott a motorháztető formája, első sárvédők, optika. A légbeömlő mérete megnőtt, és a C4 eleje nagyon emlékeztetett idősebb testvérére - a C5 modellre. A karosszéria hátulján semmit nem változtattak, csak a háromajtósnak volt átlátszó középső része.

Az utastérben még kevesebb változás történik. A belső tér főbb elemei megmaradtak, a műszerfal felső részének közepén fix kormányagy és digitális sebességmérő kapott helyet. A fordulatszámmérő a kormányoszlop feletti helyről a sebességmérő melletti folyadékkristályos panelre került. Kicsit javítottunk a befejező anyagok minőségén, de a műszerfal elején volt kézi ülésállítás, 4 párna, gyengén működő és érthetetlenül kialakított bársonybetétes fiókok. Minden olyan, mint régen. A C-Crosser crossoverrel ellentétben itt az ablakok nyitására és a tükrök beállítására szolgáló elektromos gombok világítanak. A kormánykerék magassága és kinyúlása állítható. A székek kemények, valami érthetetlen alakúak. Ennek ellenére meglehetősen kényelmesek, nem fáradnak el az úton.
Nem a legkellemesebb "meglepetések"
Felkészült tervezők és egy pár "meglepetés", nem mindig kellemes. Az első meglepetést - "próbáld megtalálni!" és az ajtókat nyitó gombra hivatkozott. A megszokott helyeken nem találtam, alaposan át kellett tanulmányoznom az utasításokat, hogy kiderüljön, a fedélzeti számítógép kijelzőjétől balra a jobb oldali kormányoszlop kapcsoló mögé rejtették ezt a gombot. Hogy miért kellett oda tolni, nem világos, a hely nagyon kényelmetlen, szinte lehetetlen kinyúlni az ablaktörlő kapcsolójának megnyomása nélkül.
Az autó tankolásának folyamata nem okozott pozitív érzelmeket. Az üzemanyagtartály kupakja zárható. A kulcsot nem lehet eltávolítani a burkolatból annak kinyitásával. Maga a burkolat semmilyen módon nincs rögzítve a géptesthez. Tehát, miután kinyitotta a benzintartályt, a pénztárhoz kell vonszolnia magát, hogy a kulcsokkal és a kupakkal a kezében fizessen. Teljesen bunkónak nézel ki és érzed magad. Ugyanígy nyílik a benzintank a Citroen C5 üzleti szedánnál, és ez általában megbocsáthatatlan számára.
Nem könnyű megszokásból kezelni a fedélzeti számítógépet, nem úgy, mint az Audiban vagy a VW-ben. A vevő fölött középen lévő kijelző mutatja a hátralévő üzemanyag-kilométert, az aktuális fogyasztást és egy titokzatos zászlószerű ikont, amely a versenyeken a célvonalat jelzi. Bizonyos manipulációk után a kijelzőn, amely az orosz kivételével szinte bármely európai nyelven beszél, megjelenítheti a napi futásteljesítményt, az átlagos üzemanyag-fogyasztást és az átlagsebességet az 1-es és a 2-es pozícióban. Ahogy ez néha megesik, ezek a mutatók nem állnak vissza maguktól nulla. Kicsit lejjebb - kétzónás klíma és audiorendszer gombjai mikroszkopikus feliratokkal - nem lehet kivenni nagyító nélkül. És kiderül, hogy ugyanarra a „célzászlóra” van szükség a 100 és 3000 km közötti távolság beállításához. Állítsa be a távolságot, és elkezdődik a visszaszámlálás, a zászló mellett számok jelennek meg, amelyek azt mutatják, hány kilométer van hátra egészen a célig. Nos, mondd meg, mikor és kinek lehet rá szüksége? De ez a dolog is pénzbe kerül!

A kormányoszlopon sok gomb található. Jobb oldalon tempomat, bal oldalon hang- és állomásbeállítások. Vannak itt "meglepetés" gombok is. Sőt, a "zászlótól" eltérően nagyon hasznosak. Egyetlen, gyémánt alakú logóval ellátott gomb éjszaka kioltja az utastérben lévő összes műszer világítását, és csak a sebességmérőn lévő számok láthatók. A Saab-nak van valami hasonló. A másodikat "DARK"-nak hívják. Szinte ugyanazt a funkciót látja el, de a fordulatszámmérőt, a futásteljesítményt, a hőmérsékletet kiemelve hagyja. A vevőkártya kialszik. A funkció érdekes és valószínűleg hasznos biztonsági szempontból. Nekem úgy tűnt, hogy szokatlanul sötétedett a kabinban, aludni akartam.
Motorok a BMW-től
Vessünk egy pillantást a motorháztető alá. Mi az újdonság itt a "világpremierben"? Természetesen a motorok. Összesen hét van belőlük, de Oroszország ismét a „szegény rokon” pozíciójába került és a 92 LE-s, 110 LE-s dízelek. és 138 LE (mint a C5-ben) a "négy" még nem fogja megkapni. Nem kap 2 literes, 143 LE-s motorokat sem. és 180 LE (turbó). Az 1,4 literes egység a feledés homályába merült. Egyelőre tehát Önnek és nekem meg kell elégednünk a BMW mérnökeivel közösen kifejlesztett új 1598 köbcentis motorokkal (ugyanezek vannak a Mini Cooperben és a Peugeot 308-ban is). Ez egy 120 LE-s atmoszférikus motor. és turbófeltöltős - 150 LE
Egy 5 ajtós automata autót teszteltünk 120 lóerős motorral. Általánosságban elmondható, hogy egy 1348 kg tömegű autóhoz egy mért város körüli utazáshoz elegendő az ereje. A motor jó rugalmassággal rendelkezik, és megfelelő dinamikát biztosít. De a gép még mindig hülye, és egyáltalán nem érzékeli a kick-down módot (csak feszült üvöltéssel). A felfüggesztés nem tökéletes. Kíméletes a térkövekhez vagy a kavicshoz, és minden komoly ütésnél meghibásodik. A kormánykerék jó visszajelzésekkel rendelkezik. A fékek informatívak, de a pedál még mindig túl lágynak tűnt. Tehát a patakban - tipikus városi középparaszt, aki meg sem próbálja agresszív vezetésre provokálni a sofőrt. Az üzemanyag-fogyasztás is teljesen megfelel a motor jellemzőinek. Tesztünkön 9,5-10,6 liter volt 100 kilométeren.

A Citroen C4 árai kíméletesek, főleg, hogy az újév előtt jelentős kedvezmények vannak. Az autó ára az alapkonfigurációban 475 000 rubeltől kezdődik. 560 610 ezerért lehet kapni egy tisztességes csomagot. A bőr belsőért 63 000 rubelt kell fizetnie. A xenon fényszórók 30 ezer, az üvegtető 27 ezer rubelbe kerül. Fémfesték - 10 000, könnyűfém keréktárcsák - 22 000 rubel.

A Citroen C4 New részletes áttekintése (hátrányok és előnyök, üzemeltetési ajánlások)

Tehát az elmúlt két évben ez a 3. autónk, és szeretném hinni, hogy végre megtaláltuk, amire szükségünk van. Még túl korai a teljes áttekintéshez - a futásteljesítmény 500 km, így csak az első benyomásoknak adok hangot.

Öt hónapig tartó sorban állás után a Hyundai Solarisnál (a hírverésnek engedve) nem kaptuk meg az autónkat. El tudom képzelni, mennyi olyan egyszerű ember, mint mi, megpatkolt egy Samara autókereskedést, mindegyiktől 100 ezer előleget beszedve, és (ahogy feltételezzük) pénzt dobott kamatra. Nem hiszem el, hogy a Solik olyan iszonyatos hiányban szenvednek, hogy még készpénzért és extrákkal sem lehet megvásárolni! A jelek szerint nem volt szerencsénk... és június 2-án véletlenül megtekintettük az új Citroen C4 bemutatóját. Egészen addig a napig egyáltalán nem vettük figyelembe a Citroen márkát, de csak azért, mert keveset tudtunk róla, nem szerettük a régi C4-et, a C5 pedig már drága. Az új C4 arca első látásra elragadtatott minket :) Közepesen baljós és nemes egyben. Olvastunk kritikákat, amelyek közül sok a francia autókat szidta, de voltak pozitívak is. Úgy döntöttünk, hogy minden nem rosszabb, mint az oroszok, minden tekintetben - megrendelték. Két hét múlva hívnak – vedd fel!

Komplett szett Tendance, kézi váltó, 1.6 120 l. val vel. + Autó csomag és metál szín, Michelin gumik. Nem sorolom fel, mit tartalmaz, fent van az interneten, csak annyit mondok, hogy minden megvan, a tempomatig. Az utastérbe beépítve automata indítással jelző jelzés, mert már megszokták, hogy télen meleg autóba ülnek, parkoló érzékelők, padlószőnyegek. Minden más - védelem, kerékjárati burkolatok, sárvédők és persze a rádiós magnógyár. Futott 12 km.

Kihajtottunk a szalonból - borzasztó felhőszakadás, semmit sem lehetett látni, a víz egészen a lökhárítóig! Tehát azonnal ellenőrizze az automatikus ablaktörlőket. Vízfolyásokkal és esti forgalmi dugókkal körülvéve rohantak benzinkutat keresni, mert a BC szörnyű 19 l / 100 km-es fogyasztási adatokat rajzolt, és soha nem fognak túl sok benzint önteni az utastérbe.

A koszos víz hullámaitól elmosott házunk bejáratához közeledve örültünk az autó igazán jó hasmagasságának. Oroszországhoz való alkalmazkodás 170 mm. hasmagasság a legalacsonyabb ponton. És az oldalsó karosszériakészletek a talajtól 190 mm-rel, a Pemolux bank fotóján éppen ilyen magasságban, könnyen beilleszthetők.

Valószínűleg az első dolog, amit az utastérben észrevesz, az a kiváló ülések, amelyek nagy oldaltartással rendelkeznek. Ülni nagyon kényelmes, egyetlen éles kanyar sem dob ki belőlük. Az ülések 3-ban, a kormánykerék pedig 2-ben állítva a vezetőülést úgy állítja be, ahogy kell. Puha torpedó, úgy néz ki, mint a bőr. Nagyon nagy hűtött kesztyűtartó (nagyobb, mint a Shnivy!). Az első ülések alatt fiókok találhatók az apróságok számára, menő és praktikus. A panelen található eszközök kényelmesen helyezkednek el, halom, nem kell hunyorogni a szemed az információkereséshez. A kétzónás klíma 2 perc alatt lehűti a napon álló autót. Bent annyi hely van, mint bármelyik C-osztályú nyílásban - 176-190 cm-es magasságban sehol sem pihenhet (a férjem és én, valamint a barátaink). A csomagtartó sem rossz egy csomó kampóval, gumiszalaggal, rekeszekkel a dolgoknak. Nos, bármelyik szalonba el lehet menni és személyesen megnézni, egyszóval szeretjük.

Bár a hangról azt mondom - kiváló és tiszta! 6 hangszóró nem zörög sehol semmilyen hangerővel és hangszínszabályzó beállítással!

Hátrányok a kabinban.

A kartámasz még előre tolva sem engedi, hogy rátehessem a kezem, de a férjem arrébb tolja a széket és kényelmes neki.

A sebességváltó kar löketei elég hosszúak. Minden más híján összevethetjük azzal, amiben mi is hajtottunk, és ahol a kar valóban olyan, mint egy játék joystick. Nincs. De nem baj, kényelmes és puha is.

A rádióban nincs kimenet pendrive-hoz, AUX-on keresztül adaptert kell csatlakoztatni.

Férjével a ködlámpák fölött szaggatott, amikor behajtottak a garázsba. 40 km/h sebességig felváltva világítanak (bekapcsolt tompított fény mellett), attól függően, hogy hova forgatja a kormányt, kiemelve a kanyart, kivéve persze, ha előre bekapcsolták (akkor folyamatosan be vannak kapcsolva) ). Egy hét záporeső és koszos vizes mosás után benéztünk a motorháztető alá, egy csepp szennyeződést sem találtunk.

Az ablaktörlő füge hátrahajlik egy álló autón. A motor leállítása után azonnal be kell kapcsolni, nyitott formában megfagynak, majd lehajlítják. Túl sok bölcsesség.

Amíg a gyorsulás sebességére nincs következtetés, lassan haladunk, befutunk. Futott 500 km. A motor nem hallható. Ha rálép a gázra, kicsit dübörög. A kerékívekben lévő kövek szintén nem hallhatók. Ha becsukod az ablakokat, akkor legalább a kabinban harcolj vissza - kívülről sem hallanak :))

Az éles kanyarokat durranással bírja, nem mozdul. De a hátsó felfüggesztés merev. Bár jobb hagyni, minthogy a segged minden göröngyön járjon.

Az 1-es és 5-ös gyorsulási sebesség hülyeség, meglátjuk milyen lesz befutás után, ha több szenet dobál a kemencébe. A többi remek.

A hidraulikus szervokormány nagy sebességnél megnehezíti a kormányzást. Ez különösen akkor hiányzott, amikor a hetes után egyszerű szervokormánnyal Shnivára váltottam, és éreztem, ahogy 120 km-es sebességnél lötyög a kormány és kirántja a kezemből :(

A fékek kiválóak, érdemes erősebben nyomni és a szélvédőn keresztül kirepülsz, olyan tisztán áll meg az autó. Még mindig nem tudom megszokni.

200 km futás után 8,8-9 l / 100 km-re csökkent a fogyasztás a városban kondeem és forgalmi dugókkal, ami megérdemelte különösen heves örömünket, egyébként elsőre megdöbbentünk.

Az első MOT 20 000 km után van, de 2-5 ezer után cseréljük az olajat, különben hülyeség - mindig azt hallottuk, hogy a gyári olajat be kell üríteni betörés után.

3 hónapos működés és 7800 futás után szeretném kiegészíteni a véleményemet. Ezalatt körbeutaztuk a várost, kimentünk az Északi-Urálba, régiónkban gombászni és néha kijutni a dachába.

Először is szeretném megerősíteni (vagy cáfolni) azokat a benyomásokat, amelyeket közvetlenül a vásárlás után szereztünk.

1. A BC átlagos üzemanyag-fogyasztása az autó teljes futása alatt 7,5 l / 100 km. A rendszeres visszaállítás 8,2 l / 100 km-t mutat. az elmúlt 700 km-en. főleg a városban futnak. Csak 95-öt öntünk, mert csekély az árkülönbség a 92-eshez képest.

2. A hangszórók hangja továbbra is kiváló, zörgést még nem észleltek. Igaz, nem minden kalózlemez játssza le a rádiómagnót, a legjobbak azok, amelyeket személyesen rögzítettek számítógépen.

3. A betörés után elkezdték aktívabban nyomni a gázt, de az első sebesség rövid maradt, nem lehet sokat gyorsítani rajta, a másodikat kell bekapcsolni. Ezért a lámpánál még a viburnumok is gyorsabban mennek nálunk :) de nem vagyunk rajongók, nem szeretünk motorzúgással indulni, 2-3 fokozatban gond nélkül utolérünk mindenkit.

4. A fékek ropogósak maradnak. Igaz, egyszer záporban megnyomtam őket, de úgy tűnik, mintha egy felfújt labda lenne – visszanyomják a lábamat, nem engednek lelassítani. Akár ABS, akár hiba - korábban nem volt ABS-em, nem tudom, hogyan működik. De nem igazán tetszett. De a stabilitás menő, ha 70 km-es sebességgel tócsákba repülsz! :)) Nem húz sehol, olyan, mintha habszivacsnak ütköznél, aztán szokás szerint tovább. Nem éreztem ekkora önbizalmat sem a hétnél, sem a Shnivánál.

5. A rádiómagnó (és általában minden elektronika: fényszórók stb.) 30 perc elteltével. a motor leállítása utáni működés az akkumulátorkímélő mód miatt le van tiltva. Nem értettük, hogyan kell kikapcsolni, ezért futnunk kell, hogy újra bekapcsoljuk a zenét. Ezenkívül az ébresztő 10 perc után megszólal. motor nélkül dolgozni.

Az uráli utazás során (1300 km egy út) egyáltalán nem fáradtunk el, sorra taxiztunk, lábbal a puha panelen pihentünk. Alhat egyet – kanyarban nem gurul ki a székből, jó oldaltámasz. A kabin nagyon csendes. Az egyetlen, talán mínusz az egész út során a merev felfüggesztés, amely észrevehetően eléri az ötödik pontot. De másrészt nincs gurulás, a hátsó felépítés, az irányíthatóság kiváló. Ez különösen előzéskor örömet okoz, amikor túlbecsüli a képességeit, és az utolsó pillanatban sikerül nagy sebességgel visszarepülnie a sávjába, és az autó tisztán és egyenletesen esik a helyére.

Kényelmes szalontükör, amely automatikusan elsötétül, ha a xenon szerelmeseit a hátára rögzítik. Jól jött egy hűtött kesztyűtartó is, de nem sok fér el, pár 1,5 literes üveg. A kabinszűrő nem rossz - ha nem nyitod ki az ablakokat, akkor egyáltalán nincs por az ajtókon (és általában ott van a legtöbb).

Párszor kellett a fűtött üléseket használni: az 1. szinten pont jó, a 3. szinten már lelkileg égeti a hátat :)) Útközben ragasztószalaggal átragasztották az autó orrát, nagyon kényelmes , legyekkel, útbitumennel és egyéb sárral együtt letéped. A lényeg az, hogy ne fehér maszkolószalagot vegyél, hanem egy speciális sárga szalagot, amely nem hagy nyomot.

Volt egy rossz pillanat az úton. Az autópályán torlódás alakult ki, az út szélén valami kecske előzte (vannak stréberek a világon). Tisztességes sebessége volt, a kerekek alól kavicsfürtök repültek, többnyire a testbe. Ám hirtelen, mintha lassított felvételben, egy kis diónyi kő repülését figyeljük meg éppen a szélvédőnk közepén. Jellegzetes repedés keletkezett, és minden kihűlt bennünk: egyrészt kár, másrészt biztosítást fizetni, új üveget várni - ennyi az aranyér. Leparkoltunk, kiszálltunk, lemostuk az üveget a légyhullákról, de repedést, karcolást nem láttunk. Azóta eltelt 2 hónap, néha megnézzük, hirtelen később megnyilvánul, de semmi. Úgy tűnik, Angliában tudják, hogyan kell üveget készíteni.

Egyelőre semmi nem zörög, nem fütyül az autóban, nem fúj sehonnan, minden megfelelően működik, a motorháztető alatt minden folyadék egy szinten van (pá-pá-pá), csak az olaj sötétedett kicsit. A tél után írok még egy beszámolót.

Egy kis kiegészítés. Futott 11.000.

Úgy tűnik, a mi autóink gyakran, de apránként, a külföldiek pedig ritkán, de alaposan tönkremennek. Minden rendben volt egészen a decemberi fagyok kezdetéig. Eleinte a rajongók keményen dolgoztak néhány napig - folyamatosan a futó gépen, és egy ideig a kikapcsolása után. Láttuk, hogy valami nincs rendben, de nem volt hiba a panelen, és mentünk. Nos, egy nap a gép élesen nyikorgott, motorhibajelekkel pislogott és leállt. A férj éppen vékony nadrágban ment dolgozni, majdnem meghalt, miközben vele állt. Hívjon vontatót a Citroen Centerből, bár ingyenesen, de Moszkván keresztül. Felrakva, szervizbe vittük. Egy vontatós férfi azt mondja, hogy pár hét múlva már a 8-as Citroen visz el ilyesmit. A szervizben kiderült, hogy egy műanyag francia termosztátról van szó, ami elromlott, nem bírta a hőmérsékletkülönbséget. És mivel nem mi vagyunk az elsők, nincs termosztát, vártunk egy hetet, amíg elhozták Moszkvából. Egy hét múlva elvitték, elmentek egy napra, és megint nyikorgott és kialudt, nem indult el, jó, hogy a ház közelében volt az ablak alatt. A férj bemászik a motorháztető alá - és egyáltalán nincs fagyálló a tartályban, minden kiszivárgott. Megint hívás Moszkvába, már csúnya beszéddel, megint vontató - érkezik ugyanaz az ember :-D Még három nap javítás, aztán bocsánatkéréssel visszaadják az írógépet, elmagyarázva, hogy a gyakornok először állította be a termosztátot , silány munkát végzett... Azóta is az autóban ülünk, olyan melegen öltözünk, mint a villamoson - FIG tudja, mire számíthat.

A második télen gyakran ismétlődő hiba pedig a bal hátsó ajtó lefagy, és nem csak mosás után azonnal, hanem az olajjal bekent, meleg ventilátorral fújt zár ellenére is jó ideig később is. Vagy kívülről nyílik és már nem zár, nyitott ajtóval kell zárni a jelzést, majd tapsolni, újra kinyitni a jelzést... Vagy egyáltalán nem nyílik kívülről, hanem csak belülről. Olvasgatjuk az internetet, kiderül, hogy az új C4 sok tulajdonosa télen akaratlanul is kupéval közlekedik. A bejárati ajtókkal egyáltalán nincs probléma.

A meghibásodásoktól kezdve mindent.

Volt egy-két kisebb balesetünk is: először a műanyag védőburkolatot törték át és hajlították meg a vasat, egy sűrített jégen felszállva, majd az út szélén parkoló autónál leszakadt a bal oldali tükör. Szemétnek tűnik, de úgy tűnik, hogy a természetben léteznek alkatrészei a Citroenekhez! A védelmet a hivataltól rendelték el. kereskedő egy hónapja, 18 napig várjuk a tükröt, és nem úgy tűnik, hogy hamarosan várunk. Nem Moszkvában, nyilván Franciaországból szállítják őket. És tükör nélkül csak szűk forgalmi dugóban kényelmes, és valahogy nem túl ...

Nos, jelentős hátrány persze, hogy mint minden külföldi személyautó, ez az autó sem alkalmas téli szamarai utakra, túl alacsonyan van, folyamatosan hallani az alja vagy az orr suhogását, ha olvadt nyomvonalakon haladunk, ill. az udvar körül.

Így aztán fokozatosan elkezdtünk hajolni arra a gondolatra, hogy megint rosszul választottunk, de meg kellett állnunk Shniva-nál, igaz, kondeemmel. A Citroen minden bizonnyal kényelmesebb, de a felét sem használjuk az elektronikus lotionjainak, de megfosztanak bennünket egy érdekes lehetőségtől, hogy erdőbe vagy homokos lejtőre kapaszkodjunk. Egy egyszerű utazás a városi aszfalton engem személy szerint gyötrelembe sodor. Nos, ha nem próbálod meg, nem tudod. A rokonok pedig természetesen hangosan nevetnek majd, de valószínűleg nyáron visszatérünk Nivára. Jeepre egyelőre nincs több pénz.

A tél végével elmúlt az a furcsaságunk is, hogy nem szeretjük az autót. És mit találunk ki, remek autó :) A termosztáton kívül nem volt több meghibásodás, semmi nem csikorgott, fakult, nem szivárgott télen. A következő mosás után megnézték a festék minőségét ahhoz képest, ami a Shniván volt, nevezetesen szinte nincs "kockázata" a ronggyal történő letörlésnek, polírozásnak. Nézed a napot – mivel egyenletes lakk volt, az is. A fogyasztás egész télen autóval 9,5 liter volt. Tetszett, hogy egyáltalán nem fagynak be az ablakmosó lyukai, mert a Shniván egész télen tűvel piszkáltuk. Csodálatosan megy bármilyen városi havon és udvari zabkása, soha nem akadt el, talán a nagy kerekek miatt (van Gislaved Nord Frost 5, 205/16), egyébként pont ott jól jött egy rövid 1-es fokozat, lefelé váltó szerepét játszotta. Általánosságban elmondható, hogy a gép sokkal gyorsabban kezdett gyorsulni, így a mínusz a gyorsulás tompaságával áthúzható.

De egy új mínusz jelent meg a vezetőszőnyeg kialakításában. Furatai vannak a padlóhoz való rögzítéshez speciálisan. csapok az ülés közelében, télen pedig havas lábbal mászik be az autóba, a víz felgyülemlik és befolyik ezeknek a rögzítőknek a területére, beszivárog és felszívódik a szőnyegbe. Egy rongyot kellett a lábam alá tenni, és rendszeresen törölgetni a vizet. Felülről lehetett dobni egy nem szivárgó szőnyeget, például a hetesről, de a kezek nem értek el.

Tehát a gép eladásához, ahogy ősszel rángattuk, hirtelen meggondoltuk magunkat, nekünk is kell egy ilyen tehén.

De a hivatalos Citroen szerviz végképp nem örömteli. Arról, hogy termosztátot cseréltek, írtam. Aztán elfelejtették nekünk összeszerelni a műszerfalat a doboz lekenése után, belerakva véleményük szerint plusz alkatrészeket, amiket maguknak kellett rögzíteniük. Aztán rendeltünk egy új műanyag védőt, vártunk vele pár hetet, telefonáltunk, hogy mikor szállítják, és közölték, hogy már régóta raktáron van, és úgy döntöttünk, meggondoltuk magunkat. az átvételről, mivel nem jöttünk (bár nem hívott senki, és előre fizettük a védelmet). Végül rendeltünk egy tükröt, vártunk rá 3 hetet, majd felhívtunk és felkértünk szerelni. Jött a férj, odaadta a kocsit, leszerelték az ajtót, leszedték a töröttet és nekiálltak új tükröt szerelni... aztán kiderült, hogy nem illik, mert a régi C4 márkájú! És ezt látni átvételkor nem a sors volt. HÁT, aztán megint a tükörre várva... Röviden, a VAZ legjobb hagyományai szerint.

Hasonlítsa össze a Citroen C4-gyel (Citroen C4) a második generáció a legjobbat vette át a régi verzióból, amelyhez optimalizált aerodinamikát, krómozott karosszériaelemeket, új fényszórókat és még sok minden mást is hozzáadtak. Az autó 5 cm-rel hosszabb elődjénél, 2 cm-rel szélesebb és 3 cm-rel magasabb.

Citroen c4 új hasmagasság:

CITROEN C4 - egy vonzó autó részletes áttekintése

Ha bizonyos mennyiségű elemzéssel megnézzük az oroszországi képet az új külföldi autók eladásáról, nagyon érdekes mintát találhatunk. Kiderült, hogy számos nagy és komoly autógyártó létezik, amelyek kereskedelmi diadala hatalmas országunk hatalmas területén nagyrészt egyetlen legsikeresebb modell eladásán alapul.
Akarsz példákat? Kérjük, hogy a Ford Focus nemcsak az Oroszországban képviselt külföldi autók bestsellerje, hanem a márka 2007-es teljes értékesítésének 53,4%-a is. Hasonló „vállalaton belüli” helyzet alakult ki a Renault (Logan modell – 67,8%), a Mazda (Mazda3 – 58,3%), a Daewoo (Nexia – 53,7%), a Mitsubishi (Lancer – 72,2%), a Hyundai (Accent – ​​39%), Opel (Astra - 43,8%). Észrevetted, hogy a fenti játékosok mindegyike megközelítőleg ugyanazt a szegmenst képviseli? Ez az.

Ezen a hiányos listán feltűnik a francia Citroen márka is, amely elképesztő eladási mutatók tekintetében eddig nem tudott a versenytársak közelébe kerülni, de termékei a legméltóbb fogyasztói figyelmet érdemlik. Az orosz kereskedők által 2007-ben eladott 10 580 "dupla chevron" közül 5 470 esett a sláger C4-re. A közelmúltban a nagyszerű Andre Citroen követői frissítették ezt a modellt, és megjelent a hazai kereskedőknél. A technikai újítások szembetűnőek, kissé felfrissített külső - ahogy az várható volt, az árcédula egészen elfogadható. Mit nevezünk sikeres értékesítésnek!

Salamon megoldása

Az amúgy is gyengén melegedő nap utolsó sugaraival egy őszi „autózásra” „áldva” Nyikolaj Szolovjov, a Citroen kereskedési központ specialistája a tesztnyílás motorjának hangjára hívta fel a figyelmet. Lájkold, nézd, srác, és hallgasd, hogyan „énekel” az igazi motor!

A dinamikus mozgást elősegítő úton elhagyva nem mulasztottam el a gázpedált padlóra „fojtani”, és azonnal eszembe jutottak a búcsúszavak. A motorháztető alól kihallatszó hang olyan hangosnak és férfiasnak bizonyult, hogy kétségek támadtak az erőegység elmozdulását illetően. Egy mindössze 1,6 literes motor valóban úgy zúghat, mint egy nagy literes társa? Lehet, hogy a hangszigeteléssel van gond? De mentségemre legyen mondva, az utastérben általában csöndes van, és a Citroenben nem olyan "ajkakcsapások" működnek, hogy egy ilyen nyilvánvaló dologba "fúrjanak" bele!

A motor zúgását ugyanis a jelenlegi technológiai adottságok mellett "elfojtani" nem nagy probléma. Vagy éppen ellenkezőleg, a franciák arra törekedtek, hogy hangsúlyozzák az új motor érdemeit? Hiszen ő, mint kiderült, egészen különleges, félig "bmveshny".

A Citroen mesterei hosszú évtizedek óta "kopogtatták a kezüket" a dízelmotorok megalkotásában. Motorjaik hűségesen működnek sok Ford, Mitsubishi stb. motorháztetője alatt. A benzinszektorban azonban némileg más a helyzet. Gondolkodás után a „Citroenites” úgy döntött, hogy a bajor motorgyártók támogatását veszi igénybe. A PSA Peugeot Citroen és a BMWGroup közötti megállapodás egy 1,4-2 literes motorcsalád fejlesztését és gyártását írja elő a franciaországi üzemben. Figyelembe véve a szigorodó üzemanyag-fogyasztási és környezetbaráti követelményeket, úgy döntöttek, hogy felhagyunk a hagyományos tervezési megoldásokkal, és olyan innovatív ötleteket alkalmazunk, amelyek a fejlődés élvonalába hoznák ezt a családot.

A család elsőszülöttje egy 1,6 literes, 120 lóerős „szívó” volt. és számos, a legmodernebb dizájnban rejlő megoldással jellemezhető. Ebben a szegmensben először alkalmaztak fojtószelep nélküli keverékképző rendszert, amelyet a BMW-környezetben Valvetronicnak hívnak.

Fojtószelep helyett szívószelepeket használ az új motor. A lépésük
0,2 mm és 9,5 mm között változik, így a motort levegővel látja el a legszélesebb fordulatszám-tartományban (alapjárattól). Ugyanakkor a VTi bemeneténél és kimeneténél alkalmazott változtatható szelepvezérlési rendszer kiegyensúlyozottabbá teszi az egység karakterét a teljes fordulatszám-tartományban.

Mindezek a know-how-k, ahogy mondani szokták, a "témába" zuhantak: a hang a gyorsításkor bársonyos-basszussá vált, a "gázra" pedig azonnali válaszok. A francia-német együttműködés érdemeinek értékelése a teszt során egyszerű dolognak bizonyult. Az önelégülten egy Honda Accord Type-S volánja mögé ülő fiatalember folyadékszinten megérezte néma hívásomat, és egy lámpától hirtelen elindult a következő sávba. Kezdetben megértettem, hogy értelmetlen a 120 lóerős C4-emnek versenyezni a 201. "fillyével" a lelkes, 2,4 literes "japánok" között, de bocsánat, ne hátráljon meg, miután a figuratív "kesztyűt feldobták".

A sportos Hondától ugyan lemaradtam, de a viszonylag könnyű (kicsit több, mint 1200 kg-os) francia készségesen engedett a sprint ötletemnek, és pillanatok alatt „áthagyta” az LCD monitoron megjelenő maximális sebesség elektronikus figuráit. Később rájöttem, hogy a korábbi, 110 lóerős változathoz képest az új 1,6 literes motor egy egész másodpercre „farokkal” gyorsabban kezdett „százra” gyorsulni. Ugyanakkor külön megjegyzem, hogy az üzemanyag-fogyasztás majdnem egy literrel csökkent - ez a bajor dokkok igazi segítsége.

A maximális motorteljesítmény több mint 90%-a a 2500-5750 ford./perc tartományban fejlődik ki. Ugyanakkor a 160 Nm nyomaték már 4250 ford./percnél érhető el (az előző motornak alacsonyabb volt a nyomatékjelzője - 147 Nm).

Az új egység jelenlegi 120 ereje jellemzőit tekintve egy nagyobb, 1,8 literes egység 127 „lovának” feleltethető meg, amelyet a Citroen C4 stílus előtti generációjára szereltek fel. Így a franciák, miután a félig bajor motorral foglalkoztak az autóval, két korábbi, nem túl keresett motort készítettek egyszerre - egy 1,8 literes (127 LE) és egy 1,6 literes, amelyek 110 erőt termeltek „a hegyen”. . Ez egyfajta arany középútnak bizonyult. Salamon megoldása.

A Citroenites egyébként nem hagyta el teljesen a 110 lóerős egységet. Továbbra is fel vannak szerelve ferdehátúval és kupéval is. De a régi motorral felszerelt autókat most „ízletesebb” áron kínálják, ami vonzóbbá teszi a frissített „tse-four” vásárlását. Végtére is, 475 000 rubel egy „ötajtós” légkondicionálással összehasonlítható egy hasonlóan felszerelt Ford Focus 1.6 hazai összeszerelés árával.

Hol jó "gép" nélkül?

Nem fogok csak egy motort dicsérni. Végül is minden autó tervezésében minden összefügg. Ezért legyen a motornak legalább a legideálisabb beállítása, de ha nincs olyan „összekötő láncszem”, amely a nyomatékát veszteség nélkül képes továbbítani, akkor semmi értelme. A „Tse-negyedik” szerencsés volt ebben a tekintetben - egy kissé modernizált automata sebességváltó működik vele együtt.

Lehetséges, hogy a nyomatékváltók blokkolásának pillanatai bizonyos módosításokon mentek keresztül. Mint tudják, a sima indítás érdekében az 1. fokozatban a nyomatékváltó nincs blokkolva - ez a folyamat csak a 2. sebességfokozatban megy végbe, majd nem azonnal - valahol 35 km / h sebességgel. A rendszer csak ezután kezd el zárt tengelykapcsolóként működni, veszteség nélkül továbbítva a nyomatékot. Az új motornál úgy tűnik, hogy a blokkolást kicsit korábban hajtják végre: a pillanat nem vész el a mozgás első métereitől kezdve.

2. fokozatban majdnem 100 km/h-ra gyorsulok, miközben a motor kiválóan felpörög. A kapcsolási sebességek rugalmassága és lágysága - szinten. Az új motor gázpedálra való reagálása sokkal jobb, mint az előző kollégáé, fojtószeleppel. Tehát a viszonylag dinamikus utazás szerelmesei számára a frissített Citroen C4 ez a verziója nagyon megfelelő lehetőségnek tűnik.

A versenytársak hátterében

A frissített Citroen C4 egész jól megy. A kanyarok komolyabb gurulás nélkül múlnak el, az út magabiztosan tart, a sebesség is. A könnyű kormánykerék kevesebb, mint 3 fordulat alatt tökéletesen reagál, a fékpedál megbízhatóan és magabiztosan markol. Egy másik szempont, hogy nem kell flörtölni az extrém viselkedéssel, mert nem minden C4-ben van olyan ESP rendszer, amely vészhelyzet esetén biztosíthat.

Mielőtt a frissített C4-et felkínálták volna az ügyfeleknek, a szakértők a Dmitrovsky gyakorlópályán ellenőrizték az újoncot. Ennek érdekében „kihívásokat” rendeztek a közvetlen versenytársakkal - Opel Astra, Honda Civic, Peugeot 308. A vezethetőség szempontjából az új Citroen remek fickónak bizonyult, amit a szakértők is megjegyeztek. Ami a C4 dinamikus képességeit illeti, a szegmens legjobbjai között bizonyultak. De itt jogunk van felidézni hősünk talán legjobb önsúlyát, aminek köszönhetően a másodperc töredékei alatt megszereztük a kívánt előnyt a riválisokkal szemben.

Stílusos kozmetikumok

Már az is megtörtént, hogy már a történet elején akaratlanul is rengeteg technikai információval terheltem meg az olvasót. Elnézést, de ez a hivatalos nyelven szólva "kényszerintézkedés" volt. Most - a szépségről. Hiszen a Citroen márkánál még nem alakult ki az "intelligens", szép és stílusos autók megalkotójának imázsa.

Kivitelét tekintve a C4 teljesen rendben van. Emlékezzünk együtt azokra a díjakra, amelyeket a modell a közelmúltban nyert: "A legszebb autó" az Olasz Autós Újságírók Szövetsége szerint, "A legjobb autótervezés 2005" (Los Angeles-i Autószalon), "Automotive Design 2006" a Midway-től. Csoport (autóbemutató New Yorkban)… Tovább?...

De ki mondta, hogy néhány évvel a debütálás után a C4 nem néz ki szépnek és eredetinek? A Citroen helyesen ítélte meg, hogy a formatervezés volt és maradt a modell legerősebb pontja, ezért nem kereste a jót a jóban.

A külső változások nem voltak olyan jelentősek, inkább kozmetikaiak. Az elvégzett munka árnyalatai közül mindenekelőtt a motorháztető burkolatának kissé megváltozott kialakítását jegyezzük meg. A vonalai lágyabbak lettek, a központi borda eltűnt. A vállalati chevron csíkjai elvesztették korábbi párhuzamosságukat, jellegzetes irányt kaptak „futás közben”. A ködlámpák és a lökhárító most más kialakítású.

Az utolsó egy történet. Ha a Citroen C4 előstílusú változatán az első lökhárító formája teljesen egyértelműen meghatározta, hogy mi van Ön előtt: ferdehátú (lekerekített vonások érvényesültek) vagy kupé (agresszív „uszonyok”), akkor most nem. legyen könnyű megtenni. És mindez azért, mert mindkét karosszériamódosítás egy lökhárítóval van ellátva. Jó vagy rossz, te leszel a bíró.

A ferdehátú mögött nem változott, de a „rekeszes” változatban van egy kis újítás: a vágott lámpák átlátszó betétet kaptak, ami véleményünk szerint némi könnyedséget és légiességet adott a „tatra”. A felfrissült Citroen C4 színvilága 10 színválasztékból áll. Ráadásul 4 szín teljesen új. Végül felhívjuk a figyelmet három korábban nem elérhető könnyűfém keréktárcsára - R16 OlympieR17 Ribalta (kupé) és R17 Volubilis (ferdehátú). Érdekes árnyalat: a „tizenhatodik” kerekek szükségszerűen fel vannak szerelve azokkal az autókkal, amelyek automata sebességváltót használnak. (kupé és ferdehátú).

Belső újrarajzolások

Nem mondhatom, hogy a teszt C4-ünket az átlagos Comfort konfigurációban sok „harang és síp” különböztette meg. Egy ilyen autóban tényleg nincs sallang, de minden megvan, ami a kényelmes városi közlekedéshez, női, sőt családi járműként is megvan.

Fűthető ülések és külső tükrök, fényszórómosó, ködlámpák, külön klíma, hátsó parkoló érzékelő, eső- és fényérzékelő, könnyűfém keréktárcsák, automata ablak becsípődésgátló üzemmód, távirányítós hátsó oldalsó ajtózárak stb. Progresszív motorral, ill. „automatikusan” mindezért a berendezésért körülbelül 600 000 rubelt kérnek. További kényelemről álmodozhat, de csak a kereskedő által kínált opciók listáját tekintheti meg, és egyszerűen megrendelheti őket felár ellenében. Ebben az esetben C4-ed üvegtetőbe „öltözik”, és útközben kap egy színes képernyős navigációs rendszert és egy csomó hasznos funkciót.

Ami az utastéren belüli újításokat illeti, bár nem nagy számban, mégis jelen vannak. Így például új befejező anyagok jelentek meg, különösen a kiváló minőségű műanyag Volute (mint a C4 Picasso esetében). Lehet, hogy kevésbé fényes, de tapintásra kellemesebb. Kicsit más elrendezést kapott a műszerfal. A fordulatszámmérő, amely korábban a kormánykerék agya felett helyezkedett el (egyébként mindegy - rögzített), most "regisztrálva" van az előlap központi részén található többfunkciós kijelzőn.

A dizájn többi részében könnyen felismerhető a „jó öreg” C4, annak előnyeivel és hátrányaival. Utóbbiak közül megjegyzem nem a legjobb kilátást a kis „levélszerű” tükrökön keresztül, talán túl nagy a kormány átmérője, és véleményem szerint a középen legalacsonyabb helyet foglaló klímarendszer vezérlése. konzol, nem túl kényelmes. Nem állítom azonban, hogy véleményem szerint végérvényes lennék.

A történet folytatása

Itt az ideje, hogy összefoglaljuk a Citroen újdonságával való ismerkedésünket. Még mindig gyönyörű a külső, két karosszériaváltozat, egy jó lista az alap- és kiegészítő felszerelésekről, egy rugalmas "automata" és egy progresszív motor "a la BMW". A bajor márka jelvénye ugyan még nincs a C4-en, de a csúcstechnológia egy picit már érezhető. Ilyen ő – a csatába rohanó friss „negyedik”.

Nem véletlen, hogy a Citroen az év végéig legalább 4000 példány eladásával számol a C4-ből. Végül is fel kell készülnie a C4 család másik képviselőjének - egy kiterjesztett alappal rendelkező szedán - piacra lépésére. Kezdetben az autónak ezt a változatát a kínai piacra szánták, de a Citroen hirtelen rájött, hogy a szedán Európában is sikeres lesz. A legérdekesebb dolog az, hogy a Citroen C4 gyártása egy Kaluga melletti üzemben a sarkon van. Szóval a történetnek megvan a maga logikus folytatása...

Citroen C4 új: családi autó tesztvezetése

Augusztusban a Moszkvai Autószalonon volt az új Citroen C4 világpremierje. Szeptemberben megérkeztek az első autók a kereskedők bemutatótermeibe, majd valamivel később a „négyes” megjelent a Peugeot-Citroen Rus képviseletének sajtóparkjában, és autós újságíróknak adták tanulmányozásra.
Már a motorbemutatón is elgondolkodtató volt, hogy a frissített C4-et miért nevezik olyan hangosan „világpremiernek”. Valójában az újradíszített változatban nincs túl sok újdonság - a karosszéria típusától függetlenül. Minden egyszerűnek bizonyult - egy kicsit szebb modellt Moszkvában mutattak be először, és mivel a Citroent egyáltalán nem árulják a tengerentúlon, a moszkvai premierből automatikusan "európai" és "világ" is lett.
Tehát mi az új a C4-ben? Vajon az újdonság képes lesz-e legalább kis mértékben javítani az Oroszországban évről évre rendszeresen visszaeső eladások helyzetén? Persze nem olyan gyorsan, mint az Alfa Romeo eladások, de mégis észrevehető.
A külső úgy döntött, hogy nem okos
Az Xsara modellt 2004-ben felváltó első generációs C4 debütálását lelkesedéssel fogadták. 2006-ban az autó még a legjobb dizájnért járó tiszteletdíjat is megkapta. A háromajtós kupé megjelenése sokak számára új szónak tűnt az autótervezésben. Az ötajtós ferdehátú hűvösebb fogadtatásban részesült, a „négyes” két karosszériatípusának eladásai 80-20 arányban oszlottak meg a kupé javára. Ennek bizonyítékát láthatja, ha figyeli az autók áramlását Moszkva utcáin. A kupé bizonyos sportos agressziót áraszt, amit az üvegezett rövidített far ad neki, a nyílás pedig kiegyensúlyozott, barátságos családapaként néz ki.
A külső tervezés 2008-ban úgy döntött, hogy nem változtat drámaian. Az autókat oldalról nézve alig lehet megkülönböztetni az új autót a négy éves autótól. De a front más lett. És a legfontosabb változás - a rendszám helye végül az oroszok számára megszokott és hagyományos pozícióját vette fel - a lökhárító közepén. Így a rendszám már nem lóg túl alacsonyan az úton, mint a Peugeot 308-nál, és több esély van arra, hogy épségben maradjon parkoláskor. Változott a motorháztető formája, első sárvédők, optika. A légbeömlő mérete megnőtt, és a C4 eleje nagyon emlékeztetett idősebb testvérére - a C5 modellre. A karosszéria hátulján semmit nem változtattak, csak a háromajtósnak volt átlátszó középső része.

Az utastérben még kevesebb változás történik. A belső tér főbb elemei megmaradtak, a műszerfal felső részének közepén fix kormányagy és digitális sebességmérő kapott helyet. A fordulatszámmérő a kormányoszlop feletti helyről a sebességmérő melletti folyadékkristályos panelre került. Kicsit javítottunk a befejező anyagok minőségén, de a műszerfal elején volt kézi ülésállítás, 4 párna, gyengén működő és érthetetlenül kialakított bársonybetétes fiókok. Minden olyan, mint régen. A C-Crosser crossoverrel ellentétben itt az ablakok nyitására és a tükrök beállítására szolgáló elektromos gombok világítanak. A kormánykerék magassága és kinyúlása állítható. A székek kemények, valami érthetetlen alakúak. Ennek ellenére meglehetősen kényelmesek, nem fáradnak el az úton.
Nem a legkellemesebb "meglepetések"
Felkészült tervezők és egy pár "meglepetés", nem mindig kellemes. Az első meglepetést - "próbáld megtalálni!" és az ajtókat nyitó gombra hivatkozott. A megszokott helyeken nem találtam, alaposan át kellett tanulmányoznom az utasításokat, hogy kiderüljön, a fedélzeti számítógép kijelzőjétől balra a jobb oldali kormányoszlop kapcsoló mögé rejtették ezt a gombot. Hogy miért kellett oda tolni, nem világos, a hely nagyon kényelmetlen, szinte lehetetlen kinyúlni az ablaktörlő kapcsolójának megnyomása nélkül.

Az autó tankolásának folyamata nem okozott pozitív érzelmeket. Az üzemanyagtartály kupakja zárható. A kulcsot nem lehet eltávolítani a burkolatból annak kinyitásával. Maga a burkolat semmilyen módon nincs rögzítve a géptesthez. Tehát, miután kinyitotta a benzintartályt, a pénztárhoz kell vonszolnia magát, hogy a kulcsokkal és a kupakkal a kezében fizessen. Teljesen bunkónak nézel ki és érzed magad. Ugyanígy nyílik a benzintank a Citroen C5 üzleti szedánnál, és ez általában megbocsáthatatlan számára.
Nem könnyű megszokásból kezelni a fedélzeti számítógépet, nem úgy, mint az Audiban vagy a VW-ben. A vevő fölött középen lévő kijelző mutatja a hátralévő üzemanyag-kilométert, az aktuális fogyasztást és egy titokzatos zászlószerű ikont, amely a versenyeken a célvonalat jelzi. Bizonyos manipulációk után a kijelzőn, amely az orosz kivételével szinte bármely európai nyelven beszél, megjelenítheti a napi futásteljesítményt, az átlagos üzemanyag-fogyasztást és az átlagsebességet az 1-es és a 2-es pozícióban. Ahogy ez néha megesik, ezek a mutatók nem állnak vissza maguktól nulla. Kicsit lejjebb - kétzónás klíma és audiorendszer gombjai mikroszkopikus feliratokkal - nem lehet kivenni nagyító nélkül. És kiderül, hogy ugyanarra a „célzászlóra” van szükség a 100 és 3000 km közötti távolság beállításához. Állítsa be a távolságot, és elkezdődik a visszaszámlálás, a zászló mellett számok jelennek meg, amelyek azt mutatják, hány kilométer van hátra egészen a célig. Nos, mondd meg, mikor és kinek lehet rá szüksége? De ez a dolog is pénzbe kerül!

A kormányoszlopon sok gomb található. Jobb oldalon tempomat, bal oldalon hang- és állomásbeállítások. Vannak itt "meglepetés" gombok is. Sőt, a "zászlótól" eltérően nagyon hasznosak. Egyetlen, gyémánt alakú logóval ellátott gomb éjszaka kioltja az utastérben lévő összes műszer világítását, és csak a sebességmérőn lévő számok láthatók. A Saab-nak van valami hasonló. A másodikat "DARK"-nak hívják. Szinte ugyanazt a funkciót látja el, de a fordulatszámmérőt, a futásteljesítményt, a hőmérsékletet kiemelve hagyja. A vevőkártya kialszik. A funkció érdekes és valószínűleg hasznos biztonsági szempontból. Nekem úgy tűnt, hogy szokatlanul sötétedett a kabinban, aludni akartam.
Motorok a BMW-től
Vessünk egy pillantást a motorháztető alá. Mi az újdonság itt a "világpremierben"? Természetesen a motorok. Összesen hét van belőlük, de Oroszország ismét a „szegény rokon” pozíciójába került és a 92 LE-s, 110 LE-s dízelek. és 138 LE (mint a C5-ben) a "négy" még nem fogja megkapni. Nem kap 2 literes, 143 LE-s motorokat sem. és 180 LE (turbó). Az 1,4 literes egység a feledés homályába merült. Egyelőre tehát Önnek és nekem meg kell elégednünk a BMW mérnökeivel közösen kifejlesztett új 1598 köbcentis motorokkal (ugyanezek vannak a Mini Cooperben és a Peugeot 308-ban is). Ez egy 120 LE-s atmoszférikus motor. és turbófeltöltős - 150 LE
Egy 5 ajtós automata autót teszteltünk 120 lóerős motorral. Általánosságban elmondható, hogy egy 1348 kg tömegű autóhoz egy mért város körüli utazáshoz elegendő az ereje. A motor jó rugalmassággal rendelkezik, és megfelelő dinamikát biztosít. De a gép még mindig hülye, és egyáltalán nem érzékeli a kick-down módot (csak feszült üvöltéssel). A felfüggesztés nem tökéletes. Kíméletes a térkövekhez vagy a kavicshoz, és minden komoly ütésnél meghibásodik. A kormánykerék jó visszajelzésekkel rendelkezik. A fékek informatívak, de a pedál még mindig túl lágynak tűnt. Tehát a patakban - tipikus városi középparaszt, aki meg sem próbálja agresszív vezetésre provokálni a sofőrt. Az üzemanyag-fogyasztás is teljesen megfelel a motor jellemzőinek. Tesztünkön 9,5-10,6 liter volt 100 kilométeren.

A Citroen C4 árai kíméletesek, főleg, hogy az újév előtt jelentős kedvezmények vannak. Az autó ára az alapkonfigurációban 475 000 rubeltől kezdődik. 560 610 ezerért lehet kapni egy tisztességes csomagot. A bőr belsőért 63 000 rubelt kell fizetnie. A xenon fényszórók 30 ezer, az üvegtető 27 ezer rubelbe kerül. Fémfesték - 10 000, könnyűfém keréktárcsák - 22 000 rubel.

A Citroen C4 New részletes áttekintése (hátrányok és előnyök, üzemeltetési ajánlások)

Tehát az elmúlt két évben ez a 3. autónk, és szeretném hinni, hogy végre megtaláltuk, amire szükségünk van. Még túl korai a teljes áttekintéshez - a futásteljesítmény 500 km, így csak az első benyomásoknak adok hangot.

Öt hónapig tartó sorban állás után a Hyundai Solarisnál (a hírverésnek engedve) nem kaptuk meg az autónkat. El tudom képzelni, mennyi olyan egyszerű ember, mint mi, megpatkolt egy Samara autókereskedést, mindegyiktől 100 ezer előleget beszedve, és (ahogy feltételezzük) pénzt dobott kamatra. Nem hiszem el, hogy a Solik olyan iszonyatos hiányban szenvednek, hogy még készpénzért és extrákkal sem lehet megvásárolni! A jelek szerint nem volt szerencsénk... és június 2-án véletlenül megtekintettük az új Citroen C4 bemutatóját. Egészen addig a napig egyáltalán nem vettük figyelembe a Citroen márkát, de csak azért, mert keveset tudtunk róla, nem szerettük a régi C4-et, a C5 pedig már drága. Az új C4 arca első látásra elragadtatott minket :) Közepesen baljós és nemes egyben. Olvastunk kritikákat, amelyek közül sok a francia autókat szidta, de voltak pozitívak is. Úgy döntöttünk, hogy minden nem rosszabb, mint az oroszok, minden tekintetben - megrendelték. Két hét múlva hívnak – vedd fel!

Komplett szett Tendance, kézi váltó, 1.6 120 l. val vel. + Autó csomag és metál szín, Michelin gumik. Nem sorolom fel, mit tartalmaz, fent van az interneten, csak annyit mondok, hogy minden megvan, a tempomatig. Az utastérbe beépítve automata indítással jelző jelzés, mert már megszokták, hogy télen meleg autóba ülnek, parkoló érzékelők, padlószőnyegek. Minden más - védelem, kerékív-betétek, sárvédők és persze a rádiós magnógyár. Futott 12 km.

Kimentünk a szalonból - szörnyű felhőszakadás, semmit sem lehetett látni, víz egészen a lökhárítóig! Tehát azonnal ellenőrizze az automatikus ablaktörlőket. Vízfolyásokkal és esti forgalmi dugókkal körülvéve rohantak benzinkutat keresni, mert a BC szörnyű 19 l / 100 km-es fogyasztási adatokat rajzolt, és soha nem fognak túl sok benzint önteni az utastérbe.

A koszos víz hullámaitól elmosott házunk bejáratához közeledve örültünk az autó igazán jó hasmagasságának. Oroszországhoz való alkalmazkodás 170 mm. hasmagasság a legalacsonyabb ponton. És az oldalsó karosszériakészletek a talajtól 190 mm-rel, a Pemolux bank fotóján éppen ilyen magasságban, könnyen beilleszthetők.

Valószínűleg az első dolog, amit az utastérben észrevesz, az a kiváló ülések, amelyek nagy oldaltartással rendelkeznek. Ülni nagyon kényelmes, egyetlen éles kanyar sem dob ki belőlük. Az ülések 3-ban, a kormánykerék pedig 2-ben állítva a vezetőülést úgy állítja be, ahogy kell. Puha torpedó, úgy néz ki, mint a bőr. Nagyon nagy hűtött kesztyűtartó (nagyobb, mint a Shnivy!). Az első ülések alatt fiókok találhatók az apróságok számára, menő és praktikus. A panelen található eszközök kényelmesen helyezkednek el, halom, nem kell hunyorogni a szemed az információkereséshez. A kétzónás klíma 2 perc alatt lehűti a napon álló autót. Bent annyi hely van, mint bármelyik C-osztályú nyílásban - 176-190 cm-es magasságban sehol sem pihenhet (a férjem és én, valamint a barátaink). A csomagtartó sem rossz egy csomó kampóval, gumiszalaggal, rekeszekkel a dolgoknak. Nos, bármelyik szalonba el lehet menni és személyesen megnézni, egyszóval szeretjük.

Bár a hangról azt mondom - kiváló és tiszta! 6 hangszóró nem zörög sehol semmilyen hangerővel és hangszínszabályzó beállítással!

Hátrányok a kabinban.

A kartámasz még előre tolva sem engedi, hogy rátehessem a kezem, de a férjem arrébb tolja a széket és kényelmes neki.

A sebességváltó kar löketei elég hosszúak. Minden más híján összehasonlíthatjuk a Solarisszal, amiben ők is vezettek, és ahol a kar van, az valóban olyan, mint egy játék joystick. Nincs. De nem baj, kényelmes és puha is.

A rádióban nincs kimenet pendrive-hoz, AUX-on keresztül adaptert kell csatlakoztatni.

Férjével a ködlámpák fölött szaggatott, amikor behajtottak a garázsba. 40 km/h sebességig felváltva világítanak (bekapcsolt tompított fény mellett), attól függően, hogy hova forgatja a kormányt, kiemelve a kanyart, kivéve persze, ha előre bekapcsolták (akkor folyamatosan be vannak kapcsolva) ). Egy hét záporeső és koszos vizes mosás után benéztünk a motorháztető alá, egy csepp szennyeződést sem találtunk.

Az ablaktörlő füge hátrahajlik egy álló autón. A motor leállítása után azonnal be kell kapcsolni, nyitott formában megfagynak, majd lehajlítják. Túl sok bölcsesség.

Amíg a gyorsulás sebességére nincs következtetés, lassan haladunk, befutunk. Futott 500 km. A motor nem hallható. Ha rálép a gázra, kicsit dübörög. A kerékívekben lévő kövek szintén nem hallhatók. Ha becsukod az ablakokat, akkor legalább a kabinban harcolj vissza - kívülről sem hallanak :))

Az éles kanyarokat durranással bírja, nem mozdul. De a hátsó felfüggesztés merev. Bár jobb hagyni, minthogy a segged minden göröngyön járjon.

Az 1-es és 5-ös gyorsulási sebesség hülyeség, meglátjuk milyen lesz befutás után, ha több szenet dobál a kemencébe. A többi remek.

A hidraulikus szervokormány nagy sebességnél megnehezíti a kormányzást. Ez különösen akkor hiányzott, amikor a hetes után egyszerű szervokormánnyal Shnivára váltottam, és éreztem, ahogy 120 km-es sebességnél lötyög a kormány és kirántja a kezemből :(

A fékek kiválóak, érdemes erősebben nyomni és a szélvédőn keresztül kirepülsz, olyan tisztán áll meg az autó. Még mindig nem tudom megszokni.

200 km futás után 8,8-9 l / 100 km-re csökkent a fogyasztás a városban kondeem és forgalmi dugókkal, ami megérdemelte különösen heves örömünket, egyébként elsőre megdöbbentünk.

Az első MOT 20 000 km után van, de 2-5 ezer után cseréljük az olajat, különben hülyeség - mindig azt hallottuk, hogy a gyári olajat be kell üríteni betörés után.

3 hónapos működés és 7800 futás után szeretném kiegészíteni a véleményemet. Ezalatt körbeutaztuk a várost, kimentünk az Északi-Urálba, régiónkban gombászni és néha kijutni a dachába.

Először is szeretném megerősíteni (vagy cáfolni) azokat a benyomásokat, amelyeket közvetlenül a vásárlás után szereztünk.

1. A BC átlagos üzemanyag-fogyasztása az autó teljes futása alatt 7,5 l / 100 km. A rendszeres visszaállítás 8,2 l / 100 km-t mutat. az elmúlt 700 km-en. főleg a városban futnak. Csak 95-öt öntünk, mert csekély az árkülönbség a 92-eshez képest.

2. A hangszórók hangja továbbra is kiváló, zörgést még nem észleltek. Igaz, nem minden kalózlemez játssza le a rádiómagnót, a legjobbak azok, amelyeket személyesen rögzítettek számítógépen.

3. A betörés után elkezdték aktívabban nyomni a gázt, de az első sebesség rövid maradt, nem lehet sokat gyorsítani rajta, a másodikat kell bekapcsolni. Ezért a lámpánál még a viburnumok is gyorsabban mennek nálunk :) de nem vagyunk rajongók, nem szeretünk motorzúgással indulni, 2-3 fokozatban gond nélkül utolérünk mindenkit.

4. A fékek ropogósak maradnak. Igaz, egyszer záporban megnyomtam őket, de úgy tűnik, mintha egy felfújt labda lenne – visszanyomják a lábamat, nem engednek lelassítani. Akár ABS, akár hiba - korábban nem volt ABS-em, nem tudom, hogyan működik. De nem igazán tetszett. De a stabilitás menő, ha 70 km-es sebességgel tócsákba repülsz! :)) Nem húz sehol, olyan, mintha habszivacsnak ütköznél, aztán szokás szerint tovább. Nem éreztem ekkora önbizalmat sem a hétnél, sem a Shnivánál.

5. A rádiómagnó (és általában minden elektronika: fényszórók stb.) 30 perc elteltével. a motor leállítása utáni működés az akkumulátorkímélő mód miatt le van tiltva. Nem értettük, hogyan kell kikapcsolni, ezért futnunk kell, hogy újra bekapcsoljuk a zenét. Ezenkívül az ébresztő 10 perc után megszólal. motor nélkül dolgozni.

Az uráli utazás során (1300 km egy út) egyáltalán nem fáradtunk el, sorra taxiztunk, lábbal a puha panelen pihentünk. Alhat egyet – kanyarban nem gurul ki a székből, jó oldaltámasz. A kabin nagyon csendes. Az egyetlen mínusz az egész út során, hogy a merev felfüggesztés jelentősen megüti az ötödik pontot. De másrészt nincs gurulás, a hátsó felépítés, az irányíthatóság kiváló. Ez különösen előzéskor örömet okoz, amikor túlbecsüli a képességeit, és az utolsó pillanatban sikerül nagy sebességgel visszarepülnie a sávjába, és az autó tisztán és egyenletesen esik a helyére.

Kényelmes szalontükör, amely automatikusan elsötétül, ha a xenon szerelmeseit a hátára rögzítik. Jól jött egy hűtött kesztyűtartó is, de nem sok fér el, pár 1,5 literes üveg. A kabinszűrő nem rossz - ha nem nyitod ki az ablakokat, akkor egyáltalán nincs por az ajtókon (és általában ott van a legtöbb).

Párszor kellett a fűtött üléseket használni: az 1. szinten pont jó, a 3. szinten már lelkileg égeti a hátat :)) Útközben ragasztószalaggal átragasztották az autó orrát, nagyon kényelmes , legyekkel, útbitumennel és egyéb sárral együtt letéped. A lényeg az, hogy ne fehér maszkolószalagot vegyél, hanem egy speciális sárga szalagot, amely nem hagy nyomot.

Volt egy rossz pillanat az úton. Az autópályán torlódás alakult ki, az út szélén valami kecske előzte (vannak stréberek a világon). Tisztességes sebessége volt, a kerekek alól kavicsfürtök repültek, többnyire a testbe. Ám hirtelen, mintha lassított felvételben, egy kis diónyi kő repülését figyeljük meg éppen a szélvédőnk közepén. Jellegzetes repedés volt, és minden kihűlt bennünk: egyrészt kár, másrészt biztosítási kifizetéseket kapni, új üveget várni - ennyi az aranyér. Leparkoltunk, kiszálltunk, lemostuk az üveget a légyhullákról, de repedést, karcolást nem láttunk. Azóta eltelt 2 hónap, néha megnézzük, hirtelen később megnyilvánul, de semmi. Úgy tűnik, Angliában tudják, hogyan kell üveget készíteni.

Egyelőre semmi nem zörög, nem fütyül az autóban, nem fúj sehonnan, minden megfelelően működik, a motorháztető alatt minden folyadék egy szinten van (pá-pá-pá), csak az olaj sötétedett kicsit. A tél után írok még egy beszámolót.

Egy kis kiegészítés. Futott 11.000.

Úgy tűnik, a mi autóink gyakran, de apránként, a külföldiek pedig ritkán, de alaposan tönkremennek. Minden rendben volt egészen a decemberi fagyok kezdetéig. Eleinte a rajongók keményen dolgoztak néhány napig - folyamatosan a futó gépen, és egy ideig a kikapcsolása után. Láttuk, hogy valami nincs rendben, de nem volt hiba a panelen, és mentünk. Nos, egy nap a gép élesen nyikorgott, motorhibajelekkel pislogott és leállt. A férj éppen vékony nadrágban ment dolgozni, majdnem meghalt, miközben vele állt. Hívjon vontatót a Citroen Centerből, bár ingyenesen, de Moszkván keresztül. Felrakva, szervizbe vittük. Egy vontatós férfi azt mondja, hogy pár hét múlva már a 8-as Citroen visz el ilyesmit. A szervizben kiderült, hogy egy műanyag francia termosztátról van szó, ami elromlott, nem bírta a hőmérsékletkülönbséget. És mivel nem mi vagyunk az elsők, nincs termosztát, vártunk egy hetet, amíg elhozták Moszkvából. Egy hét múlva elvitték, elmentek egy napra, és megint nyikorgott és kialudt, nem indult el, jó, hogy a ház közelében volt az ablak alatt. A férj bemászik a motorháztető alá - és egyáltalán nincs fagyálló a tartályban, minden kiszivárgott. Megint hívás Moszkvába, már trágárságokkal, megint vontató - érkezik ugyanaz az ember :-D Még három nap javítás, majd bocsánatkéréssel visszaadják az írógépet, elmagyarázva, hogy amikor a gyakornok először beállította a termosztátot, silány munkát végzett... Azóta az autóban ülünk, olyan melegen öltözünk, mint a villamoson - FIG tudja, mit várhat tőle.

A második télen gyakran ismétlődő hiba pedig a bal hátsó ajtó lefagy, nem csak azonnal mosás után, hanem még sokáig, az olajjal bekent és meleg ventilátorral fújt zár ellenére is. Vagy kívülről nyílik és már nem zár, nyitott ajtóval kell zárni a jelzést, majd tapsolni, újra kinyitni a jelzést... Vagy egyáltalán nem nyílik kívülről, hanem csak belülről. Olvasgatjuk az internetet, kiderül, hogy az új C4 sok tulajdonosa télen akaratlanul is kupéval közlekedik. A bejárati ajtókkal egyáltalán nincs probléma.

A meghibásodásoktól kezdve mindent.

Volt egy-két kisebb balesetünk is: először a műanyag védőburkolatot törték át és hajlították meg a vasat, egy sűrített jégen felszállva, majd az út szélén parkoló autónál leszakadt a bal oldali tükör. Szemétnek tűnik, de úgy tűnik, hogy a természetben léteznek alkatrészei a Citroenekhez! A védelmet a hivataltól rendelték el. kereskedő egy hónapja, 18 napig várjuk a tükröt, és nem úgy tűnik, hogy hamarosan várunk. Nem Moszkvában, nyilván Franciaországból szállítják őket. És tükör nélkül csak szűk forgalmi dugóban kényelmes, és valahogy nem túl ...

Nos, jelentős hátrány persze, hogy mint minden külföldi személyautó, ez az autó sem alkalmas téli szamarai utakra, túl alacsonyan van, folyamatosan hallani az alja vagy az orr suhogását, ha olvadt nyomvonalakon haladunk, ill. az udvar körül.

Így aztán fokozatosan elkezdtünk hajolni arra a gondolatra, hogy megint rosszul választottunk, de meg kellett állnunk Shniva-nál, igaz, kondeemmel. A Citroen minden bizonnyal kényelmesebb, de a felét sem használjuk az elektronikus lotionjainak, de megfosztanak bennünket egy érdekes lehetőségtől, hogy erdőbe vagy homokos lejtőre kapaszkodjunk. Egy egyszerű utazás a városi aszfalton engem személy szerint gyötrelembe sodor. Nos, ha nem próbálod meg, nem tudod. A rokonok pedig természetesen hangosan nevetnek majd, de valószínűleg nyáron visszatérünk Nivára. Jeepre egyelőre nincs több pénz.

A tél végével elmúlt az a furcsaságunk is, hogy nem szeretjük az autót. És mit találunk ki, remek autó :) A termosztáton kívül nem volt több meghibásodás, semmi nem csikorgott, fakult, nem szivárgott télen. A következő mosás után megnézték a festék minőségét ahhoz képest, ami a Shniván volt, nevezetesen szinte nincs "kockázata" a ronggyal történő letörlésnek, polírozásnak. Nézed a napot – mivel egyenletes lakk volt, az is. A fogyasztás egész télen autóval 9,5 liter volt. Tetszett, hogy egyáltalán nem fagynak be az ablakmosó lyukai, mert a Shniván egész télen tűvel piszkáltuk. Csodálatosan megy bármilyen városi havon és udvari zabkása, soha nem akadt el, talán a nagy kerekek miatt (van Gislaved Nord Frost 5, 205/16), egyébként pont ott jól jött egy rövid 1-es fokozat, lefelé váltó szerepét játszotta. Általánosságban elmondható, hogy a gép sokkal gyorsabban kezdett gyorsulni, így a mínusz a gyorsulás tompaságával áthúzható.

De egy új mínusz jelent meg a vezetőszőnyeg kialakításában. Furatai vannak a padlóhoz való rögzítéshez speciálisan. csapok az ülés közelében, télen pedig havas lábbal mászik be az autóba, a víz felgyülemlik és befolyik ezeknek a rögzítőknek a területére, beszivárog és felszívódik a szőnyegbe. Egy rongyot kellett a lábam alá tenni, és rendszeresen törölgetni a vizet. Felülről lehetett dobni egy nem szivárgó szőnyeget, például a hetesről, de a kezek nem értek el.

Tehát a gép eladásához, ahogy ősszel rángattuk, hirtelen meggondoltuk magunkat, nekünk is kell egy ilyen tehén.

De a hivatalos Citroen szerviz végképp nem örömteli. Arról, hogy termosztátot cseréltek, írtam. Aztán elfelejtették nekünk összeszerelni a műszerfalat a doboz lekenése után, belerakva véleményük szerint plusz alkatrészeket, amiket maguknak kellett rögzíteniük. Aztán rendeltünk egy új műanyag védőt, vártunk vele pár hetet, telefonáltunk, hogy mikor szállítják, és közölték, hogy már régóta raktáron van, és úgy döntöttünk, meggondoltuk magunkat. az átvételről, mivel nem jöttünk (bár nem hívott senki, és előre fizettük a védelmet). Végül rendeltünk egy tükröt, vártunk rá 3 hetet, majd felhívtunk és felkértünk szerelni. Jött a férj, odaadta a kocsit, leszerelték az ajtót, leszedték a töröttet és nekiálltak új tükröt szerelni... aztán kiderült, hogy nem illik, mert a régi C4 márkájú! És ezt látni átvételkor nem a sors volt. HÁT, aztán megint a tükörre várva... Röviden, a VAZ legjobb hagyományai szerint.

A Citroen C4 második generációját a francia Citroen autószalon kifutóján mutatták be 2010 őszén Párizsban. Mostantól az új Citroen C4-et csak ötajtós ferdehátú karosszériával gyártják, az orosz autótulajdonosok számára pedig Kalugában, a Peugeot-Citroen-Mitsubishi üzemben a teljes gyártási ciklus szerint. Áttekintésünkben gondosan megismertetjük olvasóinkkal a karosszéria kialakításával és annak méreteivel, kiválasztjuk a fényezés színét, a gumiabroncsokat, a kerekeket, az opciókat és a tartozékokat a francia ajtóhoz. Üljünk le az utastérbe, vegyük figyelembe az utas- és raktérkapacitást, az anyagok minőségét és a feltöltöttséget a kényelmi, szórakoztató és biztonsági funkciókkal. Ne felejtsük el feltüntetni a Citroen C4 2012-2013 évjárat pontos műszaki jellemzőit (motor, sebességváltó, felfüggesztés, üzemanyag-fogyasztás). Tesztvezetést végzünk, megtudjuk a Citroen C4 2013 árait, és még a gyengeségeit vagy a problémás helyeit is megpróbáljuk megtalálni. Asszisztenseink a tulajdonosok véleményei, autós újságírók megjegyzései, fotó- és videóanyagok lesznek.

A Citroen C4 megjelenése stílusos és harmonikus, ahogy az egy francia autóhoz illik. Az autó eleje nagy fejvilágítással, amely megismétli alakját a karosszéria vonalainak íveit. A hűtőrács keskeny rését kettős chevron formájú embléma díszíti, amely elágazó hosszú sugarakkal, monumentális első lökhárító légbeömlő nyílással, fényes légterelő szoknya és eredeti betétek a burkolat oldalán ködfényszóró szemekkel. .


Oldalról nézve ötajtós ferdehátú puha kupolás tetővonallal, amely egy takaros oszlopon keresztül lefolyik a stílusos csomagtérajtóra, magas oldalsó ablakpárkány, bordák felvillanásával áttört oldalfalak, nagy, szabályos alakú ajtónyílások, takaros kerékív sugarak, visszapillantó tükrök erős lábakon .


Az autó hátulja monumentális stílusban készült, hatalmas lökhárítóval, nagy ötödik ajtóval és nagy mennyezeti lámpákkal. A Citroen C 4 minden oldalról energiahalmaznak tűnik, a tervezőknek sikerült harmonikusan ötvözni a sima vonalakat, a fényes és erőteljes bordákat, a puffadt felületeket és a bélyegzéseket az autó külsejében, alaposan ízesítve mindent aerodinamikai elemekkel. Ennek eredményeként egy gyönyörű autónk van, eredeti és felismerhető megjelenéssel egy francia gyártótól.

• • A Citroen C4 stílusos képének kiegészítéseként fényesnek és telítettnek nevezik színek zománcok: alap - Blank Banquise (fehér), fémekhez - Gris Fluid (világosszürke), Gris Thorium (sötétszürke), Gris Shark (szürke cápa színű), Gris Aluminum (ezüst), Mativoire (bézs), Bleu Bourrasque (kék) ), Brun Hickory (barna), Noir Perla Nera (fekete) további 11 000 rubelt igényel, a gyöngyház Rouge Babylone (piros) pedig 14 000 rubelt igényel.
  • Alapértelmezés szerint a ferdehátú kerekekkel van felszerelve gumiabroncsok 205/ 55 R16 acél felniken 16 sugarú, kiegészítő felszerelésként könnyűfém rendelés is lehetséges lemezeket 16-17 méret és gumik 225/45 R17.
  • Végül megadjuk az általánost méretek Citroen C4 karosszéria: 4329 mm hosszú, 1789 mm (2050 mm tükrökkel) széles, 1489-1502 mm magas, 2608 mm tengelytáv, hasmagasság Oroszország számára 135 mm-re nőtt (európai változatoknál) engedély 125 mm).

Az orosz ügyfelek számára is gyártott Citroen C 4 megerősített felfüggesztési elemekkel, megnövelt kapacitású akkumulátorral, megerősített indítóval és a motortér erőteljes acél védelmével van felszerelve. A hasmagasság azonban egyértelműen túl kicsi a hazai utakhoz, és főleg a menetmagasság nem elég télen. Tehát a Citroen C 4 tulajdonosainak nem szabad megfeledkezniük a test és az úttest közötti kis távolságról.

Az ötajtós francia ferdehátú négy felszereltségi szinten kapható a szerény felszereltségű alap Dynamique-tól, az intenzívebb Tendance-től és Optimum-tól a luxus Exclusive változatig. A Citroen C4 kezdeti alapkonfigurációjában tempomat, ABS, REF, AFU, központi zár távirányítóval, tükrök elektromos és fűthető tükrökkel, elektromos szervokormány, kormányoszlop magasság és mélységállítás, légkondicionáló, első ablakok , két légzsák. Az egyszerű zenéért (rádió-CD MP3 6 hangszóró kormánykerék-vezérléssel) 13 000 rubelt kell fizetnie.
A Citroen C4 Tendance fedélzeti számítógéppel, első oldallégzsákokkal és függönylégzsákokkal lesz felszerelve mindkét üléssorhoz, kanyar mögé néző ködlámpákkal, állítható deréktámasszal és fűthető első ülésekkel, elektromos ablakemelőkkel hátul, kormány peremével. bőrben. Felár ellenében 12 000 rubelért riasztórendszert, 17 000 rubelért egy City csomagot (parkolóérzékelők, elektromos behajtható oldalsó tükrök, konnektor a csomagtartóban, krómozott betét a hátsó lökhárítón) szerelnek fel 17 000 rubelért és egy Auto csomagot 19 000 rubelért. (kétzónás klímaberendezés, eső- és fényérzékelők, fejlett képernyő fedélzeti számítógép), R16 könnyűfém keréktárcsák 15 000 rubelért és eMyWay navigátor (7 hüvelykes képernyő, 34 orosz város térképe, USB, Bluetooth és műszerfali háttérvilágítás beállítása) 52 500 rubel.


Az Optimum változat sport első üléseket kínál kombinált kárpitozással, elektromos deréktámasszal és masszázsfunkcióval, holtteret figyelő rendszerrel és parkolási asszisztenssel. A felszereltség része az Auto és City csomag, de az eMyWay navigátorért, riasztóért és alufelniért külön kell fizetni.
A gazdag Exkluzív csomaghoz három lehetőség közül választhat (két lehetőség szövet-bőr kombinációhoz vagy teljes bőr belsőhöz), az előző verziót kiegészítve üvegpanorámatetővel 28 000 rubelért, 17 méretű kerekek 18 000-ért rubelt, de a színes 7 hüvelykes képernyőért továbbra is 40 500 rubelt kell fizetni.


A Salon Citroen C4 egy kényelmes, kényelmes, ergonomikus munkahelyen találkozik a vezetővel. Egy sportkocsihoz hasonlóan kiemelkedő oldaltartású ülés, a kormány és a kezelőszervek egyszerűen szuperek. A befejező anyagok kiváló minőségűek, ami fontos tapinthatóan kellemes, a gombok, kapcsolók, nóniuszok pontosan beállított erőkifejtéssel működnek. A műszerek alacsony információtartalma némileg rontja a képet, de maga a műszerfal is csodásan néz ki, és a háttérvilágítás színeit is képes fehérről élénkkékre változtatni. Az első sorban lévő ülések 190 cm-nél magasabb margóval a vezető és az utas számára, akárcsak a többi és a második sorban. A három mögött ülő kényelmes és kényelmes, az alagút kissé zavarja az átlagos utast.


A Citroen C4 csomagtartója rakott állapotban 380 literről 1183 literre fér le, a második sor háttámlái pedig leengedve. Az autóban a csomagtartó padlója és falai egyenletesek, az ajtónyílás nagy és helyesen téglalap alakú. Egyszóval, az osztály mércéjéhez mérten nagy, kényelmes és hangulatos belseje az ötajtós ferdehátú C 4-nek.

Műszaki adatok Citroen C4 2012-2013: a második generációs modell a továbbfejlesztett PSA2 platformra épül. Az első felfüggesztés független a MacPherson rugóstagoktól, a hátsó félig független torziós gerendával. Az összes kerék tárcsafékje kiváló információtartalommal és szívóssággal rendelkezik, változtatható teljesítményjellemzőkkel rendelkező elektromos szervokormányt alkalmaznak. Oroszországban a C4-et négyhengeres motorokkal kínálják - két benzines és egy dízelmotorral.
Benzin

• Az 1,6 literes (109 LE) 5 kézi sebességváltóval 12,5 másodperc alatt gyorsítja fel az 1205 kg-os autót 100 mérföld/órára, végsebessége pedig 190 mérföld/óra. A gyártó által bejelentett üzemanyag-fogyasztás az autópályán 5,6 litertől a városban 10 literig terjed.
• Az 1,6 literes VTi (120 LE) 5 kézi sebességváltóval (vagy automata sebességváltóval 4 automata sebességváltóval) lehetővé teszi, hogy az 1205 (1270) kg-os ferdehátú 10,8 (12,5) másodperc alatt gyorsítsa fel az első 100 mérföld/óra sebességet, és elérje a 193-as maximális sebességet. (188 ) kmh. Passport üzemanyag-fogyasztás városon kívül 4,7 (5,1) literről 8,8 (10,0) literre városi forgalomban.

A tulajdonosi vélemények elemzése azt sugallja, hogy a gyári adatokat nem „a plafonról veszi a gyártó”, hanem 90-100 km/h sebességnél a benzinmotoroknak autópályán 5,5-6 literre van szükségük, és 8,5- 9,5 liter benzin a városban.

• A Citroen C4 1,6 literes eHDI (112 LE) dízelmotor start-stop rendszerrel van felszerelve, és hatfokozatú robotváltóval (6 kézi sebességváltóval) párosul. A dízelmotor 1290 kg-ról 100 mérföld/órára gyorsítja az autót 11,2 másodperc alatt, végsebessége pedig 190 mérföld/óra. A motor üzemanyag-étvágya a maga szerénységében szembeötlő az országúti 3,8-4 litertől a városi 4,7-4,9 literig.

A tulajdonosok véleménye szerint a valós üzemanyag-fogyasztás valamivel magasabb, mint 5-6 liter kombinált ciklusban (autópálya-város), ami mindenképpen kiváló mutató.

Tesztvezetés: A Citroen C4 tökéletesen engedelmeskedik a kormánynak, a kanyarokban síneken lép be az autó, a kormányon kellemes elnehezülés jelenik meg kiszámítható visszajelzéssel. Egyenes vonalon, még 140-160 km / h sebességnél is a vezető tökéletesen érzi és irányítja az autót, a felfüggesztés levert és merev, ami lehetővé teszi agresszív vezetést (egyértelműen 200 alatti motorteljesítmény alapján tervezték erők). Bár az európai felfüggesztés beállításait az orosz utak realitásának figyelembevétele érdekében módosították, az autó alváza továbbra is rugalmas, és néha őszintén szólva kemény is. Felfüggesztés A Citroen C4 nyilvánvalóan nem szereti a villamossíneket, a gyorshajtókat, a térköveket, az éles aszfaltszegélyeket és a törött országutakat. Ilyen akadályokon az autó néha még át is tör. Egyébként a francia ferdehátú nagyon jó ajánlat a C osztályban, és az orosz autórajongók széles körét képes megszólítani, a fiatal 20 éves vásárlóktól a tekintélyes 50-60 éves vezetőkig.

Mi az ára Citroen C4 2013 Oroszországban? A Citroen C4 Dynamique alapváltozatát 1,6-os benzinnel (109 LE 5 kézi sebességváltóval) autókereskedésben 594 900 rubeltől vásárolhatja meg. A Citroen C4 Tendance 1.6 benzinnel (120 LE 5MKPP) eladása a hivatalos márkakereskedők bemutatótermeiben 665 900 rubeltől történik. Az Optimum 1,6-os benzinnel (120 LE 4 automata sebességváltóval) történő szedésének költsége legalább 731 900 rubel. Egy elegáns új Citroen C4 Exclusive 1,6-os dízelmotorral (112 LE 6 kézi sebességváltóval) 889 900 rubeltől indul. A pótalkatrészek, opciók és tartozékok, beleértve az olyan egyszerűeket is, mint a szőnyegek és huzatok, mindazzal, amit a Citroen C4 tuningolása és javítása jelenthet, nem teszik tönkre a tulajdonost. Valamint a karbantartás (fogyóeszközök, pótalkatrészek és javítások) költségeit egy hivatalos márkakereskedőtől.