Az AUDI A4 régóta az egyik legnépszerűbb autó a német gyártó modellcsaládjában. Az AUDI 80 B1 1972-es kiadása óta számos platform, amelyen a „négyes” alapul, megváltozott, de az autó iránti nagy fogyasztói érdeklődés változatlan maradt. Ez volt a modern negyedik széria elődje, amely a közepes méretű, de nem túl drága autók széleskörű elterjedését jelentette az akkor modern négyütemű motorokkal, amelyek felváltották a múlt hatvanas évek közepére teljesen elavult kétütemű motorokat. század. Egy másik fontos tendencia az autóipari piacon, amelyet ennek az autónak a megjelenése jellemez, az áttérés arra a gyakorlatra, hogy az egyetlen platformra történő telepítésre szánt motorok meglehetősen széles skáláját fejlesztették ki.

Hiszen az Audi A4 tesztvezetési videó távoli ősének nevében szereplő 80-as szám, amely a cikk melléklete lesz, nem jelent mást, mint a motorteljesítményt lóerőben. Az Audi 60-as, 62-es, 70-es és 75-ös modelljeit is gyártották, amelyek fő különbsége a motorban volt. Az Audi 90 modellt pedig ajánlatként helyezték el a leggazdagabb ingolstadti autórajongók számára. Valamennyi modellt szedán és kombi karosszéria kivitelben kínálták, némelyik kétajtós kupét is kapott, de a kiváló kényelem, a jó dinamika és a nagy sebességű teljesítmény változatlan maradt.

A modern AUDI A4 a B platform kilencedik generációján, az MLB evo-n alapul.

Az új platform alapvető különbsége a „hosszirányú mátrix”, amely lehetővé teszi az új autók motorjainak hosszirányban történő elhelyezését, valamint a kiváló variálhatóságot - benzin-, dízel- vagy hibrid hajtóművet telepíthet, és különféle anyagkombinációkat használhat. a test termelésében. Ez kiváló bizonyíték arra, hogy egy új generációs Audi A4-et tesztelnek, és nem csak egy átalakított változatot, ahogy a fotót nézve gondolhatja. Valójában az új AUDI a felhasznált alkatrészek több mint 90%-ában különbözik az előző generációtól! Vizuálisan a modell mérete gyakorlatilag nem nőtt, a 10-20 mm-es „tágulás” a hátsó ülés területén természetesen nem látható. Az autó még mindig valamivel hosszabb és valamivel szélesebb, mint a BMW és a Mercedes osztálytársai, bár az utóbbi tengelytávja valamivel hosszabb.

Mindenekelőtt érdemes megjegyezni, hogy a műszerfalnak két lehetősége van. Az A4 olcsó változatait analóg műszerek és hét hüvelykes átlós központi képernyő jellemzi. Ez nem azt jelenti, hogy ettől a belső tér szegényes vagy unalmas lesz - mint mindig az Audinál, minden stílusos, drága és kellemes tapintású. Az 1024 x 480 pixeles felbontású központi képernyő pedig nem annyira szórakozást, mint inkább hasznos funkciókat szolgál - a GPS-navigátor térképe mellett a tolatókamera képeit is megjeleníti, ami parkoláskor és komplex manőverezéskor nélkülözhetetlen. Egy nagyváros. A drágább konfigurációk az analóg tárcsák helyett interaktív kijelzőt kaptak, amelyen a vezető preferenciáitól függően különféle kombinációkban jeleníthetők meg a virtuális mérlegek műszerértékekkel és egyéb fontos információkkal. Persze lehet, hogy a retrográdok nem értékelik az újítást, de a virtuális műszerfalon látható 12,3 hüvelykes átlójú, 1440 x 550 pixeles masszív felbontású kép fényes, kellemes a szemnek és nagyon informatív. A költségvetési változatok egyzónás klímaberendezéssel vannak felszerelve. Felár ellenében háromzónás telepítés is elérhető, intelligens nyomógombos kezelőszervekkel, amelyek tájékoztatják a felhasználót a különféle „klíma” módok árnyalatairól. Az is érdekes, hogy van két USB-csatlakozó, amely lehetővé teszi az okostelefon és az autóelektronika szinkronizálását. Az egyik ilyen csatlakozót Android-eszközökkel való használatra tervezték, a második pedig az alma testén stilizált képpel rendelkező eszközök rajongóinak igényeit kielégíti. Természetesen az okostelefon számára elérhető elektronika el van választva a főtől, így a hackelés és a DDoS támadások nem fenyegetik az autó elektronikus „agyát”.

Az első ülések sportos stílusban készültek - perforáltak, fejlett oldaltartással és kiváló fejtámlákkal. Az első ülések számos állítása között lehetőség van a fejtámla magasságának és kinyúlásának beállítására is, valamint felár ellenében ülésszellőztetés beépítésére is lehetőség nyílik. A hátsó ülések a megnövelt lábtérnek köszönhetően most még kényelmesebbek, a 24 mm-rel megemelt tető pedig nem tehet mást, mint a magas hátsó utasok tetszését. Mint mindig, a kialakítás és a forma tökéletes rendben van – a különböző méretű emberek minden ülésen jól érzik magukat.

Érdemes néhány szót ejteni a 2016-os, tesztvezetésre került Audi A4 belsejében használt anyagok kiválasztásáról. Röviden és tömören egy kifejezéssel jellemezhető – egy drága klasszikus. Egyáltalán nem unalmas, inkább visszafogott és kimért. Egyetlen éles, esetlen részlet, egyetlen sarok, amely nem áll összhangban a fő stilisztikai irányvonallal, egyetlen oda nem illő vonal sem. A tervezés teljességét és kifinomultságát legjobban az erősíti meg, hogy egyetlen részletet sem szeretne hozzáadni, de nincs mit eltávolítani.

Külsőleg az új AUDI A4 kifinomultságával és harmóniájával elégedett. Az autó lehető legsimább teteje, az oldalablakok meglehetősen lekerekített formái, a szárny alakú motorháztető és a lökhárító meglehetősen éles vonalai, a majdnem háromszögletű első optika, a markáns küszöbök és a szárny csipetnyi a csomagtartó fedelén tökéletesen kombinálódnak. . Úgy tűnik, az autó megjelenése azt üzeni a szemlélőnek, hogy a sportkocsitól távol álló megjelenés és szokások miatt az autó nem „nyeli le a port” a pályán, és kanyarodáskor impozánsan himbálózik.

Ugyanakkor az A4 alkotói nem felejtették el, hogy az autót a családosok fogják használni - a híres „négyes” új változatának csomagtartóját nem csökkentették az álsportosság kedvéért.

A korábbiakhoz hasonlóan 480 liter is elegendő a kényelmes poggyászelhelyezéshez. A csomagtartó alján lévő hamis panel az akkumulátort és a tárolási helyet rejti - az autószervizek széles körben elterjedt, és nem csak Európában elterjedésével összefüggésben régóta a teljes méretű pótkerék kötelező jelenléte. sok SUV.

Az új AUDI-ra telepített erőegységek sorát három motor képviseli - két benzin és dízel. Minden motoropció hosszirányban van felszerelve, négy soros hengerrel és turbófeltöltéssel rendelkezik.

Az alapváltozatba szerelt 1,4 literes benzinmotornak nincs elég csillag az égen, de elég gyorsnak sem nevezhető. A turbina jelenléte pozitív hatással van - 150 lóerő elegendő ahhoz, hogy a „négyet” kevesebb, mint kilenc másodperc alatt százra gyorsítsa, és a 210 kilométeres óránkénti maximális sebesség is elég, hacsak nem az extrém sebesség híve. és az égett gumi szaga. Az egyetlen dolog, ami kissé idegesíthet, az a motor hangja. Teljes teljesítménnyel üzemelve „üvölteni” kezd - úgy tűnik, a teljesítmény nem elég. Ugyanakkor a motor elégedett a hatékonyságával, vegyes üzemmódban mindössze 5,2 liter 95-ös benzint fogyaszt. Autópályán pedig, feltéve, hogy nem haladsz maximális sebességgel, a fogyasztás 4,4 liter/száz.

A kétliteres motorok - mind a benzin, mind a dízel - egyáltalán nem tapasztalnak teljesítményhiányos problémákat. A benzines 2.0 TFSI - közvetlen befecskendezéssel, turbinával és 1984 cm³ lökettérfogattal 252 lóerőt és hatezer fordulatot ad le, a 370 newtonméteres nyomaték pedig lenyűgöző. A „fiatalabb” változathoz képest a maximális sebesség 40 km/órával nőtt, és 250 kilométer per óra, az autó gyorsulási ideje az első százra pedig nem haladja meg az 5,8 másodpercet. Ez annak ellenére van így, hogy egy ilyen motort az Audi A4 quattro sokkal nehezebb változatára szereltek fel, amelyet a szabadalmaztatott összkerékhajtás jellemez.

Természetesen az üzemanyag-fogyasztás valamivel magasabb - akár 5,9 liter is lehet kombinált ciklusban, és 5 liter száz kilométerenként autópályán. A motor megfelelő hatékonyságát az Audi mérnökei által a „Cycle B”-nek nevezett ciklus magyarázza, amely egy továbbfejlesztett Miller-ciklus. Ezzel lerövidül a szívólöket, és jelentősen, 9,6:1-ről 11,7:1-re nő a kompressziós arány. Ez lehetővé teszi, hogy a motor 12-15 százalékkal gazdaságosabb legyen, mint a korábbi verziók.

Az Audi A4 2.0 TDI-be szerelt négyhengeres, tizenhat szelepes turbódízel 1968 köbcentiméteres. A turbina használata lehetővé teszi, hogy 150 lóerőt vegyen ki ebből a térfogatból már 1500 fordulat / percnél, és egy nagyon tisztességes, 320 Newtonméteres nyomatékot. A dízelmotor maximális fordulatszáma természetesen nem éri el azt a „maximális sebességet”, amit a 2.0 TFSI fejleszt, de ez egy igen tekintélyes 219 km/h. Ugyanakkor a 100 km/h-ra gyorsulás 8,7 másodpercet vesz igénybe, és a turbódízel motor még gazdaságosabban fogyasztja az üzemanyagot, mint egy 1,4 literes benzinmotor. Városon kívüli ciklusban csak 3,6 liter száz kilométeren, vegyes ciklusban pedig legfeljebb négy liter. A motor és a karbamid-befecskendező rendszer átkonfigurálása lehetővé teszi a dízel teljesítményének százkilencven lóerőre emelését, de nálunk hivatalosan ilyen változatok nem kerülnek forgalomba. A dízel Audik sem mennek külföldre, a közelmúltban a dízelmotorok kipufogógázaiban található káros anyagok alábecsüléséről szóló botrány miatt, amelyet a Nixon lemondásához vezető híres politikai üggyel analógiaként „dízelgate”-nek neveztek. Nálunk a botrány oda vezetett, hogy nem lesz dízel Audi A4 az amerikai utakon.

Az új Audi két sebességváltót kapott - mechanikus és robotos. A mechanikát az 1,4 literes motorral szerelt változatra telepítették. A többi motorhoz csak az S tronic robotizált sebességváltó párosul. A kézi sebességváltó egy klasszikus hatfokozatú sebességváltó, amely kellően egyértelmű sebességváltást biztosít, és megbízható működés jellemzi. A „régebbi” változatokon csak egy módosított robotizált sebességváltót szerelnek fel, amelyben egymás után „nedves” tengelykapcsoló-csomagok helyezkednek el. A doboz készítői által elképzelt hét sebességnek nagy változékonyságot kell biztosítania a működésben, az új kialakításnak pedig ki kell küszöbölnie a kapcsolási és megbízhatósági problémákat, amelyekre az előző generációs „robottal” rendelkező autók tulajdonosai is felhívták a figyelmet.

A külső különbségek az új Audi és elődje között nem túl feltűnőek – az interneten elérhető 2008-as Audi A4 videó tesztvezetését nézve nem találunk különösebb különbségeket. De az alváz és a karosszéria kialakítása nagyon jelentős változásokon ment keresztül, nem kevesebben, mint a meghajtórendszerek.

Az autó „csontváza” alumínium és hidegen alakított acél széleskörű felhasználásával készült, ami lehetővé tette, hogy 15 kilogrammal könnyebb legyen anélkül, hogy csökkentené a szerkezet merevségét. Az alkatrészek egy része, az előző modellben hővel szilárdított acélból készült, öntött vagy alumíniumlemezből készült. Ennek eredményeként az összeszerelt autó 30-120 kilogrammal könnyebb elődjénél, legfeljebb egy Mercedes C-osztály, amelynek teteje teljesen alumíniumból készült, és akár 80 kilogrammal könnyebb, mint az új BMW „trojka”.

Az új karosszéria vonalai nagyon magas aerodinamikai teljesítménnyel rendelkeznek. Az alul elhelyezett ötvözött béléssel és automatikusan állítható hűtőredőnnyel szerelt változat légellenállási együtthatója 0,23 egység, ami még a versenytárs Mercedesénél is kevesebb.

Az új Audi A4 felfüggesztése is jelentősen megváltozott. Először is megjelent egy aktív differenciálmű, amelynek háza lényegesen szélesebb lett, mint az előző verzióé. Az első felfüggesztés felkarjai immár két mini-alváz nélkül vannak rögzítve, amelyeknek az új dizájnban nem volt helye, hanem közvetlenül. A két részre osztott fő segédváz részben acélból, részben alumíniumból készül. Az alsó karok az acél részhez, a kormányléc pedig a könnyűfém részhez csatlakozik.

A hátsó felfüggesztést két további felkar jellemzi, egyébként szerkezetileg ugyanaz a többlengőkar.

Útközben az új Audi nagyon simán viselkedik. Az 1,4 literes benzines turbómotorral szerelt változat is gond nélkül felveszi a kívánt fordulatszámot, szerény hangerőit csak egy kissé idegesítő működési hangon adja át. Ahogy az várható volt, a szerelőkre nem lehet panasz, és mi lehet a hibájuk? A kissé hosszú futású sebességváltó kar nem tudható be feltétel nélkül a hátrányoknak - ez nem egy „feltöltött” roadster vagy egy erős sportkupé, amelytől élességet, feszültséget és izgalmakat vár, hanem egy családi autó, amely megoldja a kényelmes, az utasok biztonságos és viszonylag gyors szállítása A pontból B pontba.

A kétliteres benzines változat általában véve sem sportkocsi, bár a plusz száz lóerő nagyon-nagyon szembetűnő - lendületesen, az ülésbe „benyomódás” érzésével lehet állórajtból indulni. , divat egy meglehetősen nagy autót nagyon gyorsan első százra felgyorsítani, és óránkénti kétszáz kilométer után is elfogadható szinten marad a kezelhetőség.

Márpedig az, hogy az autó célja nem az utcai versenyeken való száguldás, a kétliteres változaton is észrevehető. Igen, az autó reakciói kiszámíthatóak, a kormányzás tiszta, a kanyarokat pedig meglehetősen simán és szívesen veszik. Csak néha, ha túl nagy a sebesség, az „A negyedik” elülső része némileg elcsúszik. Az aktív hátsó differenciálmű hiánya, valamint a kormány és a felfüggesztés némi puhasága még a „Dinamikus” üzemmódban is arra kényszerít bennünket, hogy feladjuk a gázt még erősebben nyomni.

A dízel várhatóan kevésbé „robbanékony”, de nagyobb nyomatékú. Nem akarja nagy sebességre felpörgetni az Audi A4 2.0 TDI-t, de ez nem szükséges – az erőtartalék elég aktív gyorsuláshoz és nagyon tisztességes sebesség fenntartásához. A hétfokozatú automata sebességváltó működése nem járul hozzá a hirtelen gyorsuláshoz. Az S tronic jól megbirkózik a viszonylag csendes vezetéssel, lágyan, simán és időben váltva - ebben az üzemmódban nincs kérdés a sebességváltóval kapcsolatban. De aktív gyorsulással, különösen az elején, a sebességváltó működésében enyhe késés érzése keletkezik. Nem, nincsenek különösebb rándulások vagy nem megfelelő működés, de határozottan nem éri meg a földre nyomni a gázpedált az automata váltóval szerelt dízelmotoron.

Az új Audi A4 továbbfejlesztett felfüggesztése szintén nem okoz különösebb panaszt, bár nem hagy kiugróan lelkes benyomásokat. Légrugózás még opcióként sincs, de a normál utakon szokásos rugós lengéscsillapítók puhává és kényelmessé teszik az utazást. A három beállítási mód - a kényelmes, dinamikus és vegyes vezetéshez, Oroszországban pedig - felár ellenében egy „rossz utak” csomag is, lehetővé teszi az autó nagyon kényelmes beállítását a különböző vezetési stílusokhoz és útfelületi viszonyokhoz. Az útfelület apró tökéletlenségei vezetés közben egyáltalán nem észrevehetők, de a „Dinamikus” üzemmódban történő vezetés során a nagy ízületek és egyenetlenségek nagyon észrevehetők az utastérben.

Az autó tökéletesen tartja az utat, nincs szüksége „segítségre” - nincs elfordulás vagy váratlan reakció a vezető cselekedeteire. Pontos kezelhetőség, határozott fékek, várható gyorsulási dinamika, meglehetősen tágas felfüggesztés - az új Audi A4 mindezeket a tulajdonságokat egyensúlyozza ki, amelyek a kényelmes napi városi vezetéshez vagy a meglehetősen hosszú utakhoz szükségesek.

Az autó jellegét tekintve hasznos lenne az intelligens elektronika is, amely leolvassa a sofőr állapotát, és képes „felébreszteni” az elaludni kezdõ embert.

Általánosságban elmondható, hogy az autó a végletekig tele van különféle elektronikákkal, amelyek segítik a vezetést.

Itt több mint kilencven különféle elektronikus rendszer van összekapcsolva! Talán.

Az egyetlen dolog, amit ez az autó nem tud megtenni, az az, hogy teljesen önállóan, a vezető beavatkozása nélkül vezet. Minden másra képes - figyeli az útburkolati jeleket, figyeli a sofőr tevékenységét, segít a parkolásban, és még a városi forgalomban lassan haladó Audit is megállítja, ha váratlan akadály, például egy gyerek kirohan az úttestre. Nem kell beszélni a különféle blokkolásgátló fékrendszerekről, árfolyam-stabilizáló rendszerekről és hasonló eszközökről, amelyeket már jó ideje telepítettek a modern autókra. Az Audi mérnökei mindent megtesznek annak érdekében, hogy az irányítási folyamat a lehető legkevesebb erőfeszítést igényelje a vezetőtől.

Sokkal érdekesebb lenne egy Audi A4 Allroad tesztvezetése. Az autót erőteljes hathengeres motor és összkerékhajtás jellemzi. Három liter lökettérfogat 354 lóerőt és 500 Nm-t produkál, mindössze 4,7 másodperc alatt gyorsít fel egy nehéz autót száz kilométer per órás sebességre, a modernizálás után 40:60-as tapadáseloszlást biztosító Torsen középső differenciálmű megléte pedig növeli a kezelhetőséget. és az irányítást az új verzió sport jellegű.

Úgy tűnik, hogy az összkerékhajtással „feltöltött” Audi A4-et sokkal érdekesebb lesz nagy sebességgel üzemeltetni, mint elsőkerék-hajtású társaival. Ezen kívül az összkerékhajtású változatba opcióként aktív hátsó differenciálmű is beépíthető.

Általánosságban elmondható, hogy az új AUDI A4 kiváló autó azok számára, akik már családot alapítottak, de értékelik a stílust, a kiváló kezelhetőséget és a pálya „melegítésének” képességét. A jellemzőiben ideálisan kiegyensúlyozott autó lehetővé teszi, hogy kényelmes utazás közben élvezze a kényelmet, és a lehető leggazdaságosabban mozogjon a városban, a kétliteres benzines turbómotorral szerelt változatok pedig vonzóak lehetnek a nagy sebességek kedvelőinek. Ugyanakkor egy meglehetősen egyszerű, de nagyon jó felfüggesztés ésszerű egyensúlyt biztosít a kezelhetőség és a sportos élesség között, a belső kialakítás volumene és minősége pedig még egy nagyon igényes vásárlótól sem fog panaszt okozni. Elmondhatjuk, hogy az Audi A4 családja és haszonelvűsége ellenére kerülte az unalmas átlagosságot és középszerűséget.

Az európaiaknak a praktikus és kényelmes családi autók iránti érdeklődése oda vezetett, hogy 1966-ban az AUDI kiadta első családi modelljét AUDI 60 néven. Ebben az autóban is, mint minden későbbiben, a vezérmotívum a kényelem, a sebesség, a praktikum és a hatékonyság egyensúlya volt. . A négyhengeres motorral szerelt elsőkerék-hajtású autót szedán, kupé és kombi változatban kínálták. 1973-ban új platformot fejlesztettek ki az Audi 80 számára.

A Nyugat-Európában már népszerűvé vált családi autó új változata új karosszériát, továbbfejlesztett belső teret, MacPherson lengéscsillapítós első felfüggesztést és hátsó tekercsrugós gerendát kapott. A változatos motorkínálat lehetővé tette az 1,3, 1,5 és 1,6 literes motorok közötti választást, amelyek közül a legerősebb 110 lóerőt tudott kifejleszteni, ami akkoriban elegendő volt. Ez az Audi megkapta az „Év autója” címet, megelőzve az Opel és a Ford népszerű modelljeit.

1976-ban újratervezésre került sor, amely elsősorban az autó külső megjelenését érintette - modernebbé és fényűzőbbé vált, illeszkedve az új Audi-100-hoz. Az utolsó ilyen autót 1978-ban adták ki, amikor megkezdődött az Audi gyártása az új bázison. Ezek az autók ugyanazokat a motorokat kapták, de teljesen új karosszériát és felfüggesztést, és a szedán karosszériás változatot kezdték a főnek tekinteni. Ez a motor száztizenöt lóerőt adott le, és négysebességes sebességváltóval párosították. Az Audi 80 maximális sebessége elérte a 181 kilométer/órát, az első százra gyorsulás pedig valamivel több mint tíz másodpercet vett igénybe, ami nagyon jó eredménynek számított azokban az években. A száz megtett kilométerenként 9,7 literes fogyasztást pedig akkoriban nagyon elfogadhatónak tartották egy családi autónál.

Egy évvel később azonban a motor térfogatát 2144 cm³-re, a teljesítményt pedig 136 lóerőre növelték. És ami a legfontosabb, ezt az autót egy szabadalmaztatott összkerékhajtási rendszerrel kezdték felszerelni - a híres quattro-val, amelyet korábban csak a kupé változatra szereltek fel.

Az autó nagy népszerűségnek örvend Európában – tíz év alatt, 1976-tól 1986-ig több mint másfél millió Audi 80-at gyártottak. Ehhez hozzájárult egy újabb átalakítás is, amely megváltoztatta az autó megjelenését és némi műszaki fejlesztést is hozott. különösen egy új Torsen középső differenciálmű, amely különbözött az automatikus blokkolás jelenlététől.

1986-ban egy újabb „új nyolcvan” jelent meg, egy teljesen új platformon a B3 szimbólum alatt, aminek semmi köze nem volt a korábbi fejlesztésekhez. A később híres „hordó” 70-től 137 lóerőig terjedő motorok széles választékát kapott, dízel- és benzines egységekkel, összkerék- és elsőkerék-hajtású változatokkal.

A legdrágább, „luxus” változatokat négy MacPherson rugóstaggal és erőteljes, 2,3 literes motorokkal szerelték fel, amelyeket akkoriban a legfejlettebb húszszelepes hengerfejek jellemeztek.

A B4 névre keresztelt új platform elsősorban méretében tért el a korábbitól.

Az 1991-ben megjelent új Audi hosszabb lett, a tengelytáv elérte a 2611 millimétert, a gyártásban továbbra is széles körben használták a horganyzott acélt.

Egy teljesen új motorcsalád erősebb, megbízhatóbb és környezetbarátabb lett. Most az 1,6 literes négyhengeres motort tekintették alapnak, amely 101 lóerőt fejlesztett. Először jelentek meg jelentős térfogatú hathengeres motorok - 2,6 és 2,8 literes, akár 180 „ló” teljesítményét is. Az autó légzsákokkal volt felszerelve, a vezetőoldali légzsák pedig már az alapváltozatban is fel volt szerelve.

Egy évvel később, hosszú szünet után újra megjelentek a kínálatban a kombi autók, majd egy évvel később megjelentek az első „S” indexű Audik, amelyek erősebb motorokban, összkerékhajtásban, módosított fékekben és áthangolt felfüggesztésekben különböztek a többi módosítástól. és a kormányzás hat másodperctől százig és 242 kilométer per órás maximális sebességig - az ilyen paraméterek még most, több mint húsz év után sem tűnnek rosszul, és már akkor is kivétel nélkül minden autórajongó fantáziáját megmozgatták!

1994-ben leállították a soros öthengeres motorok gyártását és bevezették a modern jelöléseket - azóta az Audi szedán és kombi változatai megkapták a ma is használatos A4 indexet. Emellett jelentősen modernizálták a megjelenést, megjelent egy teljesen új, szintén modernebb belső kialakítás, a sorozat szenior autója pedig egy hathengeres biturbó benzinmotorral szerelt, 267 lóerőt is teljesítő autó lett.

A modell új korszerűsítésen esett át a mérföldkőnek számító kétezer évben. Az új dizájn bevezetése és a tengelytáv enyhe növelése mellett a modernizáció egy V6-os motorral felszerelt erőteljes változat megjelenéséhez vezetett, amely kétszázhúsz lóerőt fejlesztett ki Az AUDI először lett erősebb kétszáz „lónál”.

A 2000-es modell „töltött” Audii egy erős, 4200 köbcentiméteres motort kaptak, amely egy A8-as címkével ellátott luxuslimuzin újrahangolt motorja volt. Háromszáznegyvennégy lóerő, 250 km/h - maximális sebesség, 5,6 másodperc a gyorsulás az első százra.

A következő, a harmadik generáción alapuló módosítás rengeteg dízel opciót tartalmazott. Első alkalommal öt benzines változat öt dízelmotort tartalmazott, amelyeket az új környezetvédelmi biztonsági követelmények figyelembevételével fejlesztettek ki, és a gazdaságos, de nagyon lendületes vezetésre összpontosítottak. Kétszázharminchárom lóerő és 245 km/h végsebesség, százra gyorsulás mindössze 6,8 másodperc alatt – ilyen dízelmotorra még nem volt példa, legalábbis Audi autókon nem.

A modern MLB platformon alapuló új Audi 2008-ban jelent meg. Alapja nagyobb lett, túlnyúlásai kisebbek lettek. A modell nagy előnye a kategóriájában a legtágasabb belső tér, valamint a kiváló erőforrás-választék volt, amelyek teljesítménye az alapváltozat 120 l/s-tól a háromliteres benzines turbófeltöltőhöz 333 „lóig” terjedt. Az R indexű speciális változat pedig tulajdonképpen 450 lóerőt préselt ki négyliteres nyolchengeres egységéből, és mindössze 4,7 másodperc alatt gyorsult nulláról száz kilométer per órás sebességre. A sorozat összes modelljéhez választható volt a quattro összkerékhajtás, szinte tökéletes Torsen differenciálművel párosítva, a tapadáselosztási beállításokkal az összkerék-meghajtású AUDI A4-ek viselkedését a hátsókerék-hajtású autókéhoz hasonlóvá tette, de jobb irányíthatóság, kiszámíthatóbb viselkedés az úton és jelentős üzemanyag-megtakarítás. Ezek a jellemzők a fogyasztók ízlése szerint alakultak, és 2012-ben a modell arculatváltáson esett át, melynek során semmilyen dizájnváltozás nem történt - az autó továbbra is modern, stílusos, érdekes és nagyon népszerű maradt a piacon, sikeresen meghódítva az „élőteret” más német márkák - Mercedes és BMW. Ez természetes volt az Audi A4 felsőbbrendűségének köszönhetően a belső térben és a csomagtartóban, a stílusos kialakításban és a kiváló menetteljesítményben.

A Mercedes C-osztály különböző generációi úgy különböznek egymástól, mint a Pink Floyd albumok. Lehetetlen összekeverni. Senki sem fogja összetéveszteni a BMW F30-at az E90 átalakításával. De az Audi A4 új generációja nagyon hasonlít elődjére. A márka hűséges rajongói kedvelik a stílus mérsékelt fejlődését. A VAG mozaikszóra allergiás emberek azonban azzal vádolják Ingolstadtot, hogy elszemélyteleníti a modern autóipart, és hiányzik a merész vonalak a B9 megjelenéséből. A ruhák alapján pár napja már az Audi szalonban volt az autó. Ma meglátjuk, mire gondol az új termék.

Az Audi R8 frissítésekor a németeknek joguk van hibázni. Lesz-e visszaesés az eladásokban? Hát a pokolba is – még mindig adnak el heti másfél autót. Még az A8 sem olyan fontos modell a cég számára. Mindenesetre nagyon messze van az S-osztálytól, és az F-szegmensben VIP ügyfeleket toborozni hálátlan feladat. De az A4-gyel óvatosnak kell lenni. Ez a legkelendőbb Audi a világon. Túl messzire menjen az optika félkövér vonalaival – és a vásárlók fele a versenytársakhoz megy. Az emberek szeretik az autó hagyományos német megjelenését. Miért kell megváltoztatni?

Csallólap: két cső a széleken - 2,0 TFSI, két cső az egyik oldalon - 2,0 TDI, egy cső - 1,4 TFSI

Az Audi A4 25 mm-rel hosszabb és 16 mm-rel szélesebb lett. Mint korábban, a modell nagyobb, mint német „osztálytársai”. Igaz, a C-osztály tengelytávja pár centivel hosszabb

Valójában az A4 B9 sok tekintetben hasonlít a B8-hoz. Bár ebben az autóban az alkatrészek több mint 90%-a új. Beleértve az összes testrészt. Szeretné megtanulni, hogyan lehet gyorsan megkülönböztetni az új A4-et a forgalomban? Akkor emlékezz! A B9-nek más a motorháztető formája, amelynek vonala most egybeesik az oldalsó bélyegzéssel, és nem emelkedik az oszlopokig. A külső tükrök most már közvetlenül az ajtókból „lógnak ki”, nem pedig az ablakkeretekből. És persze optika! Biztosan nem fogja összetéveszteni őt senki mással.

Az alapban (a képen) az autó bi-xenon fényszórókkal van felszerelve. Adjon hozzá 1500 eurót az autó árához, és kapjon LED optikát. 2400-ért "mozgó" irányjelzőkkel ellátott "mátrix" világítástechnikával örvendeztetheti meg szomszédait

Ne habozzon, télen hófúvás lesz ebben a stílusos kapualjban!

A motorháztető új formája lehetővé tette, hogy a mosótartály nyakát szokatlan helyre - közvetlenül az A-oszlop mellé - helyezzük. Mellesleg nagyon kényelmes! Nem fogja tudni ráönteni a motorra, még akkor sem, ha a második emeleti erkélyről önt le mosófolyadékot

Gondolja, hogy a tervezők „füstöltek” az új A4 megjelenésén dolgozva? De nem! A stílus folytonosságának megőrzése mellett jelentős sikereket sikerült elérniük az autó aerodinamikáját illetően. A B9 légellenállási együtthatója csak 0,23! Azt mondják, a szúnyogok nem veszik észre, hogyan kanyarodik véletlenül egy 120 km/h-s sebességgel rohanó Audi A4 teste köré.

Nos, most nézzük meg ennek az autónak az acél karosszériája alá. Itt bújik meg a második generációs MLB platform (Evo). Az A4 a legfiatalabb Audi modell, amely erre a kocsira épül. Az MLB Evo-t már használják az Audi Q7 és a Bentley Bentayga crossoverekben. Később az új Audi A5, A6, A7, A8, Q5, Q6, Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne és a konszern más modelljei kapják ezt a platformot. Az alkotók szerint az alváz hatalmas mozgástérrel rendelkezik a különféle variációk számára. Szedánok, kombik, kupék, crossoverek, benzines autók, dízel, hibrid, elektromos, elsőkerék-hajtás, összkerékhajtás... Valójában az MLB Evo bármely szegmensében építhet autót. Az egyetlen feltétel a motor hosszirányú elhelyezkedése. Ezért a Passat és a Superb más platformot kapott (MQB, amelyet keresztlécekhez hoztak létre).

Egy perc érdekesség: a világon eladott Audik 2/3-a hosszirányú motorelrendezésű

Az Audi A4 belseje drámaian megváltozott. Az alagútba „ásott” központi konzolt minimalizmus váltotta fel, domináns vízszintes vonalakkal. Minden nagyon hasonlít a Q7 belsejéhez. Minden bizonnyal minden új Audi termék hasonló belső kialakítást kap majd az előlap teljes hosszában szellőző terelőkkel. A tesztautó alapvető multimédiás rendszerrel, szabványos kormánykerékkel és nagyon egyszerű műszerfallal rendelkezik. Az itt található opciók között szerepel a bőrbelső, a 3 zónás klíma, a tempomat, a fa betétek (az „alapban” ezeket alumínium helyettesíti) és egyéb apróságok.

Felár ellenében rendelhető virtuális pilótafülke, amely egy 12,3 hüvelykes műszerfali kijelző, 1440x550 pixeles felbontással. De a szokásos „rendezett” is jó. Az opciók listája egy head-up kijelzőt is tartalmaz

Hurrá! A pixelek már nem láthatók az első ülésekről. Az alap multimédiás rendszer nagyon kellemes benyomást keltett. Gyors és gyönyörű menü. Egy jól átgondolt vezérlőegység az automata sebességváltó kar közelében. Intuitív kezelőfelület. De a középkonzolból kilógó képernyőt nem lehet eltávolítani (mint például a Q7-nél). Csak kapcsold ki. Az alapkijelző átlója 7 hüvelyk. Egy fejlettebb rendszer 8,3 hüvelykre növeli

A pohártartók melletti nyolc billentyű programozható különféle funkciókra: egy adott rádióállomás, egy pendrive-on lévő dal, telefonszám, stb. Ha működne a navigáció, a térképen is programozhatnánk egyes pontokat. Nyomott egyet, és az autó mutatta az utat hazafelé

A csomagtartó térfogata 480 liter. A versenytársak nagyjából ugyanennyivel rendelkeznek. Maga a nyílás nagy. Az ívek a burkolat alatt vannak elrejtve

A minszki kereskedő az Audi A4 190 lóerős változatát tesztelte 2 literes TFSI turbómotorral. Ez az EA888 kódnevű motor kombinált befecskendezéssel rendelkezik, és nem a legtisztább története. 2011-ben az Audinak meg kellett küzdenie olajnyelőjével, dugattyúk, gyűrűk, hajtókarok cseréjével és új szoftver telepítésével. Azt ígérik, hogy nem lesz több probléma. Nem lesz probléma a 7 sebességes S-tronic „robottal” pár „nedves” tengelykapcsolóval. Az idő eldönti, javult-e az egységek megbízhatósága.

A cross-platform Audi Q7 kiváló menetminőségéről és kifogástalan akusztikus kényelméről emlékezik meg. Az Audi A4 modell, amely természetesen nem kapott pneumatikát, merevebbnek bizonyult, és nem közömbös az út egyenetlenségeivel szemben. Az MKAD-2 betonlemezeinek minden egyes illesztése bátorította a vezetőt és az utasokat a teszt során. A rossz utak csomagja mindehhez hozzátette a karosszéria hosszirányú ringatását. Pénzt spórolnék és nem venném el ezt a csomagot. De a hangszigetelés itt teljesen rendben van! Talán még halkabb is belül, mint a Mercedes C-osztály W205. És ez alapszemüveggel (van dupla is felár ellenében).

Egy kétliteres, 190 lóerős motor néha túl soknak tűnik egy elsőkerék-hajtású szedánhoz. Ha aktívan indul, kétharmadig lenyomja a pedált, az autó elektronikus felügyelői alig bírják az induláskor a kerékcsúszást. Az új termék százaira való gyorsítása 7,3 másodpercet vesz igénybe. Ez nem egy sportautó, de nem ijesztő egy teherautót előzni egy rövid szakaszon. A motor és a sebességváltó tökéletes tandemben működik, kiváló tartalékot tartva fenn a vezető jobb lába alatt az előrelendüléshez.

Nagyon tetszett a doboz. Nincs rángatózás vagy furcsa váltás. A hétfokozatú „robot” úgy tűnik, olvassa a gondolatokat, és bekapcsolja a kívánt fokozatot. Sőt, ez a folyamat csak a fordulatszámmérővel követhető nyomon - a fokozatváltás nagyon gyorsan, teljesítményvesztés és szünetek nélkül történik. Az egyetlen forgatókönyv, amelyben a doboz „remeghet”, egy kickdown során történik, amikor az autó a 7. fokozatban halad, „csendes” ezer körüli sebességgel.

A szedán tökéletesen kanyarodik. A kormánykerék annyira informatív, mint amilyen kellemes tapintású. Kicsit túlzásba estem a sebességgel - ahogy az várható volt, az első rész „lebegett”. Nem nehéz „elkapni”, de valahogy nem akarok „szöget adni” az A4-nek. Az autó készségesen hallgatja a vezető parancsait, de sajnos az utazás nem érdekes. Mondhatni "íztelen". Csak megy. Az A4 semmiféle provokációt nem kínál az aktív vezetésre, még akkor sem, ha szándékosan mozog a csúszás szélén. Ennek ellenére egy D-osztályú szedánnak csaknem 200 „lóval” a motorháztető alatt vagy hátsókerék- vagy összkerékhajtásúnak kell lennie.

Az Audi A4 B9-et szegmensében műszakilag legfejlettebb autónak nevezik. Művészeti könyv helyett a rendelkezésre álló felszerelések listája olvasható. A németek azt mondják, hogy az A4 csúcsváltozataiban több száz összekapcsolt vezérlőegység található, amelyek különféle rendszerekért felelősek. Van még aktív tempomat, amely megtanult „fordulni” az áramlással, és automata fékrendszer, valamint egy rakás szenzor, amely figyeli a kinti helyzetet... Az opcionális elektronikus asszisztensek száma összesen eléri a három tucatot. Az Audi A4 B10 minden bizonnyal teljes értékű robotpilótát kap. Tehát mielőtt túl késő lenne, élvezze az utazást! Az A4 B9 vezetési élményének elérése érdekében javaslom az aktív lengéscsillapítók és az összkerékhajtás használatát. Az alap 1.4 TFSI-vel és quattro nélküli 2.0 TFSI-vel ez egyszerűen egy modern autó, amely kényelmesen viszi munkába, szupermarketbe, Vilniusba vagy Párizsba.

Rendszeres olvasónk, az „online csaták” ismételt győztese, Mihail jelen volt az első Audi A4 B9 fehéroroszországi tesztvezetésén. Szűk körökben inkább Mike216 néven ismerik. A mikrofon átadása:

A B9 úgy néz ki, mint az Audi tipikus evolúciója, ami engem személy szerint boldoggá tesz. Kell lennie egy konzervatív gyártónak is, akit nem dobnak el egyik generációról a másikra. Ahogy az egy új modell megjelenésénél lenni szokott, időbe telik, hogy megszokja. De az már most látható, hogy az első rész több mint sikeres. Az S-vonalban teljesen rendben lesz, de nekem úgy tűnik, a hátsó egy kicsit le van eresztve. Bár talán jobb lenne a dióda első és hátsó optika opciója.

De műszakilag ez inkább egy forradalom: az autó teljesen új, ezt már az utastérbe beszálláskor is lehet látni és érezni. Ezt nagyon jól éreztem, mert közelről ismerem az A4-et, és összesen több mint 150 ezer km-t mentem a B5, B6/B7 és B8 generációkon.

Előnyök:

- egy csodálatos új szalon, a minimalizmus szerelmeseinek tetszeni kell;
- alumínium burkolat az alapban, hűvös lakkozás nélküli furnér opcióként és egy nagyon szép 3 küllős kormány;
- egy alap műszerfal hatalmas fedélzeti számítógép képernyővel és analóg műszerekkel + egy nagyon tisztességes és jól animált kép a multimédiás rendszer képernyőjén;
- az alap takarékos 2.0T 190 lóerővel nagyon kellemes a dinamikája és nem is „eszik” sokat. Autópályán kb 6,5 liter, lejjebb esett;
- az új S-tronic csak egy dal! Főleg a 6-os automata váltómmal ellentétben. Villámgyorsan kattan, érti a logikát, nincsenek rándulások;
- A hangszigetelés ebben az osztályban kiváló, ha nem a legjobb. De van egy viszonylag olcsó lehetőség dupla üvegből is!

A különféle Audi autókkal való ismeretségem során a mértékletességhez, az evolúcióhoz és a visszafogottsághoz szoktattak különböző megtestesüléseikben, olyannyira, hogy az új Audi A4 szedánnal való találkozás előtt semmi különösre nem számítottam. De hiába!

Olaszország meglehetősen népszerű hely a lovasbemutatóknak. Annak ellenére, hogy itt nincsenek korlátlan számú német autópályák, amelyekre a német autók nagyrészt „ki vannak élezve”, a kanyargós utak jó aszfalttal, a jó idő és a páratlan konyha garantált.

Hogy megismerkedhessünk az Audi A4 új generációjával, Olaszország egy meglehetősen sajátos régiójába kerültünk - egy Velence nevű vízparti városba. Az első gondolat az, hogy hol lehet itt közlekedni evező és légcsavar nélkül?

Kiderült, hogy Velence külvárosai nem csak a fotózás helyszíneit tekintve gyönyörűek, hanem az utak változatossága szempontjából is kiválóak. Autópályák vártak ránk, másodlagos ösvények kanyarogtak az erdőben, alagutakon át magashegyi tavakon keresztül, és különösen a szerpentinek tetszettek. A teljes autós boldogsághoz csak egy versenypálya kellett.

Mielőtt azonban volán mögé ülnél, meg kellett volna hallgatnod egy rövid előadást az új autóról. Kifejezetten erre a célra, szó szerint egy kőhajításnyira a repülőtértől, a parkoló közelében, egy könnyű „kockát” építettek egy bemutatóteremből négy karikával a tetőn. Az Audi szereti a dolgokat a maga módján csinálni – még a Frankfurti Autószalonon is összeállította saját pavilonját.

Hogy a lényeg ne szóródjon ki, felírtam egy füzetbe a legfontosabb dolgokat, és azon töprengtem magamban, hogy "ez tényleg igaz, miről beszélnek?" Most többet mondok!

Kívül

Kezdjük a száraz méretekkel. Elődjéhez képest a változások a következők: hosszúság +25 mm (4726 mm), szélesség +16 mm (1842 mm), tengelytáv +12 mm (2820 mm), magasság változatlan (1427 mm). A Mercedes-Benz C-osztály észrevehetően rövidebb (4686 mm), de 20 mm-rel hosszabb tengelytávval (2840 mm). A BMW 3-as tengelytávja 10 mm-rel kisebb (2810 mm), és még rövidebb (4624 mm). Más szóval, az új Audi A4 kategóriája egyik legnagyobb szedánja. Valójában az A4 mindössze 70 mm-rel rövidebb, mint az előző generáció (1997-2004) A6-os, a tengelytáv pedig még 60 mm-rel hosszabb!

A gyorsulást még lenyűgözőbbé teszi az aerodinamika fejlődése. Az Audi mérnökei szerint az új A4 aerodinamikai légellenállási együtthatója Cx = 0,23. Ez nem csak az osztály legjobb értéke (az új Mercedes-Benz C-osztály egyes változatainál 0,24), hanem általában a sorozatgyártású autók egyik legjobbja is! Még a maximális áramvonalasság érdekében „kihegyezett” Tesla Model S-nek is Cx=0,24. Az Audi A4 Avant kombi nem olyan sima, Cx=0,26.

A fogantyúk most megnyitják a "felnőtt stílust"

Tehát, ha oldalról nézzük az A4-et, nem mondhatjuk, hogy ez egy rendkívül áramvonalas autó - egy szilárd szedán, gyakorlatilag az A8 másolata oldalról nézve, szilárd és szilárd. Az új A4 úgy néz ki, mintha egy kategóriával magasabb lenne, mint elődje. A formák különösebb leleplezés és fröccsenés nélkül vannak: alul klasszikus bélyegzés, az ablakpárkány vonalát egy vékony vonal szépen kiemeli, az enyhén kiálló ívek a váz lehetőségeiről árulkodnak. A fő elegáns és magas költség pedig az új, szabadalmaztatott LED-optikában és az összes Audira jellemző trapéz alakú hűtőrácsban rejlik.

Belül

Még a legegyszerűbb változatban is, amellyel találkoztam, szövet belsővel, megérti, hogy egy prémium autó utasterében van. Még csukott szemmel is – a szag, a kormánykerék durva bőre, a középkonzol ujjait hűsítő fémbetétei, valamint a hőmérséklet vagy hangerő beállítását kísérő, tiszta kattanásokkal mért erőfeszítések. Itt minden a részletekre és a minőségre való legnagyobb odafigyeléssel készül.

Az ergonómiában nehéz hibát találni, de az illeszkedés kicsit meglepett. Általában egyenes háttal ülök a lábamra, és magam felé húzom a kormányt, hogy a kezeim szépen a kormány peremén feküdjenek. Ezúttal még a kormányt is kicsit nyomnom kellett, szinte végig - annyi hely volt alatta a lábamnak! Ennek megfelelően nem kell túl messzire visszamenni, elfoglalva a helyet az utasoktól.

Az MMI multimédiás komplexum külön figyelmet érdemel, különösen a 8,3 hüvelykes képernyővel és Bang & Olufsen hangrendszerrel felszerelt csúcsváltozatban. A zene itt még a zászlóshajó A8 szedánnál is jobb, köszönhetően az új 3D technológiának, amely a koncerten való részvétel érzését kelti. Sőt, függetlenül attól, hogy milyen zenét szeret, rockot vagy klasszikust, a rendszer alkalmazkodik az Ön választott stílusához. A koncerthangulatot akár 19 hangszóró is támogatja, az audiorendszer összteljesítménye pedig eléri a 775 W-ot. Nem csak a számokról van szó, hanem a természetesebbé vált új hangfeldolgozó algoritmusról is.

Csak az a kár, hogy a központi képernyő az előlap fölé emelkedik, mint sok Mercedesnél. Arra a kérdésre, hogy „miért nem rejtette el, mint az A6?” Azt mondták, hogy tökéletesen illeszkedik az utastér általános kialakításába, kissé a vezető felé fordítva... de gyanítom, hogy ez egy kompromisszum a klímarendszer szakembereivel. Hiszen a legújabb Volkswagen Passathoz hasonlóan az előlap szinte teljes hosszában elnyúló szellőzőrács található, amely mélyen az előlapba nyúlik, és zavarná a képernyő visszahúzó mechanizmusát.

Miért nem lett vékonyabb, mint az okostelefonok? Mert meg kell felelnie az autóipari szabványoknak a tartósság, a betekintési szögek, a kontraszt és a fényerő tekintetében. A jövőben megjelenhet egy nagyobb és vékonyabb kijelző, és változhat a vezérlési logika a mobiltelefonok autóba integrálása szempontjából.

Miért nem érintették a képernyőt? Mert a joystick korongnak van érintőmezője, mint a TT vagy az A8. Így a gyógyszertártól a cipőjavításig bármit megtalálhat – a rendszer az Ön tartózkodási helyén kínál lehetőségeket. Ezenkívül hangon is kommunikálhat a géppel, és megtanulta felismerni a természetes kifejezéseket, például: „Hívni akarom Kolját”. Igaz, az Audi Connect még nem ért oroszul vagy ukránul.

Az MMI továbbfejlesztett logikával rendelkezik: a korongtól jobbra található gomb a kiválasztásért, a bal oldali pedig a cselekvésért felelős – mint egy számítógépes egér. Hat, egymás után elhelyezett gomb egyedileg testreszabható, bármelyik funkcióhoz hozzárendelhető – a telefonszámtól a navigáció egy pontjáig vagy kedvenc rádióállomásig. Az internetes rádiót egyébként az Audi Connecten vagy egy mobiltelefonos alkalmazáson keresztül is csatlakoztathatja.

Mozgásban

Az új ötödik generációs Audi A4 (gyári jelzés B9) a legújabb MLB evo platformra épül. Van egy teljesen újratervezett első felfüggesztés és egy új ötlengőkaros hátsó felfüggesztés teljesen újratervezett kinematikával. Ezt a platformot először a második generációs Audi Q7-en használták, amelyet az év vége előtt tervezünk tesztelni. A jövőben ez lesz az A6 szedánok következő generációjának és az A8 zászlóshajójának szíve. Ezen kívül az új Volkswagen Phaeton és Touareg MLB evo felfüggesztést kap.

Mekkora az A4 hasmagassága? Négy futóműváltozat létezik: normál, adaptív, sportos és rossz útviszonyokhoz. Soha nem árulták el, hogy mekkora a hasmagassága a szabványos felfüggesztésnek, mondván, hogy a sportváz 23 mm-rel alacsonyabb, a rossz útviszonyokhoz való felfüggesztés hasmagassága pedig +13 mm az alapszinthez képest. Kinematikai szempontból nincs köztük különbség. Még a nemrég bemutatott S4-ben is ugyanaz a sportfelfüggesztés (-23 mm), mint a hagyományos A4-es, csak merevebb lengéscsillapítókkal. De az RS4 felfüggesztés fejlesztését a quattro GmbH speciális részlege végzi, és egyelőre semmit sem tudni róla.

Ami a passzív lengéscsillapítókkal szerelt rendes A4-et illeti, szerencsére a tesztben is voltak, aztán... alapmotorokhoz túl jó a felfüggesztés. A nagyon belépő szint az A4 1.4 TFSI 150 LE-vel. A nyomaték itt nem rossz, és eléri a 250 Nm-t, de ennek a motornak még a könnyű karosszériát sem volt könnyű felfelé húzni. A harmadok helyett másodpercre kellett váltanom, és a fordulatszámot 3000-4000 ford./perc között kellett tartani.

Egyébként az „alapban” a négyesben még mindig kéznél van egy hatfokozatú „mechanika”, amit lelkesedéssel vettem fel, de aztán kissé csalódott voltam. A kuplung továbbra is hosszú löketű, és a sebességfokozatok kapcsolódnak, bár elég egyértelműen, de nincs kizárva a hiba. Mintha a mérnökök szándékosan nem csiszolták volna ki a kézi váltót, hogy egyre több vásárló fizessen külön az S tronicért és a tiptronicért.

Az S tronic robotkar gyakorlatilag nem különbözik a tiptronic automata kartól. Mindkét doboz remekül működik, még a „robot” is gyakorlatilag abbahagyta a mikrorángásokat a forgalmi dugókban.

Elhagyott a legerősebb dízel Audi A4 3.0 TDI quattro (272 LE, 600 Nm) az új nyolcfokozatú tiptronic automata váltóval, de az utolsó pillanatban sikerült beugranom a legerősebb benzines A4 2.0 TFSI quattroba (252 LE) a tesztek között és 370 Nm 1600-4500 fordulat/percnél) az S tronic „robottal”. Gáz a padlóra és az első száz a digitális sebességmérőn 5,8 másodperc után véget ér. A „robot” úgy kattog a fogaskerekeken, mint a dió, és mielőtt észrevenné, már közeledik a kétszázhoz, és itt nincsenek autópályák – ideje lassítani. A fékek nem csak erősek és nagyon jól kiszámíthatóak az erő tekintetében. És még kicsit sajnálom is, hogy ezt a verziót csak az utolsó szakaszon kaptam meg a város felé vezető úton.

Az itteni városban pedig nincsenek forgalmi dugók, vagyis nem lehet majd tesztelni a „forgalmi robotpilótát”, amikor az autó maga nem csak megáll és gyorsul nagy forgalomban, hanem utána is kormányoz. De a szedán tökéletesen tartja a sávját, sőt még kanyarodik is, csak időnként emlékeztet arra, hogy nem lehet teljesen elengedni a kezeit, sőt le is engedni. Az új „kvartett” összesen három tucat különböző asszisztenst tartalmaz, akik korábban a Q7 crossoveren debütáltak. A szedán jelenleg technológiailag az egyik legfejlettebb Audi modell.

Visszatérve a „bázisra” megnéztem a „reset” fedélzeti számítógépet, és nem hittem a szememnek - mindössze 9,7 l/100 km, és ez egy meglehetősen agresszív vezetési stílussal egy 252 lóerős turbómotoron! A 2.0 TFSI motor csendesebb változata 190 LE-vel. Nem kaptam, de még takarékosabb és átlagosan csak 4,8 l/100 km fogyaszt. A spórolás kedvéért azonban létezik az A4 2.0 TDI (190 LE) Ultra változata, ami mindössze 3,7 l/100 km fogyasztással meg lehet elégedni, nekem viszont kb 6 l/100 km lett.

Mit válasszak? Talán a dízel Audi A4 2.0 TDI, de nem manuális váltóval, hanem az S tronic robottal. Ha okosan használod, sokkal tovább bírja, mint a szavatossági idő, és nagyobb utazási kényelmet biztosít, mint egy hallható „mechanika”. Nálunk az alaphangot nagy valószínűséggel a 2.0-s TFSI benzines változatok fogják megadni 190 és 252 LE-vel. plusz quattro összkerékhajtás. Száraz aszfalton nem éreztem a beavatkozását, de egy további fokú önbizalom télen nyilván nem ártana. Igazából télen, nagy valószínűséggel novemberben érkezik hozzánk az első Audi A4 az új generációból.

Következtetés

Az új Audi A4 átvette a német mérnökök legfejlettebb fejlesztéseit. Erőteljes motorokkal és sportfutómű-specifikációval már több mint kielégítően kezelhető, az S4 sportváltozatát pedig már a Frankfurti Autószalonon is bemutatták. A 17 colos alapfelnik alapfelszerelése királyi kényelmet biztosít, a hangszigetelés pedig olyan, mint az A8 zászlóshajóé. Az összkerékhajtású „négyes”, a 3.0 TDI dízelmotor és a nyolcfokozatú automata sebességváltó általában ideális autó a dinamika, a kényelem és a hatékonyság kombinációját tekintve, de az ár...

Az ukrán árlista csak novemberben jelenik meg, ekkor érkezik az országba az új generációs Audi A4 első darabja. Németországban a belépő szintű A4 30 650 eurótól, az A4 Avant kombi 36 900 eurótól fog fizetni. Nem valószínű, hogy ez az ár nálunk marad, úgy látszik, mindenféle adót és illetéket figyelembe véve kell hozzá még pár ezer eurót. Ha az importőrnek sikerül 33 ezer euró (kb. 800 ezer UAH) környékén tartani az „alapot”, akkor az Audi A4 vonzó ajánlat lesz a Mercedes-Benz C-osztályhoz képest (814 551 UAH-tól), de az alap BMW 3 -A sorozat még mindig olcsóbb (665 658 UAH-tól). Ennek a csatának az eredménye jövőre derül ki!

A4-es történelmi formátumban

Az Audinál az A4-es modell története 1972-ig nyúlik vissza, ekkor jelent meg az első generációs Audi 80 B1 gyári jelzéssel. Érdekesség, hogy az Audi 80, sőt az Audi Super 90 is először 1966-ban jelent meg, de erősek voltak, 80 és 90 LE-re növelve. motorok, az Audi F103 család változatai. Az F103 az első modern Audi, de sok tekintetben még mindig a háború utáni DKW F102 dizájnja volt.

A 2004-es frissítés nem jelent teljes értékű új modellt, azonban a B7 gyári jelzés az Audi A4 új fordulójára utal. A dizájn az új tervező, Walter de Silva stílusát követi. A motorkínálatot erőteljes, 2.7-es és 3.0-s turbódízelek erősítették közös nyomócsöves rendszerrel, a benzines kínálat zászlóshajója pedig a 255 lóerős V6 3.2 FSI lett.

Ma már sok összehasonlító videó található az interneten az Audi, a Mercedes-Benz és a BMW autópiaci óriások tesztvezetéseiről. Így nem meglepő, hogy az Audi minden kártyáját elővette, hogy a hetedik generációs A4 méltó versenyző legyen. Az Audi A4 B9 tesztvezetései, értékelései és a tulajdonosok beszámolói azt mutatják, hogy tágas, jól megépített autóról van szó, és nem csak a térben, hanem a kivitelezésben is előkelő belső teret kínál.

Előnyök:

• csendes autó,
• kiváló fékek,
• több hely van az utastérben, mint a versenytársaknál,
• rekord aerodinamika,
• elektronikai eszközök nagy készlete, beleértve a biztonsági rendszereket is, még alapkonfigurációban is,
• rugalmas műszerfal beállítások.

Mínuszok:

• magas árak,
• hosszú reakció, amikor a lábát a fékpedálról a gázpedálra viszi,
• Az Audi A4-ben lehetőség szerint eltávolították a külső gombokat, így eleinte nehézkes lehet megtalálni egyik-másik funkciót.

Betegségek:

• sokkok a robotdobozban sport üzemmódban,
• a 2016 decembere előtt gyártott járművek között 3 gyártói visszahívás volt: az első a vezetőülés háttámlája beállítására, a második a biztonsági övfeszítőkre és a légzsákokra, a harmadik pedig a TFSI motor hűtőfolyadék-szivattyúira vonatkozott.
• ritka panaszok a középkonzolon villódzó képernyővel és egyes telefonmodellek multimédiás rendszerhez való csatlakoztatásával kapcsolatos problémákkal kapcsolatban.

Egy kétliteres benzines Audi A4 B9 nagy próbaútja

Az új Audi A4 felszereltségi szintjének és motorjainak áttekintése. Kényelemérzet az utastérben és a hely mennyisége, az üzemanyag-fogyasztás, összehasonlítás a VW Passattal. Próbavezetés a volán mögött és az autóvezetés benyomásai.

Az Audi A4, merjük kijelenteni, evolúciós dizájnnal rendelkezett a maga korában, és a B9-es generációt kritizálták azért, mert túlságosan hasonlít az elődeihez, de az A4 továbbra is egy jól átgondolt autó formatervezését és technológiáját tekintve. sportos vagy S-line kivitelben veti magát a figyelem középpontjába.

Az új Audi A4 ráadásul még a BMW 3-as sorozatnál is nagyobb utastérrel rendelkezik (a csomagtartók mérete ugyanakkora), vagyis egy szinten van másik német riválisával, a Mercedes-Benz C-osztállyal.

Az A4 B9 két motorral érkezik, de a választékot a különböző szintű turbómotorok bővítik. A sor egy 1,4 literes motorral kezdődik, és egy turbófeltöltős 2,0 literes benzinmotorral zárul, amely két literéből akár 250 lóerőt is kiprésel, valamint egy nagy nyomatékú kétliteres dízelmotorral. Minden autó manuális vagy robotizált sebességváltóval van felszerelve.

Ha már az üzemanyag-fogyasztásról beszélünk, az Audi A4 tesztvezetéseinek eredményei azt mutatták, hogy logikus, hogy a kétliteres dízelmotorok a legtakarékosabb lehetőségek. A gyártó szerint városi körülmények között 4,8 litert fogyaszt százra. A tényleges fogyasztás tesztvezetésen körülbelül 6-7 liter.

Míg az A4 ideális autópályás tesztvezetésre, nem olyan szórakoztató vezetni, mint egy 3-as BMW-t, az Audi pedig lemarad jobb irányíthatóságú riválisától a kormányzás pontosságában és a nem ugyanazt a mozgékonyságot kínáló felfüggesztésben. Az Audi A4 sportváltozatai meglehetősen merev felfüggesztéssel rendelkeznek, bár az opcionális adaptív lengéscsillapítók ezt megoldják, ha használt állapotban találunk ilyet. Ha nem teheti, vegyen egy Audi A4 B9-et kisebb felnikkel, és kerülje az alacsony profilú gumikat.

Összességében az A4 rengeteget kínál az oroszoknak: jó motorok, nagyszerű belső tér és tisztességes elektronika – remek vétel.

Próbaút az AvtoVesti csúcskategóriás Audi A4 B9 szedánjával

Kiváló minőségű tesztvezetési videó HD minőségben és professzionális hangjáték Pavel Bludenovtól. A legerősebb motorral, aerodinamikai jellemzőkkel rendelkező Audi A4 megjelenésének áttekintése. Az autónak számos árnyalata van, amelyek mindegyikét elmagyarázza a videó. Az autó belsejének és belső terének, térfogatának, hangszigetelésének felmérése a dupla üvegnek köszönhetően. Az autóelektronikai rendszerek részletes áttekintése. Az Audi A4 célközönségének ismertetése. A gép szervizelésének és birtoklásának költségének kiszámítása.

Az A4-es generáció ára csaknem kétmillió rubeltől kezdődik, és ez egy üres kézi változatra vonatkozik, bár mivel ez a modell meglehetősen új, az árai meglehetősen gyorsan csökkennek. Ám a használt autók nem sokkal olcsóbbak az idő múlásával, ezért ne számítson alacsony árakra a másodlagos piacon egy használt Audi A4 B9-től.

Mennyibe kerül egy Audi A4 szervizelése?

Az A4-es papíron lenyűgöző üzemanyag-fogyasztási adatokkal rendelkezik, de normál vezetés közben nem tud lépést tartani ezekkel a számokkal. Ilyen körülmények között az 1.4 TFSI csaknem 9 literes fogyasztást ér el 100 km-en egy tesztvezetésen. Míg a nagyobb, 2,0 literes benzinmotor csaknem 10 litert vesz fel. A 2.0 TFSI 250 lóerővel körülbelül 12 litert fogyaszt százon.

A dízelmotorok ebből a szempontból jobbak, a 2.0 TDI a tesztvezetések alapján átlagosan 6-7 litert fogyaszt. Van egy háromliteres dízelmotor is, amelyet hivatalosan nem értékesítenek Oroszországban. Fogyasztása körülbelül 10-11 liter százra.

Meglehetősen alacsonyak a közlekedési illeték és a KFT. Még a legerősebb, 250 lóerős motorral sem kerülnek a maximumba, és körülbelül 20 ezer rubelbe kerülnek. A helyzet az, hogy a dokumentumok szerint ez a motor 249 lóerős, és a legutóbbi lépés az adó- és biztosítási kulcs együtthatójának jelentős növelésére 250 lóerő.

Minden Audi meglehetősen drága, ha a franchise-kereskedőknél kell szervizelni.

Próbavezetés Audi A4 190 LE elsőkerék-hajtás a ProDrive-tól

Az új generációs A4 árainak áttekintése. Az autó külseje és belseje. Az Audi A4 részletes tesztvezetése különböző váltómódokban (komfort és sport), dinamika felmérés.

Hogyan válasszunk használt Audi A4-et?

Sok A4-et bérelnek, ami azt jelenti, hogy jelentős futásteljesítményük lehet, ami viszont a futásteljesítmény felgöngyölítésének lehetőségét jelenti. Ezért gondosan figyelje a futásteljesítmény közvetett mutatóit: a belső tér állapotát, a féktárcsákat, a gumikat és hasonlókat. Gondosan ellenőrizze a fényezés állapotát is. A kölcsönzési időszak végén megjelennek a legcsúnyább karcok és forgácsok, de ezek gyakran jelentősebb következményekkel járhatnak.

Az A4-es kiváló minőségű illeszkedése és felülete ideális választássá teszi a vásárláshoz, ezért ügyeljen arra, hogy a szervizelőzmények teljesen tisztaak legyenek, és ne legyen eltérés a futásteljesítményben. Nézze meg az üléseket, a pedálokat és a kormánykereket, hogy megbizonyosodjon arról, hogy a kopás arányos-e a futásteljesítménnyel. Értékelje az A4-et egy tesztvezetéshez, hallgassa meg a külső zajokat és kopogásokat.

A 2016 decembere előtt gyártott A4-esek esetében három hivatalos visszahívásról kell tájékozódni. Az egyik az üléstámla lehetséges hibájára vonatkozik, a második a biztonsági övfeszítőkre és a légzsákokra, a harmadik pedig a TFSI motor hűtőfolyadék-szivattyúira vonatkozik.

Melyek a leggyakoribb problémák az Audi A4-el?

Viszonylag alacsony a bejelentett hibák száma az A4-en, mivel az autó még új, bár aggodalomra ad okot az autó infotainment rendszerével kapcsolatos problémák, egyes modellek telefonjai néha nem csatlakoznak megfelelően, és a villogó képernyők jelentik a fő panaszokat. Az Audi legújabb szoftvere sok ilyen problémát orvosolhat.

Annak ellenére, hogy az A4 nagy belső térről híres, akadt néhány probléma a polcokon lévő tücskökkel és a zúgó belső díszítéssel.

A TFSI benzinmotor korábbi generációinál volt néhány probléma a bütykös kioldóval és a láncfeszítőkkel, de úgy tűnik, ezeket kijavították az A4-es B9-es generációban.

Az orosz valóságban nincs különösebb probléma a dízel üzemanyaggal, kivéve a dízel részecskeszűrőket (DPF). Ez azonban hatással lehet a modern dízelmotorokra, ha nem elég melegek a részecskeszűrő visszaállításához. Ha az autózás nagy része rövid városi utazás lesz, akkor a benzinüzemű modell a legjobb választás.

Az Audi A4 megbízható autó vagy sem?

Az Audi A4 ezen generációja túl új minden konkrét megbízhatósági adathoz, és jelenlegi formájában minden modellre az eredeti gyártói garancia vonatkozik.

Próbaút Audi A4 Anton Vorotnikovtól

Videó áttekintése az Audi A4 2,0 ​​literes benzinmotorról, 190 lóerős S-tronic sebességváltóval. Gépmotorok és konfigurációk áttekintése. Professzionális pillantás az autóra és annak előnyeire és hátrányaira.

Míg a 2.0 TDI A4-es motor gazdaságosságban bajnok, a benzines autókat nem lehet eléggé ajánlani. Az 1,4-es TFSI papíron kiváló fogyasztási mutatókkal rendelkezik, de alulteljesítményű motorja kissé tompa lehet. Mivel a 2.0 TFSI (190 LE-vel) hasonló gazdaságosságot és jobb teljesítményt kínál, ez a jobb választás. Az európai 3.0 TDI modellek is jól vezethetők és meglehetősen gazdaságosak, de ezek megtalálása a használt Audi A4 B9-esek között manapság meglehetősen problematikus.

Audi A4 2.0 TFSI Quattro tesztvezetés videó. 249 LE

Próbavezetés A4-es havas úton. A motor, a sebességváltó és a felfüggesztés értékelése vezetés közben, az autó dinamikája és az elektronikus vezetési asszisztensek benyomásai, a motor fordulatszáma. Tanácsok az Audi A4 tulajdonosainak és a versenytársakkal való összehasonlítása kifejezetten a vezetési élmények kapcsán.

Kedd. A dokumentumok rendben vannak, a kulcsok a kezükben, minden készen áll a tesztre. A vér egyre gyorsabban kezdett forogni, mert ezeket a napokat egy jóképű férfival töltöm, aki vonzza mások tekintetét, és szeret fürge lenni. Így találkozunk a benzines Audi A4 Quattro-val, 249 lóval, és készen áll arra, hogy sok tekintélyt „rejtvényesítsen”.

Előveszem a hivatalos prospektust, és megígérik: Még erősebb, hatékonyabb és intelligensebb autó: az új Audi A4 a technológia és az esztétikai tulajdonságok innovatív kombinációjával nyűgöz le. Az innovatív Audi virtuális pilótafülke nagy felbontású, 12,3 hüvelykes LCD-kijelzővel és az opcionális Bang & Olufsen térhatású hangrendszerrel lenyűgöző belsőépítészeti kiemeléseket hoz létre, és megfelel a csúcsminőségű szabványoknak. Nézzük meg közelebbről, mi az igazság és mi a marketing. Megy.

Kinézet

Az első hűtőrács, az agresszív fényszórók és a szigorú arcvonások azt jelzik, hogy ezt az autót olyan ember vezeti, aki nemcsak szeret A pontból B pontba mozogni, hanem szívesen csinálja is. A megfelelő szín, a megfelelő kerekek és az RLine díszítés mind azt a sportos hangulatot adják az autónak, amelyről az Audi mindig is híres volt és híres.

Belső kialakítás és az anyagok minősége

Amikor beül a szalonba, azonnal elmerül egy olyan légkörben, amelyet minden Audi ínyence ismer. Az előlap és a kormánykerék azonnal magára vonja a figyelmet. Nagyon szeretem az Audi dizájnstílusát, és az A4 is olyan jól mutatja, mint valaha. A szabályos formák és a stílusos dizájn apró részletekben vonzza azokat, akik szeretik a rendet az asztalon és az autóban. Az Audi A4-ben ez a belső tér minden részletében meglátszik.

Engem csak a kijelző zavar, ami „kicsi”, „műanyag” és nagyon emlékeztet egy 5 évvel ezelőtti olcsó kínai tabletre. Valóban nem lehet fémvázat készíteni rá az autóbelső teljes szélességében végighúzódó alumínium díszítés stílusában A képminőség is kicsit elavult, másrészt nincs fagyás és a rendszer A válasz a navigátorban vagy a multimédiában működik a legjobban, ezért elkezd gondolkodni, ami fontosabb a monitor képének minősége, mint az iPhone-on, vagy a bevitel sebessége a navigátorban, vagy amikor egy dalt keresek a második.

Az ülések kényelmesek, a gombok praktikusak, a kormány könnyen kézben tartható, a lábtér bőven, kávénak, telefonnak és kulcsnak is elegendő hely. Minden, amire a mindennapokhoz szüksége van, egy kézzel elérhető közelségben van. Mint minden autóban, helyenként vannak praktikus műanyagok, amik bosszantóak, de hamar megszokja az ember.

Kényelem vezetés közben

Mindegy, hogy milyen modellbe ülök be, legyen az a kompakt Audi TT vagy a nagy Audi A8, mindig csak egy dologra gondolok - hogy kényelmes-e számomra, és mikor indulhatok el. Egy Audi A4 volánja mögé ülve „könnyen” érzem magam: jó kilátás van elölről, kellő méretű tükör „vaktér” funkcióval és kényelmes üléspozíció. Leültem, megnyomtam a gombot és elhajtottam. Lelkem gyorsaságra és üres útra vágyik, de a reggeli forgalom zsúfoltja sejteti: "a sebességre még várni kell."

Kényelem hátul

Az Audi A4 egy olyan autó, amelyben folyamatosan vezetni fog, így minden erő oda irányul. Ami a hátsó helyet illeti, elegendő hely van a gyermekek számára (a speciális ülésben ülő csecsemőktől a tizenévesekig). Egy felnőtt, alacsony vagy közepes magasságú utas számára elegendő hely lesz hátul, de minden különlegesség nélkül. Ez egy praktikus autó kisgyermekes családok vagy fiatalok számára, akik szeretnek gyorsan mozogni. Hosszú utakon a hátsó utasoknak lesz elég helyük, de mindenféle kiegészítő útpárnával kell körülvenniük magukat, hogy „lágyítsák” útjukat.

Az autó dinamikája

Órákig tudok beszélni az autó dinamikájáról. Ez nem az RS4 sportváltozata, de a tesztvezetéshez használt felszereléssel a vérembe szökkenő adrenalinnal színesíthetem a hétköznapjaimat. Tökéletesen ül az úton, tökéletesen kanyarodik, tökéletesen mozog „éles átmenetek” során az út egyik sávjából a másikba. Azonnal megszokja az autót, olyannyira, hogy a teszt után nem akar elmenni.

Milyen jó dolog hétköznap dél körül elhagyni a „munkával teli Moszkvát”. Kevesebb autó, kevesebb forgalom és több lehetőség. Enyhén nyomja meg a gázpedált és... a sebességmérőn határzóna van a megengedett legnagyobb sebesség és a közlekedési szabályok megsértése között. Kár, hogy nincs lehetőségem kimenni az edzőpályára, ott nem süllyednék 200 km/h alá. Gyorsan és sokáig akarsz vele vezetni. Vezetés közben nem fárad el.

Miután 249 lovat kipróbáltam az A4-en és A6-on, magabiztosan válaszolhatok magamnak. A 249 lós Audi A4 sokkal több izgalmat és vágyat hoz a meggondolatlan vezetésre, mint bátyja. Az Audi A4 súlya határozottan öccse mellett szól.

Gyorsulási idő 0-100 km/h (sec): 5,8 Maximális sebesség (km/h) 250 - Autókezelés

Az autó úgy viselkedik, ahogy az elvárható. Ahol gyorsításra van szükség, ott élesen felgyorsul, miközben Ön ura a helyzetnek, és a kormány enyhe mozgatásával gyorsan elkerülheti az esetleges „lassulásokat”. Azonnal meghallgat téged. Nem kell attól tartani, hogy ha gyorsan balra fordul, előfordulhat, hogy nem lesz ideje áthaladni. Az Audi A4 gyorsan megcsinálja.

Érdekes robotpilóta funkció. Bekapcsoljuk az autopilot módot, elengedjük a gáz- és fékpedált, elengedjük a kormányt stb. maga kezd mozogni és irányítani a helyzetet. Az autó figyeli az elöl haladó forgalmat, és eldönti, mit tegyen. Amikor az elöl haladó autó lassít, az Audi A4 lassít, amikor pedig meg kell állnia, teljesen leáll. Tényleg működik és nagyon kényelmes.

Közlekedés közben folyamatosan bekapcsoltam ezt a funkciót, és sebezhetőségeket akartam keresni benne. Valami biztosan rosszul működik. Nem hiszem, hogy a technológia már képes volt kezelni a biztonságomat az én részvételem nélkül. Az Audi A4 bebizonyította, hogy a dugóban elakadva valóban lehet újságot olvasni vagy üzeneteket írni, de ez egyelőre tilos. A törvények nem teszik lehetővé a teljes robotpilótán való vezetést, így egy bizonyos idő elteltével az autó emlékeztet arra, hogy a kezemet a kormányon kell tartanom. Igaz, érdemes megjegyezni, hogy az autopilot kényelmesen használható a városban, de nem a moszkvai körgyűrűn, ahol az áramlás gyakran változik, és nincs „sima és egyenletes mozgás”.

Az autó leírásában 7,7 l/100 km-es kombinált ciklusra utalunk, de ez csak akkor van így, ha valóban nem ragad el a forgalmi dugókban, és nem szeret robotpilótát használni. 10 liternél kevesebbet nem tudtam elérni, de sok időt töltöttem az autopilot tesztelésével, lassan haladtam a forgalomban és nagy sebességgel autópályán. Másnap kipróbáltam magam egy nyugodt családapa szerepében (bekapcsolva Eco mód), aki kimegy a házból, viszi a gyerekeket az iskolába és a „második gyűrűn” belül megy az irodába, sikerült elérnem a 8,5 litert.

Az Audi A4 autó ára 1,9 millió rubeltől kezdődik. De ez a kezdő verzió. Ha olyan felszerelést szeretne beszerezni, amely a tesztvezetésen volt, az ár körülbelül 2,8-3,1 millió rubelt is elérhet, a képzeletétől függően.

A csatornán lezajlott videós tesztvezetés után sok privát üzenetet kaptam az Instagramon „miért vegyek Audi A4-et 3 millióért, mert ennyi pénzért lehet kapni egy A6-ost vagy egy új 5-ös BMW-t?” témában.

Erre a kérdésre általában azokkal a szavakkal válaszolok, amelyeket egy barátom mondott nekem körülbelül 10 évvel ezelőtt: "Miért szállítani a levegőt, rendelni ehhez buszokat."

Ha 2-4 főből áll a családod, és még kicsik a gyerekek, akkor nem látom értelmét egy “minimális” A6-osnak vagy 5-ös BMW-nek, ajánlom, hogy 2,4-2,6 millióért gyűjts össze egy kiváló Audi A4-es garnitúrát és “ nem szállítanak levegőt."

Ha Ön egy fiatal, ígéretes srác vagy lány, és szeretne egy fürge, kényelmes autót, és nem aggódik a parkolóhely miatt, akkor ügyeljen a „közepes” vagy „drága” konfigurációra, és élvezze az autó dinamikáját.

Az Audi A4 ismét meggyőzött arról, hogy az Audi továbbra is fejlődik, és mindenkinek örömet okoz, aki megveszi autóját.