A modell, amelynek továbbra is elégedett a sokszínűségével, erejével és megbízhatóságával, ma meglehetősen keresett a másodlagos piacon. Végül is a teljesen horganyzott karosszéria meglehetősen tartós, akárcsak a tápegységek. A C5 karosszériájú Audi A6-ot 1997 és 2004 között gyártották, szedán és kombi karosszériában egyaránt. Természetesen volt az Audi A6 allroad quattro terepjáró változata is.

A különféle méretű és teljesítményű benzin- és dízelmotorok nagy készlete még ma is lehetővé teszi a másodlagos piacon, hogy minden ízlésnek megfelelő használt A6-ot válasszunk. Az elsőkerék-hajtás mellett vannak quattro összkerékhajtású változatok is. Az 5 és 6 sebességes mechanikus egységek sebességváltóként működtek. A 4 sávos automata, fokozatmentes variátor mellett a legújabb 5 fokozatú Tiptronic automata váltó jelent meg ezen a modellen.

Milyen motorok az Audi a6 c5 ma megtalálható útjainkon? A kérdés elég érdekes, mert egyes lehetőségeket európai, másokat amerikai vásárlóknak kínáltak. Másodlagos piacunkon azonban szinte bármilyen motoropció megtalálható. Hogy mely Audi a6 motorok léteznek, az alábbi lista formájában látható.

• 4 hengeres 1,8-as turbó 150 vagy 180 lóerővel (210 Nm)
• 4 hengeres 2.0 130 LE-vel (195 Nm)
• V6 2.4 165 LE-vel (170 LE) (230 Nm)
• V6 2.7 biturbó 230 LE-vel (USA 254 LE) (310 Nm)
• V6 2.7 biturbó 250 LE-vel (350 Nm)
• V6 2.8 193 LE-vel (USA 201 LE) (280 Nm)
• V6 3.0 220 LE-vel (300 Nm)
• V8 4.2 300 LE-vel (400 Nm)
• 4 hengeres 1.9 TDI 110 vagy 130 LE teljesítménnyel (285 Nm)
• V6 2.5 TDI 150, 155, 163 vagy 180 LE-vel (370 Nm)

Szeretnék egy kicsit többet mesélni róla Audi a6 c5 motor 2.4 A 2,4 literes atmoszférikus benzinmotor 165 lóerőt ad le, 230 Nm nyomatékkal. Ez egy 6 hengeres V-motor öntöttvas hengertömbbel és két alumínium hengerfejjel. Az Audi a6 c5 2.4 motor jellemzőjének tekinthető, hogy hengerenként 5 szelep van. Vagyis 6 hengerenként 30 szelep van. A technológiai csodáról készült fotó mellékelve.

Ennek a motornak az időzítése is érdekes kialakítású. A 2,4 literes Audi a6 c5 motornak 4 vezérműtengelye van, mindegyik hengerfejhez kettő. A vezérműtengelyeket egy kis lánc köti össze egy feszítővel, mint az alábbi képen.

De csak a vezérműtengely egyik vége lóg ki a két hengerfejből. Nekik ennyi, és tegyék fel a vezérműszíj tárcsáját. A két vezérműtárcsa görgők segítségével szinkronban forog a főtengely szíjtárcsával. Ennek a motornak az időzítési diagramja az alábbi képen látható.

Érdemes megjegyezni, hogy a nagyobb teljesítményű és terjedelmesebb, 2,8 literes V6-os Audi a6 c5 is pontosan ilyen kialakítású. A különbség csak a hengerek méretében van. Néhány ügyes autótulajdonos a következő szétszereléskor vásárol egy 2,8 literes Audi blokkot eredeti hajtórúddal és dugattyúcsoporttal, és átrendezi a hengerfejeket és mindent, ami egy 2,4 literes motorról van felszerelve. A kijáratnál egy ilyen frissítés után egy erősebb autó jelenik meg.

Egy másik népszerű motor audi a6 c5 2.5 tdi amiről részletesebben szeretnék beszélni. Az eltérő turbinateljesítmény miatt a 6 hengeres V alakú turbódízel teljesítménye 150 és 180 LE között mozog. Nagy futásteljesítmény esetén a motor meglehetősen szerénytelenül felfalja a pénzét. Először is, a vezérműtengelyek rossz kialakítása (amelyből 4 van) gyors kopásukhoz vezet, ami azonnal lerombolhatja a költségvetést. A tapasztalt Audi-rajongók új típusú, 2002 után kibocsátott hengerfejet keresnek, vannak más, fejlettebb kialakítású, csökkentett súrlódású vezérműtengelyek, ami növeli élettartamukat és csökkenti az általános motorzajt.

A 2,5 TDI dízel második baja a változtatható geometriájú turbinák, amelyek szintén drágák és gyakran elromlanak. Egy másik betegség az elektronikus befecskendező szivattyú egység meghibásodása. Az állandóan „taknyos” raklapok ennél a motornál is problémát jelentenek, ami a forgattyúház szellőzőszűrőjéből és a régi típusú tömítésekből adódik. A szűrő eltömődik, és a forgattyúház-gázok túlzott nyomása keletkezik, ami az olaj extrudálásához vezet a serpenyőkből. Az Audi a6 c5 2.5 tdi későbbi verzióinál ez nem így van.

Ha választás előtt áll - benzines vagy dízel használt Audi A6. Meg kell érteni, hogy a benzines változat falánkabb, de kevesebb pénzt igényel a javításra és a karbantartásra, mint egy gazdaságos üzemanyag-fogyasztású dízelmotor. Érdemes megjegyezni, hogy sok audi a6 c6 motorok a harmadik generáció vándorolt ​​ki a C5-ös karosszériából, kis frissítés után.

A jól ismert német gyártó által 1994 óta gyártott Audi A6 üzleti osztályú autók családja gazdag és dicsőséges múltra tekint vissza. A több generációnak és az időben történő újratervezésnek köszönhetően a fejlesztőknek sikerült jelentősen javítaniuk a modellt.

Modern olvasmányát lenyűgöző külső kialakítás, hatékony karosszéria-korrózióvédelem, tágas és ergonomikusan rendezett belső tér, csúcstechnológiás megoldások jellemzik a dinamika és a biztonság terén. Az Audi A6 története a legendás márka hagyományainak és tapasztalatainak megtestesülése.

Audi A6 (C7) FaceliftCurrent

2014-től N.V.

Az Audi A6 világpremierjét, amelyre 2011-ben, Detroitban került sor, a cég hivatalosan még 2010-ben jelentette be. Ha összehasonlítjuk a negyedik generációs újdonság külsejét más új modellekkel, sok közös vonást találhatunk tervezésük. Az autó a C7 karosszériájában készül, és nem csak a zászlóshajó A8 szedán, hanem a nemrég bemutatott A7 Sportback is hasonló tulajdonságokkal rendelkezik.

Audi A6 (C7) Gyártáson kívül

2010-től 2014-ig

Audi A6 (C7) - Az Audi A6 negyedik generációja (belső jelölése: Typ 4G). 2011 elején vezették be az európai és más piacokon. Az autó megjelenésében sok mindenben hasonlít az A8-hoz (D4), csak a külső részleteiben változtak egyes elemei.

Audi A6 C6 Facelift Nem készült

2008-tól 2011-ig

A modellt 2009-ben alakították át. Ezzel egy időben a lökhárítócsoport, a karosszéria oldalfalai, a tükrök, a világító elemek és a hűtőrács kialakítása is megváltozott. Az erőművek korszerűsítésének köszönhetően, beleértve a Common Rail rendszer bevezetését, üzemanyag-megtakarítást (15%) értek el, és csökkent a hulladékanyag-kibocsátás. 2011-ben az Audi A6 C6 autók átadták a helyét ennek a modellnek a negyedik generációjának - az Audi A6 C7 járműveknek.

Audi A6 C6 Gyártáson kívül

2004-től 2008-ig

2004 második felében megjelentek a piacon a modell harmadik generációjának képviselői - az Audi A6 C6 járművek. Ezeknek az autóknak a karosszériája egy 4 ajtós szedán és egy 5 ajtós kombi volt. 2005-ben a sort egy sportkupé egészítette ki. A külső átgondolt tervezési megoldásnak és a kiváló dinamikus jellemzőknek köszönhetően a harmadik generáció képviselői gyorsan népszerűvé váltak a piacon.

Audi A6 C5 Facelift Nem készült

Gyártási évek 2001-2004

A C5-ös járművek első átalakítása 1999-ben történt. Megerősítette a karosszéria szerkezetét, megváltoztatta a fej optikájának és a tükrök alakját, és ergonomikusabb műszerfalat biztosított. 2001-ben a cég második átalakítást hajtott végre, amely biztosította a világítóelemek, irányjelzők és díszítőelemek korszerűsítését.

Audi A6 C5 Gyártáson kívül

Gyártási évek c 1997-2004

A második generációs Audi A6 debütálására 1997-ben került sor. Alapjául az Audi A6 C5 platform szolgált. Ennek a generációnak két karosszériaváltozata volt: az Avant kombi és a szedán. Mindkét változat nagyon alacsony, 0,28-as légellenállási együtthatót mutatott. A karosszéria teljes horganyzása, a biztonsági elemek kiterjesztett készlete, a motorok széles választéka teljesen új versenyszintre emelte ezt a modellt: 2000-2001-ben bekerült a világ tíz legjobb autója közé.

Audi 100 C4/4AN Gyártáson kívül

Gyártási évek c 1991-1997

1991-ben bemutatták a C4 jelentősen átdolgozott változatát. Legfontosabb változásai közül kiemelendő a 2,8 literes és 2,6 literes kapacitású erőforrások bevezetése. 1995-ben a „100” számot kizárták a modellnévből, és Audi A6 C4-nek hívták. Az Audi 100 modellben szereplő autókat 1997-ig gyártották, majd teljesen felváltották az Audi A6 tervezési megoldásai.

Audi 100 és 200 C3Nem gyártották

Gyártási évek c 1982-1991

1982-ben, a Frankfurti Autószalon keretében mutatták be az autóipari közösségnek a C3-as modellt, amelynek karosszériája akkoriban rendkívül alacsony Cx = 0,30 aerodinamikai együtthatóval bírt. Ez a döntés végül jelentős üzemanyag-megtakarítást eredményezett. Egy másik újítás a süllyesztett ablakok (süllyesztett ablakok) alkalmazása volt, ami szintén hatással volt az aerodinamikai légellenállási paraméterekre. 1990-ben ez a modell innovatív közvetlen befecskendezésű dízel hajtásláncot kapott. 120 LE teljesítménnyel. ez a motor csökkentett üzemanyag-fogyasztást mutatott.

1984 óta a modell Quattro összkerékhajtási rendszerrel van felszerelve. 1985 szeptemberében jelentek meg a C3 első módosításai teljesen horganyzott karosszériával. Az 1980-as évek végén az Audi V8-as változata jelent meg a piacon. Ennek alapja az Audi 200 Quattro módosítása volt (automata 4 sávos sebességváltóval, Torsen hátsó és középső differenciálművel).

Audi 100 és 200 C2Nem gyártották

Gyártási évek c 1977-1983

A C2 modell kiadása 1976-ban jelent meg. Megnövelt tengelytáv, kifinomultabb, mint a C1 modell, belső kialakítás és 5 hengeres motor jellemzi. Ennek a generációnak a részeként 1977-ben kiadták az Avant kombi változatát. Az 1980-as átalakítás során az autó külsejét frissítették (változtatták a hátsó lámpák formáját), a csomagtér űrtartalmát 470 literre növelték, a belső teret továbbfejlesztették, különféle méretű és teljesítményű 4 hengeres motorok. bevezették a motorkínálatba. 1981-ben a sor kiegészült a CS változattal, amely első légterelővel és könnyűfém keréktárcsákkal rendelkezik.

Audi 100 és 200 C1Nem gyártották

Gyártási évek c 1968-1976

Az Audi 100 C1 szedán gyártása, amelyet a cég 1968. november 1-jén indított útjára, a modell modern sikerének alapja lett. Az Audi 200 változat ugyanaz volt, mint az Audi 100, de drágább változatban (javított felülettel és gazdagabb alapfelszereltséggel).
1970 óta a C1-es autókat kupé karosszériában is gyártják. Ez a változat az Audi autóipari cég legnagyobb járműve a kezdetek óta. 1973-ban az autót átalakították: a hűtőrács kompaktabb lett, a hátsó torziós rúd helyett acélrugók jelentek meg, és megváltozott a hátsó optika formája. Ennek eredményeként az autó relevánsabbnak és stílusosabbnak tűnt. Ezt a modellt 4 hengeres hajtóművel szerelték fel, amely hátsókerék-hajtással és kézi sebességváltóval működik együtt.

Az Audi A6 C5, a "hat" második generációjának modellje az új platformon, 1997 tavaszán jelent meg. Az autót Avant kombi és négyajtós szedán karosszériájában gyártották. Ezt követően a C5 platform alapján fejlesztették ki az Audi A6 Allroad-ot.

A gép magas versenyképessége

Az Audi A6 C5 új stílusa „aláírássá” vált az „Audi” teljes kínálatában. A 4B karosszériája nem tűnik elavultnak, és a formatervezése ma is vonzó. Az Audi A6 C5 sikeresen versenyez a piacon olyan modellekkel, mint a Mercedes-Benz E-osztály és a BMW 5-ös sorozat. Az autóeladások szintje folyamatosan magas. 2001-ben az Audi A6 C5-öt a Car & Driver magazin a 10 legjobb "Év Autója" közé sorolta.

Test

A gép teste acél tartószerkezet, teljesen horganyzott, amely lehetővé teszi a gyártó számára, hogy 10 évig garantálja a korróziómentességet. Az autó motorháztetője kiváló minőségű alumíniumötvözetből készült, és kivétel nélkül az "Audi" összes módosításához, a motortér méretétől függetlenül.

Power point

Az Audi A6 C5 motorok széles körben elérhetőek benzines és dízel kínálatban egyaránt. A sorozat négyhengeres, soros, 1,8 és 2,0 cm3 térfogatú, V-alakú nyolchengeres, 4,2 cm3-es, V-alakú hathengeres, 2,4 és 2,7 térfogatú motorokat tartalmaz. Ezek a motorok "biturbo" üzemmódban működnek. Minden benzinmotor fel van szerelve a Motronic rendszer elektronikus befecskendezésével és gyújtásával. A legnépszerűbb az Audi A6 C5 2 5 TDI motor, amely négy teljesítménykategóriában érhető el: 150, 155, 163 és 190 LE.

Terjedés

A második generációs Audi A6 autók szekvenciális sebességváltókkal vannak felszerelve. Először használtak ötsávos Tiptronic sebességváltót. Opcionálisan elérhető kulcsos kapcsoló sebességek kézi változatban. 1999 óta az elsőkerék-hajtású módosításokat DPR módban működő CVT sebességváltóval szerelték fel - dinamikus szoftveres szabályozás. A mechanikus sebességváltók közül 5 vagy 6 fokozatot használtak.

Az Audi A6 C5 modellnél az automata sebességváltó a norma, az automata sebességváltókat a legtöbb sorozatgyártású autóra szerelik fel. Kis tételekben a mechanikus sebességváltóval ellátott példányok legördülnek a futószalagról.

Hajtásséma

Az Audi C5 Quattro összkerékhajtású változatban készült, Torsen középső differenciálművel, egyenletes, 50-50 százalékos nyomatékelosztással az első és a hátsó tengely között. A csúszás pillanatában a terhelések aránya helyzettől függően változott. A Torsen meglehetősen megbízható és stabil, miközben sok hasonló elektronikus alapú eszköz gyakran meghibásodik, és nem blokkolja időben a középső differenciálművet.

A Torsen rendszer esetében azonban elfogadhatatlan a különböző átmérőjű kerekek jelenléte az autón. A gép a paraméterei szerint működik, és minden olyan tervezési változtatás, amelyet "nem érthet", a differenciálmű meghibásodásához vezet.

Alváz

A C5 platformon megalkotott, második generációs Audi autó elődeitől, az Audi A4-től és az Audi A8-tól fejlettebb, kompozit alumíniumötvözetből készült első felfüggesztő karokban tér el, amelyek sokkal könnyebbek, mint a kovácsolt vagy sajtolt acél.

A gáztöltésű lengéscsillapító rugóstagokat is modernizálták és tekercsrugóval erősítették meg. A bukókeret nem közvetlenül kapcsolódik az összekötő blokkhoz, hanem egy közbenső hajtórúdon keresztül kölcsönhatásba lép vele.

A hátsó felfüggesztés félig független, többlengőkaros, szintén stabilizátorral, de közvetlenül az ingakarokhoz kapcsolódik. A gép zökkenőmentes működését hidraulikus lengéscsillapítókkal ellátott tekercsrugók biztosítják.

Az egyes Audi A6 C5 autókat kísérletileg pneumatikus felfüggesztéssel, automatikus menetmagasság-állítással szerelték fel, hasonlóan az Audi A6 Allroad quattro-hoz.

Kormányzás

Fogasléces autó forgó mechanizmusa, az akció programozott erősítésével, az autó sebességétől függően. Nagy sebességnél a kormányszerkezet merevebbé válik, úgymond "némává", így a vezető jobban érzi a manőverezéshez vagy a forduláshoz szükséges erőfeszítést.

A kormányoszlop dőlésszöge és magassága állítható, és biztonságos. A kormányrúd helyzetének minden változását az utolsó három pozíció memóriájával rendelkező elektromos szervo hajtja végre. Ezenkívül a kormányoszlop elektronikusan kapcsolódik számos gyújtáskulcs-konfigurációhoz. Az egyik kulcs elvesztése esetén az autó tulajdonosa használhat egy tartalékot, anélkül, hogy félne attól, hogy az elveszett kulcsot a behatolók is felhasználhatják, mivel az automatika új kulcsra építi át a gyújtászárat, és ez tönkreteszi a korábbi beállításokat.

Fékrendszer

A hidraulikus kétkörös hajtások ereje átlósan oszlik el. Az Audi A6 C5 modell fékmechanizmusai elöl szellőző tárcsákból és nem perforált hátsó tárcsákból állnak. Kettős kialakítású féknyergek az összes keréken, a dugattyúk automatikus visszaállításával az eredeti helyzetükbe a vákuum vákuum miatt.

A fékrendszerben egy nyomásszabályozó van felszerelve a hátsó tengely gerendájára, amely megszakítja a hidraulikus működés egy részét, ha a gép nincs teljesen megterhelve. Az üres csomagtartó és az utasok hiánya a hátsó ülésen a szelep zárásának oka. A hátsó fékek ebben az esetben kisebb intenzitással kezdenek működni.

Audi A6 C5 műszaki adatok

Az autó fő paramétereit a legjobb világszabványoknak megfelelően tervezték. Az elrendezés elsőkerék- vagy összkerék-hajtású, első motoros.

Méret és súly adatok:

• jármű hossza - 4795 mm;
• magasság - 1484 mm;
• szélesség - 1983 mm;
• tengelytáv - 2760 mm;
• saját tömeg - 1765 kg;

A gép jellemzőit pozitív aerodinamikája és viszonylag kis tömege tükrözi, ami lehetővé teszi az üzemanyag-fogyasztás csökkentését és a sebességi teljesítmény jelentős javulását.

Az autót számos lehetőség jellemzi, amelyek a vezető és az utasok kényelmét szolgálják. Az utastérben van egy speciális információs rendszer, amely értesíti a vezetőt az aktuális üzemanyag-fogyasztásról, a maradék üzemanyaggal megtehető kilométerek számáról. A számítógép kijelzője tükrözi az utazási időt, a kinti hőmérsékletet, egy speciális időjárási lehetőség figyelmeztet a közelgő zivatarra, heves esőre és az elemek egyéb megnyilvánulásaira.

Biztonság

Az autó alapfelszereltsége számos kiegészítőből és berendezésből áll. A passzív és az aktív biztonságról tíz, az utastér teljes kerületén elhelyezett vészlégzsák gondoskodik, az ASR kipörgésgátló rendszer, amely nagy sebességnél stabilizálja a mozgást – ESP. A motortér balesetgátló alvázzal van felszerelve, amely megakadályozza, hogy frontális ütközéskor a motor bejusson az utastérbe.

belső

Az autó belső tere a vezető és az utasok maximális kényelmét szolgálja. Klimatronic üzemmódban működő légkondicionáló, amely lehetővé teszi a légtisztítást egyidejű hűtéssel, az összes ülés állítható fűtését, a külső visszapillantó tükrök elektromos fűtését és az ablakmosó fúvókákat.

A kabin kétcsatornás Symphony and Concert hangrendszerrel van felszerelve, kazettás lejátszóval és DVD lejátszóval. Nyolc négyes hangszóró mélynyomóval biztosítja a tökéletes hangzást. A lemezadagolás automatikus, váltó segítségével. Minden járműkonfiguráció, beleértve az alapszabványt is, rendelkezik TV jelenlétéről az utastérben.

A navigációs rendszer folyamatosan be van kapcsolva az autóban, adatai a középkonzol felső részébe szerelt nagyméretű folyadékkristályos kijelzőn jelennek meg.

Az autó hatékony lopásgátló riasztórendszerrel van felszerelve, az utastérben elhelyezett érzékelőkkel, amelyek figyelik az ismeretlen személyek mozgását az autóban.

Vevői vélemény

Az Audi A6 C5 modell, amelyről a sorozatgyártás kezdetétől csak pozitív visszajelzések voltak, ma is keresett. A vásárlók véleménye egyöntetű - kiváló minőségű autó, megbízható és kényelmes.

Az Audi középkategóriás autói mindig is a szemek ünnepének bizonyultak - emlékezzünk csak a kiváló aerodinamikai „torpedóra” az Audi 100/200-ra a 44 / C3 hátuljában és az utolsó „szövésre”, amely később az első Audi lett. A6 a C4 / 4A hátulján. Ezek az autók koruk ellenére még mindig nagyon gyakoriak az orosz külterületeken, és a nagyvárosokban is sok rajongójuk van. A mai történet hőse azonban az utódjuk, a C5 hátuljában lévő Audi A6, amelyet 1997-ben adtak ki és 2005-ig gyártottak.

A 90-es évek végének sok autójához hasonlóan ő is teljesen átérezte a motorgyártás új technológiáira való átállás „varázsát”, de a mai napig az egyik legsikeresebb autó a másodlagos piacon az osztályában. Ezenkívül hagyományosan a márka számára a motorok és sebességváltók lehetőségei megfordulnak, és az Audi Allroad modellt pontosan az A6 alapján kezdték gyártani ebben a karosszériában, és a mai napig sokan az egyetlennek tartják. igazi all-road az összes későbbi között.

Természetesen az autó már nem olyan „nem halálos”, mint ősei, és ennek számos oka van. Itt vannak a megnövekedett követelmények a felszereltség szintjére, az elektronika mennyiségére és minőségére, valamint az új motorsorozatokra, és néha nem a legsikeresebb, összetett és drágább többlengőkaros felfüggesztésekre (de egy nagy autónak valóban jó vezethetőséget biztosítanak), de légrugózással kombinálva rendkívül költségessé teszik a karbantartást. De ismét, a maga kategóriájában az autó nagyon-nagyon jól néz ki. Kivéve persze, ha óvatosan közelíti meg a teljes készlet kiválasztásának kérdését, és kerüli az őszintén drága és problémásakat, de itt van belőlük elég.

Lehetőségek

A módosítások választéka valóban lenyűgöző. Karosszériás szedán és kombi. A meghajtó tele van és elöl. Kézi sebességváltó, ötfokozatú automata sebességváltó és CVT. És rengeteg díszítési lehetőség, minden ízléshez, a fabetétes világos velúrtól a szürke karbon bőrig. Motorok - soros „négyestől” V8-ig, 110 LE-től 340-ig. Általában minden ízléshez és minden álomhoz.

Technika

A korábbi modellekhez képest erős különbségek ellenére továbbra is megmaradt a klasszikus Audi elrendezés, az első tengely előtt motorral, de a kezelhetőség javítása érdekében igyekeztek minden motort a lehető legkompaktabbra alakítani – szó sem volt hosszú soros ötösről. hengerek, még a soros négyesek is ritkáknak bizonyultak. Alapvetően V6-os elrendezésű motorok kerültek ide, meglehetősen rövidek voltak, de feláldozták a könnyű karbantartást - gyakran az autó elejének teljes szétszerelése nélkül egyszerűen lehetetlen hozzáférni a motor alsó alkatrészeihez és szerelvényeihez. a karosszéria, a segédváz és a motor felső része közé helyezve. A márka rajongói szerint ez nem túl komoly hátrány. Mindössze 40 percet vesz igénybe a lökhárító eltávolítása a fényszórókkal és a teljes előlappal, hűtőkkel... De aki hozzászokott a viszonylag könnyen karbantartható Mercedeshez és BMW-hez vagy éppen olcsóbb autókhoz, annak ez ijesztő. Ennek eredményeként a "másodlagos" autókban a sikeres 1,8T-s motorok gyakran drágábbak, mint az erősebb 2,4-esek. Az ilyen sűrű elrendezés előnyei továbbra is a nagy belső tér, az olcsó összkerékhajtás és a nagyon fejlett automata sebességváltók felszerelésének lehetősége voltak, különösen az Audi az első Multitronics variátort az A6-ra helyezte.

A különleges kivitelezési minőség érdekében a nagy Audikat gyakran "hűtőszekrénynek" nevezik. Nem, nincs hideg bent, kiváló klímaberendezések vannak, kétzónás, automata klímával és nagyon tisztességes teljesítménnyel. Csak az ajtó csukódásának hangja nagyon emlékeztet. A kidolgozás minősége pedig olyan, mint a jó háztartási gépeké: semmi nem lóg ki, nem nyikorog, de ha tényleg kézzel mászik mindenhova, akkor ott lesz olcsó „fém alá” festett műanyag és kemény felületek. Kicsit "menő" érzés, de a minőség hiányát aligha lehet hibáztatni. Valóban tartósnak készült, és az anyagok is jól meg vannak választva. És a színezés minősége is olyan, mint egy jó hűtőé. Ez az egyik legújabb Audi modell, nagyon jól festett és nem rozsdásodik a végsőkig. Ugyanakkor a karosszéria pozícióit a rengeteg műanyag elem és alumínium képernyő erősíti. A dizájn meglepően életképesnek bizonyult - az autó a mai napig remekül néz ki, és egy csepp ódivatúság is csak illik hozzá. Mindezek mellett az autó nagyon tágas - az elrendezési megoldások és a márkahagyományok befolyásolják. Több a hátsó ülés, mint a versenytársak az osztályban, és talán túl sok a lábtér elöl.

Üzemzavarok és üzemzavarok

Motorok

Kétségtelenül a másodlagos piacon a legsikeresebb autó motorja az 1,8T, minden opciójában, gyári indexekkel AWT, APU stb. Nem turbós változata azoknak is tetszhet, akik nem szoktak rohanni. Ennek az EA113 sorozatú motornak kevés gyenge pontja van. A húszszelepes hengerfej bonyolultságát a jó kidolgozás, a vezérműtengely sikeres szíjlánc-hajtása kompenzálja (a vezérműtengelyeket lánc köti össze, amit gyakran elfelejtenek, magukat a vezérműtengelyeket pedig szíj hajtja). A dugattyúcsoport jó biztonsági résszel rendelkezik, és nem hajlamos kokszosodásra. Van tartalék a feljavításra, és rengeteg alkatrész minden ízléshez. Ennél a motornál az a lényeg, hogy ne felejtsük el 60 ezer kilométerenként vezérműszíjat cserélni, mert lehet, hogy nem jön ki a tervezett 90-ből. Fontos, hogy ne felejtsük el ellenőrizni a lánc és a feszítő állapotát. Vásárláskor és további üzemeléskor érdemes megnézni a turbinát - itt KKK K03-005 vagy nagyobb teljesítményű K03-029/073, vagy akár a K04-015/022/023 sorozat erősebb és hangoltabb változatokon, teljesítményért 225 erőig. A régebbi EA113-as motoroknál a fő problémák a vezérlőrendszer hibái, az olajszivárgás, a sikertelen forgattyúház-szellőztetés (VCG), a gyors fojtószelep szennyeződés és a „lebegő” sebesség. De az egységek jó elérhetősége és a javítások alacsony ára miatt a motor még ritka is ezen a modellen. Mindenesetre gyakran egy autó vele sokkal drágább, mint a terjedelmesebb légköri 2,4-es és 2,8-as, mert a dinamika ugyanaz, és a szervizben sokkal olcsóbb. Az A6-on ezzel a motorral egy speciális "fájdalom" a hűtőrendszer - a viszkózus tengelykapcsoló meghibásodása gyors túlmelegedést von maga után, és a szivattyú gyakran meghibásodik. Ezek a problémák azonban a V6-os motoroknál is jelen vannak. Itt több is van belőlük: az atmoszférikus 2,4, 2,8 és a turbófeltöltős 2,7 felépítése hasonló, és markánsan eltér a három literes motortól, amiről később lesz szó. Szerkezetileg a 2,4-2,8-as motorok közel állnak az EA113 sorozatú motorokhoz, hengerenként ugyanaz az öt szelep és vezérműtengely-hajtás szíjjal és lánccal. A fő problémák is hasonlóak - némi túlbonyolítás, olajszivárgás, alacsony vezérműszíj erőforrás.

Kritikussá válnak azonban azok a problémák, amelyek nem akutak a soros „négyes” 1.8-ason, a V6-oson, szorosan a motortérbe illesztve. Különösen sok gondot okozhat a hengerfejburkolatok alól észrevehetetlen olajszivárgás, ami tüzet okozhat a motortérben. A 2,7-es turbófeltöltős motornak némileg más gondjai vannak - forgattyúsház-szellőzés van rajta, de a turbinák a motor alján vannak elrejtve (kettő van, mindkét oldalon egy-egy), és az esélye, hogy az olajellátó csövek kokszolni fog, vagy megszakad a szívótömörség, nagyszerűek. A "csigák" ellenőrzésére pedig sajnos csak az autó felét tudod szétszedni. De a dinamika nagyszerű. A 92-es benzint egyébként kifejezetten nem ajánlott önteni, az amerikai autók borítóján feltüntetett „92” valójában közelebb áll a mi 98-asunkhoz, mint akár a 95-höz. És ha azt mondják, hogy „92 rendesen vezet”, akkor vegyük figyelembe, hogy a dugattyú másfélszer jobban elhasználódott, mint egy legalább 95-ös benzinnel működő motornál. De a 3.0 V6 218 LE-vel. - a BBJ sorozat egy teljesen más, újabb motorja, a következő A6-ra is felkerült, és ott a „legmegbízhatóbb” státuszt érdemelte ki. Igaz, ezen semmivel sem néz ki jobban, mint a régebbi V6-osokon, csakhogy tényleg nagyobb a tapadása. Egyébként drágábbak a pótalkatrészek, vannak drága fázisváltók, erősebbek az olajszivárgások, a csomópontokhoz való hozzáférés aligha jobb. Kicsit kevésbé zajos és gazdaságosabb, ezt nem lehet elvenni tőle, de nem érdemes alternatívának tekinteni a legalább 1,8T-t. Íme az ASG / AQJ / ANK sorozatú V8-as motor 300/340 LE-vel. az A6/S6 esetében tényleg elég megbízható, már amennyire ez egy V8-as személyautónál lehetséges a modell sportos változatán. Időzítés is szíjjal és lánccal egyszerre. A konkrét problémák közül ugyanazok a szivárgások, és az olajszivárgás sokkal nagyobb. És a túlmelegedés és a motortér kábelköteg meghibásodása csak a V8-as és a turbófeltöltéses 2.7-re jellemző.

A kétliteres FSI motorról már beszéltem a felülvizsgálatban, itt ritka és nem érdemel külön történetet. Mechanikailag közel áll az 1,8-as motorhoz, de a közvetlen befecskendezés a gyenge pontja. Az 1.9-es nyolcszelepes dízelmotorok különösen megbízhatóak, de meglehetősen gyengék. A motorokról már volt szó, ezért nem megyek elmélyülni. De a 2,5-ös turbódízel híres a kompressziós problémákról, egy nem túl sikeres időzítő mechanizmusról, gyorsan elkopott vezérműtengelyekkel (a probléma 2003-ban megszűnt), valamint egy gyenge befecskendező szivattyúról. Emiatt nem indul jól „hidegen”, és nagyobb az esélye annak, hogy a vezérműszíj a legszomorúbb eredménnyel eltörik, mint ennek a modellnek a többi motorján. Az üzemanyag-megtakarítás legtöbbször nem fedezi a megnövekedett javítási költségeket, így a jó tapadás ellenére sem javasoljuk a 2,5 literes dízelmotor vételét.

adások

A kézi sebességváltók, hajtások és kardántengelyek a megbízhatóság és a stabilitás bástyáját jelentik, korai meghibásodásra nem számíthat. Itt a kettős tömegű lendkerekek „kedveznek” magas árral, de általában a kézi sebességváltóval szerelt autóknál csak a CV-csuklók portokjainak és a közbenső propellertengely-tartónak időszakos ellenőrzésére van szükség. De az automata sebességváltóval a helyzet kicsit bonyolultabb. Kezdetben ZF 5HP19FLA dobozt szereltek az 1,8-2,8 motoros autókra, VW jelölésben is 01V, nagyon megbízható, 98 óta a megerősített 5HP24A (01L) változata is fel van szerelve. Ezek az automata sebességváltók ötfokozatúak, már ismerősek más autókból. nem kevésbé korai problémákat okoz az olajszennyeződéssel és a szeleptesttel, de az időben történő karbantartással nagyon megbízható. A lényeg, hogy 200 ezer kilométeres futású gázturbinás motort cseréljünk, és akkor a doboz akár a háromszázezret is elérheti, mire kicserélik az olajszivattyú fedelét. És szokás szerint a motor és a váltó rendszeres túlmelegedése drasztikusan csökkenti az erőforrást, ezért kerülni kell a "versenyzők" autóit.

2000 óta az 1,8, 2,0, 2,4, 2,8 és 3,0 motorral rendelkező autókon újdonságot kezdtek telepíteni -. Eleinte ezt a sebességváltót a hagyományos automaták ideális helyettesítőjeként mutatták be, kiterjesztett dinamikatartománnyal, egyszerű és ötletes. Gyakorlatilag eleinte sok hibával és hibával, valamint egy kis láncerőforrással "örült". Ezenkívül kiderült, hogy az autó vontatásának lehetősége nem biztosított - ugyanakkor a lánc megemelte a hajtókúpokat. Idővel a legtöbb probléma megoldódott, és a későbbi kiadások, az összes visszavonható céggel rendelkező autók még nagyon megbízhatóak is. Egy részlet kivételével - a lánc erőforrása körülbelül 80-100 ezer kilométer maradt, az éles gyorsulás jelentősen csökkenti, a vontatás pedig károsítja a kúpokat és erős üvöltést okoz a dobozban. És a javítási költségek egy kicsit csökkennek. A kialakítás egyszerűsége ellenére az átlagos javítás magában foglalja a lánc és a kúpok cseréjét - százezer rubel áron. És csak nagyon körültekintő kezeléssel és időben cserélt szíjjal, a doboz komolyabb beavatkozás nélkül, bosszantó meghibásodások és hibák nélkül megteszi 250-300 ezer kilométerét. Mellesleg, útközben nagyon kellemes az autó vele. Hogy melyiket részesítsük előnyben - egy hagyományos automatát vagy egy CVT-t - nagymértékben függ a mozgás stílusától és a szolgáltatás minőségétől, de általában a klasszikus automata sebességváltót megbízhatóbbnak és könnyebben kezelhetőnek tartják. Szerencsére van választék, a variátort csak az európai piacra szánt autókra szerelték fel, az USA-ban és más regionális piacokon az autók 2004-ig hagyományos automata sebességváltóval érkeztek.

Alváz

Az autók felfüggesztése hagyományosan gyenge pont. Az alumínium az elülső multi-link mellett drágák és meglehetősen törékenyek maradnak. Még akkor is, ha összehasonlítjuk az E39 hátuljában már korábban is számon tartott BMW-vel. Még rosszabb, ha van pneumatika, a légrugók javítását és nem eredetire cseréjét viszonylag nemrégiben sajátították el, és ezt megelőzően egy „pneuma” autó 5-6 éves működés után illikvid lett. Az autók költségének csökkenése irracionálissá tette a felfüggesztés javítását, így sok autó hagyományos rugós támasztékot kapott idővel. Tehát ne félj a szokásos "tavaszi" olroadoktól, ez elég gyakori változás. Ami a karokat illeti, ha a hátsó felfüggesztésnél a kockázati zóna elsősorban az alsó kar, amihez csak nem eredeti szilent blokkok vannak és az agy alsó külső csendes blokkja, akkor az első felfüggesztésben mind a négy keresztirányú kar fogyóeszköz. , és nagyon drága. A csak cserealkatrészek költsége oldalanként meghaladja a húszezer rubelt, ha eredetit vesz, vagy ötezret, ha a csendes blokkok és a nem eredeti alkatrészek cseréjére korlátozódik. Ilyen háttérrel valahogy hiába keresünk hibát a stabilizátor rugóiban és a meglehetősen gyenge agyakban, amelyek gyorsan meghibásodnak.

Elektromos és szalon

A belső felszereltség – a felfüggesztéssel és a motorokkal együtt – hozzájárul a birtoklási költségek drámai növekedéséhez. A rengeteg elektronikus töltelék remekül működött, amíg az autó új volt. De 15 év után már sok a probléma. Nagyon kellemetlen, amikor a légkondicionáló és a műszerfal kijelzői meghibásodnak, de ez a probléma sok külföldi autó tulajdonosa számára ismerős - a hurkok cseréjével vagy egyszerűen több „élő” blokk keresésével kezelik. A rossz az, hogy a bonyolult vezetékezés és a sok elektronikai alkatrész néha nem tud megegyezni egymással sokkal sürgetőbb kérdésekben, így az elektromos ülés és a baráti fűtés hirtelen ellenségekké válhat, különösen, ha a fűtést melegben kapcsolják be. nyáron, és az elektromos hajtások a kormányhoz vagy onnan eltolják az ülést, így nem lehet vezetni... Egy törött ajtókapcsoló miatt az ajtók bezáródnak, a sofőr kint marad.

1 / 6

Audi A6 (C5) 1997-2004 - az üzleti osztály legjobb hagyományait képviselő autó. Tisztességes, szilárd, tekintélyes. Nincs túlzott agresszió, mint az 5-ös BMW-nél, és semmi nagyképűség és sznobizmus a Mercedes E-Klasse-nál. Rengeteg érdem. Kevés hiányosság. És mégis - a legtöbb vásárló elmegy mellette, és nem fordul meg. És miért? Drága. Nagyon drága. És ez még csak nem is magának az autónak az ára.

Rövid bevezető

A második generációs Audi A6 két karosszériatípussal készült: szedánnal és kombival (Avant). A fehérorosz piacon több kombi árusítási ajánlat is található, de a szedánok közül is sok van, így bőven van miből válogatni.
A felszereltség szintje alapján is választhat. Ahogy egy ilyen osztályú autóhoz illik, az Audi A6 alapfelszereltségének listája is lenyűgöző: négy légzsák, szervokormány, első elektromos tartozékok (ablak + tükrök), ABS, központi zár, állítható magasságú és mélységű kormányoszlop, különálló klímaszabályozás. Vannak olyan esetek is, amikor van ASR kipörgésgátló rendszer, ESP mozgásstabilizáló rendszer, ülésfűtés, fedélzeti számítógép és sebességtartó automatika. A leginkább felszerelt módosításokat a xenon fényszórókról, a bőrbelsőről, valamint az ajtókon és a középkonzolon található fabetétekről lehet felismerni. Egy ilyen autóban a fentiek mellett olyan drága lehetőségek is vannak, mint a GPS-navigációs rendszer TV tunerrel, az elektromos ülések pozíciómemóriával, a kormánykerék fűtése és más „életöröm”.

Karosszéria és elektromos berendezések

A teljesen horganyzott test tartós és nem korrodálódik.
Az "elektromos" problémák közül a leggyakrabban az elektromos ablakemelőkkel (főleg a vezetőoldali ajtóban) és az ajtózárral kapcsolatos problémák fordulnak elő. Az 1999 előtt gyártott autókra jellemzőek. Néha kigyullad a légzsák hibajelző lámpa. Az ok leggyakrabban a vezetőülés alatti dugó oxidált érintkezője. Ugyanezek az érintkezési oxidációval kapcsolatos problémák az irányjelzőknél és az ablaktörlőnél is előfordulnak.

Motorok és sebességváltók

Az Audi A6 (C5) V6-os és V8-as benzinmotorokkal volt felszerelve. Szerkezeti különbség nincs köztük, csak a térfogatban és a hengerek számában van különbség.

Az 1,8 literes motor (125 LE, 1999-ig az autókra szerelve) nedves időben nehezen indul el. A "betegséget" a vezérlőegység átprogramozásával kezelik. Turbófeltöltős 1,8 literes egység 150 vagy 180 LE teljesítménnyel. veszélyes a potenciális vásárló számára egy meghibásodott turbinával (élettartam körülbelül 150 ezer kilométer). Egy kétliteres motorban (130 LE) gyakran tönkremennek a forgattyúház-szellőzőrendszer műanyag elemei.

Piacunkon a legnépszerűbbek a 2,4 literes motorral szerelt modellek – és ennek jó oka van. Ezek a legmegbízhatóbbak.A szervizek a "legsikertelenebb módosítás" címet adták a 2.7 Bi-Turbo verziónak. Egyenetlen motorműködés, alacsony erőforrás, alacsony karbantarthatóság komoly érvek az Audi A6 vásárlása ellen ezzel a motorral.

Ritkán találkozunk 4,2 literes motorral szerelt autókkal, egyetlen és legfőbb hátrányuk az üzemanyag-fogyasztás mellett a magas karbantartási költség.

Az 1,9 literes (110, 115, 130 LE), valamint a 2,5 literes (150, 155, 163, 180 LE) dízelmotorok teljes választéka képviselteti magát a fehérorosz használtautó-piacon. Érdemes megjegyezni, hogy az Audi dízel módosításai nagyon érzékenyek az üzemanyag és az olaj minőségére. A 2.5 TDI motoroknál gyakran szivárognak a tengelytömítések és tömítések, ami a forgattyúház szellőzőrendszerének eltömődését jelzi. Emlékeztetni kell arra is, hogy az üzemanyagrendszer szakképzetlen karbantartása a befecskendező szivattyú szivattyújának meghibásodásához vezethet, amelyet nem lehet megjavítani (és költsége összehasonlítható egy használt autó árával - 2500 USD-tól).

Minden A6-os motor irigylésre méltó olajétvággyal rendelkezik. Ez jellemző ennek a modellnek a motorjaira, és ha a motor 1000 km-enként akár fél liter olajat is „iszik”, illetve a V8-asra és a teljes literre, akkor nem kell szervizt hívni.

Az Audi motorok hosszú és megbízható működésének kulcsa az időben történő karbantartás. A benzines változatoknál az olajat és az olajszűrőt 15 ezer km-enként, a dízelmotorokon - 10 ezer kilométerenként kell cserélni. A légszűrőt 40 ezer km-enként cserélik. Gyertyák a benzinmotorokban 30-60 ezer km-t tesznek meg. A fenti műveletek mellett nem szabad megfeledkezni a fagyálló cseréjéről - 60 ezer kilométerenként vagy 3 évente. Egyes autószervizekben javasolt a vezérműszíj cseréjekor (az utasítás szerint 90 ezer km-enként ezt megtenni) a vízpumpát is cserélni. Az ilyen intézkedés nem kötelező, és a szivattyú cseréje kizárólag a tulajdonos kérésére történik. 100 ezer kilométer után „öregségből” jön ki a fojtószelep. A blokkot nem lehet javítani, csak cserélni.

Mind az elsőkerék-hajtás, mind a quattro összkerékhajtású váltó meglehetősen megbízható. Nem lehet panasz az 5- vagy 6-fokozatú "mechanika", valamint a hagyományos 5-fokozatú automata sebességváltó működésére. De egy speciális benzinkút alkalmazottai azt javasolják, hogy ne vásároljanak adaptív Tiptronicot és Multitronic variátort kézi kapcsolási lehetőséggel - a Tiptronic tengelykapcsoló-erőforrása körülbelül 160-180 ezer km, és a Multitronic ECU-hibákkal rendelkezik.

Felfüggesztés és fékrendszer

Az A6 monoprivodnoy és az A6 quattro közötti különbségek - a hátsó felfüggesztésben. Az elsőkerék-hajtáshoz egy félig független gerenda van hátul, az összkerékhajtáshoz - egy független kettős kar. Mindkét változat megbízható, de költséges a karbantartása. Elég, ha csak annyit mondunk, hogy a gömbcsuklókat csak karokkal szerelve (kerékenként négy kar) cserélik, és vezetési stílustól függően 40-80 ezer km-enként kell cserélni. Az első lengéscsillapítók 80-100 ezer km-t, a hátsók 110-120 ezer km-t "táplálnak".
Az Audi A6 fékrendszere általában megbízható. Az egyetlen hátránya a folyadékszivárgás a hátsó fékcsövek rögzítési pontjain a féknyereghez. Az első betétek cseréje átlagosan 30-40 ezer km-enként, a hátsó - 50-70 ezer km után. Az első féktárcsák 60 - 80 ezer, a hátsó - 120 - 140 ezer kilométert bírnak ki.

Összegezve

Audi A6 (C5) 1997-2004 az autó jó, de nem olcsó. Ezért vásárláskor nem csak magának az autónak az árát érdemes figyelembe venni, hanem a karbantartási és javítási költségeket is. Azt is érdemes megjegyezni, hogy az A6 (azonban a márka többi autójához hasonlóan) igényes az üzemanyag, az olajok minőségére, és szakképzett szervizt igényel. Az igazságosság kedvéért azonban megjegyezzük, hogy ez minden üzleti osztályú autó velejárója.

Előnyök

Kiváló korrózióállóság
+ Gazdag felszereltség
+ Motorok széles választéka
+ Sok ajánlat a használtautó-piacon
+ Négykerék-meghajtású quattro (néhány módosításhoz)

Hibák

Magas autók, karbantartási és pótalkatrészek költsége
- Igényes az időszerű és minőségi szolgáltatásra
- A motorok válogatósak az olaj és az üzemanyag minőségét illetően
- Fokozott olaj "étvágy"

Modelltörténet

03.1997: A Genfi Autószalonon mutatják be az Audi A6 második generációját (C5 platform).
09.1997: Elindult az Audi A6 2.5 V6 TDI (150 LE) módosítása.
12.1997: Az Audi A6 Avant kombi gyártásának megkezdése.
01.1999: Új 2.7 Bi-Turbo (230 LE) és 4.2 quattro (300 LE) motorok megjelenése.
07.1999: Az Audi S6 „töltött” változatának debütálása 4.2 quattro motorral (340 LE)
10.1999: Az Audi A6 1.8T módosítását egy fokozatmentes Multitronic sebességváltóval ellátott variátor aggregálja.
12.1999: Az új 2,5-ös V6-os TDI motor 180 lóerős.
05.2001: Modell újratervezés.
07.2002: Az Audi RS 6 "forró" változatának gyártásának megkezdése 4,2 literes, 450 LE-s motorral.
04.2004: Az Audi A6 (C5) szedán gyártása megszűnt.
05.2005: Megkezdődött az Audi A6 Avant (C6) harmadik generációja.

Audi А6 (С5) motorok 1997-2004*
Módosítás**	motor típusa	Jelzés	Térfogat, cm.cu.	Teljesítmény, hp	Gyorsulás 0-100 km/h, s*	Üzemanyag-fogyasztás (város/autópálya), l/100 km*
		AEB, ANB, APU, ARK, AWL, AWT
		AGA, ALF, AML, APS, ARJ
		ACK, ALG, AMX, APR, AQD
		AKE, BAU, BDH, BND
*A gyártó adatai a kézi sebességváltóval szerelt szedán változatra vonatkoznak (kivéve a 4.2-es módosítást - ez a verzió Tiptronic sebességváltóval volt összesítve) ** A táblázat nem tartalmazza az S6 és RS6 módosítások jellemzőit

Az Audi A6 (C5) 1997-2004 rövid műszaki jellemzői
testtípus		kombi (Avant)
Méretek, H/Sz/Ma, mm	4796x1810x1452	4796x1810x1479
Tengelytáv / nyomtáv elöl - hátul / hézag, mm	2760/1540 - 1569/120	2760/1540 - 1569/120
Csomagtérfogat, l
meghajtó típusa	első vagy teljes (quattro)
Fékek elöl/hátul	lemez szellőző/lemez
Felfüggesztés elöl/hátul	független/félig független vagy független/független
	205/55 R16, 215/55 R16

Az Audi A6 (C5) ára 1997-2004 a fehérorosz autópiacon*
1997.ban ben.	1998.ban ben.	1999.ban ben.	2000.ban ben.	2001.ban ben.	2002.ban ben.	2003.ban ben.	2004.ban ben.
	sok ajánlat
	nem sok javaslat
	kevés ajánlat
*A költség USD-ben van megadva. (minimum/maximum), 2010. május 21-től

Óraköltség* aAudi A6 Quattro 2.5 TDI(150 LE), szedán, 2001-től
a részlet neve	Ár, c.u.	a részlet neve	Ár, c.u.
Olajszűrő		Hátsó féktárcsa
Légszűrő		Első kerék csapágy
Üzemanyagszűrő		Első stabilizátor rúd
kabinszűrő		Alsó első felfüggesztő kar
Vízszivattyú		Első lengéscsillapító
Termosztát		Hátsó lengéscsillapító
vezérműszíj		Nyomórúd vége
izzítógyertya		Nyomórúd
Kuplung készlet
Fékbetétek elöl		Első lökhárító
Fékbetétek hátul		Első szárny
Első féktárcsa		Első lámpa
Hátsó féktárcsa		Páramentes fényszóró
*A költségek 2010. május 21-én Minszk városának átlagában vannak megadva

Életkor, évek
Átlagos futásteljesítmény, km
Igénytelen, %
Kisebb hibák, %
Jelentős hibák, %
Kritikus meghibásodások, %

Az Audi A6 (C5) állapotértékelése 1997 - 2004 alapjánTÜV-2009
Életkor, évek	Karosszéria, futómű, felfüggesztés			Elektromos felszerelés	Fékrendszer		Ökológia
	Korrózió	Felfüggesztési állapot	Kormányjáték	Világítás	Hatékonyság	Állapot	Kipufogórendszer
	Nagy
	Jó
	kielégítően
	rosszul
	nagyon rossz

érdekes

Jó hírneve ellenére az Audi A6-ot (C5) többször is visszahívták. 2007 februárjában például tömeges szervizkampányt tartottak Európában, amely több mint 870 000 Volkswagen Passat, Audi A4, Audi A8 és Audi A6 1997-1999 típusú autót érintett. A visszahívás oka az első tengely védőgumi burkolatának gyors kopása volt, ami egyes első felfüggesztés alkatrészeinek felgyorsult kopásához és a tartószerkezetek esetleges károsodásához vezethet.

Az Egyesült Államokban pedig mintegy 74 ezer Volkswagen Passat, Audi A4 és Audi A6 2003 modellt hívtak vissza. 1,8, 2,8 és 3,0 literes V6-os motorokkal. Az észlelt problémák kritikus jellegűek voltak, mivel az üzemanyagrendszer vezetékének hibája miatt a motor hirtelen leállását okozhatják.