Audi Q5
jó, és bár az új generációra elég sokat kellett várni, megérte: a német crossover szinte mentes volt a hibáktól. Jól átgondolt belső tér kényelmes második sorral, értelmes csomagtartóval és átalakítási lehetőségeivel, valamint a tökéletesen hangolt futóművel, amely ötvözi a tisztességes utazást és a kissé nyájas, de teljesen logikus kezelhetőséget. A „ku-ötödik” fő hátránya pedig az erőegység megválasztásának hiánya: a dízelmotorokat nem hozzák Oroszországba, és csak egy benzinmotor van (nem számítva a sportváltozatot, de ez egy másik történet).
BMW X3
nem lepett meg – és ez csak a harmadik generációs crossover legcsodálatosabb minősége. A riválisok hátterében azonban egyáltalán nem tűnik sápadtnak, mert az autó valójában kiváló. Az "x-harmadik" eszköze érdekes kezelhetőség, kényelmes, kifogástalan ergonómiával rendelkező belső tér, valamint fejlett multimédiás rendszer, amelyet jól szervezett felület és széles funkcionalitás jellemez. Nem nagyon nyűgözött le a csomagtartó, de örültem annak a lehetőségnek, hogy erőforrást válasszak: különböző benzin- és dízelmotorokat - minden ízléshez és pénztárcához.
Volvo XC60
bár ponttal veszített az Audival szemben, mégis megérdemelte a közönségdíjat. Nagyjából ez a zászlóshajó XC90 crossover csak egy kicsit kicsinyített és bizonyos szempontból még sikeresebb másolata annak minden csúcstechnológiájával. A fő érv a svéd autó mellett mindenképpen a belső tér lesz: dizájn és dekoráció tekintetében nincs párja az osztályban. A légrugós változatok lehetővé teszik a karosszéria jelentős magasságba emelését, és egyesek számára ez fontos szerepet játszhat a „hatvanas évek” kiválasztásában. Ezenkívül a Volvo az erőforrások választékával is elégedett. Jó kocsi!
Audi Q5
A legolcsóbb "ku-ötödik" 3,05 millió rubelbe kerül - ez az alapváltozat ára 2,0 TFSI motorral, 249 erő kapacitással, 7 sebességes DSG "robottal" és összkerékhajtással. Egy ilyen autót nem lehet szegénynek nevezni, de még mindig hiányzik belőle a prémium fényesség. Tehát ki kell keresnie a lehetőségeket, amelyek közül nagyon sok van. Nem lesz ideje zihálni, hiszen félmillióval nő az ár; és ha nem vesztegeti az időt apróságokra, akkor könnyen hozzáadhat másfél lyamát az alapra. Valójában a felszereltség az egyetlen módja annak, hogy az Audi konfigurálásával bővítse a fantáziát: Oroszországban más Q5-ös motorokkal nem eladó. Kivéve persze, ha az SQ5 sportváltozatát 354 lóerős V6-os turbóval számoljuk, amiért 4,38 milliót kérnek.A Q5-re 4 év vagy 120 ezer km a garancia, miközben a futásteljesítményre nincs korlát. első két év. Szervizközi intervallum - 15 000 km.BMW X3
A bajor crossover rendelkezik a leggazdagabb erőátviteli választékkal. Másoknál olcsóbb egy 2 literes benzines turbómotor, amelynek kapacitása 184 erő, amely az xDrive 20i módosítással van felszerelve - 2,95 millió rubeltől. Kevés lesz? Nos, akkor nézzük meg közelebbről az erősebb xDrive 30i-t 3,27 millióért: itt a 2 literes soros négyes már 249 erőt termel. Van egy 190 lóerős dízel xDrive 20d is, ugyanilyen térfogatú: 3,04 millió – és a tiéd. 3,6 millióért pedig elvihet egy 3 literes turbódízel xDrive 30d-t (249 erő): ez az „X” ötvözi a hurrikándinamikát és a mérsékelt üzemanyag-fogyasztást. A csúcsváltozat a benzines "majdnem emka" - X3 M40i, 360 lóerős turbófeltöltővel "hat". Az X3 garanciája két évre korlátozódik, de nem korlátozódik a futásteljesítményre, a karbantartási intervallum pedig 15 000 km.Volvo XC60
Nem minden „hatvanas évet” adnak el Oroszországban, de a választás ennek ellenére meglehetősen tisztességes: két benzines és két dízel turbómotor - mindegyik azonos űrtartalommal, 2 literrel, de teljesítményben különböznek. Az alapváltozat a T5 benzines, 249 lóerős motorral - egy ilyen „ksenia” 2 925 000 rubelt fog fizetni. A D4-es dízel (190 LE) csak 70 ezerrel drágább, de érezhetően gazdaságosabb és adózási szempontból is érdekesebb. Egy erősebb D5 dízel (235 erő) 3 184 000 rubelre becsülhető. A tetején pedig a T6 benzines található, amely 320 lóerős motorral van felszerelve kombinált feltöltéssel (turbó plusz kompresszor). Érdekes módon egy ilyen autó 99 000 rubel olcsóbb, mint a D5, de az adókat tekintve ez az XC60 tönkremegy. A Volvo autókra 3 év vagy 100 000 km a garancia, a szervizintervallum pedig akár 20 000 km.Négy kerék meghajtás
Mindhárom crossovert összkerékhajtásnak nyilvánították, de az összkerékhajtást különböző módon valósítják meg. Az Audi Q5 új váltó quattro ultrát kapott, amelyben a váltó és a hajtótengely közötti kuplungcsomagon kívül egy további kutyakuplung került a hátsó tengelyrészbe. Amikor az első kerekek megcsúsznak, mindez bezárul, és a nyomaték a hátsó tengelyre kerül.A hosszanti erőegységgel rendelkező BMW esetében a vonóerő átvitelét az első tengelyre az osztóműben elhelyezett, elektronikusan vezérelt tengelykapcsoló vezérli. Ugyanakkor normál vezetési módokban az első és a hátsó kerekek közötti nyomaték 40:60 arányban oszlik meg - ezért az X3 hátsókerék-hajtású. Az eredeti elsőkerék-hajtású Volvóban pedig a Haldex tengelykapcsoló közvetíti a tapadást a hátsó kerekekre. Ez a többtárcsás tengelykapcsoló ötödik generációja. Elektronika vezérli, de maga a hajtómű hidraulikus - a tengelykapcsoló csomagot egy gyűrűs dugattyú nyomja össze.
Remek társaság, nem? Új BMW X3 és Audi Q5 - kétliteres turbómotorokkal. Harmadszor, vettem egy Mercedes-Benz GLC Coupe-t, hasonló erőforrással – nemrég volt egy GLC-nk. És legyen a jóképű Range Rover Velar a negyedik. Annak ellenére, hogy a P250 250 lóerős változatát nem lehetett megtalálni - csak az erősebb P380-at V-alakú „hatossal”. Mindazonáltal a Range Rover a pálya szélén áll: a „nagy német hármas” crossovereinek árcédulája hárommillió rubeltől kezdődik, és négymillió nélkül nem megy Velarhoz. Tényleg olyan jó?
E van benne karizma, van. Minden vonzza a tekintetet – a sziluetttől az olyan részletekig, mint az ajtókilincsek, amelyek automatikusan visszahúzódnak, amikor a központi zárat kinyitják. Kár, hogy a kulcs nélküli beléptetés csak akkor működik, ha megnyomja a kint található gombot: az egyik ujjnak így is be kell szennyeződnie. De ha már az utastérben való leszállásról beszélünk - mindegy, az első vagy a hátsó üléseken, a Velar a legtisztább: a magas, dupla tömítésű ajtók nemcsak a küszöböket védik meg a szennyeződéstől, hanem egy részét is. a hátsó kerékív, amit általában letörölnek az utasok.
Belül pedig... Bármennyire is ellenállunk az érintőpaneleknek, bármennyire is mondjuk, hogy a virtuális gombokat folyamatosan változó pozíciókban piszkálni nem olyan kényelmes, mint a fizikaiakban - de az emberek szeretik! Ez gyönyörű. Kiválasztja a Sand módot - és a Velar megjelenik a képernyőn a dűnékben, a Snow mód - az autó már „a januári fehér takarón van”. Dühít, hogy az ülésfűtés bekapcsolásához ki kell menni a megfelelő menüpontba, rá kell bökni a szék képére, majd a fűtés intenzitását is be kell állítani a koronggal? A Range Rover azonban lehetővé teszi az ülésfűtések és a kormánykerék automatikus bekapcsolásának programozását! És még egy tucat beállítás köthető a kulcshoz: a Velar nemcsak a mikroklímát és az audiorendszert segíti beállítani, hanem egy személyre szabott üdvözléssel is találkozik a kijelzőn. Melyik címet részesíti előnyben – "uram" vagy "uram"?
A Velar pedig jellegzetes parancsoló pozíciójával tűnik ki: üléséről lenézi a másik három crossover vezetőit. Igaz, a kormány túl nagy a városi közlekedéshez, a pedálszerelvény balra tolódik, és a sebességváltó-vezérlő alátét sem a legjobb megoldás, amikor parkolás közben sietve Drive-ról R-re és vissza váltani.
Hátul nincs több lábtér, mint a versenytársaké, de a háttámlák elektromosan állíthatóak">
A szék kényelmes, de elektromosan állítható deréktámasz, oldaltámasztó görgők, masszázs és szellőztetés a drágább HSE változat kiváltságai
Hátul nincs több lábtér, mint a versenytársaké, de a háttámlák elektromosan állíthatóak
A BMW-ben minden szigorúbb és sportosabb. Igen, virtuális műszerek állnak a szemed előtt, de szabadságjogok nélkül: csak két számlap, és csak a dizájnjukat és az információval való kitöltést tudod megváltoztatni. A legérdekesebb pedig a gesztusvezérlés. Megcsavarta az ujját a levegőben - növelte az audiorendszer hangerejét, és egy telefonhívást egy egyszerű kézlegyintéssel lehet fogadni vagy elutasítani.
Az Audi a BMW után kompaktabbnak és szerényebbnek tűnik. A Mercedes pedig kicsit régimódi, de valamiért nagyon kényelmes benne. Még az általunk folyamatosan kritizált túlterhelt lapátváltó ellenére is.
A piros és a fekete klasszikus színkombináció. A 20 colos Gloss Black kerekek (a képen) egyébként 170 ezer rubelért cserélhetők 22 colos kerekekre.
A hathengeres Velar mindenkit hány? Természetesen mechanikus feltöltővel... A motor hangja lenyűgöző, de a 380 lóerős Velar fölénye az útlevél szerint is csak egy másodperc a „százas” gyorsulásban (az amelyet 640 ezer rubelt kell fizetnie). Kár persze, hogy vége a mérési szezonnak. De a páros versenyek azt mutatták, hogy a „német trojka” határán fej fej mellett gyorsulnak az autók, és a Range Rover, ha leszakad, nem sok.
A német autóipari óriáscégek, az Audi és a BMW közel 30 éve vívnak aktív reklámháborút, új fejlesztésekkel próbálják megszúrni egymást és megszerezni a „Legjobb európai autó” címet. 2006 óta ez a csata akut szakaszba lépett, és a közelmúltban két autó is olajozott a tűzre: a Q5 és az X3. Mi a jobb?
Külső
Egészen a közelmúltig az autósok nem is gondolkodtak azon, hogy mit válasszanak, a BMW X3-at vagy az Audi Q5-öt részesítsék előnyben, és mindez azért, mert az ötödik Ku később jelent meg a piacon, mint versenytársa. Éppen ezért e két autó külsejének összehasonlítása azonnal előnyt jelent a behi javára. A könnyű crossovernek tervezett X3 minden újratervezéssel felveszi idősebb testvére X5 tulajdonságait, miközben megtartja eredeti műszaki jellemzőit. Az Audi veszít vele szemben a méretben, ami végső soron befolyásolja az autó megjelenését.
Már e két autó első generációjában is voltak egyértelmű különbségek. A 2003-as BMW egy erős, magas autó benyomását keltette, lapos felső vonallal és hosszú oldalablakokkal. Míg a 2008-as Q5 (akkor értesült róla a világ) egyből kompaktabbnak tűnt mindenkinek és ebben nagy szerepe volt a karosszéria formájának.
A fejlődés során a két modell nem lett hasonló, hanem csak különbségeket szerzett. Ha összehasonlítjuk az Audi Q5-öt és a 2018-as BMW X3 G01-et, akkor nyilvánvaló lesz az autó elülső zónájának kialakítása. A Ku-nál az ötödiket a motorháztető lapos vonala és a masszív trapéz alakú hűtőrács kombinációja vonzza. A BMW viszont hű marad hagyományaihoz: a motorháztető sima geometriájához és az orrlyukakat idéző dupla hűtőrácshoz.
Q5 és X3 – külső nézet
Az optika alapvetően más. Egy ingolstadti autónál már megszokottá vált, hogy hunyorított fényszórókon keresztül nézik a világot, egy egység formájában megvilágított világítással. Az alapban az autó bi-xenon optikával van felszerelve, LED-ek beépítésével vagy az Audi Matrix rendszerrel dinamikus irányjelzőkkel. A BMW fényszórói szélesebbek, de a 2014-2015-ben gyártott X3-as változatokhoz képest a DRL formája kerekről szögletesre változott, mint az X5-nél. A BMW alapja a LED-ek.
A behe masszívságát az első lökhárító formája adja, fordított hálós ráccsal és nagyobb légbeömlőkkel. Az Audinál ez az alkatrész gondosabban készül, és a légbeömlők simán mozognak a hűtőhálóból.
Az Audit a BMW-től a külső tükrök kialakítása különbözteti meg: előbbinél az ajtón, míg utóbbinál szokás szerint az ablakkeretből állnak ki. Bár nehéz egyértelműen megmondani, melyik a jobb dizájnban, mert ezek kialakítása is nagy szerepet játszik: a BMW fémezüstre festett tükrei, az Audi pedig az autóéval megegyező tónusú.
A BMW oldalsó bélyegzése tisztább, mint az Audié: a felső vonal a fogantyúkon halad át, az alsó vonal pedig mélyebb, és vizuálisan folytatja a kerékíveket. De azoknak fog tetszeni, akik szeretik a szögletességet az autóban. A BMW mínuszai közül megjegyzik a nyitott küszöböket: az összes szennyeződés rajtuk marad, és leszálláskor nagy a ruhák szennyeződésének veszélye.
A két autó tápja is eltérő. Az Audi aszketikus profillal rendelkezik, felesleges hangsúlyok nélkül. Talán ezt a benyomást keltik az oldalra kiterjesztett, jól láthatóan a csomagtérajtón elhelyezkedő hátsó lámpák és a hátsó ablak fölé kiálló légterelő. A BMW-nél mintha a lámpák a csomagtartóból a karosszériába folynának, de a megszokott demarkációs vonal nélkül, mint 2014-ben, a harmadik X-en markánsabb a csomagtartó bélyegzése, aminek köszönhetően az autó hátulról erősebbnek tűnik, de kell egy könnyű crossoverhez?
belső
Abból a tényből kiindulva, hogy az X3 méreteiben hosszabb és szélesebb, mint riválisa, azonnal feltételezhető, hogy belül tágasabb lesz, de az utastérben megérteni, hogy ezek a következtetések előzetesek. Az Audi észrevehetően tágasabb, de üléskényelmét tekintve alulmúlja az ellenséget. Még a 2012-es BMW X3-ban is voltak már sportülések, a legújabb generációs Audiban pedig csak oldaltámlási lehetőség van, ami csökkenti az utazási komfort általános szintjét. Ezt a hátrányt ellensúlyozza az első sor kialakítása. Az Audiban magasabban, illetve mélyebben landol, és jobb a felülvizsgálat (viszont a láthatóság is javul a keskeny A-oszlopok miatt, ami az ellenfélről nem mondható el).
A hátsó sor kényelmesebb az ingolstadti autók számára: az ülések mélyebbek, a háttámlák magasak, kényelmesen elfér bennük egy magas ember anélkül, hogy fejével megérintené a mennyezetet, és ha mindehhez hozzávesszük az előre telepített hátsó kanapé fűtési rendszert , akkor egyáltalán nem akarsz kiszállni a kocsiból . Az X3 utasainak helyet kell hagyniuk, és az elöl lévő kiváló sportülésekhez képest ebben az autóban a hátsó kanapé meglehetősen kemény és alacsony. Egy átlagos magasságú embernek a csípőjét túl kell tartania. A keskeny ajtónyílás az utasok számára is kellemetlenséget okoz. A Ku ajtóit kinyitva azonnal észreveszi, hogy ez az autó jobban illeszkedik. De az X harmadikban több a lábtér, mint a Ku ötödikben, még akkor is, ha az utóbbi a hátsó ülések hosszirányú beállítására szolgáló mechanizmussal van felszerelve.
Ami az utastér általános kialakítását illeti, az Audi pontosabb, mint a BMW. Milyen X3 feliratok vannak az összes panelen! Feltűnő a szellőzőnyílások furcsa formája is, amelyek szélességében korlátozzák a belső teret. Ugyanakkor a Ku ötödik műanyaga keményebb. Kárpitosnak itt-ott szövetet használnak, választhatóan bőrt is. Mindkét modellben van elegendő dekoratív díszítés: az Audi első konzolját Micrometallic ezüst betétek egészítik ki, a BMW magasfényű fekete felületet kapott Pearl Chrome ékezetes betétekkel.
A harmadik X tulajdonosainak véleményei gyakran felháborodnak a kényelmetlen belső tér miatt. Ez elsősorban a különféle tárolórekeszekre vonatkozik. A kesztyűtartó valamiért két zónára van osztva, okostelefonnak már megszokott rekesz nincs, a pohártartókat magas fokozatválasztó gomb zárja. Ebben a tekintetben az ötödik Ku nyer, bár ennek is megvannak a hátrányai: az ajtók oldalpaneleinek alacsony szintű ergonómiája és a palackrekeszekhez való korlátozott hozzáférés. A Q5 másik árnyalata a sebességváltó választó formája. A fogantyú alacsony és lapos, így időbe telik, amíg megszokja. És mégis, csak a sofőr kényelmét szolgálja: utazás közben ráteheti a kezét, és szabadon irányíthatja a korongot a multimédiás rendszerből. Ami a szelektor fix pozícióinak hiányával kapcsolatos megjegyzéseket illeti, a frissített X3-ban ezek sincsenek, miközben a választó elég magasan van, ami megnehezíti a pohártartók elérését.
De a törzsek nagyjából ugyanazok. A 2013-as modellhez képest az Audi Q5 csomagtere érezhetően megnőtt (460/550 liter), és ha a hátsó kanapéhoz akár 12 cm-rel hosszirányú állítómechanizmus van, akkor a térfogata 610-re növelhető. liter. Ezenkívül a Ku-nál összecsukhatja a központi ülést, és hosszú tárgyakat szállíthat az autóban, miközben két teljes értékű utasülést tart fenn. Az X3 alaptérfogata is 550 liter, de a növelés lehetősége nélkül. Az X csomagtartójának kinyitása után azonnal észrevesz egy lépést: a kerék egyértelműen el van rejtve a padló alatt (kiderül, hogy nem teljes méretű, hanem dokatka). A behi csomagtartójának magasságkülönbsége miatt a rakodófelület érezhetően kisebb, mint a Q-é. Opcionálisan a Ku csomagtartója érzékelő segítségével nyílik, az üléstámlák pedig a távirányítóról lehajthatók.
Műszaki adatok
A BMW már a könnyű crossover harmadik generációja, az Audi pedig csak a második verziót adta ki. Ez alapján feltételezhető, hogy az X technikailag fejlettebb, de végiggondolva, hogy mit válasszunk, a BMW X3-at vagy az Audi Q5-öt, nehéz egyértelmű következtetésre jutni.
A harmadik X Clar platformon készül, és idősebb testvérei is ezen készülnek. Előnye a különböző anyagok kombinációja, aminek köszönhetően csökken az össztömeg és nő a szilárdság. De mégsem minden Clar váltott az X5-ről: megtartották a padlólemezt és az első tengely és a motor közötti távolságot, miközben eltávolították a kétkaros első felfüggesztést és McPherson rugóstagokat adtak hozzá, miközben az alacsony többlengőkaros rugóstagokat maguk mögött hagyták. De a pneumatikáról, úgy tűnik, teljesen feledésbe merült.
Az Audi hasonló technológiát használ: a 2017-ben a második generációban bemutatott Q5-öt egy könnyű MLB Evo platformon gyártják, aminek köszönhetően sikerült csökkenteni az autó tömegét a modell első generációjához képest.
Mindkét autó összkerékhajtású. BMW 4WD-vel, Audi pedig quattóval ultra technológiával, és ez az egyik különbség. A quattro ultra rendszert kifejezetten hosszirányú motorral szerelt autókhoz fejlesztették ki. Interaxle tengelykapcsolóval működik, és pillanatok alatt lehetővé teszi a hátsó tengely csatlakoztatását. Ennek megvannak az előnyei: csúszós utakon, Ku-five emelkedőn és lejtőn a quattro ultra alapértelmezés szerint működik. Ez a gyártó szerint nem csak biztonsági okokból történt, hanem az üzemanyag-megtakarítás érdekében is.
A 2018-as BMW X3 nyolcfokozatú Steptronic automata sebességváltóval van felszerelve. Ez a technológia lehetővé tette az áttételek kiválasztásának stabilizálását mind az alacsony, mind a magas fokozatokban, valamint az üzemanyag-fogyasztás csökkentését a Sport üzemmód hozzáadásával. Az Audinak hétfokozatú kézi váltója van két kuplunggal, S tronic, amely sebességnél sebességváltáskor gyorsasággal reagál, városi üzemmódban és forgalmi dugókban pedig picit rángat és késik.
A 2017-es BMW X3 előnye a motorok változékonysága: ha akarja - benzines, ha akarja - dízel. Az Audi ebben a tekintetben konzervatív, és csak benzint árul Oroszországban. De ez nem okoz kellemetlenséget, mert a motor jól megbirkózik a gyorsulással, és jól érzi magát az instabil orosz éghajlaton. A gépek négyhengeres motorokkal vannak felszerelve, amelyek térfogata 2 liter, teljesítménye 249 LE. Ugyanakkor az Audi jobb a maximális teljesítmény elérésében alacsonyabb motorfordulatszámon.
|
Lehetőségek |
||
|
Térfogat, cm 3 |
||
|
Teljesítmény, HP |
||
|
Nyomaték, Nm/ford. min |
||
|
Gyorsulás az elejétől, mp. |
||
|
Sebesség, km/h |
||
|
Üzemanyag-fogyasztás, kombinált ciklus, l/100 km |
||
|
Fogyasztás, város, l/100 km |
||
|
Fogyasztás, városon kívül, l/100 km |
Mindkét modell start-stop rendszerrel van felszerelve mozgás-visszaállítással. Az Audiban már kifutás közben is működni kezd, ami jelentősen csökkenti az amúgy is alacsony üzemanyag-fogyasztást anélkül, hogy csökkentené az autó teljesítményét. A Q5-ben a start-stop funkció mellett Audi aktív sávasszisztens is található, amely figyeli a jármű pozícióját a kiválasztott sávon belül.
Az Audi jobb felfüggesztéssel rendelkezik, még az opcionális pneumatika nélkül is. Az alapban független, többlinkes. A rugók nem puhák, de a futás simább rajtuk, mint a müncheni crossoveren. Az X3 még a járda repedéseire is érzékeny, nem beszélve a terepjáról. És ez az alapban van 18 kerékkel, de ha 20 kereket tesz fel, akkor a hézag nagyobb lesz, de a merevség és a bevonat érzékenysége nő. Az Audi ilyen manipulációi nem szörnyűek, ez a lengéscsillapítók stabil működését mutatja.
Egyetlen modell sem vallja magát terepjárónak, bár nem félnek a nehézségektől. A BMW jól megy havon és jégen, és mindezt az előre beépített, konnektoros hátsókerék-hajtásnak köszönhetően: az autó gyorsabban reagál a kormánymozgásra, érzékeny gázpedállal rendelkezik, jól bemegy a kanyarba, ill. gyorsan stabilizálódik. Ez azt sugallja, hogy a harmadik X-et jobb választani dinamikus vezetési stílushoz és sodródáshoz. Ku nem olyan fürge, és mindez ugyanazon quattro ultra miatt, amely vonóerő hatására megnyújtja a drift fázist, és megakadályozza, hogy az autó nagy sebességgel pörögjön. Ám amint eléri a száraz járdát, a legjobb tulajdonságait fogja mutatni: a Q5 összeszedett és pontos, kanyarodáskor tökéletesen stabilizálódik, minden tevékenysége egy sportlimuzinra emlékeztet.
Technikai felszereltségben az Audi megelőzi a BMW-t. A hagyományos hat légzsákon, ABS-en, BAS-on, dinamikus stabilizáló rendszeren és esőérzékelőn kívül az ingolstadti autó automata fékrendszerrel büszkélkedhet akár 85 km/h sebességig Audi pre sense city, ASR kipörgésgátlóval elektronikus differenciálzárral. EDS, vezető fáradtság érzékelő.
Gyárthatóság
Mindkét jármű a kommunikáció legújabb trendjeit szem előtt tartva fejlesztette ki, míg a BMW X3 még a 2017-es modellévben is modernebbnek tűnik. Az ingolstadti multimédiás rendszer legalább egy generációval elmarad a versenytárstól: egy nagyméretű tablet a központi műszerfal tetejére szerelve, de szenzor nélkül (ez a funkció csak térítés ellenében érhető el). A kezelés az alagútban található mosó-érintőpad segítségével történik. A rendszer pontatlanul ismeri fel a hangutasításokat. A BMW ebből a szempontból modernebb, mivel teljesen digitális felszerelést használ, és érintésvezérlést vagy korongvezérlőt biztosít. A hangja is szenved. Az X3 monitorának grafikája a kiválasztott vezetési módtól függően változik.
A két rendszer azonban nem rosszabb egymásnál. Az Audi alapja az MMI Radio plus rendszert tartalmazza (10 hangszóró), sőt, ebből kapta az autó az előlap fölé a képernyőt. Lehetővé teszi WMA és MP3 formátumú zenehallgatást, és a forgalmat is szabályozza. Az Audi multimédiájának minden egyéb előnye opcionális: az MMI Navigation Plus rendszer nagy, 8,3 hüvelykes színes monitorral, amely navigátorként, telefonként vagy Audi Connect rendszerként is funkcionál; virtuális műszerfal telepítése Audi virtual cockpit; vetítési kijelző használata a szélvédőre történő információkimenettel.
A versenyző egy BMW Professional rádiót (6 hangszóró) tartalmaz iDrive vezérlővel és 6,5 hüvelykes kijelzővel, valamint opcionálisan a BMW ConnectedDrive szolgáltatáscsomagot, amely közlekedési információkat, autós távirányító funkciót és portaszolgálati módot biztosít.
Ami tetszik az Audi Q5-ben, az a térhatású nézetrendszer (opcióként). A BMW-vel ellentétben visszapillantó kamera alátéttel van felszerelve, így a képernyőn mindig tiszta lesz a kép. Ugyanakkor a BMW panorámás hátsó kilátással rendelkezik. Ingolstadt és a biztonsági rendszer szintjén különösen az ajtók kinyitásának megakadályozása az autó közelében bekövetkező interferencia esetén. A kellemes dolgok közül az Audi fűtött pohártartóval rendelkezik.
Lehetetlen egyértelmű következtetést levonni arról, hogy melyik autó a jobb. A belső tér, a menetegyensúly, a menet- és üzemanyag-fogyasztás jobb az Audiban, de a BMW érzékenyebb és mozgékonyabb nehéz időjárási körülmények között. Technikai felszereltség tekintetében mindkét alapverzió megközelítőleg megegyezik, de ugyanabban a multimédiás szabványban a Ku ötödik az X harmadiknál gyengébb.
Mindkét autó egy németországi autógyártó céghez tartozik. Számos jellemzőt javítottak, a futóművet, a belsőt és a külsőt.
Külső BMW X3 és Audi Q5
A BMW X3 megjelenése nagyon erőteljes, a hűtőrácsról az első lámpákra zökkenőmentes átmenettel, a hátsó L-alakú optikával LED-ekkel, valamint az ötödik ajtó megváltozott alakjával. Az autóval való szembenézés erős szögben történik - ez a pillanat még nagyobb törekvést ad az autónak. Általában a külső felismerhetőnek és újszerűnek bizonyult. A karosszéria kialakítása során könnyű és tartós alumíniumötvözeteket és természetesen szénszálat használtak.
Az Audi Q5 megjelenésében vannak változások, de nem túl nagyok. A hűtőrács kicsit nagyobb lett. Most erősebb – ez adja az autó sportosságát. Az első lámpák keskenyebbek és kisebbek lettek, LED-es töltésűek. Az oldalnézetben ferde tető, nagy üvegfelület és új tükrök láthatók.
A hátsó lámpák kissé át lettek alakítva. Általában véve az autó egy kicsit nagyobb és szilárdabb lett az előző verzióhoz képest. És mindezek ellenére a cég megőrizte szinte ugyanazokat a karosszéria-méreteket, valamint a dinamikus tulajdonságokat. Az autó alkalmas városi és terepen történő közlekedésre is.
Belső BMW X3 és Audi Q5
A BMW X3 belsejében elhelyezett ergonomikus tér mellett a láthatóság is javult. Az autó belsejében új architektúra és elrendezés. Az alapmódosítás 4 zónás klímával rendelkezik, az üléstámlák magasságban és dőlésszögben is állíthatók, az ötödik ajtót pedig a gesztusoknak köszönhetően nyithatjuk vagy zárhatjuk is.
Funkcionálisan különböző árnyalatú kárpitozással és panorámaüveggel rendelkező autókat vásárolhat. Technikai oldalon az autó számos különféle segédfunkcióval rendelkezik, ezek közé tartozik a parkolási vagy közlekedési dugókban való mozgás asszisztense. Multimédiás komplexum, amely felismeri a gesztusokat és a hangutasításokat, a navigátort és egyebeket.
Az Audi Q5 megnövelt méreteinek köszönhetően több hely és kényelem van benne. Elrendezése a cég arculatához illően készült, melyben a kényelem és a biztonság kedvéért minden alkatrész koncentrálódik. A befejező anyagokat csak nagyon jó minőségben használtuk.
Az új modell leendő vásárlói a belsőépítészet több árnyalata és a különböző világítási ciklusok közül választhatnak majd. A műszerfal meglehetősen informatív, minden vezérlőeszköz ott van elhelyezve, ahol lennie kell. Az újdonság számos modern lehetőséget kínál, például egy multimédiás komplexumot akár 12 hüvelykes képernyővel, a legújabb klímaberendezést, el. hajtsa meg az összes beállítást és hasonlókat.
Videó
Az értékesítés megkezdése Oroszországban
A BMW x3 értékesítése a nyár környékén, az Audi Q5 értékesítése pedig tavasszal kezdődik.
Teljes készlet
- xDrive 20 I - 2,0 l motor. 184 "ló", benzin, sebességváltó - MT, hajtás mindkét tengelyen, gyorsulás - 8,4 s, sebesség - 210 km / h, fogyasztás: 8,7 / 6,0 / 7,0
- Motor 2,0 l. 184 "ló", benzin, sebességváltó - AT, hajtás mindkét tengelyen, gyorsulás - 8,2 s, sebesség - 210 km / h, fogyasztás: 9,0 / 6,2 / 7,3
- xDrive 20 IUrban, xDrive 20 IMSport - 2,0 literes motor. 184 "ló", dízel, sebességváltó - AT, hajtás mindkét tengelyen, gyorsulás - 8,2 s, sebesség - 210 km / h, fogyasztás: 9,0 / 6,2 / 7,3
- xDrive 20d - motor 2,0 l. 190 "ló", dízel, sebességváltó - MT, hajtás mindkét tengelyen, gyorsulás - 8,1 s, sebesség - 210 km / h, fogyasztás: 5,4 / 4,9 / 5,1
- Motor 2,0 l. 190 "ló", dízel, sebességváltó - AT, hajtás mindkét tengelyen, gyorsulás - 8,1 s, sebesség - 210 km / h, fogyasztás: 5,7 / 5,1 / 5,4
- xDrive 20 dUrban, xDrive 20 dxLine- motor 2,0 l. 190 "ló", dízel, sebességváltó - AT, hajtás mindkét tengelyen, gyorsulás - 8,1 s, sebesség - 210 km / h, fogyasztás: 5,7 / 5,1 / 5,4
- xDrive 28 I, xDrive 28 ILafestyle, xDrive 28 IExsclusive – 2,0 literes motor. 245 "ló", benzin, sebességváltó - AT, hajtás mindkét tengelyen, gyorsulás - 6,5 s, sebesség - 230 km / h, fogyasztás: 9,1 / 6,3 / 7,4
- xDrive 35I - motor 3,0 l. 306 "ló", benzin, sebességváltó - AT, hajtás mindkét tengelyen, gyorsulás - 5,6 s, sebesség - 245 km / h, fogyasztás: 10,7 / 7,0 / 8,4
- xDrive 30 dExsclusive - motor 3,0 l. 249 "ló", dízel, sebességváltó - AT, hajtás mindkét tengelyen, gyorsulás - 5,9 s, sebesség - 232 km / h, fogyasztás: 6,2 / 5,7 / 6,0
- Alap, Comfort, Sport - 2,0 literes motor. 180 "ló", benzin, sebességváltó - MT, hajtás mindkét tengelyen, gyorsulás - 8,5 s, sebesség - 210 km / h, fogyasztás: 9,3 / 6,5 / 7,6
- Motor 2,0 l. 180 "ló", benzin, sebességváltó - AT, hajtás mindkét tengelyen, gyorsulás - 8,2 s, sebesség - 210 km / h, fogyasztás: 8,7 / 6,9 / 7,6
- motor 2,0 l. 230 "ló", benzin, sebességváltó - MT, hajtás mindkét tengelyen, gyorsulás - 7,2 s, sebesség - 228 km / h, fogyasztás: 9,4 / 6,6 / 7,7
- Motor 2,0 l. 230 "ló", benzin, sebességváltó - AT, hajtás mindkét tengelyen, gyorsulás - 6,9 s, sebesség - 228 km / h, fogyasztás: 8,6 / 6,7 / 7,4
- Motor 3,0 l. 272 "ló", benzin, sebességváltó - AT, hajtás mindkét tengelyen, gyorsulás - 5,9 s, sebesség - 234 km / h, fogyasztás: 11,4 / 7,0 / 8,6
Méretek
- L*Sz*M BMW X 3 – 4648*1881*1661 mm
- L*Sz*Ma Audi Q 5 – 4660*1890*1660 mm
- BMW X3 tengelytáv - 2 m 81 cm
- Tengelytáv Audi Q5 - 2 m 82 cm
- Hasmagasság BMW X3 - 21,2 centiméter
- Audi Q5 hasmagasság - 20 centiméter
Az összes csomag ára
A BMW X3 ára 2 671 000 és 3 581 000 rubel között van. Az Audi Q5 ára 2531000 és 3391000 rubel között van.
BMW X3 és Audi Q5 motor
A BMW X3 négy motorral van felszerelve - 2 LE. 184 "kancának", 2 liter. 190 "kancához", 3 liter. 249 "kancához" és 3 literhez. 306 "kancának". A sebességváltó egyszerre "mechanikus" és "automata". Gyorsulás 5,9 másodpercről 8,4 másodpercre. A maximális sebesség 245 km/h.
Az Audi Q5 3 beállítással van felszerelve - 2 liter. 180 "kancához", 2 liter. 230 "kancához" és 3 literhez. 272 "kancának". A sebességváltó egyszerre "mechanikus" és "automata". Gyorsulás 5,9-8,5 másodperc. A maximális sebesség 234 km/h.
A bemutatott gépek mindkét tengelyre hajtottak.
Csomagtartó BMW X3 és Audi Q5
A BMW X3 csomagtartóját 1600 literre tervezték. Az Audi Q5 csomagtartóját 1550 literre tervezték.
Végső következtetés
A német konszern mindkét autóját többször javították. A berendezésekben a legújabb technológiákat alkalmazták. Külső és belső teljesen felújított. Az árkategória magas, ami a német konszernre jellemző. A választás a tiéd.
chtocar.ru
Bajor derbi: Audi Q5 vs. BMW X3
A BMW X3 a kompakt prémium crossover szegmens legújabb képviselője, oroszországi értékesítése csak november 11-én kezdődött. Az első teszten pedig rengeteg kérdés merült fel benne, amelyekre a választ szerettük volna megszerezni az utakon. És egy másik, viszonylag friss versenytársat is vittek hozzá - az Audi Q5-öt. Mindkét autó - 249 lóerős benzinmotorral, automata sebességváltóval és összkerékhajtással.
Merészség vagy szerénység?
Az Audit szó szerint az utolsó pillanatban cserélték ránk - a Sport vonal helyett az S line csomag nélküli Design Q5-öt kaptuk. Ezért a Q5 és még ezüstmetálban semlegesnek tűnik - valószínűleg sokan nem különböztetik meg elődjétől. A BMW viszont az M Sport csomaggal feszíti meg izmait – az agresszív karosszériakészlet, a fekete kerekek kék féknyergekkel, kilátszódva, a festett sárvédők és az első sárvédőkön lévő M logók kiemelik az alapautók közül.
Hasonló történet a belső térrel - az X3-ban a sportülések azonnal a karokba kapaszkodnak, ami minden bizonnyal minden plusz kilogrammra emlékeztet. De a leszállásban nem lehet hibát találni, ahogy a befejező anyagokban sem, bár általában van elég defekt: túl kicsi a kesztyűtartó, az utas semmilyen módon nem tudja be- és kinyitni az ajtókat - vannak nincs gomb a jobb oldalon, mint például az 5. szériában, húzni kell a rúdért. Nincs elég hely kis dolgok elhelyezésére a központi alagúton. A vezeték nélküli töltést telefonálással és a kartámasz dobozában található tartóval kombinálják, és 34 ezer rubelbe kerül. És meddig tartja a BMW ezeket az M-kerekeket olyan vastagon, mint egy kolbászcipó?
Az Audi Tunnel mozgatható vezeték nélküli töltőtálcával rendelkezik, a pohártartók pedig fűthetők és hűthetők. Ez természetesen szintén térítés ellenében elérhető, de általában a Q5-ben jobban szervezett a hely, mint az X3-ban. Az ülések oldalsó támasztógörgői szélesebbek, a könnyű díszítés pedig vizuálisan tágasabbá teszi a belső teret. De ez csak illúzió – itt nincs több hely.
Elektronikus trükkök
Az összképből a legfontosabb az MMI Navigation Plus multimédiás komplexum képernyője. Nemcsak idegennek tűnik, de a modern mércével mérve már túl kicsi, és nincs érintés- vagy gesztusvezérlése. Vissza kell tekernie a zeneszámot – ha kérem, tartsa lenyomva a gombot. És általában mindent a régi módon kell csinálni, kattintgatva a korongot az alagúton. Ha pedig szórakoztatni szeretné magát vagy az utasokat, megpróbálhatja hangjával beállítani az úti cél címét a navigációs rendszerben - a beszédfelismerés nem működik jól, ezért ne lepődjön meg, amikor Susanin a pokolba küldi. Így biztonságosan visszautasíthat egy nagyon drága opciót - az MMI Navigation Plus érintőpaddal az alagútban 180 ezer rubelbe kerül. És a régi „teljes Volkswagen” sztori a Q5-re is átkerült - amikor a motort leállítják / a gyújtást kikapcsolják, a kormányon lévő gombok leállnak.
Az Audi belső tér vizuálisan tágasabbnak tűnik az alacsony előlapnak köszönhetően. Felár ellenében a BMW és az Audi mindent beépít, amire szíve vágyik – erős audiorendszereket, fejlett kommunikációs rendszereket, vetítővászonokat, vezetőt segítő rendszereket, szellőző üléseket Ugyanez a „ferde” hangbemenet a cím a BMW-ben is megtalálható, bár maga a komplexum itt sokkal modernebb és kényelmesebb. És ez furcsa - az okostelefonokban a hangvezérlés probléma nélkül működik. A rendszer azonban normálisan megbirkózik a többi paranccsal. A gesztusvezérlés és navigáció felára pedig a merevlemezes, 9 colos kijelzős Professional-t a BMW-nél jóval szerényebben - összesen 76 ezret - kér.
Hűség a hagyományokhoz
Érdekes módon sokan összekeverik az X3-at az X5-tel! Így az autómosóban erre a maximális tarifát gördítették ki, bár az Audi az átlagos rajtrács szerint volt besorolva. Természetesen jeleztük a hibára, de az adminisztrátornak ki kellett szállnia, a hátsó ajtóhoz sétálni, és meg kellett győződnie arról, hogy valóban X3-as-e. A régebbi modellhez való hasonlóság a mozgásban nyilvánul meg, és ez korántsem dicséret – a Q5-tel azonos szélességgel az X sokkal körülményesebbnek tűnik. A hatalmas A-oszlopok és a kis szélvédő óvatos manőverezést tesz lehetővé hóval borított udvarokon vagy szűk sikátorokban. Az Audi könnyebben kezelhető, a kormányzás pedig könnyebb, ami vonzó a nők számára.
Az Audi ajtók teljesen eltakarják a küszöböt, a BMW ajtóit pedig nadrággal kell áttörölni figyelmetlen leszállás esetén. A BMW összességében izgalmasabb és érzelmesebb – gyorsabban reagál a kormányzásra és a gáznyomásra, a kétliteres turbómotor pedig jól szól és vidámabban húz, mint a Q5 azonos hangerős motorja. Érdekes módon az X3 üzemanyag-fogyasztása azonos körülmények között körülbelül másfél literrel kevesebb - körülbelül 11,5 l / 100 km. A 8-fokozatú automata pedig sokkal előnyösebb a forgalmi dugókban - hiába küszködik az Audi robotjai beállításaival, a moszkvai forgalomban bosszantóak az apró rándulások és késések. Az X3 emellett nagyon halk – a Q5-ben több az út zaja.
És meglepő módon az opcionális légrugós Audi nem sokkal kényelmesebb, mint a merevebb M-lengéscsillapítókkal szerelt BMW! Igen, a hullámok és az apróságok a Q5 lágyan fekszenek, de az éles egyenetlenségekkel, mint például az ízületek, a gödrök vagy a gyorsulási ugrások, a légrugók nem képesek megbirkózni. Az X3 éppen ellenkezőleg, nem hagy figyelmen kívül minden repedést, de a sebesség növelésével „kisimítja” az utat, az energiafogyasztás pedig lehetővé teszi, hogy ne kelljen túl sokat a törött aszfalttal a szertartáson állni. Természetesen 20 colos kerekekhez igazítva.
Az X3 sportülések arra utalnak, hogy a vezetőnek jó formában kell lennie. A Q5 liberálisabb az ábrához képest. Az Audi második sorának ülései előre-hátra állíthatóak, de a BMW-nek mindkét esetben több lábtere van. És a fejnek is. Mindkét crossover felszerelhető háromzónás klímaberendezéssel és fűthető hátsó ülésekkel. Mindegyik Isofix rögzítéssel rendelkezik 2 gyereküléshez Így Portugáliában felmerült félelmeink csak részben igazolódtak be – az X3-as rázkódása csak városi sebességnél feszül, de a sportfelfüggesztéssel elhagyható M-csomagot, és kisebb kerekeket rendelhetünk. A Q5-ben pedig aligha érdemes külön fizetni a légrugókért – még Dynamic módban is petyhüdt marad az autó, és adnak hozzá egy kis kényelmet. A fő előny a Q5 off-road felemelése, de mi van, ha elveszik a normál négykerék-hajtástól?
Oroszországban a Q5-öt csak quattro ultra sebességváltóval kínálják. A Q5 immár nem állandó összkerékhajtást kapott középső differenciálművel, hanem bedugható hátsó tengelyt. És ez jól látható és érezhető - először az első sorok. Ezért felejtse el, hogy hóval borított területen kényezteti magát a sodrással – itt sem kapcsol ki teljesen az ESP. A „sugár” xDrive-ról nem lehet semmit mondani, kivéve az örömet. Ja, és kinek jutott eszébe mindkét crossovert nem szöges abroncsokkal felkenni az „euró télére”? Abszolút tehetetlenek ilyen körülmények között!
Téli jellemzők
A teszt sikeresen egybeesett a moszkvai heves havazásokkal - természetesen nem ragadtunk el hótorlaszban, annak ellenére, hogy a csak aszfaltra alkalmas gumik szerény képességei vannak. Az összkerékhajtás, bármi legyen is az, az összkerékhajtás. De más kellemetlen tulajdonságok "kúsztak ki". A BMW sok havat gyűjt össze a bal oldali oszlopnál - hatalmas holtzóna alakul ki. A menüben aktiválhatja az ülés- és kormányfűtés automatikus aktiválását a megadott minimális hőmérsékleten. De vajon melyik programozónak jutott eszébe hőmérsékleti értékeket belefoglalni a kódba... túlzás? Emiatt a benzinkút felé vezető úton megállsz, a belső tér már rég felmelegedett, beülsz az autóba, és a rendszer újra bekapcsol mindent. Miért?
Az Audi csomagtartója kényelmesebb és nagyobb - a BMW-ben a hely egy részét felzabálta egy dokatka, amihez ezt a foltot kellett elkészíteni. És a további kényelmi eszközök közül csak a háttérvilágítás és egy horog. De az ülések lapos padlóvá csukódnak, ami nem mondható el a Q5-ről. De az Audiban is vannak hálók és szíjak az apróságokra, és a dokatka nem befolyásolta a rekesz formáját. Plusz a szokásos kilincsproblémák, amelyek a legutóbbi 5-ös BMW óta tartanak. Csak... megfagynak. És a kulcs nélküli hozzáférés-érzékelők ilyen körülmények között minden más alkalommal működnek (mint az új „ötös”). Az Audit meglepték az ablaktörlő lapátok, amelyek nem tudnak megbirkózni a reagens és a szennyeződésekkel - és ez egy 10 ezer kilométeres futásteljesítményű autóban van. Még jó, hogy a kényelmi hozzáférés nem bugos – itt egyszerűen nem létezik. És ez egy autóban van ... 4,7 millió rubelért! Hogyan lehetne a Q5-öt úgy konfigurálni, hogy a téli időszakban az egyik legkényelmesebb opció nélkül maradjon (nem kell levenni a kesztyűt és kivenni a kulcsot a zsebéből)?
szomorú statisztikák
Ne ájuljon el - a Q5 2.0 TFSI ára (ez az egyetlen motor, amelyet az orosz piacon kínálnak) 3 050 000 rubelről indul, és a legtöbb lehetőség lényegében haszontalan. De még egy ésszerű felszerelés is könnyen növeli az árat 3,5 millió rubelre. Hasonló a történet a BMW-vel is - az alap 184 lóerős crossover 2 950 000 rubel, a 249 lóerős változat 3 270 000 rubeltől kapható, az M Sport Launch csomaggal szerelt autónk pedig 3 970 000 rubelt.
Igen, ezért a pénzért a BMW X3-ban és az Audi Q5-ben lesz minden, ami kell, sőt még több is, de 3,8-4 millióért már X5-öt és Q7-et is lehet venni! Alapkonfigurációban ugyan, de ez a kényelem és állapot teljesen más szintje. Nem meglepő, hogy a Q7 csaknem 30%-kal jobban fogy, mint a Q5, az X5 pedig több mint kétszeresével felülmúlja a Ha-Third teljesítményét. Persze az X3 még csak most indul útjára, hamarosan megjelennek a kedvezőbb árú kalinyingrádi autók is. De úgy tűnik, hogy az X3 és a Q5 a régebbi modellek árnyékában marad.
Ez azonban nem releváns a tesztünk szempontjából, de nem tudjuk egyértelműen megmondani, melyik a jobb - az Audi Q5 vagy a BMW X3. Aktív vezetőknek mindenképp ajánljuk a BMW-t hűvös motorjával és gyújtós karakterével. Akit nem nagyon érdekel a váltó, és akit megzavar az X3 utasterében tapasztalható „feszesség” és a szűk ülések, az a „szellős” belsővel, állítható második sorral és kényelmes csomagtartóval a Q5-re figyelhet. . Hamarosan pedig egy újabb párral jelentkezünk a prémium szegmensből – az új Volvo XC60 és Cadillac XT5. Hirtelen az egyikük a legjobb kompakt crossover címet illeti!
auto.mail.ru
Összehasonlító teszt - "A Mercedes-Benz GLC leküzdi a versenytársak támadását: Audi Q5 és BMW X3"
A közelmúltban szinte egyszerre mutatta be legújabb crossover modelljét a BMW és az Audi, amelyek mindegyike a már kétéves Mercedes-Benz idegeire mehet.
A Mercedes-Benz GLC két évig csendben pihent a babérjain, mert az Audi és a BMW táborának fő versenytársait sokáig gyártották, és a háttérben elavultnak tűntek. De most ők is frissültek, és a stuttgarti képviselő a „nagy német hármasból” hirtelen a legidősebb lett az osztályban. Ó, milyen nehéz lesz neki az összehasonlító tesztünkön.
A legújabb riválisunk a BMW X3. Az oroszországi értékesítése még csak most kezdődött, de a kínált erőforrások választéka már most is széles. Tehát a crossoverhez 2 literes, 184 és 249 lóerős benzinmotorokat, valamint 2 és 3 literes turbódízeleket kínálnak, amelyek 190 és 249 lóerőt fejtenek ki. A legerősebb egység egy 3 literes benzines turbómotor, 360 lóerővel. Minden módosítás összkerékhajtással és 8 sávos automata sebességváltóval van felszerelve. A kezdeti konfigurációk árkategóriája 2 950 000 és 4 180 000 rubel között van.
Az Audi Q5-öt jelenleg kétféle motorral értékesítik Oroszországban. Mindkét motor 2 és 3 literes turbófeltöltős benzinmotor, 249 és 354 lóerővel. A II. negyedévben egy 3 literes, 249 lóerős turbódízellel készül módosítás. Benzines változat 249 LE-vel. 7 sebességes, két tengelykapcsolós robotváltóval van összeszerelve, a 354 lóerős változat pedig 8 sávos „automatára” támaszkodik. A hajtás kivételesen teljes. Az első módosításért 3 050 000 rubelt kérnek, a másodikért 4 380 000 rubelt kérnek.
A Mercedes-Benz GLC a hajtásláncok legszélesebb választékát kínálja. Itt van egy 2 literes benzines turbómotor 211 vagy 245 LE teljesítménnyel, illetve egy hibrid változat, ahol 116 lóerős villanymotor segíti a 211 lóerős benzinmotort, illetve egy 2,1 literes turbódízel a 170-es változatokban. és 204 LE. Az AMG-től vannak sportváltozatok is: 3 literes benzines turbóegységgel, 367 lóerős teljesítménnyel, valamint 4 literes kompresszoros „nyolcas”-val, 476 vagy 510 lóerővel. a kényszerítés mértékétől függően. Minden módosítás összkerékhajtású, és 9 sávos automata sebességváltóval van felszerelve. A "Speciális sorozat" csomag árkategóriája 3 230 000 és 7 650 000 rubel között van.
Kezdetben azt terveztük, hogy összehasonlítjuk a 2 literes benzines módosításokat 249 LE-vel. A BMW és az Audi, valamint a Mercedes-Benz hasonló, 245 lóerős változata, de az utolsó pillanatban rajtunk kívülálló okokból a GLC 43 erősebb változatát kellett vennünk - 367 lóerős egységgel. Ő az, aki részt vesz a fotózáson. De a teszt után ránk mosolygott a szerencse, és mégis a 2 literes változatot teszteltük. Ugyanakkor megtudtuk, megéri-e túlfizetni egy sportmódosításért.
családi jelek
A három rivális közül egyedül az Audi törődik a szalonban ülő nadrágok tisztaságával - ajtaja zárja a küszöböt, és mindig tiszta marad. Nem valószínű, hogy rossz időben bejut a versenytársakba anélkül, hogy bepiszkolódna. Ha kitalál és tiszta marad, még korai örülni – a kijáratnál kivezetnek.
Minden autó belső kialakítása a „családi” hagyományoknak megfelelően készült – nem kell a jelvényre nézni, hogy megértsük, hol van. Az Audi belseje technokratikus, egyenes vonalakkal, a BMW vezetőközpontú sportos belsővel, a Mercedes-Benz pedig otthonos, hangulatos nappalival rendelkezik. A riválisaink befejező anyagainak minősége nagyjából azonos, nagyon magas színvonalú.
A kényelem ellenére azonban a GLC-ben a legsportosabb a leszállás - itt utasként alacsonyan helyezkedsz el, és a magas központi alagút és az előlap miatt úgy tűnik, hogy alacsonyabban ülsz, mint valójában vannak. Az Audiban a vezetési pozíció valamivel magasabb, a panel és az alagút pedig alacsonyabban van, így a leszállás „civilebb” érzés. Mindenekelőtt a sofőr furcsa módon egy bajor crossoverben ül.
Mindhárom első sportüléses, hiszen az ingolstadti képviselő az S-Line változatban volt, a bajor M-csomaggal van felszerelve, a GLC-ben pedig az AMG részleg szakemberei is besegítettek. A Stuttgartnak van a legerősebb oldaltámasza a háton és a leggyengébb a párnán. Az Audiban ennek pont az ellenkezője van, ezért a be- és kiszállás nem különösebben kényelmes. A bajor crossover ülése a leghétköznapibbnak tűnik, de hátuljának görgői állíthatóak, és jobban rögzítik a karosszériát, mint a riválisok. Általában a kényelem kedvéért egyenlőségjelet teszünk, mivel mindenki profilja tökéletesen illeszkedik.
A versenytársak ergonómiája is „család”. Tehát az Audi egy nagy MMI érintőpadban pompázik, a BMW-nél iDrive interfész joystick található a központi alagútban, a Mercedes COMAND pedig joystickot és érintőpadot is tartalmaz. A legkényelmesebb iDrive-nak tartjuk, amely intuitív és logikus menüvel, valamint a versenytársakhoz képest a legjobb grafikával rendelkezik. Itt is van egy szabadalmaztatott gesztusvezérlő rendszer, de valamiért minden második alkalommal működik ezen a tesztpéldányon, ellentétben a korábban tesztelt ötösökkel és hetesekkel, ahol nem volt probléma. A versenytársak felületei egy kicsit több munkát igényelnek bizonyos funkciók megtalálásához, bár általában nem okoznak panaszt.
A láthatóság erősen függ az adott autó konfigurációjától – opcionálisan bármelyik felszerelhető körkörös nézet funkcióval, a parkolóérzékelőkről nem is beszélve. A tolatókamera jobb a Mercedes-Benznél – előrehaladáskor mindig be van húzva, és csak hátramenetben ugrik ki, így tiszta marad. Az Audiban van kameramosó, bár az csak enyhe fagyon segít. A "bajor"-ban nincs alátét, és a kilátás nagyon gyorsan használhatatlanná válik.
A második sorban mindhárom gyakorlatilag azonos lábteret kínál. Ha egy 180 cm magas ember ül az első ülésen, majd hátradől, akkor körülbelül 10-12 cm marad a térde előtt, nem sok hely jut mindenki lábának, ha az első üléseket a legalacsonyabb helyzetbe eresztik. Fejtől-mennyezetig terjedő távolságot tekintve a Mercedes-Benz éllovasa körülbelül 10 cm (a riválisoknál 3-4 cm-rel kevesebb).
A legkényelmesebb kanapé az Audiban, és a legkevésbé kényelmes a BMW-ben, mert kicsit alacsonyan helyezkedik el, párnája pedig rövid. A Mercedes-Benzben azonban a párna kicsi, bár a leszállási geometria jobb. De a "bajor" számára megrendelheti a háttámla beállítását. Az Ingolstadt képviselője is kínál ilyen lehetőséget, de a háttámla ott nem dönthető, hanem függőlegesebben van elhelyezve - a csomagtér növelése érdekében. Opcionálisan minden autó felszerelhető egyzónás klímarendszerrel a hátsó utasok számára. Ezenkívül mindegyik kényelmes lehajtható központi karfával és kanapéfűtéssel rendelkezik.
A csomagtér térfogatát és kényelmét tekintve ismét az Audi áll az élen. Itt több hely is van, a padló alatt pedig egy „bóklászó”. Ezenkívül, amint azt már megjegyeztük, megemelheti a hátsó kanapé hátulját, vagy előre mozgathatja az egész kanapét, miközben meghúzza a második sorban lévő lovasokat (az ilyen beállítások opcionálisan elérhetők). Az útlevél szerint ugyanennyi hely van a Mercedes-Benz csomagtartójában, a valóságban azonban a térfogat egy része a föld alatt található, amihez semmilyen formában nincs pótkerék.
Bajorország képviselője az alapkivitelben szintén nem rendelkezik pótkerékkel, azonban a vásárló rendelhet egy „dokatkát”, mint a mi tesztpéldányunkban, akkor nagyon magas lesz a padló és nagymértékben csökken a rekesz térfogata. A Mercedes-Benz és az Audi hátulja a padlóval egy síkba behajlik, a BMW-nél a „gurulás” miatt párkány van. Mindhárom modell elektromos meghajtással rendelkezik az ötödik ajtóhoz.
Változatos lehetőségek
A Mercedes-Benzbe szerelt 3 literes turbómotor egyáltalán nem tartozik a rivális motorok közé. És ez nem annyira az erőn múlik, hanem a beállításokon – ez az egység valóban gonosz. Még "ökológiai" módban is csatába rohan, azonnal reagál a gázpedál lenyomására, sőt "sport plusz" módban is féktelen vadállattá változik, váltáskor "köpködik" a gázcserével. A más módokban észrevehetetlen „automatikus” pedig demonstratív rándításokkal kezdi a tartományváltást. Ugyanakkor a hangsáv elegáns – az AMG tudja, hogyan lehet igazán groovy-sá tenni a motor „hangját”! Egyszóval ez a motor nem tűnik ki a tesztünkből, ellentétben a GLC 300-as módosítás 2 literes egységével.
Tulajdonképpen a kórtermeink 2 literes turbómotorjai hasonlítanak egymásra, mint az ikertestvérek. Gyakorlatilag mindegyikben nincs turbószünet, mindegyik időben reagál az üzemanyag-ellátásra, és a „sport” üzemmód bekapcsolásakor kiélezi a reakciókat, de továbbra is alkalmazkodóak maradnak. Hogy a BMW kipufogója sportosabban hangzik? Az X3 és a GLC automatika lopakodó, de a Q5 robotizált duplakuplungos váltója korántsem olyan gördülékeny a forgalomban, mint az ilyen típusú váltókra jellemző. A fékek, akárcsak a motorok, mindenki számára azonosan vannak beállítva – nem találhat hibát.
A 2 literes motorok és a 3 literes egység sem siet felmelegíteni a belső teret hideg időben, különösen alapjáraton. Ahhoz, hogy a terelőkből meleg levegő jöjjön ki, a lehető leghamarabb el kell kezdeni a mozgást, és ebben az esetben is közel negyed órát kell várni, amíg kényelmes körülmények lesznek az utastérben. Szóval, remélem - fűtött ülésekre. És itt a BMW a vezetők között van - három perc alatt úgy sülnek át a székek, hogy az ember úgy érzi, mintha egy serpenyőben lenne. A riválisok sokkal kevésbé intenzíven melegítenek fel, és ha a Mercedes-Benzben, akárcsak az X3-ban, az összes ülést összességében fűtik, beleértve az oldaltámaszt is, akkor az Audiban a háttámla oldalfalai hidegek maradnak.
Egy érdekesség: a bajor crossoverben programozható az ülésfűtés és a kormánykerék automatikus aktiválása a külső levegő hőmérsékletétől függően. Véleményünk szerint ez nem túl jó megoldás, hiszen a funkció a motor beindítása után minden alkalommal működik, még akkor is, ha egy időre elhagyta az autót és meleg a beltér. Kimentem például öt percre a boltba, visszajöttem, elhajtottam, és hamarosan meglepődsz, hogy forró a kormány és az ülés, bár erre egyáltalán nincs szükség. Sokkal logikusabb lenne az utastér levegő hőmérsékletétől függő automatikus aktiválást beállítani, főleg, hogy ez egyáltalán nem nehéz.
A Mercedes-Benz GLC 43 rendelkezik a legélesebb és legszorosabb kormánykerékkel (zártól zárig mindössze 2,25 fordulat). Az autó gyorsan, de túlzott keménység nélkül reagál a kormányra. Tájékoztató sorrendben. Ugyanolyan éles kormányzás rendelhető a GLC kisebb teljesítményű változataihoz is, csak az erőkifejtés nem lesz olyan telített. De még jobb így, mert könnyebben forgatható a kormány, és a visszajelzések sem csorbulnak, bár természetesen nem lesz több sportkörnyezet.
Tesztünkben a bajor crossover kormánya is "sportos" beállításokkal - az M-csomagból. Két és fél fordulatot tesz zárról zárra, és elég nehéz is, de nem olyan nehéz, mint a GLC 43. Informativitása a Mercedes-Benz szintjén van, a reakciósebesség kis szögben még nagyobb. A háttérben az Audi kormánya súlytalannak tűnik, bár egyáltalán nem éles - akár 2,9 fordulat zártól zárig. Az autó könnyűsége miatt azonban szinte mozgékonyabbnak érzi magát, mint a riválisok - késedelem nélkül irányt vált. De még a Q5-tel is feszessé lehet tenni a kormányt a beállítások „dinamikus” módba kapcsolásával, de ez rontja a visszajelzéseket. Az Audihoz is rendelhet aktív kormányzást, amely a riválisok számára elérhetetlen. Mivel azonban korábban utaztunk ezzel a lehetőséggel, nem látunk rá különösebb igényt, hiszen szinte nem is érezhető a különbség.
Kezelhetőség szempontjából minden rivális nagyszerű, miközben mindegyik egyéni. A Mercedes-Benz egyenesen rendíthetetlen, kanyarokban rendkívül megbízható, a GLC 43 „régebbi” változatában pedig még téli gumikon is fojtogatóval tartja a pályát. A kormányzás szinte semleges. Az Audi nem kevésbé stabil az autópályán, kanyarokban pedig fürgébbnek tűnik. Igaz, a sebesség növekedésével alulkormányzottságra hajlamos, bár nagyon kicsi. A BMW egyenes vonalon is jó, de kicsit jobban érzi a kerékvágást, és egy gondolathullámra berohan a kanyarokba, és megpróbálja a végletekig dobni a hátsókerék-hajtásban a „fart”.
Próbáljunk meg egy zárt jégpályán csúszni. Beülünk az Audiba, kikapcsoljuk a stabilizáló rendszert, indulunk. Viszont a lényeg a felkapás, mivel a crossover igyekszik kiegyenesíteni a pályát. Az első tengellyel való horog után engedelmesen oldalt áll, de nem sokáig - a letiltott stabilizáló rendszer továbbra is őrködik, és sodródássá változtatja a csúszást. Unalmas, de biztonságos. A BMW-t éppen ellenkezőleg, a bontási fázis hiánya jellemzi, de megfordulni rajta néhány apróság. Ez a jármű fokozott kormányzási pontosságot és gázpedálkezelést igényel.
A Mercedes-Benz pedig ... első próbálkozásra megfelelő szögbe van állítva, és addig csúszik, ameddig csak akar, a módosítástól függetlenül. Ezen - legalábbis a rallyn! Kiegyensúlyozott és biztonságos viselkedés egy képzett járművezető számára. Azonban a felkészületleneknek is, ha nem kapcsolják ki a mozgásstabilizáló rendszert. Röviden: a GLC valóban meglepett minket a gumitapadáson túli kiváló kezelhetőségével. Ha több kényelem lenne, az ideális lenne.
A GLC 43 erőteljes változata az egyedülálló többkamrás légrugózás ellenére is érzi az útfelület teljes mikroprofilját és éles peremekkel a kemény haladási egyenetlenségeket, de törött aszfalton már kényelmetlenséget okoz. A szokásos GLC on air sokkal jobban viselkedik, relatíve sík úton lebegés érzetét keltve, bár a varratok, repedések még így is jobban érezhetők rajta, mint a rugó helyett légrugókkal is felszerelt Audiban. Vagyis a Q5 simasága jobbnak bizonyult, mint a Mercedes-Benzé, igaz, nem sokkal.
Ami a BMW-t illeti, kezdetben a "sportos" felfüggesztésű változatot kaptuk. A riválisok hátterében (kivéve a GLC 43-at, amely még keményebb) ez a crossover minden apróságot összegyűjt az útról, amitől még ott is remeg, ahol a riválisok nem mozdulnak. De ne rohanjon le a következtetésekkel, és ... próbáljon meg lovagolni törött aszfalton. Hirtelen kiderül, hogy sokkal jobban nyeli a repedéseket és kátyúkat, mint a riválisok légrugói – csodák, és semmi több! És hogy az összehasonlítás valóban helyes legyen, egy másik autót vettünk egy tesztre - „kényelmes” felfüggesztéssel és adaptív lengéscsillapítókkal (pneumatikát az X3-hoz nem kínálnak). Ez a crossover sokkal lágyabban közlekedik, teljesen figyelmen kívül hagyja az apró ütéseket, és ugyanolyan jó a törött utakon. De a szárnyalás érzése, mint a GLC-ben és a Q5-ben, nincs itt – az X3-ban az útfelület profilja jobban észrevehető.
Összehasonlításunkban a következő az ítélet: nem tudtuk kiválasztani a legjobbat, ahogy kívülállót sem. A legfontosabb itt az, hogy bölcsen közelítsd meg a konfiguráció kiválasztását. A Mercedes-Benz GLC variációi közül a normál légrugós változatot választanánk, mivel a GLC 43 "sportos" változata túl merev, a "pneuma nélküli" alapváltozat pedig tapasztalataink szerint szintén nem az. elég kényelmes. Az adrenalin szerelmeseinek azonban a GLC 43 lesz a legjobb választás. A BMW X3-hoz adaptív lengéscsillapítókat rendelnénk, mivel magas kényelmet biztosítanak a kezelhetőség feláldozása nélkül. Nos, az Audi Q5 minden szempontból jó. Igaz, az alap rugós felfüggesztésű változatot még nem teszteltük...
A szerkesztőség ezúton is köszöni a KALINA Country étteremnek a fotózás megszervezésében nyújtott segítségét
| 4663x1893x1659 |
| L4 turbós benzines |
| 7 sebességes robot |
| 4708x1891x1676 |
| 204 (194 sportfelfüggesztéssel) |
| 550 (428 dokatkával) |
| L4 turbós benzines |
| 8 sávos automata |
| 4656x1890x1639 |
| L4 turbós benzines |
| 9 sebességes robot |
www.motorpage.ru
BMW X3 vs Audi Q5 – napló Audi Q5 Soap 2015 a DRIVE2-n
Z.Y. Az előző témát töröltem, mert nem volt teljes és nem pontos) itt)
Biztos vagyok benne, hogy a Q5 kiválasztásakor mindannyian összehasonlították ezt az autót a BMW X3-mal. Saját tapasztalatom alapján hasonlítottam össze őket. Az AUDI előtt körülbelül hat hónapig volt egy BMW X3 F25-ösöm. Megengedem magamnak ebben az opusban, hogy összehasonlítsam ezt a két nagyon hasonló és egyben különböző autót. Külső méretükben azonosak. Méreteit tekintve egy osztályba tartoznak, és általában a méretek versenyeznek egymással, de itt véget is ér a hasonlóság. Ezeknek az autóknak az ára is lehet azonos vagy eltérő a BNV javára. Ha egy BMW-t megtöm minden olyan opcióval, ami az átlagos AUDI konfigurációban van, akkor a BMW drágább lesz, de azt mondjuk, hogy körülbelül azonos áron tekintünk autókra.
Motor: Ha összehasonlítja ezeket az autókat körülbelül azonos költségvetéssel, akkor a BMW-ben 2,0 dízel / benzinmotort kap 184 lóval, az Audiban 225 LE-t. A BMW nem ezekkel a motorokkal működik, és biztosíthatom Önöket, hogy a gyártók szerint nem fogja érezni azt az örömérzetet, amelyet a BMW-nek kellene adnia. Az Audi a maga 225 lovával viszonylag dinamikusan lovagol. Az előzés, gyorsítás, stb. probléma nélkül megoldható bármelyik autón, de Audival sokkal kellemesebb. Azt mondják, hogy a BMW motorok ma már chipezve vannak, de ugyanolyan feltételek mellett a chipes Audi továbbra is gyorsabb lesz, valami olyasmi, mint egy golf GTI. Hétköznapi vezetésre 6,7-7 másodperc százig szemenként))) Ha nagyon gyorsan akarsz vezetni, akkor a készleten lévő 3 literes BMW dízel versenyen kívül van, de az ára szomorú, főleg most. Ezért egy áron az AUDI a maga 225 LE-vel az élen.
Felfüggesztés: BMW! Ezt lehet tisztelni a BMW-t! Súlyeloszlás. Elfelejtettem, mi az az orrmerülés fékezés után. Pontosabban nem úgy: annyira hozzászoktam az autó precíz kiegyensúlyozásához az első alkalomtól kezdve, hogy amikor beültem az Audiba, fékezés közben potyogtak a könnyeim. Természetesen a BMW nem az én golfom, de a hirtelen változások során nem éreztem erős különbséget. Várj egy percet, átmentem egy készletfelfüggesztésű crossoverre. Minden szuper, a felfüggesztés 5+-on működik, de a 2.0-s motorral ez szomorú))) Úgy tűnik, hogy menni akarsz hülyéskedni, de nincs elég erőd)))) Audi a kanyarokban sarkall a kicsit erősebb, mint a BMW, de elvileg elviselhető, de a megszokás nem észrevehető ). Kényelmi szempontból az Audi puhább. Sokkal puhább, különösen nagy távolságokon érezhető. Audi 20-as felnivel, BMW 19-es felnivel A BMW-n, miután átült a laposra, kidobta és egy hankukot vett fel. Menny és föld. A futósíkságon vad nyomvonal volt, és nagyon kemény. Hankookon ez egy másik autó. Itt mindenki maga választ. Az Audit választom, mert puhább és kanyarodásban nincs erős különbség a BMW-hez képest.
Pótkerék: Audinak megvan. A BMW-nek van választási lehetősége. Vagy futó és kemény, vagy más vágás és puha, de pótgumi nélkül. A pótkerék hiánya zavart, mert gyakran utazom messzire, és általában a kerék a legalkalmatlanabb pillanatban tör át valahol ... az operában. Szóval én a pótgumit választottam.
Belső: A BMW belseje inkább a szigor és a narancssárga világítás miatt tetszett, de a ponyvás ülések ölnek. Az AUDI-ban kellemesebbek az Alcantara ülések. Beszédes, hogy a BNVen sportülésekben nem tudtam kényelmesen elhelyezkedni. Az Audiban leült, akár egy otthoni székben. A BMW hátsó kanapéja a háttámla felé dőlt. Úgy tűnik, kényelmes ülni, de nehéz átöltözni egy kisgyerek számára. Hátra gurul))) nem túl kényelmes))) Az Audi ülésében lapos) A hátsó ülések véleményem szerint ugyanaz. A BNV csomagtartója nagyobb, mint az auditívé: hosszabb és magasabb a tető alatt, bár a literek szinte azonosak. A kerekesszékesek számára ez nagyon fontos, mert az Audi csomagtartója még mindig rövid és alacsony. Tényleg nincs elég BMW csomagtartóm)) Ezért itt van a BMW)
Zene: ha az alapértelmezett zenét vesszük, akkor az Audi jobb. Nem az élvezet csúcsa, de az autók egyforma költségvetésével határozottan felülmúlja a BMW-t Megjelenés: Mindkét készleten lévő autó unalmas))) Az én ízlésem szerint a BMW-nek különböző szélességű nagy kerekeken kell lennie az X-line csomaggal (szerintem így hívják, már elfeledve) króm díszlécekkel, ezüst orrlyukkal és korlátokkal. Szóval többé-kevésbé férfiasnak és jóképűnek tűnik. És az Audi - nagy kerekek az s-line-on, fekete hűtőrács, fekete ablaklécek és fekete tetősín. Minden más ízlés dolga. A BMW még mindig brutálisabb szerintem, az Audi szebb))) Bónuszok/felszereltség: Ha egy költségvetést veszünk, akkor az Audiban mindenféle esőérzékelő, skin-face stb. A BMW gyengébb lesz.Terepképesség: Nincs itt sok mondanivalóm, mert még egyetlen autót sem vezettem erős szarba. Az Audi az esőben valahogy az ártérre került. Az út agyag. Elmentünk magunktól. És a Nissan X-trail-t kellett húzni) Összegezve: kell venni egy BMW-t jó motorral, akkor ez az autó kinyílik. Minden más fél mérték. Ugyanakkor meg kell érteni, hogy a BMW X3 nem X5, és nem is szagú a kirohanásnak)) Inkább egy mindennapi családi autó, amely jó motorral a világ élére állhat. család mosolyog és szomorú valahol az autópálya mentén defektes kerékkel és nagy csomagtartóval pótkerék nélkül.Audi - Szerintem az arany középút. Puha, gyors, kezelhető. Egyenlő pénzért több lehetőség. A pótgumi a helyén van, és nem nagy csomagtartó, a tetőbox dönti el (a keresztlécek haszna gyárilag jön, bónusz).
Ennyi, hozzátettem, ha valamit elfelejtettem, kérdezz)
