Elolvastam a "A volán mögött" című magazinban, kiderül, hogy nem is olyan rossz minden. Hátha valaki hasznosnak találja, kihagyom a fórumon.
Az új Opel Astra megjelenésével a korábbi, H gyári indexű, még gyártásban lévő modell egy előtagot kapott a névhez: Family.

Opel Astra H

Az új autó vásárlása kellemes, de nagyon drága üzlet. Aki spórolni szeretne, az a másodlagos piacon keres autót – itt olcsóbb. A sikeres vásárláshoz tudnod kell, mire kell nagyon odafigyelned.
IDEGÖSSZEROPPANÁS

A futásteljesítmény visszatekerése az Astránál viszonylag egyszerű, elég a műszerfalat frissebbre cserélni. Ne hagyatkozzon a kilométerszámláló állásában! Hasonlítsa össze a futásteljesítményt a szervizkönyvben szereplő jelekkel, ha megkéri a kereskedőt, hogy ellenőrizze az MOT hitelességét az adatbázisban. Ugyanakkor rendeljen meg egy teljes diagnózist - ez nem olyan drága, mint magának a "disznónak" az árához képest. Egyébként van egy kimondatlan szabály: ha csak az eladó által őszintén megnevezett hibákat találnak a szakemberek, a diagnosztika az Ön költségére történik, ha pedig rejtett hibák vannak, akkor a „feledékeny” eladó fizet. Csak erről előre meg kell állapodni.
Az Opel villanyszerelő sok olyan elektronikus egységet tartalmaz, amelyek multiplexen (CAN-buszon) keresztül kommunikálnak egymással – otthoni körülmények között ez megnehezíti a hibaelhárítást. És megtörténnek. Vagy a mennyezeti lámpa ok nélkül világít, vagy az indításgátló már nem ismeri fel a natív kulcsot. Általában elegendő néhány percig eltávolítani a terminált az akkumulátorról, és minden visszatér a normális kerékvágásba.
Másoknál gyakrabban bugos a kormányoszlop CIM modulja: megnyomod a kürtöt, de néma. A kormányon található egyéb gombok is néha nem működnek, miközben az audioközpont nem reagál saját kezelőszerveire. A hiba korai szakaszában véletlenszerű volt, így sokáig nem lehetett megállapítani az okát. Garanciálisan cserélték a modult, forrasztották az érintkezőket, egy blokkot összeraktak többből - ez nem segített. Ennek eredményeként egy egyszerű és megbízható megoldáshoz jutottunk: 2009-ben megjelent egy acél U alakú konzol, amely összenyomja a karosszéria felét és megbízható érintkezést biztosít. Referenciaként: egy ilyen vasdarab ára csak 8 rubel.
Nem lesz olcsó új kulcsot készíteni az elveszett kulcs pótlására - 5700 rubel a firmware-rel együtt (ez a neve a kulcsnak az indításgátlóval való „megismerésének” folyamatának). Ebben az esetben feltétlenül szükséged lesz egy személyes autókártyára (Car-Pass) - vigyázz rá, mint a szemed fényére.

vázizom rendszer

Az "őszirózsákra" sok motort telepítettek, de piacunkon csak a Z16XER és a Z18XER (1,6 és 1,8 literes) vert gyökeret. Vezérműszíj meghajtásuk van, így ha kétségei vannak a futásteljesítmény valódiságával kapcsolatban, azonnal cserélje ki. Egészen a közelmúltig az öv erőforrása 150 ezer km volt, de a közelmúltban hivatalosan 120 ezer km-re csökkentették. Habozás nélkül görgőt cserélünk.
A legtöbb gondot a gyújtómodul okozza, amelyet vezetékeivel közvetlenül a gyertyatartókba helyeznek. Idővel a vége megreped (ez a gyertyák gondatlan cseréjével történik), majd, gondold meg, megérkeztek. Egy másik ok a gyertyák idő előtti cseréje. Az előírások szerint 30 ezer km-enként szükséges, azonban előfordul, hogy addigra a központi elektróda az erózió miatt jelentősen megrövidül, ami miatt a szikraköz megnő. Ennek megfelelően az áttörési feszültség nő - és a modul kiég. Javasoljuk, hogy minden karbantartáskor (15 ezer km) ellenőrizze a gyújtógyertyákat és állítsa be a hézagot. Nem elhanyagolható, hogy tartalék modult viszünk magunkkal, ráadásul megbízható csomagolásban, hogy ne hasadjon szét repülés közben a csomagtartóban.
A klímakompresszor erőforrása kiszámíthatatlan: egyes példányok 150 ezer km-t tesznek meg panasz nélkül, mások még egy új autón is meghibásodnak. Az esetek felében - a kapcsoló tengelykapcsoló tekercselésének megszakadása miatt. A csere nem mindig segít, mert előfordulhat, hogy egy új csomópont ugyanazzal a hibával rendelkezik. Ezért vásárlás előtt célszerű a tekercset tesztelővel „gyűrűzni”.
A generátor diódahídja általában magának a tulajdonosnak a mulasztása miatt ég ki: valahol a keréknyomban megrongálta a motortér jobb oldali sárvédőjét, és nem cserélte ki időben. A lyukon keresztül a kosz egyenesen a generátorra száll, eltömítve annak belsejét. Ezt persze maga az egység és az azt meghajtó ékbordás szíj sem bírja.
A 2005-2007-ben gyártott, 1,8 literes motorral és automata váltóval szerelt autókon komoly problémákat okozott a motorhűtő hűtő a dobozos hőcserélővel kombinálva: a válaszfalak megsemmisülése miatt az olaj fagyállóval keveredett. Ha egy ilyen koktél nagyon nem kívánatos egy motor számára, akkor halálos egy automata gép számára! Azokban az években visszahívási kampányt folytattak a radiátorok cseréjére, és fejlett esetekben komplett dobozokat is cseréltek. Később elkezdték javítani, amihez a gyártó számos külső céget akkreditált, amelyek a mai napig hivatalosan működnek. Nem ülnek tétlenül, mert működő hűtőrendszer mellett is alig haladja meg a gép erőforrása a 160 ezer km-t. A mechanikus dobozok körülbelül ugyanannyit szolgálnak ki, változattól függetlenül (öt van belőle), valamint a kuplung.
Kétféle kormánylécet szereltek fel az "őszirózsákra" - elektromos és elektrohidraulikus erősítővel, valamint különféle módosításokkal, amelyeket még a szakértők is elveszítettek. Egyes mechanizmusok megfelelő erőfeszítéssel és egyértelmű visszajelzéssel a kormánykerékre tetszenek, mások enyhén szólva nem annyira. A fő kifogások az EGUR-ral szemben: még a szervizelhető egység sem működik tökéletesen, és néha túlmelegedés miatt meghibásodik. Nos, legalább nem arra kormányoz, ahová akar! A mechanizmus működőképes állapotának visszaállításához meg kell várni, amíg lehűl.
Az erősítő változatától függetlenül gondosan figyeljük a kormányrudakat: 60 ezer km-rel már észrevehető bennük a játék (külön cserélik). A tippek valószínűleg nem igényelnek figyelmet 150 ezer km-ig. Az első felfüggesztésben a rugóstagok támasztócsapágyait feltételesen gyenge láncszemnek nevezik - eltömődnek a szennyeződéstől és recsegni kezdenek. A szennyeződés általában éles visszapattanáskor hatol be, például járdaszegélyről való lehajtáskor, amikor a tömítésnek nincs ideje kidolgozni az állványrészek leereszkedése után, rés-kibút hagyva. Erkölcs: a "sebességcsökkentőket" jobb alacsony sebességgel tolni.

A blokkolásgátló fékrendszer meghibásodásáért leggyakrabban az első szenzorok okolhatók, ezeket nem lehet az agytól külön cserélni. Ritkábban az agyat kell cserélni a csapágykopás miatt. Mindkettő költséges. A hátsó agyakra nincs panasz.
De a hátsó lengéscsillapítók gyakran izzadnak; de ez nem befolyásolja munkájuk hatékonyságát - nem lehet rohanni a változtatással.
ASTRA: LOGIKAI ELŐREJELZÉS

Az alapmodell fenntartási költsége, bár magasabb, mint néhány versenytársé ( ZR, 2011, 12. sz ), de meglehetősen elfogadhatóak maradnak. Az OPC sportmódosítása nem alkalmas ilyen pontos előrejelzésre, hiszen itt sok múlik az előző tulajdonos vezetési ambícióin. Természetesen általában ezek a gépek sokkal többet kapnak, főleg a fékek és a tengelykapcsolók tekintetében.
Az Astra N alapján épített Zafira V kompakt furgon hasonló betegséglistával rendelkezik, de a motorhűtővel és a rugóstag csapágyakkal kapcsolatos problémák nem befolyásolták, mivel más alkatrész- és szerelvénykészlet, valamint némi felfüggesztés. részei is meg vannak erősítve. Ezért, ha meg van győződve arról, hogy az azonos platformra épített gépek ugyanazon születési rendellenességektől szenvednek, tudd, hogy ez nem mindig van így.

Köszönjük az Armand cégnek Gostinichny proezdben (Moszkva)
segítségért az anyag elkészítésében.


A karosszéria fényezése összességében nem kielégítő, azonban a 2005–2006-os autók egy részénél rozsda jelenik meg a csomagtartó fedelén és az alsó ajtóperemeken. Gyakori a foltos króm. Ennek az autónak a kormányon minden gombja továbbra is hiba nélkül működik a tulajdonos találékonyságának köszönhetően - a CIM szármodul karosszériájának felét kötésgumival húzta meg. Okos alternatíva a márkás U-konzolhoz! A H-alakú rugalmas gerendával ellátott hátsó felfüggesztésben a lengéscsillapítókra összpontosítunk: 100 ezer km-rel szivároghatnak. A fékbetétek 60 ezer km-re elegendőek. Ügyeljen az alja szilárd plasztiszol bevonatára - tökéletesen ellenáll a sónak.
A legnépszerűbb Z16XER motor: javasoljuk, hogy minden karbantartáskor ellenőrizze a gyújtógyertyákat, és szükség esetén állítsa be a hézagot. Legyen óvatos a gyújtómodullal: a termék meglehetősen törékeny. Egyes kereskedők azt tanácsolják, hogy minden karbantartáskor öblítse át a fúvókákat, de bölcsen kell döntenie: ha nincs panasz, nem szabad bemászni egy bevált mechanizmusba. Első felfüggesztés: a golyóscsapágyak a karokhoz vannak szegecselve, ami ennél a modellnél ésszerű: a támasztékok, a csendes blokkok és maguk a karok erőforrása (a kifáradási repedések miatt) megközelítőleg azonos - 180 ezer km alatt. A fékbetétek 30-40 ezer km-rel kopnak, a tárcsák kétszer annyit bírnak. A klímakompresszor bekapcsolására szolgáló tengelykapcsoló nem híres megbízhatóságáról: lehetséges a tekercs szakadása vagy rövidzárlata. Cseréje nem nehéz, mivel az ékbordás szíjhoz van egy automatikus feszítő.
A MODELL TÖRTÉNETÉBŐL AZ EGYEDI MUNKÁK KÖLTSÉGE A KERESKEDŐKÉN, dörzsölje. EREDETI ALKATRÉSZEK KÖLTSÉGE, dörzsölje.
BECSÜLT KÖLTSÉGEK HÁROM ÉVES ÜZEMELTETÉSRE (75-150 ezer km), dörzsölje. Opel Astra H