Hitler, aki első kézből tudta, mi a front és a katonai művelet, jól tudta, hogy a fejlett egységek megfelelő támogatása nélkül nem lehet nagyszabású hadműveletet végrehajtani. Ezért Németországban a katonai erő kiépítésében jelentős szerepet kaptak a hadsereg járművei.

Forrás: wikimedia.org

Valójában a közönséges autók meglehetősen alkalmasak voltak katonai műveletek végrehajtására Európában, de a Führer tervei sokkal ambiciózusabbak voltak. Megvalósításukhoz olyan összkerékhajtású járművekre volt szükség, amelyek megbirkóztak az orosz járhatatlansággal és Afrika homokjával.

A harmincas évek közepén fogadták el az első motorizációs programot a Wehrmacht hadsereg egységei számára. A német autóipar három méretű terepjáró teherautók fejlesztésébe kezdett: könnyű (1,5 tonna hasznos teherbírással), közepes (3 tonna hasznos teherbírással) és nehéz (5-10 tonna rakomány szállítására).

A katonai teherautókat a Daimler-Benz, a Bussing és a Magirus fejlesztette és gyártotta. Ezenkívül a feladatmeghatározás kikötötte, hogy minden autónak külsőleg és szerkezetileg is hasonlónak kell lennie, és cserélhető főegységekkel kell rendelkeznie.

Forrás: wikimedia.org

Ezenkívül a német autógyárak kérelmet kaptak speciális katonai járművek gyártására parancsnoki és felderítési célokra. Nyolc gyár gyártotta őket: BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch, Opel, Stoewer és Wanderer. Ugyanakkor ezeknek a gépeknek a vázát egységesítették, de a gyártók nagyrészt saját motorokat szereltek be.

Forrás: wikimedia.org

A német mérnökök kiváló gépeket hoztak létre, amelyek ötvözik az összkerékhajtást a tekercsrugók független felfüggesztésével. A reteszelő tengely- és keréktárcsák közötti differenciálművel, valamint speciális "fogas" abroncsokkal felszerelt SUV-k nagyon komoly terepviszonyokat tudtak leküzdeni, strapabíróak és megbízhatóak voltak.

Amíg Európában és Afrikában ellenségeskedés zajlott, ezek a járművek teljesen kielégítették a szárazföldi erők parancsnokságát. Ám ahogy a Wehrmacht csapatai bevonultak Kelet-Európába, az utálatos útviszonyok fokozatosan, de módszeresen tönkretették a német autók csúcstechnológiás kialakítását.

Ezeknek a gépeknek az "Achilles-sarka" a tervek magas műszaki összetettsége volt. Az összetett szerelvények napi karbantartást igényeltek. A legnagyobb hátrány pedig a katonai teherautók alacsony teherbírása volt.

Bárhogy is legyen, de a Moszkva melletti szovjet csapatok heves ellenállása és a nagyon hideg tél végre „végre vetette” a Wehrmacht rendelkezésére álló hadsereg szinte teljes járműparkját.

Az összetett, drága és energiaigényes teherautók jók voltak a szinte vértelen európai kampányban, és ennek a konfrontációnak a körülményei között Németországnak vissza kellett térnie az egyszerű és igénytelen civil modellek gyártásához.

Forrás: wikimedia.org

Most "másfél" kezdett készülni: Opel, Phanomen, Stayr. Három tonnát gyártottak: Opel, Ford, Borgward, Mercedes, Magirus, MAN. 4,5 tonna teherbírású autók - Mercedes, MAN, Bussing-NAG. Hattonnás - Mercedes, MAN, Krupp, Vomag.

Emellett a Wehrmacht nagyszámú járművet üzemeltetett a megszállt országokból.

A legérdekesebb német autók a második világháborúból:

"Horch-901 Type 40"- egy többcélú változat, az alap közepes parancsnoki jármű, valamint a Horch 108 és a Stoewer, amely a Wehrmacht fő szállítóeszközévé vált. V8-as benzinmotorral (3,5 l, 80 LE), különféle 4 sebességes váltókkal, dupla lengőkaros és rugók független felfüggesztésével, zárható differenciálművel, minden kerékfék hidraulikus meghajtásával és 18 colos gumikkal készültek. Bruttó tömeg 3,3-3,7 tonna, hasznos teher 320-980 kg, sebessége 90-95 km / h.

Forrás: wikimedia.org

Stoewer R200- a Stoewer, a BMW és a Hanomag gyártotta Stoewer irányítása alatt 1938 és 1943 között. Stoewer egy egész könnyű, szabványos 4x4-es parancsnoki és felderítő járműcsalád alapítója lett.

E gépek fő műszaki jellemzői az állandó összkerékhajtás, zárható tengelyközi és tengelyközi differenciálművel, valamint az összes hajtott és kormányzott kerék független felfüggesztése kettős lengőkarokon és rugókon.

Forrás: wikimedia.org

Tengelytávjuk 2400 mm, hasmagasságuk 235 mm, össztömegük 2,2 tonna, végsebessége 75-80 km/h volt. Az autókat 5 sebességes sebességváltóval, mechanikus fékekkel és 18 colos kerekekkel szerelték fel.

Németország egyik legeredetibb és legérdekesebb gépe egy többcélú féllánctalpas traktor volt NSU NK-101 Kleines Ketenkraftrad ultrakönnyű osztály. A motorkerékpár és a tüzérségi traktor egyfajta hibridje volt.

Egy 1,5 literes, 36 LE-s motort helyeztek el a pótkeret közepén. Opel Olympiától, amely a nyomatékot egy 3 sebességes sebességváltón keresztül továbbította az első légcsavar lánckerekeihez, 4 tárcsás közúti kerékkel és az egyik sínhez tartozó automatikus fékrendszerrel.

Forrás: wikimedia.org

A motorkerékpárokból egyetlen 19 colos első kereket kölcsönöztek paralelogramma felfüggesztéssel, lovas nyereggel és motorkerékpár-stílusú kezelőszervekkel. Az NSU traktorokat a Wehrmacht minden részlegében széles körben használták, hasznos teherbírásuk 325 kg volt, súlyuk 1280 kg, sebességük pedig 70 km/h volt.

Lehetetlen figyelmen kívül hagyni a "népkocsi" platformján gyártott könnyű személyzeti autót - Kubelwagen Type 82.

Az új autó katonai felhasználási lehetőségének ötlete még 1934-ben Ferdinand Porschétól származik, és már 1938. február 1-jén a Hadsereg Fegyverzeti Hivatala parancsot adott ki egy könnyű katonai jármű prototípusának elkészítésére.

A kísérleti Kubelwagen tesztjei azt mutatták, hogy az elsőkerék-hajtás hiánya ellenére jelentősen felülmúlja az összes többi Wehrmacht személyautót. Ezenkívül a Kubelwagen könnyen karbantartható és működtethető.

A VW Kubelwagen Typ 82 négyhengeres boxer léghűtéses karburátoros motorral volt felszerelve, amelynek alacsony teljesítménye (először 23,5 LE, majd 25 LE) elegendő volt egy 1175 kg össztömegű autó mozgatásához 80 km-es sebességgel. / h. Az üzemanyag-fogyasztás 9 liter/100 km volt autópályán haladva.

Forrás: wikimedia.org

Az autó előnyeit a németek ellenfelei is értékelték - az elfogott "Kubelvageneket" a szövetséges erők és a Vörös Hadsereg egyaránt felhasználták. Az amerikaiak különösen kedvelték. Tisztjeik spekulatív árfolyamon cserélték Kubelwagent a franciáktól és a britektől. Három Willys MB-t ajánlottak fel egy elfogott Kubelwagenért.

"82" típusú hátsókerék-hajtású alvázon 1943-45-ben. A háború előtti KdF-38-ból gyártottak egy VW Typ 82E törzsautót és egy Typ 92SS SS-csapatok számára zárt karosszériájú autót is. Ezenkívül egy VW Typ 87 összkerékhajtású személyautót gyártottak a tömeghadsereg kétéltű VW Typ 166 (Schwimmwagen) sebességváltójával.

kétéltű jármű VW-166 Schwimmwagen, amely a sikeres KdF-38 tervezés továbbfejlesztéseként jött létre. A Fegyverzeti Osztály megbízást adott a Porsche-nak, hogy fejlesszen ki egy úszó személygépkocsit, amelyet a motorkerékpárok oldalkocsival történő helyettesítésére terveztek, és amelyek a felderítő és motoros zászlóaljaknál voltak szolgálatban, és a keleti front viszonyaiban kevéssé használhatók.

A 166-os típusú úszó személygépkocsi számos alkatrészében és mechanizmusában egyesült a KfZ 1 terepjáróval, és ugyanaz volt az elrendezése a hajótest hátsó részébe szerelt motorral. A felhajtóerő biztosítása érdekében a gép teljesen fém házát lezárták.

Nyilvánvaló okokból a náci Németország ipara kizárólag a katonai felszerelésekhez kötődik. De valójában a Harmadik Birodalomban is gyártottak elég érdekes civil autókat.

A huszadik század harmincas évei nem a legkönnyebb időszak Németország történelmében. Az ország éppen most kezdett kilábalni a nagy gazdasági világválságból, amely közvetlenül érintette az állampolgárok életét.

Nem meglepő, hogy a nácik, akik átvették a hatalmat az országban, aktívan rájátszottak a lakosság ezen érzelmeire. Ez alól az autóipar sem kivétel. Ez azon területek egyike, ahol a Harmadik Birodalom uralkodói igyekeztek megmutatni ideológiájuk felsőbbrendűségét másokkal szemben, és egyértelműen bemutatni, hogy az új kormány hogyan teheti jobbá az emberek életét az autók segítségével.

Ma arról fogunk beszélni, hogy milyen autók voltak népszerűek az akkori Németországban, és azt is megtudhatja, milyen autót vezetett a kitalált szovjet hírszerző, Otto von Stirlitz. Minden esetre tegyünk egy fenntartást: határozottan elítéljük a náci ideológiát, és semmi esetre sem próbáljuk ezzel a kiadvánnyal fehéríteni a Harmadik Birodalom tevékenységét. A második világháború és a nürnbergi per eredményei nem felülvizsgálat tárgyát képezik! Csak érdekes példákat hozunk a korabeli technikára, ezeket az autókat pedig kizárólag történeti szempontból tekintjük.

Mercedes-Benz 770

Mercedes-Benz 770

A „Harmadik Birodalom autói” kifejezéssel sokak fejében azonnal kialakul egy meglehetősen stabil kép – Adolf Hitler autót vezet. Igaz, nincs semmi meglepő az ilyen asszociációkban - a náci propaganda aktívan bemutatta a Führert filmjeikben és televíziós magazinjaiban. Leggyakrabban a náci vezér egy Mercedes-Benz 770K-val, „1A 148 461” számmal közlekedett bennük.

1930-as megjelenése idején a Mercedes-Benz Typ 770, más néven Großer Mercedes ("Big Mercedes"), valóban a német márka legnagyobb és legdrágább autója volt. Ennek az autónak a motorháztetője alatt egy 7,6 literes motor volt, amely 150 lóerőt fejlesztett. normál változatban és 200 LE. - a feltöltött változatnál. Sebességváltó - 4 sebességes kézi. Természetesen a "Big Mercedes" belső dekorációjában csak a legjobb anyagokat használták, beleértve a bőrt és a fát. A 770-nek volt kabrió változata is.

Általánosságban elmondható, hogy a Mercedes-Benz Typ 770 nem volt könnyű autó, és a kezdeti 29 500 birodalmi márka ára miatt nem mindenki engedheti meg magának. De az elit beleszeretett az autóba, és nem csak a nácik. Ilyen autót vezetett például Paul von Hindenburg birodalmi elnök, Hirohito japán császár, XI. és XII. Pius pápák. Nos, 1931-ben Adolf Hitler felvette a listát. Ráadásul a Führer az autó nyitott változatát részesítette előnyben.

Maybach SW38

Akárcsak ma, a Maybach autók a náci Németországban is kiemelkedőek voltak, és a legrangosabbak közé tartoztak. Igaz, akkor a Maybach nem a Mercedes-Benz részlege volt, hanem egy külön cég - Maybach-Motorenbau (pontosan ez magyarázza a márka emblémáján lévő két "M" betűt). A 30-as évekre azonban Maybach valódi története és egy úttörő dicsősége állt mögötte, mert Wilhelm Maybach volt az, aki egykor segített Gottlieb Daimlernek megalkotni a világ első autóját.

Általában semmi meglepő nincs abban, hogy a "kis Maybach" becenévre hallgató SW autócsalád a márka legmasszívabb háború előtti autója lett. Az első változat - Maybach SW35 - 1935-ben jelent meg, 3,5 literes, 140 LE-s motorral szerelték fel. De ebből az autóból csak 50 darab készült.

A Maybach SW38 sokkal nagyobb figyelmet érdemel, 3,8 literes, 140 lóerős motorral és 4 sebességes váltóval szerelve, amelyet 1936 és 1939 között gyártottak. Ennek az autónak a karosszériáját Hermann Shpon stúdiójában hozták létre. Sőt, az évek során több változat is megjelent: volt négyajtós kabrió, és nyitott tetejű kétajtós autó, valamint egy speciális roadster. Nem meglepő, hogy 2016 nyarán az egyik ilyen autót a Sotheby's aukcióra bocsátották 1 072 500 dollárért.

A Maybach egyébként 1939-ben kiadta az SW - 42 családi autó új módosítását, amely már egy alapvetően más karosszériájú, 4,2 literes motorral szerelt szedán volt, melynek teljesítménye az akkori adottságok miatt változatlan maradt. műszaki előírások - 140 LE. Igaz, ugyanaz a nyilvánvaló ok - a háború - akadályozta meg ezt a modellt abban, hogy tömeges terjesztést és népszerűséget szerezzen.

Volkswagen Kafer

Volkswagen Kafer

Ha a Harmadik Birodalom pártfőnökei Mercedeseket és Maybachokat vezettek, akkor a hétköznapi polgároknak egyszerűbb autót kellett volna kapniuk. Ezzel a nácik az állampolgárok jólétének növekedését akarták demonstrálni. Ezért kezdett el Ferdinand Porsche Hitler megbízásából egy igazán „népautó” fejlesztésébe. Valójában a Volkswagen márka nevét pontosan lefordítják.

A munka eredménye Käfer volt, vagy fordításban - "Bogár". Az új modellt először 1939 tavaszán mutatták be egy berlini kiállításon, igaz akkor a Beetle még nem volt Volkswagen, hanem KdF-Wagen márkanév alatt gyártották. A hátsó motoros autót 25 lóerős léghűtéses motorral szerelték fel, és rendkívül könnyen karbantartható és gyártható volt. Természetesen a közvélemény nagyon-nagyon támogatott egy ilyen gépet.

Volkswagen Kafer

Igaz, egy érdekes árnyalat társult a Volkswagen Käfer megvásárlásához. Bár az autó névleges ára 990 Reichsmárka volt, készpénzért nem lehetett autót venni. Ehelyett egy speciális "Összegyűjtött könyvet" kellett vásárolni, és minden héten speciális bélyegzőket kellett ragasztani. Minden elmulasztott fizetés az összes befektetett pénz elvesztését jelentette. Ennek ellenére a németek még mindig a „népkocsi” után nyúltak,

Igaz, 1939-ben még több mint 330 000 ember maradt a hőn áhított "Bogár" nélkül. Ennek az az oka, hogy az üzem, ahol a Käfert gyártották, már teljesen háborús alapokra helyezték át. Csak a 60-as években a Volkswagen vezetése találkozott a megtévesztett betétesekkel, és kedvezményt ajánlott nekik az új autókra. Nos, maga a Bogár sikeresen túlélte ezt az időszakot, és egészen 2003-ig különféle változtatásokkal gyártották. Igaz, ennek a modellnek az utolsó példánya nem hazájában, Németországban, hanem Mexikóban készült.

A Harmadik Birodalomban megjelent másik „népautó” az Opel Kadett volt. Ezt az autót egy másik Opel-modell - Olympia - alapján építették, és 1937 óta a rüsselsheimi üzemben gyártották.

Azt kell mondanom, hogy az Opel Kadett a maga idejében nagyon progresszív autónak bizonyult. Először is, a modell az "Olympia" dizájnból örökölt, teljesen fém teherhordó testtel. Másodszor, az autót nagyon fejlett dizájn jellemezte. Micsoda lámpák önmagukban, a szárnyakba integrálva! Végül, harmadszor, a felszereltség tekintetében az Opel Kadett sok versenytársra adott esélyt. Itt például mind a négy kerékhez hidraulikus féket szereltek fel, az utastérben pedig például a maradék üzemanyag- és olajnyomás érzékelője volt.

Az Opel Kadettet 1,1 literes négyhengeres motor hajtotta, 23 LE-vel. Ez ugyan nem sok, de kis, 750 kg-os tömege miatt az autó 90 km/h-ra tudott felgyorsulni, ami nagyon jó mutatónak számított. Az Opel Kadett pedig 2100 birodalmi márkába került - még ha drágább is volt, mint a Bogár, de az autót azonnal meg lehetett venni.

Olvasóinkat azonban még egy okból érdekelni fogja az Opel Kadett. A helyzet az, hogy ez a modell lett a Moskvich-400 jövőbeli szovjet autó alapja. És ebben nincs titok. Az tény, hogy a szovjet fél a jóvátétel keretében műszaki dokumentációt és felszerelést kapott a brandenburgi Opel gyárból. És bár az eredeti Opel Kadettet máshol gyártották - egy rüsselshami üzemben, a szovjet kisautógyár a német tervezők segítségével valójában újraalkotta a modellt, és a "Moskvich-400" nevet adta neki. Egyébként azt mondják, hogy az Opel Kadett melletti választás sem volt véletlen - állítólag József Sztálinnak tetszett ez a modell.

Mercedes-Benz G4

Mercedes-Benz G4

Ha szereti a Mercedes-Benz G 63 AMG 6x6 hatkerekű off-road szörnyeteget, akkor biztosan kedvelni fogja távoli rokonát - a Mercedes-Benz G4-et. Ezt az autót eredetileg a Harmadik Birodalomban hozták létre a hadsereg igényeire. Az autót eredetileg egy ötliteres, nyolchengeres motor hajtotta, 100 lóerős teljesítménnyel. és összetett összkerékhajtási rendszerrel rendelkezett.

A katonai autónak nem tetszett. De a birodalmi kancellárián nagyon örültek, és 1938-tól kezdték használni a megszállt területekre, elsősorban Csehszlovákiába és Ausztriába. Addigra a Mercedes-Benz G4 már fel volt szerelve egy másik V8-as motorral - egy 5,2 literes, 115 lóerős egységgel. A következő két évben pedig egy 5,4 literes „nyolcas” váltotta fel, 110 lóerős kapacitással.

Általánosságban elmondható, hogy a "SUV"-ból a Mercedes-Benz G4 elég gyorsan szinte első limuzinná változott. Ezenkívül ez a modell volt az egyik olyan modell, amelyet Adolf Hitler személyesen vezetett. Ráadásul a Führer egy autót ajándékozott Francisco Franco spanyol Generalissimonak. Igaz, a G4 példányszáma meglehetősen kicsi volt: összesen mindössze 57 autót gyártottak a teljes gyártási időszak alatt. Ebből a mai napig csak három autó maradt fenn. Egyikük, egy Franco tulajdonában lévő autó ma a spanyol királyi család autógyűjteményében található. Egy másik autó, amellyel Hitler felvonult az elcsatolt Szudéta-vidéken, a sinsheimi Műszaki Múzeumban található. Végül a harmadik autó az amerikai Hollywoodban található, ahol többször használták filmek forgatásánál.

De mi a helyzet a BMW-vel? A bajorok tényleg nem gyártottak autót a náci diktatúra idején? Megjelent. Igaz, nem szabad megfeledkeznünk arról, hogy először is a BMW csak 1929-ben vált autógyártóvá, előtte pedig repülőgép-hajtóművek és motorkerékpárok gyártásával foglalkozott. Másodszor, nem lenne teljesen igaz az akkori BMW autókat teljesen "bajor"-nak nevezni. A tény az, hogy 1929-ben a BMW felvásárolt egy gyárat Eisenachban, amely Németország másik részén, Türingiában található.

Másrészt a BMW-nek sikerült gyorsan beindítania ott az autók gyártását, és a 30-as évek közepére a márka meglehetősen érdekes autókkal örvendeztette meg a vásárlókat. Mint például a BMW 326 - egy négyajtós modell, amelyet szedánban és kabrióban gyártanak. Az autót kétliteres hathengeres motorral szerelték fel, körülbelül 50 lóerős teljesítménnyel, négyfokozatú sebességváltóval kombinálva. A maximális sebesség 115 km / h, ami abban az időben nagyon jó mutatónak számított.

A BMW 326 meglehetősen sikeres modellnek bizonyult. 1936 és 1941 között a meglehetősen magas ár ellenére 15 936 autót gyártottak. Egy kicsinek tartott kabrióért például 6650 birodalmi márkát kértek. Nem meglepő, hogy 1940-ben a BMW azt tervezte, hogy a 326-ost egy új, ugyanazon séma szerint épített modellre - a BMW 332-re - cseréli le. A második világháború kitörése azonban csak három gyártás előtti prototípust hagyott hátra ezekből a tervekből.

Auto-Union-Rennwagen

Auto-Union-Rennwagen

Úgy tűnhet, hogy a Harmadik Birodalomban csak az NSDAP csúcsára szánt autók, az egyszerű embereknek olcsó autók és hadifelszerelések voltak. Valójában ez nem így van. A náci Németországban is voltak versenyautók. Először is ez az Auto-Union-Rennwagen.

1932 végén Ferdinand Porsche versenyautón kezdett dolgozni, amelynek fő jellemzője az volt, hogy a motort a vezető mögött, a hátsó tengely előtt helyezték el. Az autót az Auto Union AG konszern megrendelésére fejlesztették ki, hogy részt vegyen a Nagydíjon. A Typ A nevű autót 4,4 literes, tizenhat hengeres motorral szerelték fel, amely 295 lóerőt fejlesztett. és 530 N m. Az eredmény nem váratott sokáig magára: Hans Stuck versenyző már 1934-ben három világrekordot állított fel ezzel az autóval, 265 km/h-ra gyorsítva a berlini AFUS pályán.

Auto Union Type C V16 Streamliner

Mellesleg a Typ A messze nem az egyetlen versenyautó, amelyet az Auto Union AG gyártott. Az "A típust" a Typ B, Typ C, Typ C/D és Typ D autók követték. Ráadásul például a hatliteres, 520 lóerős motorral felszerelt Typ C általában egyedülálló autó volt. Ezen történt, hogy a versenyző Bernd Rosemeyer 1937-ben normál úton 400 km / h-ra gyorsult, és számos sebességi világrekordot állított fel.

Általánosságban elmondható, hogy az Auto-Union-Rennwagen egyértelműen bizonyítja, hogy a Harmadik Birodalomban időt és pénzt is fordítottak a motorsportra. Például az Auto Union és a Mercedes-Benz 500 000 birodalmi márkát kapott a motorsport fejlesztésére. De a békeidőben elért rekordok és eredmények ellenére a második világháború és különösen a keleti front megnyitása valójában tönkretette az autósport fejlődését a Harmadik Birodalomban.

Horch 830

Egy gyors kérdés: milyen autót vezetett Stirlitz szovjet hírszerző tiszt? Ha megnézi a "A tavasz tizenhét pillanata" című filmet, akkor a Mercedes-Benz Typ 230-at (W153) láthatja a képkockákban. De a képernyőn van. Y. Semenov eredeti könyvében pedig ez olvasható: "Stirlitz kinyitotta a kaput, beült a volán mögé és rákapcsolta a gyújtást. Horchjának megerősített motorja egyenletesen és erőteljesen dübörgött."

Igaz, a szerző nem határozza meg, hogy milyen Horch-modellről van szó. Lehetséges, hogy a Horch 830-ról beszélünk - egy hátsókerék-hajtású autóról, amelyet először a Berlini Autószalonon mutattak be 1933-ban. Kezdetben ezt az autót háromliteres, 70 lóerős motorral kínálták, de egy évvel a premier után a Horch 830-nak egy továbbfejlesztett változata is volt, 3,25 literes, azonos teljesítményű motorral. Ezt követően ez a motor átadta helyét egy 3,5 literesnek, amely különböző változatokban 75 és 82 LE-t produkált. A legerősebb változatok pedig az 1938-ban bemutatott Horch 830 BL és Horch 930 V voltak. Ezeket az autókat 3,8 literes, 92 lóerős motorral szerelték fel.

Azonban motortól függetlenül a Horch 830 egy tekintélyes autó volt, amelyet nem mindenki engedhet meg magának. Az ára körülbelül 10 150 birodalmi márka, majdnem kétszer drágább, mint a Mercedes-Benz Typ 230. És bár 1933 és 1940 között 11 625 Horch 830-ast gyártottak a zwickaui üzemben, csak a legmagasabb elit képviselői vásárolhatták meg. Lehetetlen volt elképzelni egy SS standertenführert egy ilyen gépen - az illetékes hatóságok azonnal érdeklődni kezdenek irántuk. Szóval, ahogy mondani szokás, Stirlitz még soha nem volt ennyire közel a kudarchoz.

Így a náci Németország a második világháborúba való belépéskor meglehetősen fejlett autóiparral rendelkezett. Nem tudni, hogyan alakult volna a sorsa, ha nincsenek a faji felsőbbrendűségi eszmék, a vágy, hogy háborút indítson az „élettérért” és „végre megoldja a zsidókérdést”, ami az ország vezetőinek gondolatait fedi le. Ez azonban egy teljesen más cikk témája.

Nehéz megmondani, hogy ki és mikor használt először autókat a hadseregben. Fontos, hogy maga az a tény, hogy a különböző országok katonai osztályai elismerték a járműveket, az egyik fordulópontnak bizonyult az autóipar történetében - valójában ez annak a felismerése volt, hogy az autó valóban megbízható és hatékony szállító- és szállítóeszköz.

Az autók elismerése azonban nem vált széles körben elterjedtté és egyöntetűvé. Egyes hadseregeket annyira áthatotta a technológiai haladás gondolata, hogy doktrínájukat teljesen a járművek használatára építették. Mások viszont nem bíztak különösebben a nem kellően megbízható, üzemanyagbázishoz kötött járművekben, ráadásul azok terepjárós tulajdonságai komoly kétségeket ébresztettek. A lóegységek sokkal ismerősebbnek és megbízhatóbbnak tűntek. Mindkét doktrína komoly próbára esett a második világháború alatt.

És ha a teherautók használata gyakorlatilag nem okozott vitát hatékonyságukban, és ennek eredményeként a szükségességben, akkor a személygépkocsikkal minden sokkal bonyolultabb volt.

A második világháború autói

A Nagy Honvédő Háború kezdete előtt a Vörös Hadseregben nem voltak speciális katonai autók - közönséges „polgári” GAZ M1 („Emka”) és GAZ-A (a legendás Ford A szovjet változata, amelynek gyártási engedélye a Ford AA-val együtt vásárolták meg) személyzet szállításával foglalkoztak, amely a legendás "másfél" lett).

Természetesen ezeket az autókat középszintű parancsnoki személyzet szállítására használták. A főparancsnokság a "szovjet Buickra" - tekintélyes ZiM-ekre támaszkodott.

Azt azonban nem lehet mondani, hogy ez a helyzet kielégítette a hadsereget. Mindkét GAZ által gyártott személyautó tisztán "polgári" autó volt - szűk és nem elég terepen. Téli egyenruhában és személyi fegyverekkel nem fértek el, és nyilvánvalóan nem volt elegendő az erőtartalék valami, például egy könnyű fegyver vagy egy lőszer utánfutó vontatására. Noha az Emka bázisán korlátozott számban gyártottak pickupokat, a hadseregben nem voltak teljesen kihagyva - az autó alkalmasabb volt kis üzletek és étkezdék ellátására. Az Elit ZiM-et Moszkva és Leningrád központi utcáin kívül általában nehéz elképzelni.

Segítség legenda

A szovjet hadsereg egyik első speciális katonai autója a legendás Jeep Willis, amelyet az USA-ban több gyár gyártott egyszerre. Ez a második világháborús személyautó a primitívség határán álló egyszerűsége, de ugyanakkor megbízhatósága és funkcionalitása miatt mindenkibe beleszeretett, akinek vele kellett szolgálnia. Eddig ez a gép népszerű a hatóságok rajongói körében.

A Willys alapja egy merev acélváz, amelyhez csomópontokat, szerelvényeket és nyitott testet erősítettek. Egy 2,2 literes négyhengeres motor 60 lóerőt adott. -val, és körülbelül 100 km/h-ra gyorsította fel a dzsipet. A négykerék-hajtás és a sikeres kialakítás, amely szilárd kilépési szögeket biztosított, elegendő terepminőséget biztosított.

A viszonylag kis - 250 kg -os teherbírás ellenére Willis magabiztosan szállított négy vadászgépet (a vezetővel együtt), szükség esetén könnyű fegyvert vagy aknavetőt is vontathatott. De ami a legfontosabb, a Willys elegendő számú csomóponttal volt felszerelve mindenféle hasznos dolog rögzítésére, mint például egy üzemanyagtartály, egy lapát vagy egy csákány. Ezt különösen a hadseregben értékelték. Az autó primitív, de egyben univerzális kialakítása lehetővé tette, hogy saját kezűleg utólagosan, az Ön igényei szerint szerelje fel. A kényelem hiányát a sofőrök lehetőség szerint kompenzálták. Leggyakrabban az autót rögtönzött napellenzőkkel szerelték fel, amelyek védték a versenyzőket az esőtől és a széltől.

A Lend-Lease keretében több mint 52 ezer ilyen járművet szállítottak a Szovjetunióba, ami a Willyst a legnépszerűbb hadsereggé tette. A Nagy Hazafias terepjárója. Nem meglepő, hogy a terepjárók még mindig viszonylag gyakoriak, és Oroszország szinte minden nagyobb városában találhatunk egy példányt útközben.

Válaszunk a kapitalistáknak

Nem mondható el, hogy a jelenlegi helyzet a hazai gyártású katonai személygépkocsik hiányával mindenkinek megfelelt - a hadsereg járművek fejlesztését különböző tervezőirodák végezték, azonban a tapasztalat hiánya, a kapacitás hiánya széles körű gyártásához. Különböző járművek pótalkatrészeinek választéka, valamint a fő vásárló időszakosan változó igényei nem tették lehetővé a fejlesztés hatékony befejezését.

Végül az ország vezetésének határozott döntése alapján megkezdődött a GAZ-64, az első szovjet terepjáró gyártása. Úgy tartják, hogy Willis amerikai versenytársa, Bantam inspirálta a sereget egy SUV megalkotására. Ezt közvetve megerősíti külső hasonlóságuk is. Azt mondják, hogy az autó túl keskeny nyomtávja onnan jött - mindössze 1250 mm, ami rendkívül negatív hatással volt a stabilitására.

Az autó kialakítása sok hasonlóságot mutatott a már tömegesen gyártott autókkal, ami háborús körülmények között vitathatatlan előnynek tűnt. Tehát a GAZ-MM motorja („másfél” megnövelt teljesítményű) nemcsak egyesítette a termelést, hanem jó erőtartalékot is adott az autónak. A GAZ-64 teherbírása körülbelül 400 kg volt. Az autó lengéscsillapítókkal volt felszerelve, ami akkoriban hallatlan volt, valahol odakint, a ZiM-ek és az Emokok világában találtak rá.

A GAZ-64-et körülbelül két évig gyártották, 1941 és 1943 között. Összesen mintegy 600 autót gyártottak, éppen ezért manapság szinte lehetetlen igazi, nem átalakított GAZ-64-gyel találkozni.

A GAZ-64 leszármazottja, a GAZ-67 SUV, amely az első mélyreható modernizálása volt, sokkal népszerűbb lett. Az autó nyomvonalát kibővítették, ami pozitív hatással volt az oldalsó stabilitására. Emellett az egyéb erőelemek használatának köszönhetően a szerkezet merevsége nőtt. Az első tengely kissé előre lett tolva, ami növelte a behajtási szöget és a leküzdendő akadályok magasságát. A motor is erősebb lett. Az autó vászon napellenzőt kapott. A celluloid ablakos „ajtók” is vászon voltak.

Ennek eredményeként a hadsereg nemcsak egy kiváló SUV-t, hanem egy jó traktort is kapott a könnyű tüzérséghez. A GAZ-67 alapján egy BA-64 könnyű páncélozott autót is gyártottak. Ez részben a háború alatt gyártott GAZ-67-esek kis számának köszönhető.

A Nagy Honvédő Háború alatt csak körülbelül 4500 SUV-t gyártottak, de a 67-esek összteljesítménye nem kicsi - több mint 92 ezer autó. De a katonai és a háború utáni másolatok megjelenésében komoly különbségek vannak.

Közbülső

Könnyen észrevehető egy komoly hiányosság a Vörös Hadsereg különböző osztályaiba tartozó járművek teherbírásában. Az alsó szegmenst a közönséges GAZ-67 és Willis személygépkocsik (250-400 kg teherbírású) képviselték, de csak a legendás GAZ-AA teherautó (1,5 tonna teherbírású, innen a becenév) volt nagyobb náluk.

Az autók legfeljebb négy vadászgépet szállítottak, vagy gyenge tüzérséget tudtak vontatni. Ugyanakkor felderítésben is használhatóak voltak, mivel kis méretűek, de jó manőverező képességgel rendelkeztek. A GAZ-AA tipikus teherautó volt. Hátul 16 ember szállítására alkalmas, traktorként használták, alvázára különféle fegyvereket szereltek fel. A hírszerzésben azonban problémás volt használni.

Az így keletkezett rést a Dodge háromnegyedével sikeresen pótolta – az akkori mércével mérve nagynak számító Dodge WC-51 dzsip a szokatlan, 750 kg-os (¾ tonnás) teherbírásáról kapta becenevét. Az autó készítői egyszerűen és hatékonyan hangsúlyozták a célját - a WC a Weapon Carrier, a "katonai szállító" rövidítése.

Azt kell mondanom, hogy az autó tökéletesen megbirkózott a szerepével. Egyszerű, technológiai és karbantartható kialakítás, megbízhatóság és funkcionalitás – ez minden, amire az akkori hadseregnek szüksége volt. A fiatalabb testvérekkel ellentétben a Dodge-on egy nagy kaliberű géppuska vagy egy 37 mm-es ágyú felszerelését biztosították. Az autó hat-hét utast magabiztosan vitt a fedélzetére, szabványos helyei voltak a lapátok, kannák és lőszerdobozok rögzítésére.

Eleinte a Dodge-ot traktorként használták a Vörös Hadseregben, de hamarosan elkezdett behatolni a hadsereg minden ágába, ahol, mint mondják, teljes dicsőségében megmutatkozott, a tisztek személyes szállítójaként és felderítő csoportok harcjárműve. Ebből a családból összesen több mint 24 ezer autót szállítottak a Szovjetunióba.

Német terepjárók a második világháborúból

A nácizmus ideológiája kiváló alapja a hazai termelők támogatásának politikájának. Éppen ezért a Harmadik Birodalom hadserege a saját gyártású legváltozatosabb autóparkkal volt felvértezve. A németek ugyanakkor a rájuk jellemző szorgalom mellett nem az „úgyis megveszik” elv szerint dolgoztak, és valóban minőségi, nagyon-nagyon jó karakterisztikával rendelkező autókat gyártottak.

Szinte egész Európa meghódítása nemcsak feltöltötte a német hadsereg flottáját, hanem még tarkabbá is tette, rémálommá változtatva az utánpótlási egységek életét.

Formálisan a háború közepe táján kezdődött a park egyesítése, de a katona zsargonban valamivel korábban történt: így hívták a német hadsereg összes kis nyitott terepjáróját „Kübelvagen”, azaz „bádogkocsi”-nak. .

A német hadsereg hasonló járműkategóriájára példa volt a Volkswagen Kfz 1 - egy hátsókerék-hajtású autó, amelynek motorja feleannyi volt, mint Willisnek (mind térfogatban, mind teljesítményben), amelynek prototípusát maga Ferdinand Porsche készítette. De sok volt belőlük, és ennek alapján könnyű kétéltűt állítottak elő.

Voltak azonban komolyabb autók a Harmadik Birodalomban. A Horch 901 (Kfz 16) a Dodge "háromnegyed" egyfajta analógjaként működött. A Stoewer, a BMW és a Ganomag cégek gyártották az amerikai Jeep analógját.

Most, hét évtizeddel később, nem ritkák a viták arról, hogy kinek a második világháborús autói voltak jobbak - a csúcstechnológiás és aprólékosan pontos németek, a primitív, de szerény szovjetek, az univerzális amerikaiak, a kissé különc franciák... Minden ország autórajongói aktívan keresik a mechanikus műholdak katonák maradványait, restaurálják, megfelelő műszaki állapotba hozzák. Az ilyen autók gyakran alakzatban haladnak el a Victory Parades-on különböző városokban.

Valószínűleg ezek a viták ma már nem aktuálisak - túl sok víz folyt le a híd alatt az idők óta. A modern katonai autó drámaian megváltozott. Ez már nem egy motoros bádogkocsi, amelyen nagyapáink a Szovjetunió és Európa felét vezették.

Általában ez egy kiváló minőségű páncéllal védett SUV, amelynek motorháztetője alatt több mint száz "ló" található, és amelynek védelmi rendszerei még a sugárkárosodás zónájában is megvédhetik a legénységet. De ez a háború bebizonyította, hogy az autó régóta képes helyettesíteni a szokásos lóvontatású vonóerőt, és a második világháborús SUV-k üzemeltetésének tapasztalatait a mai napig hasznosítja a globális autóipar.

71-e előestéjén évfordulóitGyőzelmek a Nagy Honvédő Háborúban Az autókról szeretnék beszélni, sok tekintetben, aminek köszönhetően a háborúban a második világháborúban győzelmet arattak.

Érdekes tény. D a háborúról, a harmincas évek végén, a szovjetben TÓL TŐL nagyszabású szakszervezet előállított katonai felszerelés. Kiadása lényegesen több volt, mint bármely más országban. . A háború kezdetére ben Szovjetunió, voltak mintegy 273 ezer katonai járművet, és a háború kezdetével több 160 ezer polgári jármű és mezőgazdasági gép. Sajnos a háború első napjaiban b s Több tízezer járművet veszítettek el.

A győzelmi autók fő hősei.

1. Teherautó GAZ-AA "P olutork a" - l legenda TÓL TŐL szovjet TÓL TŐL unió.

Ez a fajta technológia univerzális céljáról volt híres. A még meg is találta többszörös indító rakétarendszerek "Katyusha". Bár először telepítettek ilyen rendszert egy négytonnás teherautóra, 6x4-es ZIS-6 kerékképlettel.

Kevéssé ismert tény. A Szovjetunióban a Katyusha tömeggyártására vonatkozó döntés körülbelül 12 órával a második világháború kezdete előtt (1941. június 21.) született.

A GAZ-AA autót először 1932-ben gyártották a Nyizsnyij Novgorodban található Gaz üzem összeszerelősorán. A teherautó motorja 42 lóerős volt. A jövőben ezt a típusú motort továbbfejlesztették, és már 50 l / s volt. 4 sebességes sebességváltóval is felszerelték. Körülbelül megint volt egy keret, és a felfüggesztés rugós típusú. Az autó teherbírása 1,5 tonna volt, innen ered a "másfél" becenév. Érdemes megjegyezni, hogy a váz, meglehetősen egyszerű és szilárd kialakítás miatt az autót nagy, akár 3 tonnás túlterheléssel üzemeltették. A teherautó maximális sebessége elérte a 70 kilométer/órát, és az alacsony kompressziós arány miatt a GAZ-AA-t alacsony minőségű benzinnel lehetett tankolni. NÁL NÉL patt az autó kerozinnal vagy alkohollal volt megtöltve. Szervizben az autó szerény volt, a javítással „helyszínen” birkózott meg. A háborús időkben a megtakarítás érdekében egy fényszórót és egy ablaktörlőt szereltek fel a P olutorkára. Első fékek nem voltak. A pilótafülke rétegelt lemezből készült. A tető és az ajtók ponyvából készültek. Az akkumulátor pedig nagy hiány volt, ezért kézi indítóval indították az autót. A P olutorok teljes példányszáma a háború előtti gyártással együtt meghaladta az egymillió példányt.

2. ZIS-5 -nak nek végső teherautó. Becenév "Zakhar Ivanovich"vagy "Threeton".

Megbízhatóság szempontjából ez a teherautó páratlan volt.És az autó fel volt szerelve 73 lóerős motor. A maximális sebesség 60 km/h volt. ZIS-5 és krétával egy rugalmas vázat, amely segített az autónak nagyon finoman áthaladni az ütéseken. Nak nek erdei képlet 4x2. Az autót gyártottákegyszerre több vállalkozásnál: UlZIS és UralZIS, az üzem "és Sztálin neve" mögött egy amerikai cég által engedélyezett Otokar. Előtt a teherautó normává vált"Autocar 5 Es". Az autó jelentős korszerűsítésen esett át, amelyet a ZIS vállalat mérnökeiből álló csapat hajtott végre. P gyakorlatilag a rendelkezésre álló alkatrészekből egy modernebb autót terveztek,és ami a legfontosabb, a teherautó egyszerűbb és karbantarthatóbb lett.

3. GAZ-64, GAZ-67. Becenév "Ivan Willis" -ban ben háborús dzsip.

A SUV-t rekordidő alatt állították gyártásba. 1941. február 3-án megbízást kaptak a szovjet kormánytól egy könnyű, olcsó és szerény SUV gyártására. Két hónappal később, vagy inkább 51 nap múlva az autó készen állt a gyártásra. A 60. napon megkezdődött a sorozatgyártás. A sürgősség a riasztó helyzet miatt volt.

A GAZ-64 megbízható és szerény motort kapott egy teherautótól, de kiderült, hogy a meglehetősen szűk nyomtáv miatt kevéssé használható földúton való közlekedéshez.

Sürgős ügyben a GAZ üzemben a GAZ-67 modernizált változatát gyártják. Ezt a modellt a hadseregben "Ivan Willis", "kecske", "bolhaharcos" becenévvel illették. Főleg a hadseregben szolgált főparancsnokság-parancsnoki járműként, felderítő járműként és nagysebességű tüzérségi vontatóként. Az autó valóban off-road tulajdonságokkal rendelkezik. Könnyedén legyőzték mély nyomok, lehet b nem probléma az út szélére menni a meredek falú árkon keresztül. GAZ-67 maximum 90 kilométer/órás sebességet fejlesztett ki P terepen vezetve, akkoriban őrült, 25 kilométer per óra. világháború idején a háborúban a jó oldaláról mutatta meg magát. A SUV szerény volt az üzemanyagokkal és a kenőanyagokkal szemben. Le gko, gyorsan és egyszerűen javítható, ellentétben amerikai bátyjával, Willisszel.

Összefoglalva azt szeretném elmondani, hogy a második világháborúban részt vevő autókban alkalmazott technológiai megoldások jelentős lendületet adtak a szovjet autóiparnak.

A háború alatt és utána a szovjet NAMI aktívan dolgozott. Itt tanulmányozták a befogott és kölcsönlízingelt járműveket, és tesztelték a külföldi járműveket. A szovjet mérnökök lehetőséget kaptak arra, hogy megismerkedjenek a világ szinte minden tájáról származó megoldásokkal és technológiákkal.

Üdvözlettel: Webhely adminisztrátora

Videó

Globális volt, és 1939-től 1945-ig tartott. Ezekben az években a katonai logisztika alapja egy közönséges ló volt. Így a gyalogsági századokat ellátták lőszerrel, amelyet lovak segítségével hoztak. Magasabb ellátási szinten (zászlóalj, ezred, hadosztály) a német hadsereg és a Vörös Hadsereg teherautókat használt. A teherautók létfontosságú szerepet játszottak a csapatok szállításában, az utánpótlási vonalak támogatásában és a tűzoltóautóként való szolgálatban.

Hazánkkal ellentétben Németországban a Nagy Honvédő Háború kezdetén az autóipart fejlesztették. Például már az 1920-as években számos cég gyártott 3 tonnás teherautókat. Ennek eredményeként a Wehrmachtban nem volt hiány teherautóból. Például Franciaország megtámadásakor a német hadsereg sok 10 tonnás teherautót kapott.

Szerencsére a Szovjetunióban nem voltak német autópályák. Olyan sok teherautómodellt, amelyet a háború alatt Európában használtak, nem lehetett a mi területünkön használni. Ez Oroszország – hajrá, viszlát!

A második világháború elejére a Vörös Hadsereg 272,6 ezer járművel volt felfegyverkezve, ebből 257,8 ezer teherautóval és speciális teherautóval, amelyek közül a járművek túlnyomó többsége GAZ-AA és ZIS-5 volt.

A Wehrmachtnak félmillió járműve volt. És jó teherautók voltak, beleértve a terepjárókat is. 1941-ben Németországban 333 ezer, a megszállt országokban 268 ezret, további 75 ezer autót a Harmadik Birodalom szövetségesei gyártottak.

Összegyűjtöttük Önnek a legérdekesebb német teherautókat, amelyeket a német hadsereg használt.

1. Krupp L2H43

A német erők által használt könnyű teherautó a második világháború alatt. Léghűtéses jármű 4 hengeres motorral, 70 km / h sebességgel, elsősorban Pak35 / 36 37 mm-es páncéltörő löveg szállítására és vontatására szolgált.

A második világháború éveiben a Krupp L2H143 teherautó jó menettulajdonságai miatt nagy népszerűségnek örvendett a Wehrmacht csapatai körében, és a franciaországi, lengyelországi, balkáni és orosz hadszíntereken telepített német gyalogos hadosztályok standard teherautójává vált.

2. Phanomen Granite 1500A

Kezdetben a Phanomen Granit autókat a német hadsereg használta mentőautókként. De nem volt elegendő átjárhatóságuk, ami fontos a csatatéren. Ennek eredményeként a modernizált Panomen Granit 1500A autókat régi autók alapján gyártották.

3 Burgward B3000

A második világháború alatt a német csapatok által gyártott közepes teherautók elsősorban ember- és anyagszállításra, valamint tüzérség vontatására voltak szükségesek.

4. Magirus-Deutz Deutz A300

A második világháború idején a németek által használt féllánctalpas teherautó a többi féllánctalpas teherautóhoz hasonlóan elsősorban a hadszíntéren használták. Ezek a gépek egyébként a második világháború befejezése után (a XX. század 60-as éveiig) a német hadsereg szolgálatában álltak.

5. Ford G917T

Az amerikai teherautót a Ford által üzemeltetett német leányvállalat gyártotta. A német Ford G917T/G997T teherautók szinte teljesen megegyeznek a brit Ford-Ferderson E88-cal. Németországban összesen 25 000 járművet gyártottak, amelyeket a német hadsereg használt.

6. Ford V3000S (G198TS)

Ezt a teherautó-sorozatot eredetileg nem az USA-ban gyártották, ellentétben sok más amerikai járművel. A Ford V3000S teherautók első modelljeit francia, belga, olasz, román és spanyol autógyárak gyártották. A háború végén a németországi nyersanyaghiány a katonai járművek gyártásának egyszerűsítéséhez vezetett. Először is, a teherautók gyártása során a második világháború végén az ón mennyiségét jelentősen csökkentették. Például fém helyett keményfából készültek az autók lökhárítói és vezetőfülkéi.

Figyelemre méltó, hogy pénzhiány miatt a Ford V3000S (G198TS) teherautók még a fényszóróikat is elvesztették. A feladatköri leírásban a fényszórók hiányának indoklásaként jelezték, hogy a fényszórókra nincs szükség, mivel az ellenség számára láthatóvá teszik az autót. Általánosságban elmondható, hogy a háború végére a Ford teherautók megbízhatatlanok voltak, és rossz felszereltséggel rendelkeztek. A háború alatt a Ford összesen 24 110 járművet gyártott Németország számára.

7. Ford V3000S: féllánctalpas változat

A Ford V3000S teherautók eredeti változatát brit mérnökök tervezték. De a második világháború idején a német hadseregnek speciális járművekre volt szüksége. Különös szükség volt az úttalan Oroszországban való mozgásra. Ennek eredményeként a német mérnökök úgy döntöttek, hogy modernizálják a klasszikus Ford teherautókat hernyóhajtással. 1942 és 1944 között Németország összesen 21 960 hevederes Ford V3000S-t gyártott, amelyek nagy részét a Wehrmacht használta Oroszországban és Kelet-Európa más országaiban.

8. Henschel 33 D1/G1

1937 és 1941 között körülbelül 22 000 Henschel 33 D / G teherautót szállítottak a német hadseregnek. Általánosságban elmondható, hogy a Henschel 33 teherautók erős és nagyon megbízható járművek, kiváló terepjáró képességekkel és tartóssággal. Ezek tisztán német teherautók, amelyeket az 1930-as évek végén gyártott egy nagy németországi ipari vállalat.

9. Krupp L3H163

A Krupp L3H163 teherautókat 1936-1938 között gyártották. Ezek 6x4-es teherautók. A maximális tömeg 9 tonna. Az autókat 6 hengeres vízhűtéses benzinmotorokkal szerelték fel. A motorok térfogata 7,8 liter volt. Maximális teljesítmény - 110 liter. Val vel.

Ez a nehéz teherautó számos szállítási feladatot el tudott látni, amelyek a német csapatok számára hasznosak voltak a második világháború idején.

10. Mann ML4500A

A Mann ML4500A járművek nehéz 4x4 teherautók, amelyeket Németország gyártott a második világháború alatt. Alapvetően ezeket a gépeket emberek és anyagok szállítására használták. A gyártás bonyolultsága és a magas gyártási költségek miatt a gépek gyártása a második világháború végén leállt. Ennek eredményeként az üzemet átállították Opel teherautók gyártására.

11. Mercedes-Benz MB L6000

A Mercedes-Benz által gyártott nehéz teherautó. 95 literes 6 hengeres dízelmotorral szerelve. Val vel. A teherautó összkerékhajtású volt. 1936-tól 1940-ig gyártották. Az autó 6x4-es elrendezésű volt.

Ezt a járművet műszaki jellemzői (szilárdsága) miatt különféle változatokban gyártották, amelyek a második világháború alatt különböző feladatokat láttak el, a tüzérség szállításától a tankok vontatásáig.

12. Mercedes L3000A teherautók

Ezeket a 3 tonnás, dízelmotorral felszerelt teherautókat a Daimler-Benz gyártotta. 1939 és 1944 között 27 668 módosított teherautót gyártottak. 1944-ben a Mercedes-gyár leállította a gyártást, mivel a német katonai osztály úgy vélte, hogy a benzinmotoros Opel 3 tonnás teherautók jobban alkalmazkodtak az oroszországi nehéz katonai körülményekhez, mivel könnyebben karbantarthatók.

13. Mercedes L4500A

A Mercedes L4500A egy német nehézhaszonjármű, amelyet eredetileg polgári használatra terveztek, és amelyet a második világháború kitörése után széles körben használtak a német csapatok a nyugati és a keleti fronton.

1939 és 1944 között összesen 9500 autót gyártottak. A legyártott járművek száma ellenére ezek a teherautó-modellek a német hadsereg logisztikájának gerincét képezték.

A Mercedes L4500A 7,2 literes dízelmotorral volt felszerelve. Ennek a gépnek az alapján a Mercedes gyárában speciális változatokat gyártottak: terepkonyhai járműveket, tüzérségi járműveket, mentőautókat stb.

14. Mercedes l4500r félteherautó

Ez a Mercedes l4500 Half-Track modell egy lánctalpas meghajtással van felszerelve a hátsó tengely felé. Ez a módosítás lehetővé tette a gép súlyának csökkentését. Ennek ellenére a teherautó maximális sebessége 36 km / h-ra csökkent. Az autót 112 literes 6 hengeres dízelmotorral szerelték fel. Val vel. Ennek a féllánctalpas járműnek a fő hátránya az üzemanyag-fogyasztás, amely 200 liter volt 100 kilométerenként. Ennek ellenére a német hadsereg nem utasította el a használatát, mivel ő segítette a Wehrmachtot Oroszország végtelen, áthatolhatatlan mezőin.

Érdemes megjegyezni, hogy az 1943 és 1944 közötti időszakban a Mercedes L4500R a keleti flotta egyik fő lova lett. Ebben az időszakban a Mercedes 1486 járművet gyártott.

15 Opel Lightning Truck

Az Opel Lightning Truck-ra nagy kereslet volt a német csapatok a második világháború idején. Ezt a teherautót a Wehrmacht különféle módosításokban és változatokban használta a csatatereken, Észak-Európától és Afrikától, valamint Nyugattól Keletig. A teherautó ilyen népszerűsége megbízhatóságáról és átjárhatóságáról beszél. De az oroszországi csatatereken a német hadseregnek problémái voltak ezzel az autóval - a zord téli körülmények között az autó elkezdett működni, és megbízhatatlannak bizonyult.

Egyébként 1943 óta a Mercedes-gyár is gyártja ezt a teherautót. Az oroszországi használat nehézségei ellenére az Opel és a Mercedes gyárai mintegy 100 000 autót gyártottak a második világháború alatt.

16 Opel Lightning 6700

Az Opel Lightning 6700 az eredeti Opel Lightning teherautó továbbfejlesztett változata. Az eredeti teherautóhoz képest az Opel Lightning 6700 modellt leegyszerűsítették a költségek csökkentése és a gyártási sebesség növelése érdekében. Mivel a modell egyszerűbb volt, alkalmasabb volt az oroszországi mozgásra.

17. Teherautó Skoda 6x4

Skoda 6x4 teherautó, amelyet a XX. század 1935-1939 között gyártottak. A második világháború idején főleg a román frontra szállították.

18. Svájci kamion Berner

Egy Berner teherautó, amelyet főleg SS-egységek használtak, 1945-ben Olaszországban. 1945. április 27-én az osztrák határon elfogták. Ma ez a teherautó a bolognai San Lazaro Felszabadítási Múzeumban látható.

19. Féllánctalpas német traktor Sd Kfz 7/1 (Sonderkraftfahrzeug)

Ezt a féllánctalpas traktort 8,8 cm-es légelhárító ágyúval és 150 mm-es tarackkal szerelték fel. A Wehrmacht Sd Kfz 7 traktorokat is használt 20 mm-es és 37 mm-es légvédelmi ágyúkkal. Hátránya ezeknek a gépeknek, hogy a kerekes járművekhez képest a féllánctalpas traktorok karbantartása nehezebb, aminek következtében gyakran meghibásodnak.

Ennek ellenére a németek nem hagyták el ezeket a harcjárműveket, mivel kiváló terepjáró manőverező képességgel rendelkeztek. Igaz, az autópályán a mozgás sebessége sok kívánnivalót hagyott maga után. De az oroszországi terepviszonyok között ez az autó nélkülözhetetlen volt a Wehrmacht számára.

20. Sd Kfz 251 (Sonderkraftfahrzeug) féllánctalpas páncélozott személyszállító

A német közepes féllánctalpas könnyűpáncélos szállító a németek szinte minden hadműveletében részt vett a második világháború alatt. Az autónak különféle módosított változatai voltak, amelyek különféle szállítási feladatokat tudtak ellátni. A lejtős páncélzat miatt magas aknavédelemmel rendelkezett.

21. Tehervontató Steyr RSO/01

A Steyr RSO / 01 traktor egy osztrák gyártmányú lánctalpas teherautó a Wehrmacht számára, nehéz terepen történő szállításhoz. A magas üzemanyag-fogyasztás (45-75 liter 100 km-enként) és az alacsony maximális sebesség (15 km/h) azonban nem tette lehetővé a Steyr RSO/01 teherszállító traktor használatát emberek nagy távolságokra történő szállítására. Ezért a traktor fő feladata a tüzérség vontatása volt a frontvonalon. 1942 és 1945 között több mint 25 000 traktort küldtek a frontra.