Körülbelül egy éve ismerem az új Tiguant. A világpremier alatt Berlinben és a környéken utaztam vele. De egy dolog, hogyan viselkedik egy autó Németországban, Spanyolországban vagy Svájcban, és egészen más Oroszországban. Más az útfelületünk, különleges a kosz, más az éghajlat. Ezért itt egy beszámoló az új Tiguanról valós üzemi körülmények között.
A teszthez egy teljesen új, 2 literes, 150 lóerős dízelmotorral szerelt autót vettem. Doboz - DSG-7. Ellentétben a Tiguan első generációjával, amelyet továbbra is sikeresen értékesítenek piacunkon, az új Tiguan klasszikus hidromechanikával nem vásárolható meg, csak hat-hét DSG. Egyetlen panasz van a doboz működésével kapcsolatban, enyhe tétovázás alacsony sebességnél. Azonban vagy megszoktam, vagy a váltó alkalmazkodott a teszt végére, a dízelmotorhoz való lassú gyorsulás nem zavart. Aki melegebbre vágyik, annak 180 és 220 lóerős benzines változata van. Véleményem szerint 180 ló éppen elég, 220 már sok ehhez az autóhoz.
A Tiguan II-ről már írtam részletesen. Ez a bejegyzés sok gyönyörű tavaszi fotót és részletes leírást tartalmaz az autóról. Itt a részleteknél fogok kitérni.
2. Az első moszkvai nemzedékhez viszonyított külső különbségek számomra nem tűntek olyan feltűnőnek, mint Berlinben. 
3. De a szomszédok a folyásirányban kicsavarták a nyakukat. Szerencsére vészhelyzet nem volt. 
4. Meglepő módon a téltől sújtott moszkvai utcákon a 18 kerekű autó nem tűnt túl durvának. A crossover városi jellegét csak a Jaroszlavl régió törött peremútjain mutatta meg. 
5. Hogy teszteljük a Tiguant működés közben, Pereslavl-Zalessky-ba mentünk. A hozzá vezető út kitűnő állapotban van, de ha lekanyarodunk róla és vezetünk pár kilométert, készen áll a tesztterület az autó valódi orosz körülmények közötti tanulmányozására. Orosz körülmények között az autó hangszigetelése nem túl jó. Gyorsításkor hallani a durva út hangját és a dízelmotor hangját is. Nem tapasztaltam jelentős előrelépést az első generációhoz képest. 
6. Be kell vallanom, a Tiguan felfüggesztése nem birkózik meg mindennel. A különösen szembetűnő lyukakon és kátyúkon nem mindig van elegendő felfüggesztés. Ebben a tekintetben az új Tiguan hasonlít az első generációhoz, azzal a különbséggel, hogy a második egy kicsit puhább és kényelmesebb. 
7. Visszatérek Pereslavlba, egy jó városba, ahonnan kényelmesen el lehet utazni az Aranygyűrű összes városába. Ennek külön posztot szentelünk. Egyelőre folytassuk a Tiguannal. Az oldalsó tükrök kicsik, közelebb állnak az autókéhoz. Lehetne jobb a hátralátás. A sötétben és a koszban többet akarsz. 
8. A fényre nem lehet panasz. Az intelligens távolsági fényszóró nagyon kényelmes. Tesztelve, tökéletesen működik, nem vakítja el a szembejövőket, kikapcsol. Nem reagál a táblák és útjelző táblák által visszavert fényre. 
9. A nagy tükrök nem szennyeződnek be, ahogy az oldalsó ablakok sem. Az aerodinamika a legapróbb részletekig átgondolt. Az alábbi kép a koszos autóról. 
10. De a motortér eléggé koszos lesz. A képen látható autó futásteljesítménye kevesebb, mint 3 ezer km. 
11. A belső tér világos, túlnyomórészt krémszínű. Ez a szín vizuálisan növeli a teret. A tükrök fűtését az ajtón lévő külön szabályozó kapcsolja be, ami kényelmetlen. Jobban szeretem, ha ezt a funkciót szélvédőfűtéssel kombinálják. Sőt, a Tiguan elektromos fűtött szélvédővel rendelkezik. 
12. A szék kényelmes. 3 óra vezetés nem probléma. Szerintem sokkal messzebbre lehet utazni. Az első Tiguanon napi több mint 10 órát ültem a volán mögött. Az új székek sem rosszabbak. 
13. A műszerfal gyönyörű és modern. A műszerfal ugyanúgy dőlt, mint az Audi Q7-ben. Szokatlan, de nem mondanám, hogy kényelmetlen volt. Minden látható, a műszerek jól olvashatók. Rengeteg az információ, a sofőr választhat, hogy melyiket jelenítse meg a műszerfalon. Fokozatosan hozzászokik a szokatlan dőléshez. 
14. Fűtött kormánykerék. A csomagtartó kioldó gombja a vezetőoldali ajtón van, a fotón is látszik. 
15. Ne nézd ezt a szörnyű fogyasztást, az autó állt indítás után. Az igazi autópályán 6,7 l/100 km volt, vegyes ciklusban körülbelül 8 liter gázolaj százra, városban pedig közelebb a tízhez. Ugyanakkor továbbra is kevés a forgalmi dugó Moszkvában, nem mindenki tért vissza az újévi ünnepek után. 
16. És itt vannak az átlagos értékek. Jó, hogy egy tankon el lehet utazni Moszkvából Pereslavlba és vissza néhányszor, és még mindig marad belőle. Bár az egyik tank futásteljesítményét tekintve a Tiguan észrevehetően gyengébb a Touaregnél. Ez a kis üzemanyagtartály miatt történik, térfogata mindössze 58 liter. 
17. Az autó vezetési módok közül választhat, de még a „Sport” sem változtat jelentősen az autó viselkedésén. 
18. Hátul sok hely van. A hátsó utasok számára állítható klímaberendezés található. 
19. A Teáskanna Múzeum közelében. A hátsó ablak eléggé koszos lesz, de az ablaktörlő a nagy részét eltakarja, így legalább némi láthatóságot biztosít. Nem ideális, de sok versenytárs rosszabbul teljesít. 
20. Az oldalsó ablakok, mint a tükrök, alig koszolódnak. Szintén alig párásodnak be. 
21. Bár volt kosz. 
22. Amikor a dízel Toyota Land Cruiser 200-ról beszéltem, azt írtam, hogy az előmelegítőket általában nem a présparkokból szerelik be az autókba. Kivételt képeznek a szabványos fűtőtestek. A Volkswagennek van ilyen. Indíthatja a távirányítóról, vagy előre programozhatja. Hangsúlyozom, hogy nem a motor távindításáról beszélünk, mint az új Muranóban, hanem konkrétan a fűtésről. Sajnos ez a funkció nem volt hasznos, meleg volt, a hőmérséklet nem csökkent -3 C alá. 
23. Összességében az autó jó. A legjobb megoldás a 180 LE-s benzinmotor. a maximális konfigurációban a Highline 2 millió 70 ezer rubelt fizet. Az általam tesztelt dízel változat egy kicsit olcsóbb. A Tiguan verzió jobban tetszik, mint a koreai ajánlat. De a válság ellenére sok új KIA Sportage-t láthat Moszkva utcáin. 
Hozzáteszem néhány bloggerrel ellentétben, ne mutogassunk, én azért teszek tesztvezetéseket, mert szeretem, és nem azért, mert nincs saját autóm. Van egy jó autóm, nagyobb és drágább, mint a Tiguan és sok más, amit tesztelek. Orosz körülmények között végzek teszteket, hacsak nem teljesen új termékekről beszélünk. És ha már róluk beszélünk, Oroszországban veszek autókat, amint megjelennek itt. És negyedévente vagy hat hónaponként többször végezek teszteket. Hetente cserélek új autóra.
Befejezésül elmondom, hogy az új Tiguant érdemes megvenni, ha tetszik és van rá pénz. Ha szűkösek a pénzügyek, könnyedén korlátozhatja magát egy első generációs autóra, amelyet még mindig Kalugában gyártanak. A bónusz egy igazi géppuska lesz, ami a mi körülményeink között előnyösebbnek tűnik. És ha nem világít, akkor megvárhatja, amíg a frissített Mazda CX-5 megjelenik. Hamarosan megmutatják nekünk. Ezután hasonlítsa össze, és válassza ki, ami tetszik.
A Tiguan kilenc változata érhető el piacunkon - a legszerényebb elsőkerék-hajtástól 125 lóerős motorral és mechanikával a viszonylag erős, 220 lóerős összkerékhajtású rendszerig 4 MOZGÁS . Mi az arany középutat választottuk - 180 LE, összkerékhajtás és DSG robot.
A crossover új generációja, mint korábban elmondtuk, a mindenütt megtalálható moduláris MQB platformra telepítették őket. A konszern szinte minden modellje erre épül – a népszerű Polótól a Passatig. A Tiguan külső kialakítása is „vállalati”, melynek fejlesztése során kizárólag iránytűt és vonalzót használtak. És ez csak a Tiguan javára szolgál – az autó beérett. De túl hosszú az első túlnyúlás? A mérések megerősítették félelmeinket - a megközelítési szög mindössze 19,5º. Nem elég! Ha azonban rendszeresen le szeretne hajtani az aszfaltról, megrendelheti az opcionális terepcsomagot. Más alakú első lökhárítót jelent – ennél nagyobb a megközelítési szög. A hasmagasság meglepően szerénynek bizonyult: mindössze 175 mm a kötelező motorvédelem alatt.
A Tiguan vezetése közben azonban azonnal megfeledkezik mindenről, beleértve azt is, amiben éppen hibát talált. A belső tér ergonómiai szempontból kifogástalan. Látom, ahogy a tervezők ezer és ezerszer áttervezték a belső teret, amíg az összes elem elrendezése el nem érte a matematikailag igazolt összhangot. Erős az az érzésem, hogy mindezt kifejezetten nekem hozták létre. Én voltam az, akinek az ergonómusok igyekeztek a kedvében járni. Nem lennék meglepve, ha ezt bármelyik Tiguan pilóta elismerné. Hangulatos, és minden intuitív. Ez az az eset, amikor a kézikönyv szükségtelenül hever a kesztyűtartóban.
A „régi ismerős” érzését a már megszokott, Volkswagentől megszokott elemek fokozzák: kényelmes kormánykerék, rajzolt műszerekkel ellátott kijelző. A Tiguan megragadja alkotóinak a részletekre való figyelmességét és a lehetőségek hosszú listáját: itt háromzónás klímaberendezés, kényelmes asztalok a hátsó utasok számára, és egy 230 V-os konnektor. Igen, minden örömért fizetni kell. De a versenytársak ezt elvileg nem fogják felajánlani.
| | ||
Ideális autó? Nem igazán. A Tiguan ereje elfed néhány hiányosságot. A határozott gyorsítást és a vezető bemeneteire adott precíz reakciókat magától értetődőnek tekintik. És amint valamiben gyengeséget mutat, az nemcsak a szemet bántja, hanem szó szerint elvakítja.
Nem a német márkájú autókra jellemző, kicsiben durva felfüggesztésről beszélünk – főleg, hogy a Tiguan magabiztosan kezeli a közepes és nagy méretű kátyúkat. De a crossover viselkedésének idegessége a hosszanti pályákon és az oldalszélre való érzékenység csalódást okozott. Talán egy másik autóban nem figyeltem volna erre. De az MQB platform teljesen más koordinátarendszerben van. A Volkswagen tökéletesen áll az íven, és az elektromos szervokormány beállításai is tetszetősek voltak.
Hasonló a történet a hangszigeteléssel is. A kerékívek és a motortér tökéletesen védett. És ennek fényében a szélvédő környékén 100 km/h után megjelenő enyhe szellő hurrikánként érzékelhető. Egyébként a Tiguan jó hangszigetelését az orosz adaptáció követelményeinek köszönheti, mert nekik köszönhető, hogy az ajtók további tömítéseket kaptak..
De a motor és sebességváltó párosra nem lehet panasz. A széles fordulatszám-tartományban „elterjedt” nyomatékplató egyenletes, de nagyon magabiztos gyorsulást biztosít. A DSG előszelektív pedig, némi hatodik érzékkel előrevetve a vágyaimat, időben kiválasztja a megfelelő fokozatot. A hatékony fékek informatív meghajtással nem kevésbé magabiztosan állítják meg az autót. De a pedál kissé magasan van a gázpedálhoz képest. De talán ez az egyetlen megjegyzés.
Majdnem megfeledkeztem a 4-es névtábláról MOZGÁS az ötödik ajtón. Tiguanunk sebességváltója alapvetően nem különbözik közvetlen versenytársai összkerékhajtási rendszerétől. Az egyetlen figyelmeztetés: a hátsó kerekek csatlakoztatásáért felelősötödik generációs Haldex tengelykapcsoló. Ez pedig, amint azt a tapasztalatok mutatják, elég ütőkártya, mert nehéz túlmelegíteni. Az új Tiguan egyébként vezetési módok kiválasztására is képes. Terepvezetésnél az elektronika jelentős kerékcsúszást tesz lehetővé.
Valójában a Volkswagen nagyon magabiztosnak érzi magát a sáros földutakon. Az előfeszítő tengelykapcsoló biztosítja a hátsó kerekek azonnali csatlakoztatását, még mielőtt az első kerekeknek lenne idejük benyúlni. Az off-road potenciálnak csak a közúti abroncsok képességei szabnak határt, és nem a már korábban is kritizált legkiemelkedőbb geometriai terepképesség. A Tiguan is szerény felfüggesztési úttal rendelkezik - az átlós felfüggesztés korábban történik, mint szeretnénk.
Mi a helyzet a jellegzetes görgőinkkel, amelyeket a csúszós állapot szimulálására használunk egy vagy több hajtott kerék alatt? Így ellenőrizheti a nyomatékelosztást szabályozó elektronika működését. Amikor az első kerekek beszorultak, a Tiguan könnyedén legyőzte a görgőket, szinte anélkül, hogy hagyta volna kipörögni az első kerekeket. És megbirkózott a görgők átlós elrendezésével, de nem azonnal. Auto üzemmódban a Volkswagen sokáig csúszott „elveszett tapadású” kerekeivel, de a nyomatékot nem tudta újra elosztani a másik két kerék között. De amint „hó” üzemmódba kapcsoltunk, a Tiguan gyorsan leugrott az átlósan elhelyezett platformokról. De amikor csak egy hátsó kerék maradt a földön, a Kaluga SUV még mindig feladta. Ennek ellenére osztálytársaimhoz képest az eredmény több mint méltó. Van még egy plusz: bármeddig csúszott is az autó, semmi jele nem volt a sebességváltó túlmelegedésének.
Nem tagadom – tetszik az új Tiguan. De hogy az autó mennyibe kerül, az még nyitott kérdés. A cég versenyképes árakat kíván kialakítani, de a második generációs autó biztosan nem lesz olcsóbb, mint elődje, amely ma 1,2 millió rubeltől indul. És nem valószínű, hogy az új Tiguan olcsóbb lesz, mint fő versenytársai: a Mazda CX-5 és a Kia Sportage. Velük hasonlítottuk össze a Volkswagen Tiguant a Za Rulem magazin decemberi számában.
Ha most nincs ideje elolvasni ezt a tesztvezetést, az rendben van. Bizonyos szempontból ez még jobb: csak vegye fel az oldalt a könyvjelzők közé, és térjen vissza jövő év elején. Mert az új Volkswagen Tiguan csak 2017 első negyedévében éri el az orosz piacot, és addigra még kimennek a fejedből a ma olvasott levelek.
Bár a Tiguan kapcsán egy évvel több, egy évvel kevesebb - ez nem számít. Az első generációs autó már másfélszer tovább élt, mint az osztályában jellemző: kilenc hosszú évet, 2007-től. Természetesen ez nem az az időszak, amikor a birodalmak virágoznak és buknak, és Jurij Lozának sikerül újabb dalt írnia, de akkor is komoly időszak. Összehasonlításképpen, a Toyota RAV4, a Honda CR-V, a Kia Sportage és más Nissan Qashqai generációváltása legfeljebb hat-hét évente történik.
A németeknek van mentségük ilyen lassúságra: az új Tiguan valóban új. Az autót a még Cro-Magnonokat, lyukkártyákat és az ötödik Golfot tartalmazó PQ35 platformról ültették át a jelenlegi moduláris MQB „kocsiba”. Ez az első alkalom, hogy ezt a platformot crossovereken használják, de biztosan nem utoljára. Messze az utolsótól.
Ahogy korábban, most is kétféle karosszériakészlet létezik a Tiguanhoz: off-road és nem annyira. Csak most a németek megúszták az olyan fantázianeveket, mint a Track&Field és a Sport&Style: a csomagokat egyszerűen csak Onroadnak és Offroadnak hívják. A fő különbség, mint korábban, a ferde első lökhárító.
Este a Tiguan bemutatója után a VW egyik felsővezetője az asztalon felejtett egy vastag mappát dokumentumokkal. Hogy őszinte legyek, a németem teljesen rossz, de a borítón valami ilyesmi állt: „Hogyan hódítsuk meg a SUV-piacot az évtized végére, és ne törjünk ki a kapzsiságtól.” A szemem sarkából sikerült bepillantanom: szent Haldex, minden létező crossover szegmensben piacra dobnak legalább egy modellt!
Ezért az új Tiguan nem csak „valamilyen új Tiguan”, hanem egy egész SUV-raj indítóállása, és minden, ami kisebb, mint a Touareg, a legközvetlenebb kapcsolatban lesz a Tiguannal. Kínába és az Államokba érkezik egy kiterjesztett hétüléses változat, lesz Juke méretű autó (és esetleg nyílt változata is), és valószínűleg megjelennek a kupészerű alakulat képviselői is – hol. nélkülük maradunk ma? Nos, egyelőre a napirend egy tiszta, hígítatlan Tiguan.
Az új Tiguan merész, sportos R-Line dizájnnal is rendelkezik. De ilyen autókat nem hoztak a bemutatóra, és Oroszországban való megjelenésük kilátásai több mint homályosak.
Ha a kilenc évnyi fejlődés eredménye más lett volna, ideje volna szenzációról és a világ alapjainak meglazulásáról kiabálni. De nem, itt nincs meglepetés: az új autó mindenben jobbnak bizonyult a réginél, és úgy tűnik, ismét megadja az alaphangot a kategóriájában.
Nézd, milyen jóképű! A Tiguan nem csak a tervezők erőfeszítéseinek köszönhetően (bár nem vétek megdicsérni őket a friss, sőt merész eredményért), hanem pusztán geometriai okokból is dinamikusabbnak tűnik felmenőjénél. 60 milliméterrel lett hosszabb és 30 milliméterrel szélesebb, ugyanakkor 33 milliméterrel lejjebb került - a korábbi tot pedig mintha kézzel ment volna. Ennél is fontosabb, hogy a tengelyek közötti távolság 77 milliméterrel nőtt: immár 2681, ami plusz-mínusz a versenytársak paramétereinek felel meg. A plusz a Sportage/Tucsonhoz és a RAV4-hez, a mínusz pedig a CX-5-höz és a Kugához viszonyított.
A meghosszabbított talpnak köszönhetően a hátsó élet sokkal nyugodtabb, és ami a legfontosabb, kényelmesebb. A márkás fekvőasztalok megszabadultak a soványságtól és visszahúzható pohártartókat szereztek, a második sor háttámlái az eddigieknél nagyobb tartományban mozognak ide-oda, és felár ellenében akár saját klíma távirányítót is kaphatnak az utasok. A csomagtartóban most plusz ötven liter űrtartalom (volt 470, most 520), az ülések távolról lehajtható kilincsei és egy kivehető zseblámpa (helló, Peugeot!), maga az ötödik ajtó pedig elektromos hajtással van felszerelve és nyitható. és érintésmentesen zárja be a lábad intésével. Általánosságban elmondható, hogy gyakorlati szempontból a Tiguan igazi nyerő.
Örvendetes, hogy ez a sok nepotizmus nem változtatta kopaszodó, gerinctelen fúvókává a kifeszített melegítőnadrágban. Éppen ellenkezőleg, a Tiguan olyan fiatal és progresszív, mint valaha. Rengeteg kütyü van! A műszerfal itt például lehet teljesen digitális, mint a Passatnál vagy az Audi TT-nél. Rendelhető színes head-up kijelző, sokoldalú megtekintési rendszer sokféle szögből (akár hátulról is nézheti az autót, mint a GTA-ban), támogatja a MirrorLink, az Apple CarPlay és az Android Auto ... Akár egy GoPro-t is felakaszthat valami különösen titkos helyre (például trailerbe), és a központi kijelzőn megjelenítheti a róla készült képet!
Igaz, a legtöbb ilyen elektronikus kütyü jobban néz ki egy reklámfüzetben, mint a valóságban. A digitális műszerek kicsik, színesek, és sok időbe telik megszokni; A head-up kijelző adatait nem közvetlenül a szélvédőre vetítik, hanem egy külön üvegdarabra, ezért veszítenek jócskán szépségükből, kényelmükből és jelentésükből; és a sokoldalú kamerák képe olykor eltorzul, hogy Dali megenné a saját bajuszát az irigységtől.
A jó hír az, hogy senki sem kényszeríti Önt ennek a felszerelésnek a megrendelésére, és enélkül a Tiguan mint autó nem lesz rosszabb. Először is, ez egy Volkswagen, így nem kell tanulmányozni a kezelőszervek elhelyezkedését és logikáját: ha bármelyik modern VW életében legalább egyszer elhajtott tőled öt méteres körzetben, akkor itt minden rendben lesz. ismerős számodra. A meglehetősen magasan álló kormányon és a segédelektronikáért felelős fizikai gombok hiányán csak zúgolódni lehet: a holttérfigyelő vagy a sávjelölő figyelő be- vagy kikapcsolásához hosszú túrát kell tenni a város hátsó utcáin. fedélzeti számítógép minden alkalommal.
Nem, esetünkben sokkal kellemesebb nem virtuális menüvel utazni, hanem valódi utakon - mert a crossover kiválóan vezet.
A Tiguan kezelhetőségére korábban nem lehetett panasz, mostanra viszont teljesen könnyű lett. Elkezdek kirándulni a parkolóból, elcsavarom a kormányt, és váratlanul gyorsan lecsapok a határolóra. Bah, csak kettő van, és egy fillér fordul zárról zárra – mint az Infiniti Q50 a legélesebb módban! De a változtatható rack hangmagasságát olyan jól választották meg, hogy egyáltalán nem veszi észre ezt az élességet. A Tiguan magabiztosan tartja az egyenest, lendületesen, de hisztéria nélkül merül a kanyarokban, szorosan tartja a pályát, és „um-qu-bish” semleges. Tudja, hogyan kell vezetnie egy szabványos kompakt crossovernek? Hogy soha ne gondoljon arra, hogyan kormányoz. És ez csak a Tiguanról szól. Akkor miért ez az ultrarövid kormánykerékkel való mutogatás? És így kevésbé csavarod, és ennek eredményeként kevésbé fáradsz el.
A tápegységek sem okoznak gondot. Sem a 150 lóerős, kétliteres turbódízel, sem a 180 lóerős, azonos térfogatú TSI benzinmotor nem tesz a húzószalag királyává (9,3, illetve 7,7 másodperc alatt érik el a százat), de lendületesek és rugalmasak , másfél másodperccel pedig szinte észrevehetetlenek a különbségek az életben. Kb. 160 kilométer/órás sebességig szemérmetlen előzési dinamika mutatkozik, ami aztán lassú, de biztos sebességnövekedésbe csap át. Az egyik német „korlátlan autópályán” sikerült kissé túllépnünk a második százon - és ez több mint elég egy normál crossover normál vásárlójának.
És milyen csodálatos hangszigetelés van itt! Nem hallani sem a gumikat, sem a motorokat (amelyek maguk sokkal halkabban és lágyabban működnek, mint az előző autóban), és az aerodinamikai zajok csak fel- és leszállási sebességnél kezdenek zavarni. Pontosabban nem is zavarni, hanem egyszerűen jelen lenni – a szalon lakói továbbra is kötetlenül, hangemelés nélkül kommunikálnak. Sikkes!
Még a korábban különc DSG váltót is jó csajnak tanították. Klasszikus automata sebességváltót már nem szerelnek fel a Tiguanba – vagy hatfokozatú kézi, vagy hétfokozatú, két nedves tengelykapcsolós DQ500-as robot kapható. Tehát olyan, mintha a DSG-t kicserélték volna – normál üzemmódban már nem áll le, és nem rándul sport üzemmódban! A doboz különösen simán és logikusan működik egy dízelmotorral kombinálva - ez egyáltalán nem kérdés. A benzinmotorral való kapcsolat kicsit kevésbé felhőtlen, de a korábbiakhoz képest idill és pásztorkodás.
És könyörgöm, ne kérdezd, hogy az új Tiguan DSG-je 20 ezer kilométerenként egyszer elromlik-e. Vacsora közben megpróbáltam feltenni ezt a kérdést az egyik Volkswagen mérnöknek, de egyszerűen felém dobott egy sótartót.
Várhatóan nőtt a nagyszilárdságú acélok aránya, és ezzel együtt a karosszéria torziós merevsége is. Panorámatető nélküli változatoknál 28 000 Nm/fok, üvegmennyezetű autóknál pedig 25 000 Nm/deg. Ráadásul a megnövelt méretek ellenére az új autó 16 kg-mal könnyebb, mint a régi.
Nincs kristálytisztaság és simaság - egyszerűen azért, mert a piacunkon rossz utakra adaptált felfüggesztésű autókat árulnak majd, és az európai bemutatón nem volt ilyen változat. Maga az alváz gördülékenyebben működik, mint korábban: csökkent a viszketés és az apró dudoroktól való piszkálás, de úgy tűnik, ez nem befolyásolta az energiaintenzitást. A Tiguan nem különösebben szereti az éles szélű ütéseket, főleg, ha az opcionális 20 colos kerekekre támaszkodik – a termikus illesztésekből és hasonlókból származó ütések rendszeresen és egészen egyértelműen jönnek az utastérbe. De egy erdei földes pályán, amelyet csodával határos módon Berlin környékén találtunk, sikerült 130 kilométeres óránkénti sebességre felgyorsulnunk (erről nem beszéltünk, oké?), és épek maradtunk tüskével, fogával, sőt mind a négy keréken. . A felfüggesztések meglehetősen rövid járásúak, de csak néhányszor sikerült tönkretenni őket, és akkor is az adaptív lengéscsillapítók sportüzemében és szinte ugrás után.
Ennek ellenére még korai lenne végső következtetéseket levonni. Először is, egy német erdei ösvény a rjazanyi vagy a tveri aszfalthoz képest olyan, mint a Kreml szedett parkettája. Másodszor, megismételjük, Oroszországban a beállítások eltérőek lesznek, és nem világos, hogy ugyanazok az adaptív DCC támaszok elérik-e a mi régóta szenvedőünket. Öt éve még az előző generációs autón voltak, de külföldi exkluzív maradt.
De jó, hogy válság van! Minden a helyére kerül. 2014-ig úgy tűnt, hogy egyszerűbb 100–150 ezer rubelt hozzáadni, és egy Volkswagen helyett egy másik német autót - egy Mercedest - venni. És most ezek különböző magasságok a pénzügyi költségek szempontjából. 100 ezer rubel már nem old meg semmit. 2 millió rubelből nem kell egy Mercedes bemutatóterembe jönnie, hogy crossovert vásároljon. A VW pedig két pénzből választhat: a régi Tiguant és az újat. A barátom ad néhány tanácsot a tesztvezetés előtt: hasonlítsa össze a Tiguant a Mercedes GLC-vel: van valami, amiért kétszer annyit kell fizetni? Mindenképpen nézd meg a dízelt, ha alacsony jövedelműeknek készülsz autót venni, akkor spórolj mindenen!
Az első Tiguan mindig komolytalannak, hetykenek, méltatlannak tűnt, nem fiatalosnak, hanem könnyed és nyitott embereknek. Szívében fiatal. Kicsi, ék alakú, magasított, rövid popsival. Az új már más kérdés. Mintha valaki elvette volna az Audi Q5-öt és szebbé, praktikusabbá tette volna. A hűtőrács vízszintes sávjai szélesebbé teszik a Tiguant, míg a kerek kerékívek Audihoz hasonlítanak. Van egy olyan érzés, hogy a lány pontosan úgy hízott, ahogyan mindenki álmodik: a melle másfél mérettel nőtt, de nincs látható súlyfelesleg. Az autó hosszabb lett, kicsit szélesebb és alacsonyabb lett, a tengelytáv pedig nőtt. A kerékívek kivételével minden vonal egyenes. Az autó szigorúnak tűnik, de nem annyira, hogy unalmas legyen. Személy szerint nekem hiányoznak az érzelmek: mi késztet arra, hogy megszeressem ezt az autót. Minden nagyon korrekt. Az ajtók ívei és alja fekete műanyaggal borított. Ez praktikus, és megvéd a felesleges karcolásoktól.
Érdekes a szalon. Hosszú párnázott ülések. Nincs hosszabbító – a rövidebbeknek meg kell szokniuk. A szék szép formájú és kényelmesen ülhet rajta. A kormánykerék magától a kezedbe kerül. Beállítási tartományok – tiszteletem! A kormányon rengeteg gomb található, ezeket mindenkinek meg kell szoknia, magasságtól függetlenül. Nem volt elég időm egy rövid tesztvezetésre. De ez mind nonszensz, amíg be nem indítottam az autót és meg nem vezettem. Ami igazán trükkös, az a műszerfal. Gyönyörű, világos, teljesen virtuális. És annyi adatot termel, hogy teljesen ki akarja kapcsolni. Köszönöm a motor hőmérőt. A kerekek forgásszögéhez terepen is. De az üzemanyag-fogyasztásra, a hatótávolságra és még sok másra vonatkozó adatok a sebességmérő és a fordulatszámmérő skálájának közepén a balesetek valódi provokátorai. Félrenézel az útról, megpróbálod kitalálni, minden hullámzik és villog pirosan, kéken, fehéren és egy kicsit zölden... Hogy őszinte legyek, nincs szükségem ennyi adatra. Hogyan lehet irányítani egy óceánjárót? De majd később megtudom, ha megyek. Közben megfogom a belső ajtókilincset, és az „lélegzik” a kezemben. És valami műanyagból van, ami nem túl kellemes tapintású. Azonnal adok egy ötletet a kereskedőknek - bőrrel díszíteni. De az ajtócsapódás nemes.
De a multimédiás rendszer visszafogott a színek lázadása tekintetében. Minden egyszerű, világos és érthető. A telefon könnyen csatlakozik, de az okostelefon-másolás csak akkor kapcsol be, ha vezetéken keresztül csatlakoztatja, és úgy tűnik, csak iOS-re. Furcsa, hogy miért nem lehet megtenni minden operációs rendszeren és Bluetooth-on keresztül? Mindenki áradoz a kameráról, amely négy oldalról mutatja a képeket. Nekem kicsit kicsi a szimultán kép. De mindkét oldalon növelhető. A kép jó, de a tükrök kamerái könnyen koszosak.
A központi kijelző alatt a klímaberendezés nagyon prémiumnak tűnik, és alig különbözik az Auditól: három forgó gomb, és minden zónához saját kis hőmérséklet-kijelző tartozik.
Körülnézek, hogy hova tegyem a telefont. Sok ilyen hely van: nagy polc a klímaberendezés alatt, varázslatos pohártartók az ülések között. Nem értettem azonnal, hogyan kell ide helyezni a kávétartót: csak egy doboz és két gomb. Megnyomtam és kaptam két pohártartót. A pohártartókat függöny borítja. A kesztyűtartó nagy, de belül kemény. Miért ne lehetne gyapjas?
Van még egy zseb az ajtóban és egy hely a karfa alatt. Ez utóbbi hagyományos VW stílusban állítható magasságú.
Hátul sokkal több hely van, mint korábban. Az első ülések háttámlájában különböző fix helyzetű asztalok találhatók. Egy kivételével minden pozíció olyan, hogy minden leesik az asztalról. Minden asztal oldaláról éles szélű pohártartó bukkan elő. Amíg kihúztam, rátettem a pulcsira. Az asztalok alatt zsebek vannak. Az ülések között klímaberendezés és szivargyújtó aljzat található. Az üléstámla remek. Kihúzható a kartámasz – és lám, van még két pohártartó. A hátsó utasok ittasak lehetnek az úton. Vagy egyszerűen lehajthatja a háttámla középső részét, és felhelyezhet egy snowboardot vagy sílécet. A háttámla dőlésszöge állítható, de a hátsó ülést nem mozgathatja előre a csomagtartó növelése érdekében. A csomagtartó egyébként nagyobb lett, van benne kampó, kivehető zseblámpa, 12 és 220 voltos konnektor. Mindig van egy kérdésem: miért van a csomagtartóban? Ezek piknik álmok? Szükségem van egy konnektorra közvetlenül az utastérben, hogy tölthessem a laptopom előtt. De a legtöbb autóban egyáltalán nincs 220 voltos aljzat.
Jó, hogy a motorok leépítésének időszaka véget ér. Az 1,4 literes motort már nem kínálják nekünk. Oroszországban két 2,0 literes motor van - benzin és dízel. Benzinnel vezettem. Teljesítmény 180 l. Val vel. a DSG robot terjeszti. A választókaron van erre egy büszke felirat. A sok aranyér után, amin átmentek ezeknek a robotoknak a tulajdonosai, teljesen megváltoztatnám a nevet. Például az Audiban a DSG-t S-tronicnak hívják. Közben az eladók büszkén mondják, hogy ez egy DSG6-os robot, de DSG7-et nem lehet venni. Emlékeztet az iPhone-nal és a kábeleivel kapcsolatos helyzetre. Folyamatosan tönkreteszik, mindenkit idegesít, olyanba kerülnek, mint egy másik telefon, de senki nem adja fel a márkát.
A robot gyorsan vált, de nincs sebességérzet. Nem tudom, hova megy a 180 „ló”. Talán a dízelmotor más, de a benzinmotor őszintén kiábrándító. Nem mintha arra számítottam volna, hogy vezetni fogom, de akkor is egy Passat 200 LE-s motorral. Val vel. Szinte versenyzésnek számít. Sport módba kapcsolom a sebességváltót, de nincs hatása. Megrángatom a kormány alatti műanyag lapátokat, és próbálom felgyorsítani az autót. Úgy tűnik, a VW Tiguan utasít – vezessen nyugodtan, egyenletesen és kiszámíthatóan.
Az ülések között a robotválasztó mellett található egy gomb az átviteli módok kiválasztásához. Most itt is, akárcsak a Land Rovernél, különböző típusú felületeket választhat. Egy törött, jéggel és hóval borított földúton haladtunk. Az autó minden üzemmódban magabiztosan vezet, csúszás vagy csúszás nélkül. Az összkerékhajtás magabiztosan viselkedik. A 18 cm-es hasmagasság nem tűnik kicsinek, és lehetővé teszi, hogy a városban parkoljon, és egy mély keréknyomban jobbra forduljon. Ismét végighajtottam a törött úton. Be kell vallanom – a Tiguan nagyon jól bírja az ütést. Felhányja persze érezhetően. Az én ízlésem szerint az autó kicsit durva. Egy benzinkúton megkérnek, hogy nyissam ki a motorháztetőt, hogy feltöltsem a mosófolyadékot, de a motorháztetőt egyszerűen nem lehet kinyitni. Először ki kell nyitnia a vezetőoldali ajtót.
Kiszállok a kocsiból - már sötét van. A hátsó lámpák megbocsátják a Tiguannak, hátulról úgy néz ki, mint egy Hyundai Creta. És elölről éjszaka gyönyörű. A fénysugár keskeny és ragadozó megjelenést kölcsönöz a fényszóróknak. Talán érdemes beismerni, hogy a középkategóriás és régebbi VW autók egyáltalán nem a szegényeknek valók. Csak azoknak valók, akik már nem érnek el egy Mercedeshez. Még nem állunk készen arra, hogy prémiumnak tekintsük őket. De az a 2,3 milliós összeg, amit a Tiguanért kérnek, egy fillérnek sem nevezhető. Ez egyébként 600 ezerrel drágább az elődjénél.
Volodya, miért kérdeztél a Tiguanról, akarod a lányodnak?
Azt akarod, hogy az egész város rám mutasson, és azt mondják, hogy Volodjának nem volt elég egy Mercedes?! Egyszerűen nem tudok nyugodtan túltenni magát azon, hogy kénytelen leszek neki venni egy AMG GLC43-at 5,3 millió rubelért, szerintem mennyit spórolnék, ha VW-t vennék.
Nekem úgy tűnik, hogy a feltűnő fogyasztás megszűnik, többet vásárolunk magunknak és kevesebbet másoknak. A VW bemutatótermében tehát az ügyfél a Tiguant a Toyota RAV4-gyel hasonlítja össze, nem a Mercedesszel. A tesztre várva pedig megcsodáltam a VW Passat Alltrack kombit. 3 millió rubelbe kerül, tágas, fa belső, vékony bőr, összkerékhajtás. De nem tudok ilyet venni magamnak. Mindenki azt fogja mondani, hogy nem volt elég egy Mercedeshez.
Kinek való a Tiguan? Annak, akinek családja van, aki havi 100-200 ezret keres, és közel kell lennie az ügyfeleihez, vagy ne okozzon irigységet, gyomorégést a kollégákban. Azoknak, akik ésszerűen felmérik képességeiket. Azoknak, akik sok időt töltenek az autóban, vagy zsúfolt városokban kénytelenek parkolni. Egy nagybank további irodájának vezetője, egy közepes vállalkozásnál az értékesítési osztály vezetője vagy egy kis cég tulajdonosa. Szerintem ez az autó azoknak is megfelel, akik kénytelenek állandóan a városon kívül utazni. Kényelmes, sokoldalú a hajtás és a felfüggesztés tekintetében, és készen áll az utazósebességű vezetésre, rángatás vagy előzés nélkül.
Jelölje ki a hibaszöveget tartalmazó töredéket, és nyomja meg a Ctrl+Enter billentyűkombinációt
Az új VW Tiguan áttekintése: a modell megjelenése, belső tér, műszaki adatok, biztonsági rendszerek, árak és felszereltség. Az áttekintés végén - az új Tiguan bevezető tesztvezetése!
Tartalom áttekintése:
A Tiguan modell története 2007-ig nyúlik vissza - ekkor mutatták be először a modell gyártás előtti prototípusát, és már 2008-ban a crossover forgalomba került a világpiacon. 2011-ben a Volkswagen autógyártó egy kis arculatváltást hajtott végre a modellen, de a cég tervezői és mérnökei nem javasoltak gyökeresen új megoldást.
A VW Tiguan egy kis városi crossover, amely egyesíti a személyautó előnyeit, valamint a terepjárók terepjáró képességét és tágasságát. A modell ősének nyugodtan tekinthető a VW Golf II Country, amelyet 1990-1991 között gyártottak, de soha nem keltette fel a közvélemény figyelmét. Érdemes megjegyezni, hogy a Tiguan első generációja meglehetősen nagy példányszámban kelt el, de soha nem tudta megismételni a Honda CR-V és a Ford Kuga modellek sikerét.
A piaci helyzet megfordítása érdekében a Volkswagen mérnökei és tervezői ismét a rajzokhoz ültek, aminek eredményeként egy teljesen új, stílusosabb és reprezentatívabb autót kaptunk - a második generációs Tiguan-t, amelyhez a cég nagy reményeket fűz. . Rögtön mondjuk el, hogy az autó valóban méltónak bizonyult, és könnyen a kompakt prémium crossoverek becsületére számíthat.
Az új Tiguan külseje
Az új Volkswagen Tiguan megjelenése egyértelműen a korábban bemutatott „Cross Coupe GTE” koncepció jellemzőire emlékeztet a hasonlóság különösen az autó profiljában, valamint a hátsó optika alakjában és elhelyezkedésében. Elődjéhez képest a crossover szolidabb, sőt kissé brutálisabb megjelenést kapott, homályosan emlékeztetve a Touareg legújabb generációjára.
Az autó több hosszirányú „bordával” ellátott motorháztetőt, szigorúbb és stílusosabb hűtőrácsot, frissített LED-optikát, valamint eredeti lökhárítót kapott alacsonyan szerelt ködlámpákkal. A karosszériaprofil simább és áramvonalasabb lett, de kívülről sokkal dinamikusabbnak és sportosabbnak tűnik az autó. A kerékívek elvesztették szokásos domborúságukat, és sokkal szigorúbbnak és elegánsabbnak tűntek.
A Volkswagen tervezői nem hagyták figyelmen kívül az autó hátsó részét, amely új LED optikát, áttervezett csomagtérajtót és sportdiffúzort kapott.
Külön érdemes megjegyezni, hogy az autó mérete kissé megnőtt, és méretei most:
- Hosszúság – 4486 mm (60 mm-rel növelve);
- Szélesség – 1839 mm (30 mm-rel növelve);
- Magasság – 1670 mm (33 mm-rel csökkentve);
- Tengelytáv – 2681 mm (77 mm-rel megnövelve).
A frissített Tiguan belseje
A gyártó megjegyzi, hogy a Tiguan crossover új generációja kényelmesebb és tágasabb belsővel rendelkezik, amit az autó tengelytávjának növelése tett lehetővé.
A modell már a standard konfigurációban is megszerezte azt a lehetőséget, hogy az üléseket ne csak dőlésben, hanem helyen is állítható legyen, miközben az ülés mozgási területe akár 18 cm, ami azt jelenti, hogy bármilyen méretű személy kényelmesen elfér az ülésben. autó.
A Volkswagen mérnökei radikálisan átdolgozták a Tiguan középkonzoljának és műszerfalának elrendezését, így a belső teret reprezentatívabbá és stílusosabbá tették. Sőt, a belső tér jelentősen világosabb lett a barna különféle árnyalatai és a természetes fát utánzó műanyag díszítés miatt. A divatirányzatokat követve számos belső alkatrészen megjelent a króm szegély, amely némileg felhígítja a VW belső tereinek klasszikus szigorúságát és szögletességét.
Az autóban elsőként az új műszerfalra figyelünk fel, amely immár digitális, és egy hatalmas, 12,3 hüvelykes kijelzővel jellemezhető, amely minden, a vezető számára szükséges információt megjelenít. Érdekes módon a vezető 5 tervezési lehetőség közül választhat.
Néhány kellemesebb apróság a multifunkciós kormány megjelenése, amelyről a multimédiás rendszer főbb funkciói és a műszerfalon megjelenő információk vezérelhetők, valamint a kézifékkar gombbal történő cseréje.
A középkonzol új klímaberendezést, új, 12 hüvelykes érintőképernyővel felszerelt multimédiás rendszert, valamint új járműüzemmód-vezérlő rendszert kapott. A gyártó megjegyzi, hogy a belső tér kialakításához hagyományosan a legmagasabb minőségű anyagokat használták, és az egyes autók összeszerelése több ellenőrzési szakaszon megy keresztül.
A normál üléselrendezésben a csomagtartó térfogata 615 liter, amely szükség esetén a második üléssor háttámláinak lehajtásával növelhető. Az ilyen manipulációknak köszönhetően további 1040 liter hasznos hely szabadul fel, és a csomagtér teljes térfogata 1655 literre nő. A gyártó ugyanakkor lehetőséget biztosított hosszú tárgyak szállítására is, amelyekhez a jobb oldali utasülés kiegészítőleg lehajtható.
Általánosságban elmondható, hogy az új Tiguan belseje nemcsak tágasabb és modernebb lett, hanem számos megoldást is átvett „testvéreitől”, a Golf és Passat modellektől, ami számos előnnyel jár a belső tér általános érzékeléséhez és funkcionalitásához.
Az új VW Tiguan műszaki jellemzői
Valószínűleg az egyik legkellemesebb hír a VW autógyártó és különösen a Tiguan modell rajongói számára az lesz, hogy a továbbfejlesztett műszaki jellemzők semmilyen módon nem befolyásolták a kompakt crossover terepjáró tulajdonságait. A frissített módosítás hasmagassága 11 mm-rel nőtt, most 200 mm, ami a jó túlnyúlásokkal együtt jó geometriai terepjáró képességet biztosít az autónak. Az új termék egy szabadalmaztatott 4Motion összkerékhajtási rendszerrel van felszerelve, amely többféle üzemmódot kínál: Onroad, Snow, Offroad és Offroad Innodividual.
A frissített Tiguan hajtóműsorát 7 motor képviseli: 4 benzinmotor és 3 turbódízel. A benzines változatokat egy 1,2 literes, 120 és 150 LE teljesítményű motor, valamint egy 2 literes, 170 és 200 lóerős egység képviseli. A dízel módosításokat egy 2 literes TDI képviseli, 110 és 170 LE közötti teljesítménnyel. A vásárlók 6 fokozatú kézi váltó vagy modern 7 sebességes, kétkuplungos automata váltó közül választhatnak. A gyártó hangsúlyozza, hogy az alapváltozatban az autó csak elsőkerék-hajtással lesz felszerelve. Az összkerékhajtási rendszer kizárólag felár ellenében és csak drágább felszereltségi szinteken lesz elérhető.
A 0-ról 100-ra gyorsulás az új VW Tiguanban az erőforrás módosításától függően 8-10 másodpercig tart, míg az üzemanyag-fogyasztás 5 és 14 liter között változik. A német autógyártó képviselői hangsúlyozzák, hogy mérnökeiknek sikerült 24%-kal növelniük a motorok hatékonyságát, amelyek minden változatban megfelelnek az Euro-6 szabványoknak.
Külön érdemes megemlíteni, hogy a karosszéria létrehozásakor a Volkswagen aktívan használt kompozit anyagokat, amelyeknek köszönhetően sikerült megakadályozni a crossover súlyának növekedését, annak ellenére, hogy méretei jelentősen megnőttek.
Biztonság
Hagyományosan a felső árszegmens VW modelljeihez a gyártó a felszerelések széles választékát kínálja, amelyek jelentősen növelik az autó passzív és aktív biztonságát. Így az újítások között a következő vezetőtámogató rendszerek szerepeltek:
- Front Assist– az elöl haladó jármű távolságának szabályozása;
- Városi Vészfékezés– vészfékezési és gyalogoskövetési technológia;
- Lane Assist- ellenőrzés gyakorlása a jármű sávváltása felett;
- Többütközéses fék– az autó gyorsabb vészfékezésének biztosítása.
Ahogy egy modern autóhoz illik, a hátsó üléseken ISOFIX rögzítések, az első üléseken hárompontos övfeszítők és teherelosztó rendszer találhatók.
Ár és opciók
Jelenleg a Volkswagen képviselői a következő felszereltségi szintekről jelentettek be információkat:
- Alap – Trend&Fun, melynek ára 16,4 ezer dollártól kezdődik, a következőket tartalmazza:
- Teljes teljesítményű tartozékok;
- A kormánykerék beállítása két síkban;
- 6 légzsák;
- ABS és ISP rendszerek;
- Klímaszabályozás;
- Multimédiás rendszer;
- központi zár;
- Ködlámpa;
- Automatikus fék, ha leállítja az autót lejtőn;
- Fűthető ülések és tükrök.
- Track&Field(ár 21 ezer dollártól) a következőket kínálja:
- Négy kerék meghajtás;
- automatikus átvitel;
- Off-road csomag;
- Keréknyomás-érzékelők;
- A kerekek 16 átmérőjűek.
- Sport&Style(az ár 21,3 ezer dollártól kezdődik), ami hozzáteszi:
- Előmelegítő;
- Ezüstre festett tetősínek;
- Bi-xenon optika;
- A vezető fáradtságát figyelő rendszer, 17-es sugarú kerekek.
- Track&Style– a Track&Field és a Sport&Style felszereltségi szintek felszereltségét ötvöző csomag, amely háromküllős sportkormánnyal és gombbal indítható motorral egészül ki. Ennek a konfigurációnak az ára 24,3 ezer dollártól kezdődik.
- R-Line– csúcsminőségű felszereltség, amely magában foglalja a kényszerített 2 literes motort, a sport lökhárítókat és az Alcantara kárpitozott üléseket. A „forró” verzió ára 26,4 ezer dollár.
