A TagAZ Corporation szó szerint több modell kiadásával igyekszik visszanyerni pozícióját a piacon és fenntartani létezését. A cég két éve valójában a bezárás küszöbén állt, de ma a Tagaz Tager a fejlődés és megújulás útján halad. A néhány új belső funkcióval rendelkező SUV-nak sok vásárlót kell megnyernie, némi tiszteletet kell szereznie a Jeep rajongói körében, és elég nagy mennyiségben kell eladnia ahhoz, hogy megmentse a vállalkozást.

Természetesen az emberek nem vásárolnak autót Oroszországban pusztán hazafias vágyból, ezért jobb, ha a vállalat valami érdemlegeset kínál a vevőnek Tager formájában. Ellenkező esetben vissza kell térnünk a vállalkozás bezárásának gondolatához, amit még a verseny miatt sem szeretnénk. Ez lehetővé teszi számunkra, hogy csökkentsük az orosz autók árait, és kiegészíti a választékot Orosz dzsipek , amit nagyon szép felismerni a modellválaszték tanulmányozása során.

Egy SUV külseje és karosszériája a 2015-ös modellévben

Legyünk őszinték, a képen látható autó mit sem változott. Sem a 3-, sem az 5-ajtós változatban nem észleltek változást, de a gyártó enyhe áttervezést állít. A márkás fotókon és videókon az autó meglehetősen relevánsnak, méltóságteljesnek tűnik, és kifejezi készségét az off-road körülmények meghódítására. A valóságban azonban a Tagaz Tager meglehetősen elavult autónak bizonyul, amelynek számos vizuális hiányossága van:

• az autó vizuális ára és relevanciája alacsony szinten van, de a SUV-nak nincs szüksége eleganciára;
• a Tager belseje kissé hanyagul készült, bár az anyagok teljes összhangban vannak az autó feladataival;
• Nem igazán akarok minden apróság minőségéről beszélni, ez messze nem a modell legerősebb oldala;
• a Tager nevű dzsipben nagyon kevés a modernitás, az autó a SsangYong-i fejlesztés óta nem változott;
• A Tagaz cégnek nagyon kétes összeszerelése van, ami az autó néhány példányán megnyilvánul.

Ha Tagaz Tagert szeretne vásárolni, jobb, ha először elviszi az autót egy hosszú tesztvezetésre. A tulajdonosok véleménye alapján nem minden autós érzi jól magát ebben az autóban. A Tagerrel kapcsolatos tulajdonosi vélemények azonban csak mások véleménye. Készítsen képet erről a SUV-ról, és értse meg, milyen érdekes ez az Ön helyzetében. Talán az orosz autóipar ezen sajátos modellje fedezi a közlekedés minden igényét.

Műszaki jellemzők és tesztvezetés TagAZ Tager

Az oroszországi SUV-k műszaki jellemzőiről elég hosszú ideig beszélhetünk. A dzsipek meglehetősen régiek, évtizedek óta nem frissítették őket, és nem nyújtanak kiváló minőséget és élvezetet az utazás során. A tulajdonosok véleménye nem hagyja abba a Tagaz Tager szidását, különösen a csodálatos felszerelése miatt. Az alapterepjáró-motor kétféle kézi váltóval érhető el, és a tesztvezetés nem teszi lehetővé, hogy megértsük, melyik a jobb. A jelenlegi Tagaz fő műszaki jellemzői a következők:

• A Tager bázis egy 2,3 literes benzinmotorral rendelkezik, lenyűgöző 150 lóerővel;
• van egy 2,9 literes dízelmotor is, amely 129 lóerőt teljesít;
• Egy másik, 220 lóerős 3,2 literes benzines is kapható;
• a legújabb motor egy modern, gazdaságos, 104 lóerős dízelmotor, 2,6 literes térfogattal;
• automata a Tagazban A Tager csak a legerősebb, nagy motorral rendelkező változatban van jelen;
• Az összkerékhajtás az alapszinten kívül minden felszereltségi szinten elérhető, a Tagaz hátsó hajtókereket kínált.

A tigris ezzel a technológiával nagyon magabiztosnak tűnik versenytársai között. Erős egységek, hatalmas választék, de az ajánlatok nagyon homályos fokozatai - ezzel kell szembesülnie egy Tager vásárlásakor. A műszaki jellemzők meglehetősen összhangban vannak az autó árával, de a tulajdonosok sok negatív véleménye arra kényszeríti őket, hogy rendkívül óvatosak legyenek a tesztvezetési folyamatban és az autó bemutatóteremben való megismerésében.

Lehetőségek és árak

SUV-t valójában meglehetősen olcsón lehet kapni a hivatalos márkakereskedők bemutatótermeiben. Az autó alapváltozata 520 000 rubelbe kerül. De ezért a pénzért nem kapsz összkerékhajtást, és a motort rendkívül nehéz lesz irányítani egy nagyon egyszerű sebességváltóval. Ezért feltételezhetjük, hogy egy dzsipet 600 000-től adnak el egy jó egységért, nagy teljesítményű és automata sebességváltóval 675 000 rubelt kell fizetni, ami teljesen normális. A Tiger a következő kiegészítéseket tartalmazza a csomagban:

• jó differenciálmű, az autó meglehetősen hatékony összkerékhajtási rendszere;
• A Tager üzemanyagtartálya 70 literes - a benzin vagy a gázolaj elegendő egy hosszú utazáshoz;
• az ABS, a hatékony tárcsafékek és az állítható biztonsági övek megléte növeli a biztonságot;
• még az alapváltozatban is van légzsák a vezetőnek, a SUV többi változatában pedig az utasnak is;
• indításgátló, központi zár, klíma, elektromos ablakok - jó alap opciók;
• A vezetőülés magasságállítása és egyéb kényelmi funkciók meglepődnek, ha tanulmányozzák.

Annyi mindent elfogadható áron – ez egy érdekes ajánlat. Meg kell jegyezni, hogy a Tager nem egy kínai SUV, az orosz kínálat elfogadható minőségű. A cég kínálatában szerepel a terepjáró 5 ajtós változata is, amelynek ára 730 000 rubeltől kezdődik. Az ezzel a verzióval készült fotók és videók tele vannak az újságírók őszintébb bizalmával. Viszont a szokásos Tagaz Tager rövid tengelytávja is jó.

Foglaljuk össze

Elég jó és változatos műszaki jellemzők, őszintén szólva jó felszereltség és meglehetősen érdekes ár - a Tagaz Tager ilyen előnyei valóban megváltoztathatják az autó oroszországi piacon való népszerűsítésének jellemzőit. A közlekedés sikere azonban korántsem garantált. Szükséges, hogy a tulajdonosi vélemények kedvezőbbé váljanak az autó számára.

Ha egy tesztvezetésre indul azzal a gondolattal, hogy megveszi ezt az autót, számos előnyt találhat a Tagaz Tagerben, de ne feledje, hogy ennek az autónak rengeteg hátránya van.

Ki nosztalgiázik itt a jó öreg vázas SUV-k iránt? Fogadd meg: a „koreai Wrangler” - SsangYong Korando KJ - a TagAZ-ban szerelik össze. A neve most Tagaz Tager. Amint talán emlékszel, én magam még mindig retrográd vagyok.

Tudod, szeretek siránkozni a feledésbe merült időkön, amikor minden SUV-t vas lökhárítóval és üzemanyag-minőségre érzéketlen motorral szereltek fel. Ez mind igaz, de könnyen elfelejtjük, hogy ezért az erőnlétért különösen az útkezelésért és a 20 liter/száz alatti üzemanyag-fogyasztásért kellett fizetni. Másrészt, még a közvetlen moszkvai régióban is sok olyan út és benzinkút található, amelyektől a SUV-k más modern modelljei egyszerűen ijesztőek. Ennek fényében egészen természetesnek tűnik Korando második eljövetele Tagaz Tager személyében...

COWBOYOK A MARSIBÓL

1996-ban az újszülött SsangYong Korando erős benyomást tett – ahogy minden, amit Ken Greenlee angol tervező tett a koreaiakért. Ez az autó még mindig szokatlannak tűnik: úgy tűnik, hogy idegenek építették, a Jeep CJ megjelenése ihlette. Egyfajta marsi cowboy. Szerkezetileg ez az autó egy klasszikus SUV a múlt század 90-es éveinek közepéről. Ezenkívül a Tagaz Tager nem kapott semmilyen változást, kivéve a névtáblákat - minden megegyezik az eredetivel.

A modell fő előnye a Mercedes-Benz motorok és sebességváltók. A németek egy időben eladták a licencet a koreaiaknak, és még mindig itthon gyártják ezeket az egységeket. Ebből egyébként nem szabad azt a következtetést levonni, hogy Taganrogban a csavarhúzó-szerelést hozták létre - egyáltalán nem, teljes körű összeszerelés folyik a testek hegesztésével és festésével.

RÉGI. KEDVES?

A Tager motor hosszirányban van felszerelve. Nehéz azonban elképzelni egy 3,2 literes soros hatost másképp. Ennek a 300 newtonméteres mastodonnak az ellensúlyaként egy tekintélyes 4 sebességes automata váltót csatolnak. Van egy szerényebb változat is - 2,3 literes „négyes” és kézi sebességváltóval. Ezen kívül dízelmotor is várható, de mi a 3,2 literes változattal mentünk.

Elöl a Tagaz Tager független torziós rugós felfüggesztéssel rendelkezik, hátsó lengőkarokkal – egybefüggő tengely, rugók és vonókarok. A sebességváltó részmunkaidős 4WD, vagyis száraz aszfalton csak hátsókerék-hajtással lehet közlekedni. Az első kerekeket elektromos vákuumkuplung hajtja (egyébként ez a használt Korandos gyenge pontja), ami azt jelenti, hogy nem kell elhagynia az utasteret, hogy 4x4-es üzemmódba váltson. A visszakapcsolás szintén elektromos géppel aktiválható. Mi más? Ja igen, minden fék tárcsa, a kormány fogasléces fogaskerék.

NE VEGYEN GYORSAN

Ha úgy gondolja, hogy nagy motorra van szüksége ahhoz, hogy golyóként hajtson, vegyen egy régi Mercedest vagy egy új Tagert, és nézze meg másként. Nos, igen, 11 másodpercnél rövidebb idő alatt eléri a százat, egyáltalán nem rossz. Autópályán 130-zal vagy 140-nel lehet menni, de a váltóbeállítások továbbra is „Mercedes”, vagyis a csendes utazást szolgálják. Nézd, teljesen lenyomom a gázpedált. Ezzel egyidejűleg megnyomják az alatta rejtett kick-down gombot is. Ekkor kigyullad egy kis power felirat a műszerfalon, az automata váltó lejjebb kapcsol, majd zúg egy kicsit a motor, és utána kezdődik a gyorsítás. Objektíven – a stopper szerint – minden elég gyorsan történik. De ez a szubjektív átgondoltság érzés... Egyszóval nem akarok Tagert vezetni. Ráadásul az alváz nem alkalmas az aszfalton való kihasználásra. Mindezek a régimódi tekercsek a sarkokban, hosszanti ringató. A fékpedál ismét némi erőfeszítést igényel... Nem, az utcai versenyzőknek nem kell aggódniuk. Nos, hadd álljanak sorba egy Honda Civicért vagy a Mazda 3-ért, te meg mi megyünk oda, ahol az összkerékhajtás, az alsó kategóriás tapadás és a hasmagasság az ára. Mert ha egy autótól nem ég a vér az aszfalton, biztos jó lesz tőle. Bár persze jobb, ha mindkettő elérhető.

CSAK TARTSA MEG A KALAPOT

Az első lökhárító kissé alacsonyan lóg. És a legalsó részen a ködlámpák átlátszó szemei ​​vannak. Ha ez nem lenne, sokkal szórakoztatóbb lenne az országutakon ugrálni - a felfüggesztés ezt lehetővé teszi: puha, de energiaigényes, és szinte nem okoz meghibásodást. Persze a Tager egy kicsit billeg az egyenetlenségeken, és jobb, ha az utasok kapaszkodnak valamibe, de ennek ellenére egyenetlen utakon nagyon jó vezetni. Mint már mondtam, minden modern SUV-nál ilyen helyzetben vérzik a szív - úgy tűnik, hogy a következő ütközés után a karok roppanással kihúzódnak, és a lengéscsillapítók szivárognak, és a 17 hüvelykes kerekek szétrepednek. A Tageren pedig teljesen nyugodtan, gyakorlatilag félelem nélkül közlekedhet – mi több, a ködlámpák úgysem fognak kitartani.

Ennek az autónak nagyon tisztességes a felfüggesztése, de dzsip-próbában nem vennék részt vele - a karosszéria oldalirányú dőlése túl magas. Nos, igen, ez így van – a súlypont magasan van, a felfüggesztés puha.

ÉS HOL VAN A MEGNÖVELT SÚRLÁS?

A sebességváltó mód vezérlőgombja szinte láthatatlan – a vezető jobb térdével szemben van elrejtve. Ha nem tudod, nem találod meg azonnal. De ez a jó: mind az első tengely, mind a visszaváltó azonnal, késedelem nélkül kapcsol be. Ha nem ismeri, a legtöbb SUV-nak előzetesen át kell térnie a 4x4 és 4x4L üzemmódokra – az autónak néhány métert el kell mozdulnia, hogy a sebességváltó terhelést kapjon, a fokozatok szinkronizálódjanak és kapcsoljanak... Ez nem így van: forduljon a fogantyú - és minden rendben van. És ez kézzelfogható plusz. Kicsit később még egy plusz várható - jelenleg a Tager hátsó tengelye nincs felszerelve korlátozott csúszású differenciálművel, de hamarosan meg kell jelennie. Enélkül, hogy őszinte legyek, nem túl szórakoztató a sarat gyúrni, mert a Tageren nincs elektronikus kipörgésgátló rendszer.

És még egy pont - jó vízállóság. Nem tudom, hogy szándékosan tervezték-e így, de ez az autó vízben simán halad a fényszórókon, szárazon tartja a légszűrőt és egyenletesen jár a motor.

Összességében a Tager elismerést kap a terepjáró teljesítményéért (főleg, ha nem feledkezett meg a kátyús képességeiről).

A TÖRTÉNELEM REJTSÉGEI

Egy téma, amit nehezen tudtam megközelíteni, a szalon volt. Elég régimódi. És még titokzatos is. Például a navigátor előtt van egy abszolút lapos panel, mintha egy másik műszerfalat akartak volna oda rakni. Igaz, mögötte légzsák bújik meg, ami jó hír. A vezetőülés függőleges és helyes, de a 186 cm-es magasságommal még mindig nincs elegendő beállítási lehetőségem. Az ülések gazdagok, bőrből készültek, és úgy tűnik, még valamiféle oldaltámaszt is ígérnek, de nincs ilyen – ne várja el, hogy Tager olyan közelről és figyelmesen fogadjon, mint néhány „német”. A biztonsági öv becsatolásához elég messzire hátra kell nyúlni érte. Nem, minden világos – az öv az állványhoz van rögzítve, és vissza van tolva, hogy szélesebb legyen az ajtónyílás. De még mindig egy kicsit csapnivaló...

ANYAG RÉSZ: TAGAZ TÁGER

KÁVÉ A KANAPÁN

Úgy tűnik, hogy a tervezők többet gondoltak a hátsó utasokra. Ez kényelmessé teszi a kanapéhoz való felkúszást, és helyet biztosít az üléshez. Egy dolog nem világos: miért van egy övtekercs felfüggesztve a csomagtartóban a mennyezet alatt egy harmadik, központi lovas számára, ha csak kettő fér el a kanapén? A csomagtartó egyébként valamivel nagyobb, mint amire számítottam. De a fő, legkövérebb mazsola nem ez. Kiderült, hogy a Tager teljes belseje kihajtható, így két teljes hálóhelyet biztosít. Sőt, a hátsó kanapé háttámlája állítható, így a reggeli kávét az autóban fekve is ihatja. Románc! (Vagy másnak hívják? Nos, mindegy.) Ha legény lennék, elgondolkodnék a vásárláson.

Végül hangsúlyoznom kell, hogy minden előnyével és hátrányával együtt a Tagaz Tager bizonyos értelemben egyedülálló ajánlat. Először is, a többi háromajtós karosszéria a Suzuki Jimny és a Jeep Wrangler, de mindkettő teljesen más történetből származik. Másodszor, 2,3-as motorral és kézi sebességváltóval a Tager 629 900 rubelbe kerül. Az univerzális SUV-k (SUV) osztályában csak a kínai és a Niva olcsóbb.

Nos, az általunk tesztelt 3.2-es automata sebességváltó-konfigurációban lévő Tagerért már 769 900 rubelt kérnek. Amúgy a Taganrog Hyundai Santa Fe Classic 2 literes dízelmotorral és automata váltóval ugyanennyibe kerül. Tágasabb, sokkal jobban viselkedik aszfalton és terepen sem rosszabb, de rossz úton valószínűleg kevésbé bírja...

Értékesítési piac: Oroszország.

A Tager az UAZ terepjárókon kívül a legolcsóbb teljes értékű SUV piacunkon. És nem számít, hogy ez a koreai SsangYong Korando licencelt példánya. Ez utóbbi egy mára elfeledett műfaj minden kánonja szerint készült. Tartóváz, tömör hátsó tengely, első dupla lengőkaros felfüggesztés, összkerékhajtás részmunkaidős sémával és alacsony hatótávolsággal. Most egy ilyen készlet megtalálható bizonyos modellekben vagy ritka nagy és drága SUV-kban. A Korando 1996, a Tager 2008 óta rendelkezik vele. Emlékezzünk vissza, hogy 2007-ben egy orosz vállalkozás felszerelést és jogokat szerzett egy SUV ipari összeszereléséhez. A Taganrog iker motorokat kapott „ajándékba” a futóművel, az összkerékhajtással és a sebességváltókkal (5 sebességes kézi és 4 sebességes automata váltó) együtt. Benzin 2,3 l (150 LE) és 3,2 l (220 LE), valamint dízel 2,6 l (104 LE) és 2,9 l (120 LE). A legtöbb módosítás kézi sebességváltóval van felszerelve, és csak a legerősebb, 220 lóerős motort kínálják automata sebességváltóval.

A fő különbség a Tager és a SsangYong között az ötajtós karosszéria, amelyet Taganrogban gyártanak a háromajtós mellett. A felszereltség a 90-es évekre jellemző, vagyis nincs újszerű elektronika. A praktikus belső tér természetesen nem tűnik modernnek, de az autó műszerfala meglehetősen informatív, minden jelzés jól olvasható, a középkonzolon található vezérlőegység funkcionális, és a nagyobb kényelem érdekében egy mély fülke egészíti ki kis tárgyak tárolására. Alatta van egy másik fülke tálcával és két pohártartóval a középkonzol felett is található egy tálca az apróságoknak. A műanyag belső bélés praktikus és könnyen tisztítható. A Tager alapfelszereltsége tartalmazza a szervokormányt, az állítható kormányoszlopot, az alapkivitelű elektromos tartozékokat (elektromos ablakok, fűthető és elektromosan állítható oldalsó tükrök), az indításgátlót, a légkondicionálót és a központi zárat távirányítóval. Drágább felszereltségben az autó 6 hangszórós CD-lejátszót, bőrkárpitot és fűthető első üléseket kínál majd.

A TagAZ Tager motorháztetője alatt különböző méretű és teljesítményű, benzines és dízelmotoros erőforrások találhatók. Mindegyiket a Mercedes-Benz licence alapján gyártják. A kezdeti 2,3 literes, 16 szelepes, többpontos befecskendezéses benzinmotor 150 LE maximális teljesítményt ad. (6200 ford./percnél) és 210 Nm nyomaték (2800 ford./percnél). Egy másik gyakori lehetőség a 3,2 literes benzines soros hathengeres motor. Teljesítménye 220 „erő” (6500 ford./percnél) és 307 Nm forgatónyomatéka (4700 ford./perc), aminek köszönhetően a Tager 10,9 másodperc alatt éri el a „százakat”, a végsebessége pedig 170 km/h, míg a alapverzióban 12,5 másodperc. illetve 165 km/h. A TagAZ Tagerre 2,6 és 2,9 literes dízel „négyes” is került. Teljesítményüket tekintve szerényebbek (104 és 120 LE), de egészen megfelelő tapadásúak (216 Nm és 256 Nm), átlagosan 8,7-10,5 liter üzemanyaggal megelégszenek, míg a benzinesek vegyes ciklusban 10,2-et fogyasztanak. 15,9 l/100 km. Az összes változat üzemanyagtartálya 70 liter.

Ahogy már említettük, a Tager olyan formatervezési megoldásokat tartalmaz, amelyek klasszikus SUV-k számára. Az autó többek között hidraulikus szervokormánnyal és elöl és hátul tárcsafékekkel van felszerelve (elöl szellőztetett). A részmunkaidős 4WD váltó csak csúszós úton használható, száraz aszfalton csak hátsókerék-hajtással lehet közlekedni. Az első kerekek bekapcsolása elektromos vákuumkuplunggal történik, és az elektronika vezérli a visszakapcsolást is. A karosszéria mérete az ajtók számától függően változik. Az ötajtós Tager hossza 4512 mm, a háromajtósé 4330 mm. Tengelytáv - 2480 vagy 2630 mm. A 235/70 R16-os gumiabroncsok alapfelszereltsége a SUV-nak; Maga a csomagtér térfogata 350 liter, a hátsó ülés háttámlájának lehajtásával (két egyenlő részre osztva) 1200 literre növelhető, ezáltal sík padlót hozva létre.

Az elavult kialakítás ellenére a biztonsági követelményekről sem feledkeznek meg. A TagAZ dzsip alapfelszereltsége az ajtómerevítők, a biztonsági kormányoszlop, a hárompontos biztonsági övek, a blokkolásgátló fékrendszer (ABS), a vezetői légzsák, valamint felár ellenében utasoldali légzsák is kapható. Az autó töréstesztjeiről nincs adat.

A TagAZ Tager alacsony költsége miatt nagy érdeklődést váltott ki a vásárlók körében. A modell fő előnyei a kiváló manőverezhetőség, a jó dinamika, a nagy manőverezhetőség, a kényelmes belső tér és a jó felszereltség. A hátrányok között a tulajdonosok gyakran említik a „kecskére való hajlamot”, a magas üzemanyag-fogyasztást és a kis csomagtartót. Egy másik hátrány a legerősebb motorral rendelkező 3 ajtós változatban nyilvánul meg - a nagy tapadás és a rövid tengelytáv kombinációja csúszásra hajlamos. Itt jól jönne a teljes munkaidős állandó összkerékhajtás (amit eredetileg a Korando 3.2 AT kínált), de a Tagert megfosztják ettől az élvezettől. Bár az interneten erre a problémára a népi kézművesek megoldást találhatnak a csomópontok részleges cseréjével. A felépítési minőségből adódóan vannak hátrányok: nem túl egyértelmű sebességváltás (főleg alacsonyabbra váltáskor), fényezési problémák és elégtelen korrózióvédelem.

Olvassa el teljesen

Ennek az anyagnak az elkészítése a szokásosnál nehezebb volt: a hivatalos TagAZ-kereskedők többsége védekező pozícióba került, nem akart információkat megosztani. De nem rejtheti el egy táskában - a Tager összes problémája jól ismert, és aktívan megvitatják az interneten. A Korando és a Tager is bevált Mercedes-egységekre épül, és valóban olyan hasonlóak, mint két borsó egy hüvelyben. De nem a megbízhatóság szempontjából, amiről ma beszélünk.

ÁTMENETI IDŐSZAK

A Tager-tulajdonosok számára a legfájdalmasabb probléma, amelyet a modell megjelenésének kezdetétől, vagyis 2008 óta ismernek, a benzinmotoros autók kézi sebességváltójának gyenge megbízhatósága ( ZR, 2010, 8. sz ). Az ilyen dobozzal való vezetés gyakran nem biztonságos.

Például, ha alacsonyabb sebességfokozatba kell kapcsolnia a motor lassítása érdekében, nehéz feladat előtt kell állnia: a kar a tengelyfordulatszám különbsége miatt egy láthatatlan akadálynak ütközik, ami okolható a szinkronizáló nem képes megbirkózni a feladataival, általában második vagy harmadik fokozatban. Ha mégis sikerül bekapcsolni a fokozatot, a váltó által kibocsátott kellemetlen ropogós zaj eltántorítja attól, hogy még a kart megérintse. Könnyebb azoknak, akik ismerik a régi technikákat - a fojtószelepet és a duplakuplung kioldását, de ezek elsajátítása egy modern autóban, amelyet szintén sok pénzért vásároltak, aligha elfogadható.

A tulajdonosok azt követelték, hogy a kereskedők cseréljék ki az egységet. De nem voltak készen. Miért, kereskedők, maga a TagAZ is nehéz helyzetbe került: az üzemnek külön műhelyt kellett kijelölnie, ahol 183 meghibásodott dobozt javítottak meg az első kilenc hónapban - majdnem minden ötödikben! Kicserélték a második, harmadik és negyedik fokozat szinkronizálóját a tengelykapcsolókkal együtt, de gyakran ez sem segített: a megjavított egység hamarosan ismét ropogni kezdett.

Egyes tulajdonosok négyszer-ötször cserélték ki a dobozt! Eközben a javításokkal megbirkózni képtelen TagAZ azzal az ötlettel állt elő, hogy az autó állítólagos nem megfelelő működése miatt megfosztja a tulajdonosokat a garanciától: azt mondják, ötezer feletti fordulatszámon nem szabad sebességet váltani. De a használati utasítás nem tartalmaz ilyen korlátozásokat, így az ügy néha bíróság elé került. A döntések általában a tulajdonosok javára születtek – természetesen az idegek megkopottsága árán. Az igazságosság kedvéért megjegyezzük, hogy az üzem széles körben elterjedtnek ismerte fel a hibát, és nyilvánosan is bocsánatot kért a tulajdonosoktól.

A TagAZ végül is a jelenlegi helyzet túsza lett, mivel SanYong eltitkolta a probléma nagyságát, és nem sietett a megoldással. Úgy tűnik, hogy a vállalkozások közötti megállapodás nem írt elő szankciókat a hibás alkatrészek szállítása esetén. A koreaiak ezt kihasználták: a pletykák szerint a költségek csökkentése érdekében Kínába helyezték át egyes egységek, köztük a sebességváltók gyártását. E pletykák közvetett megerősítése az a tény, hogy a koreai jelölések eltűntek a forgattyúházról.

Mint később kiderült, nem csak a szinkronizálókban volt a probléma, hanem a tengelyek eltolódásában is. Az egyik jekatyerinburgi cég megtanulta, hogyan kell kiküszöbölni ezt a hibát. Ott az összes tölteléket eltávolítják a dobozból, és a forgattyúház-alkatrészek összeszerelése után a csapágyágyakat egy lépésben feldolgozzák. És a külső gyűrű feszültséggel történő rögzítése érdekében további perselyeket nyomnak az ágyba. És csak ezután telepítenek új tengelykapcsolókat és szinkronizálókat. Az így elkészült sebességváltókra nem lehet panasz, de nem minden tulajdonos áll készen több ezer kilométert utazni a javításért.

ADVENTURES ELEKTRONIKA

2008 őszének beköszöntével újabb nehézségek kezdődtek: valamivel nulla alatti hőmérsékleten a Tager benzinmotorját csak az ötödik-hatodik próbálkozásra tudták beindítani. A Korandón egyébként nem volt ilyen probléma. Kiderült, hogy a koreaiak a vezérlőegység programját a mi klímánkhoz és benzinünkhöz igazítva enyhén hibáztak a beállításoknál: a befecskendezők rövid impulzusa miatt a keverék túl soványnak bizonyult.

A hibát a tüzelőanyag-karakterisztika paraméterének egyről négyre változtatásával és a hőmérsékleti együttható beállításával hárították el. Az egységek cseréje ingyenes, garanciális. Csak egy fogás volt: nem minden kereskedő rendelkezett a szükséges felszereléssel. A T5 konfiguráció első Taggerein a motor hűtőventilátora folyamatosan működött. Ezt a hibát elég gyorsan elhárították - kiderült, hogy az érintkezőket cserélni kell. Egyébként a TagAZ kereskedői hálózata is fájó pontja. Ismertek olyan esetek, amikor a márkaszervizekben kiegészítő felszerelések beszerelésekor sikerült felrobbantani a biztonsági öv-övfeszítők csapjait. A TagAZ-nak még szerződést is kellett mondania néhány eladóval.

A SZÁMA SEGÍT

Mindezek a problémák megkeményítették a tulajdonosokat, és most aktívan megvitatják az interneten, hogy mely hazai analógok lesznek alkalmasak a szeszélyes eredeti helyett. Egyes terepjárókban már UAZ rugók is vannak a hátsó felfüggesztésben, amik kicsit merevebbek az eredetinél, aminek köszönhetően 55 mm-rel meg lehetett emelni a karosszéria hátsó részét (ez jó segítség volt az utakon) .

Annak érdekében, hogy a lengéscsillapítók visszapattanó útja elegendő legyen, ezeket „Volgov” lengéscsillapítókra cserélik. Csak azt fontos megjegyezni, hogy ez nem növeli a jármű teherbíró képességét. Kár, hogy még nem találtunk megfelelő cserét a gyári hátsó tengely tengelyekre, amelyek, úgy tűnik, szintén kínaiak - egy tisztességes „tojással” az olajtömítés munkafelületének területén. Ezért gyakori jelenség az olajszivárgás a fékszerkezeteken 20 ezer km után. Sőt, eredeti tengelytengelyeket gyakorlatilag nem árulnak, és ha van, akkor háromszor drágábbak a szokásosnál.

CSEPPENKÉNT

A motorokkal nincs különösebb probléma. Igaz, a TagAZ itt is kitűnt: míg a koreai SanYong-Korandón az OM662 sorozatú dízelmotorral elég megbízhatóan szolgált a turbófeltöltő, addig a Tageren időnként olajat szivárog. A hiba nem terjedt el széles körben, de honnan származott egy beváltnak tűnő tervezés? Nyilvánvalóan az egység ismeretlen eredete, ezúttal a turbina ismét érezteti hatását.

Újabb hibája van az ötajtós Taggereknek: 50-80 ezer km-re megsavanyodhat a hátsó ablaktörlő tengelye. Javasoljuk, hogy az első jelre, hogy az ecset elkezdi összetörni az üveget, szedje szét és kenje be. Komolyabb problémák is előfordulnak.

Egy autón, ami egy éve járt szerkesztőségünkben ( ZR, 2010, 6. sz ), repedéseket találtak a kereten a bal hátsó felfüggesztőkar környékén. A hibát időben észlelő tesztcsoportunk érdemének tartjuk, hogy a teherhordó rész nem tört ketté. De minden szomorú véget érhet! Az alvázra más kifogás nincs.

Talán csak az első stabilizátor rugóstagjait ismerik el viszonylag gyengének - 40-50 ezer km után, ha kérem, cserélje ki őket. Golyócsuklók, csendes blokkok, kormányrudak és végek néha több mint 180 ezer km-t szolgálnak ki. A kerékcsapágyak szerencséjétől függően. Az élettartam tartománya rendben van: 20-200 ezer km. Itt egyébként a kínai alkatrészek jobbak, mint a koreaiak.

Hátsó tengely a tárcsafékes változatban: a harisnya még száraz, de néha 2-3 ezer km megtétele után elkezd olajozni. Itt izzad a váltó bemenő tengelye, ami nem jellemző.

Hátsó tengely a tárcsafékes változatban: a harisnya még száraz, de néha 2-3 ezer km megtétele után elkezd olajozni. Itt izzad a váltó bemenő tengelye, ami nem jellemző.

Mind a „Korando”, mind a „Tager” nem nevezhető e szakasz teljes értékű hőseinek, mivel az első már öreg, a második pedig túl fiatal. Ezért a harmadik táblázatot a kilométerenkénti költség hagyományos számítása nélkül mutatjuk be ( ZR, 2011, 1. sz ). Ezek a gépek túlmutatnak az elfogadott módszertanon, úgy döntöttünk, hogy csak azért beszélünk róluk, mert fel akartuk hívni a gyártók figyelmét arra, hogy a piacunkon megfelelőbb modellválasztékra van szükség. Hogy az egyszerűsített technológiák ne ássák alá a fogyasztók bizalmát egy régóta ismert modellben.

2008-ban a taganrogi üzem gyártósorára került a kompakt SUV TagAZ Tager, a népszerű SsangYong Korando modell licencelt példánya, amelynek gyártása 13 évig tartott, és 2006-ban leállt.

A Tager a cég egyik legsikeresebb kereskedelmi modellje volt. Szinte semmi változtatás nem történt rajta az alapverzióhoz képest.

Ezért nagyon kis összegért kapott a vevő megbízható, járható és könnyen karbantartható dzsip. Ráadásul nagy nyomatékú és gazdaságos Mercedes-Benz motorokkal van felszerelve, amelyeket a SsangYong gyárt licenc alapján.

A gyártás 2012-ig folytatódott. 2014-ben az üzem csődöt jelentett, annak ellenére, hogy a tulajdonos megpróbált új életet lehelni bele.

A TagAZ Tager sikerét teljes mértékben a Ken Greasley vezetése alatt megalkotott kompakt Korandónak köszönheti. Ennek az autónak egy egyszerű, de hatékony képlete van a sikerhez – brutális megjelenés, jó motorok, egyszerű dizájn és lenyűgöző terepjáró képesség.

A modell alapja klasszikus sparker keret. A felfüggesztés felépítése a következő: elöl egy független torziós rúd van felszerelve lengőkarokkal, hátul pedig egy folyamatos tengelyt húzókarokkal és kiegészítő rugóval.

A keretre egy meglehetősen kicsi geometrikus túlnyúlású karosszéria van felszerelve. A 2480 mm-es tengelytáv mellett a karosszéria hossza a háromajtós változatban 4330 mm, az 5 ajtós változatban pedig 4512 mm. A szélesség és a magasság majdnem azonos - 1841 és 1840 mm.

Az új modell külseje

Az autó három és ötajtós kivitelben készült, de a méretek sem különböznek túlságosan, a kialakításban pedig egyáltalán nincs különbség.
A keskeny elülső részt erőteljes sárvédőrésszel és kis hűtőrácstal két kerek fényszóró keretezi. Alájuk egy masszív műanyag lökhárítót szereltek fel, amely agresszív és brutális megjelenést kölcsönöz a dzsipnek.

A 16 colos kerekekkel ellátott lenyűgöző kerékívekkel ellátott karosszéria oldalsó élei műanyag burkolattal vannak díszítve, és alul fém küszöbökkel végződnek, megkönnyítve az autóba való beszállást.

A far majdnem derékszögben esik le. A csomagtérajtó pótkerékrögzítővel van felszerelve - egy speciális műanyag burkolatba van beépítve.

Szalon

A Tager belseje az 1990-es évekből származik – ez azonnal és visszavonhatatlanul látható. Hagyományos műszerfal masszív fehér mérlegekkel, kemény műanyaggal és egyszerű ülésekkel, oldalt támasztva.

Teljesen unalmasnak azonban nem lehet nevezni. A műanyag, bár kemény, nem rossz, a középkonzol pedig ezüstre festett, és kellemes hangsúlyt fektet az általános sötét háttérre.

A hátsó ülőgarnitúrát két utas számára tervezték - a harmadik nagyon kényelmetlen lesz ott a szűk belső tér és az a tény, hogy a kanapé csak az íveken fekszik. Mellesleg, a sajátossága, hogy 2 pozícióba hajtható - előre és hátra. A második esetben egy teljes franciaágyat kap.

Normál állapotban csomagtartó térfogata 350 liter, de lehajtott hátsó ülésekkel 1200 literre nő.

A maga idejében, különösen a megjelenés elején, A TagAZ felszereltsége egész jó volt. Alapesetben ABS, vezetőoldali légzsák, klíma és elektromos ablakok és visszapillantó tükrök kerültek beépítésre. Szükség esetén az első utasnak kiegészítő légzsákot, bőr üléskárpitot és elektromos fűtésű első üléseket szereltek fel.

Műszaki adatok

A Tager licencelt Mercedes motorokkal van felszerelve, amelyek megbízhatóságuk miatt méltán népszerűek:

• 2,3 literes benzines 4, 150 LE teljesítményű. Val vel. és forgatónyomatéka 210 Nm;
• turbófeltöltős 4 hengeres dízel 2,6 literes 104 LE-vel. s./215 Nm;
• 5-cil. turbódízel 2,9 l, (129 LE, 256 Nm);
• soros szívómotoros hatos benzines, 3,2 literes űrtartalommal, 220 LE-vel. Val vel. és 307 Nm.

Az első három motorhoz ötfokozatú kézi sebességváltót kínálnak. Van még egy 4-st. automata – 2,3 literes benzinmotorral párosul, 2,9 literes egységekhez pedig opcionálisan rendelhető.

A dízelmotoros autó maximális sebessége körülbelül 150 km/h, 3,2 literes benzinmotorral – 170 km/h. Ugyanakkor a százra gyorsulás 16 másodperc az első és 10,9 másodperc. a másodiknál.

Üzemanyag fogyasztás vegyes ciklusban van 10-16 liter/100 km, motortól függően.

Átjárhatóság

Az autót hátsókerék-hajtással vagy összkerékhajtással kínálják. Önmaga A sebességváltó részmunkaidős 4WD-ként valósul meg. Normál utakon a hátsó tapadáson hajt, de terepen egy speciális kulcs segítségével, amely az elektromos vákuumtengelykapcsolókat aktiválja, az első hajtótengelyt csatlakoztatják.

A 4WD sajátossága, hogy azonnal működik, nem kell több métert vezetni, mint a többi dzsip esetében. A későbbi modellekben korlátozott csúszású differenciálmű került a hátsó tengelybe, ami javítja a terepjáró teljesítményt.

Ár

A TagAZ Tagert Oroszországban csak futásteljesítménnyel vásárolhatja meg a másodlagos piacon, áron 250-500 ezer rubel. A költség a gyártás évétől, a motortól, a sebességváltótól és a karosszéria típusától függ.