VVT-i(állítható gázelosztó fázisú rendszer) VVTL-i(Állítható gázelosztási és mozgási fázisrendszer) A teljesítmény növelésére és az aktív állapot fenntartására tervezték. VVT-i rendszer(Variable Valve Timing intelligens - változó szelepidőzítés) lehetővé teszi a szelepidőzítés zökkenőmentes megváltoztatását a motor működési feltételeinek megfelelően. Ezt úgy érik el, hogy a szívó vezérműtengelyt a kipufogótengelyhez képest 40-60? (a főtengely forgásszögének megfelelően). Ennek eredményeként megváltozik az a pillanat, amikor a szívószelepek nyitni kezdenek, és az átfedési idő értéke (vagyis az az idő, amikor a kipufogószelep még nincs zárva, és a szívószelep már nyitva van).

Működtető mechanizmus VVT-i a vezérműtengely szíjtárcsájába helyezve - a meghajtóház csillaggal vagy fogazott tárcsával, a forgórész a vezérműtengelyhez van csatlakoztatva. Az olajat a forgórész egyes szirmainak egyik vagy másik oldaláról táplálják, aminek hatására az és maga a tengely is elfordul. Ha a motor le van állítva, akkor a maximális késleltetési szög be van állítva (azaz a szívószelepek legutóbbi nyitásának és zárásának megfelelő szög). Így közvetlenül az indítás után, amikor az olajvezeték nyomása még mindig nem elegendő a hatékony szabályozáshoz VVT-i, ütések nem voltak a mechanizmusban, a forgórész zárócsappal csatlakozik a testhez (majd az olajnyomás nyomja ki a csapot). VVT-i vezérlés szeleppel végezzük VVT-i(OCV - Olajszabályozó szelep). A vezérlőegység jelére az elektromágnes átmozgatja a fő orsót a dugattyún, megkerülve az olajat egyik vagy másik irányba. Amikor a motor le van állítva, az orsót a rugó mozgatja, így be van állítva a maximális késleltetési szög. Az állítható gázelosztó fázisrendszer technológiájában ( VVT-i) modern számítógép segítségével módosítja a szívószelepek időzítését a vezetési körülményektől és a motorterheléstől függően.
A kipufogószelep zárási idejének és a szívószelep nyitási idejének beállításával a motor karakterisztikája úgy változtatható meg, hogy működés közben a kívánt motornyomaték biztosított legyen. Két területen adja a legjobb eredményt: erőteljes gyorsulás és nagy megtakarítás. Ezenkívül az üzemanyag teljesebb, magasabb hőmérsékleten történő elégetése csökkenti a környezetszennyezést.
A Toyota megalapítása óta VVT-i A technológia lehetővé tette az idő következetes megváltoztatását, biztosítva a motor optimális működését bármilyen körülmények között. Éppen ezért nincs szükség a szelepidő beállítására, igyekezve a motort előre felkészíteni az adott vezetési körülményekre. Más szóval, motorja egyformán simán jár a városban és az alpesi hegyi utakon. Többszelepes technológia Toyota VVT-i számos Toyota modellben használják, beleértve Toyota Corolla, Toyota Avensis, Toyota RAV4
VVT-i D4 Közvetlen befecskendezéses motortechnológia, a Toyota új hornyos befecskendezője növeli az égés hatékonyságát. Motor Toyota VVT-i(változó gázelosztó fázisú rendszer) egy apró, de nagyon hatásos ötlettel javult. Az üzemanyagot most közvetlenül az egyes hengerekbe fecskendezik be egy új, hornyos befecskendező szelepen keresztül. Hasított fúvóka működése közvetlen befecskendezés? ez egy apró, de fontos fejlesztés a motorban: Fokozott üzemanyag-porlasztás az egyenletes égés érdekében. A kompresszió szintje 11,0-ra nőtt (a motorban lévő 9,8-hoz képest VVT-i). Az üzemanyag már nem marad a befecskendező szelepeken, amikor a motor hideg, ami kevesebb szén-dioxidot eredményez, ami tisztább és hatékonyabb motort jelent. Motor VVT-i D4 8%-kal hatékonyabb, mint a díjnyertes és nagyon gazdaságos motor VVT-i. VVTL-i(állítható gázelosztási és mozgási fázisrendszer). Több? nagyobb teljesítmény és válaszadási képesség magasabb fordulatszámon. Toyota új technológia VVTL-i(állítható gáz- és mozgásfázis rendszer) egy innovatív és díjnyertes szelepvezérlő rendszeren alapul VVT-i. De miben különbözik a nemtől? VVTL-i? Itt egy bütykös mechanizmust használnak, amely nemcsak az időt, hanem a szívó- és kipufogószelepek löketét is megváltoztatja. Elektronikus vezérlőkészülék Toyota (ECU) azon az elven működik, hogy növelje a be- és kilépő levegő mennyiségét magas motorfordulatszámon. Felemeli a négy szelepet a henger felett, így megnő az égéstérbe jutó levegő mennyisége és a hulladéktermékek mennyisége. A megnövelt levegőmennyiség magas motorfordulatszámon (6000 ford./perc felett) nagyobb teljesítményt, jobb égést és kevesebb szennyezést jelent. A motorban VVTL-i számos tervezési újdonság is a pályán való életre készült: a hengerblokk alumíniumötvözetből, a hengerfalak pedig technológiával készülnek MMC (fémmátrix kompozit) kopásállóság növelésére. Ezen kívül mérnökök Toyota nagy teljesítményű dugattyúkat hozott létre a motor élettartamának meghosszabbítása és a hengerek és a dugattyúk közötti kölcsönhatás javítása érdekében.

A belső égésű motor hatásfoka gyakran függ a gázcsere folyamatától, vagyis a levegő-üzemanyag keverék feltöltésétől és a kipufogógázok eltávolításától. Amint azt már tudjuk, az időzítés (gázelosztó mechanizmus) ebben vesz részt, ha helyesen és „finoman” állítja be bizonyos fordulatszámokhoz, nagyon jó eredményeket érhet el a hatékonyságban. A mérnökök régóta küzdenek ezzel a problémával, többféle módon is meg lehet oldani, például magukra a szelepekre gyakorolt ​​hatásokkal vagy a vezérműtengelyek elforgatásával ...

Annak érdekében, hogy a belső égésű motor szelepei mindig megfelelően működjenek és ne kopjanak, először egyszerűen „tolók” jelentek meg, majd ez nem volt elegendő, így a gyártók elkezdték bevezetni az úgynevezett „fázisváltókat”. vezérműtengelyeken.

Egyáltalán miért van szükség fázisváltókra?

Ahhoz, hogy megértse, mik azok a fázisváltók, és miért van rájuk szükség, először olvassa el a hasznos információkat. A helyzet az, hogy a motor nem működik egyformán különböző fordulatszámokon. Üresjárathoz és nem nagy fordulatszámhoz a "keskeny fázisok" ideálisak, a nagyok pedig a "szélesek".

szűk fázisok - ha a főtengely "lassan" forog (alapjárat), akkor a kipufogógázok térfogata és sebessége is kicsi. Itt ideális a „szűk” fázisok, valamint a minimális „átfedés” használata (a szívó- és kipufogószelepek egyidejű nyitásának ideje) - az új keverék nem kerül a kipufogócsonkba, a nyitott kipufogórendszeren keresztül. szelep, de ennek megfelelően a kipufogógázok (majdnem) nem jutnak be a szívónyílásba. Ez a tökéletes kombináció. Ha azonban a „fázisozást” szélesebbre tesszük, pontosan a főtengely alacsony fordulatszámainál, akkor a „kidolgozás” keveredhet a beérkező új gázokkal, ezáltal csökken a minőségi mutatói, ami határozottan csökkenti a teljesítményt (a motor instabillá vagy egyenletessé válik). istálló).

Széles fázisok - a fordulatszám növekedésével a szivattyúzott gázok térfogata és sebessége ennek megfelelően nő. Itt már fontos a hengerek gyorsabb kifújása (bányászatból), és a bejövő keveréket gyorsan beléjük hajtani, a fázisok legyenek „szélesek”.

Természetesen a szokásos vezérműtengely vezeti a felfedezéseket, nevezetesen a „bütykei” (egyfajta excenter), két vége van - az egyik olyan, mintha éles lenne, kiemelkedik, a másik egyszerűen félkörben készült. Ha a vége éles, akkor a maximális nyitás következik be, ha lekerekített (másrészt) - a maximális zárás.

DE a normál vezérműtengelyeknek NINCS fázisbeállításuk, vagyis nem bővíthetik vagy szűkíthetik őket, mégis a mérnökök átlagos mutatókat állítanak be - valamit a teljesítmény és a hatékonyság között. Ha egy oldalra tölti fel a tengelyeket, akkor a motor hatékonysága vagy gazdaságossága csökken. A „keskeny” fázisok nem teszik lehetővé, hogy a belső égésű motor maximális teljesítményt fejlesszen ki, de a „széles” fázisok nem működnek megfelelően alacsony fordulatszámon.

Ezt sebességtől függően szabályoznák! Ezt találták ki - tulajdonképpen ez a fázisvezérlő rendszer, EGYSZERŰEN - PHASE SHIFTER.

Működés elve

Most nem megyünk mélyre, a feladatunk az, hogy megértsük, hogyan működnek. Valójában a hagyományos vezérműtengely végén van egy vezérmű, amely viszont csatlakoztatva van.

A végén fázisváltóval ellátott vezérműtengely kissé eltérő, módosított kialakítású. Itt van két "hidro" vagy elektromosan vezérelt tengelykapcsoló, amelyek egyrészt az időzítő hajtással, másrészt a tengelyekkel is kapcsolódnak. A hidraulika vagy az elektronika hatására (vannak speciális mechanizmusok) ezen a tengelykapcsolón belül váltások fordulhatnak elő, így kissé elfordulhat, ezáltal megváltozik a szelepek nyitása vagy zárása.

Meg kell jegyezni, hogy a fázisváltót nem mindig két vezérműtengelyre szerelik fel egyszerre, előfordul, hogy az egyik a szívó- vagy kipufogócsonkon van, a másodikon pedig csak egy normál sebességfokozat.

Szokás szerint a folyamat menedzselhető, ami különféle adatokat gyűjt, mint például a főtengely helyzete, csarnok, motor fordulatszáma, fordulatszáma stb.

Most azt javaslom, hogy fontolja meg az ilyen mechanizmusok alapvető felépítését (azt hiszem, ez jobban kitisztítja az elméjét).

VVT (változó szelepvezérlés), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)

Az elsők között kínálta fel a főtengely forgatását (a kiindulási helyzethez képest), a Volkswagen a VVT rendszerével (sok más gyártó ennek alapján építette rendszerét)

Mit tartalmaz:

Fázisváltók (hidraulikus), a szívó- és kipufogótengelyekre szerelve. A motor kenőrendszeréhez vannak kötve (valójában ezt az olajat szivattyúzzák beléjük).

Ha szétszereli a tengelykapcsolót, akkor belül van egy speciális lánckerék a külső házon, amely rögzítve van a forgórész tengelyéhez. A ház és a forgórész egymáshoz képest elmozdulhat olajszivattyúzáskor.

A mechanizmus a blokk fejében van rögzítve, csatornái vannak az olajellátáshoz mindkét tengelykapcsolóhoz, az áramlásokat két elektrohidraulikus elosztó szabályozza. Egyébként a blokkfej házára is rögzítve vannak.

Ezeken az elosztókon kívül számos érzékelő található a rendszerben - a főtengely frekvenciája, a motor terhelése, a hűtőfolyadék hőmérséklete, a vezérműtengelyek és a főtengelyek helyzete. Amikor meg kell fordulni a fázisok kijavításához (például nagy vagy alacsony fordulatszám), az ECU az adatokat olvasva utasítja az elosztókat, hogy olajat adjanak a tengelykapcsolókhoz, ezek kinyílnak, és az olajnyomás elkezdi felpumpálni a fázisváltókat ( így a megfelelő irányba fordulnak).

Üresjárat - a forgás úgy történik, hogy a „bemeneti” vezérműtengely a szelepek későbbi nyitását és későbbi zárását biztosítja, a „kipufogó” pedig elfordul, így a szelep sokkal korábban zár, mielőtt a dugattyú megközelíti a felső holtpontot.

Kiderült, hogy a felhasznált keverék mennyisége szinte minimálisra csökken, és gyakorlatilag nem zavarja a szívólöketet, ez kedvezően befolyásolja a motor alapjárati működését, stabilitását és egyenletességét.

Közepes és magas fordulatszám - itt az a feladat, hogy maximális teljesítményt adjunk ki, tehát az „elfordulás” úgy történik, hogy késlelteti a kipufogószelepek nyitását. Így a gáznyomás a löketen marad. A bemeneti nyílás a dugattyú felső holtpontjának (TDC) elérése után nyílik meg, és a BDC után záródik. Így mintegy a motorhengerek „feltöltésének” dinamikus hatását kapjuk, ami teljesítménynövekedést hoz magával.

Max nyomaték - mint világossá válik, a hengereket minél jobban meg kell töltenünk. Ehhez sokkal korábban ki kell nyitnia a szívószelepeket, és ennek megfelelően sokkal később zárnia kell a szívószelepeket, meg kell mentenie a keveréket a belsejében, és meg kell akadályoznia, hogy visszakerüljön a szívócsőbe. A "beosztás" pedig a TDC-hez vezető vezetékkel zárva van, hogy enyhe nyomás maradjon a hengerben. Szerintem ez érthető.

Így jelenleg sok hasonló rendszer működik, amelyek közül a legelterjedtebb a Renault (VCP), BMW (VANOS / Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC).

DE ezek sem ideálisak, csak egyik-másik irányba tudják eltolni a fázisokat, de "szűkíteni" vagy "bővíteni" nem igazán tudják. Ezért mostanában kezdenek megjelenni a fejlettebb rendszerek.

Honda (VTEC), Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL)

A szelepemelés további szabályozására még fejlettebb rendszereket hoztak létre, de az őse a HONDA volt, saját motorral VTEC(Változtatható szelepvezérlés és emelő elektronikus vezérlés). Ennek a lényege, hogy a fázisváltáson túl ez a rendszer jobban meg tudja emelni a szelepeket, ezáltal javítva a hengerek feltöltését vagy a kipufogógázok eltávolítását. A HONDA jelenleg az ilyen motorok harmadik generációját használja, amelyek egyszerre vették fel a VTC (fázisváltó) és a VTEC (szelepemelő) rendszereket, és most az úgynevezett - DOHC én- VTEC .

A rendszer még összetettebb, fejlett vezérműtengelyekkel rendelkezik, amelyek kombinált bütykökkel rendelkeznek. Két hagyományos a széleken, amelyek normál üzemmódban nyomják a lengőkarokat, és egy középső, kinyújtottabb bütyök (magas profil), amely mondjuk 5500 ford./perc után bekapcsol és nyomja a szelepeket. Ez a kialakítás minden szeleppárhoz és lengőkarhoz elérhető.

Hogyan működik VTEC? Körülbelül 5500 ford./percig a motor normálisan működik, csak a VTC rendszert használja (azaz forgatja a fázisváltókat). A középső bütyök úgymond nincs lezárva a másik kettővel a széleken, egyszerűen üresbe forog. És amikor nagy sebességet ér el, az ECU parancsot ad a VTEC rendszer bekapcsolására, elkezdődik az olaj beszivattyúzása, és egy speciális csap előre tolódik, ez lehetővé teszi mindhárom „bütyök” egyidejű bezárását, a legmagasabbat. profil működni kezd - most ő az, aki megnyom egy pár szelepet, amelyhez azt tervezték Group. Így a szelep sokkal többet leesik, ami lehetővé teszi, hogy a hengereket új munkakeverékkel töltse fel, és nagyobb mennyiségű "edzést" tereljen el.

Érdemes megjegyezni, hogy a VTEC mind a szívó-, mind a kipufogótengelyen található, ez valódi előnyt és teljesítménynövekedést ad nagy fordulatszámon. A mintegy 5-7%-os növekedés nagyon jó mutató.

Érdemes megjegyezni, bár a HONDA volt az első, ma már sok autón alkalmaznak hasonló rendszereket, mint például a Toyota (VVTL-i), a Mitsubishi (MIVEC), a Kia (CVVL). Néha, mint például a Kia G4NA motoroknál, a szelepemelést csak egy vezérműtengelyen alkalmazzák (itt csak a szívócsonkon).

DE ennek a kialakításnak is megvannak a maga hátrányai, és a legfontosabb a lépésenkénti beillesztés a munkába, vagyis egyél 5000-5500-ig, és akkor érzed (az ötödik pont) a beillesztést, néha lökésként, vagyis ott nem sima, de szeretném!

Lágyindítás vagy Fiat (MultiAir), BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic)

Ha simaságot szeretnél, kérlek, és itt az első fejlesztés alatt álló cég a (dobpergés) - FIAT volt. Ki gondolta volna, hogy elsőként alkották meg a MultiAir rendszert, az még bonyolultabb, de pontosabb.

Itt a szívószelepeken a „sima működés” érvényesül, és itt egyáltalán nincs vezérműtengely. Csak a kipufogó részen maradt meg, de a szívóra is hatással van (valószínűleg zavart, de megpróbálom elmagyarázni).

Működés elve. Mint mondtam, itt egy tengely van, és ez vezérli a szívó- és kipufogószelepeket is. Viszont ha ez mechanikusan érinti a „kipufogót” (vagyis a bütykökön keresztül elcsépelt), akkor a bemeneti hatás egy speciális elektrohidraulikus rendszeren keresztül továbbítódik. A tengelyen (beszíváshoz) van valami, mint a „bütyök”, amelyek nem magukat a szelepeket, hanem a dugattyúkat nyomják meg, és a mágnesszelepen keresztül továbbítják a parancsokat a működő hidraulikus hengereknek, hogy nyissanak vagy zárjanak. Így bizonyos időn belül és fordulatszámon belül elérhető a kívánt nyitás. Alacsony fordulatszámon keskeny fázisok, magasnál szélesek, és a szelep a kívánt magasságig nyúlik, mert itt mindent hidraulika vagy elektromos jelek vezérelnek.

Ez lehetővé teszi a sima indítást a motor fordulatszámától függően. Ma már sok gyártó is rendelkezik ilyen fejlesztésekkel, mint például a BMW (Valvetronic), a Nissan (VVEL), a Toyota (Valvematic). De ezek a rendszerek nem tökéletesek a végsőkig, mi a baj már megint? Valójában itt megint van egy időzítő hajtás (ami körülbelül 5% -át veszi fel a teljesítménynek), van egy vezérműtengely és egy fojtószelep, ez megint sok energiát vesz igénybe, illetve ellopja a hatékonyságot, jó lenne visszautasítani őket.

VVTi Toyota mi ez és hogyan működik? VVT-i - így nevezték a Toyota autókonszern tervezői a szelepvezérlési rendszert, akik saját rendszert dolgoztak ki a belső égésű motorok hatékonyságának javítására.

Ez nem jelenti azt, hogy csak a Toyota rendelkezik ilyen mechanizmusokkal, de ezt az elvet a példáján keresztül fogjuk megfontolni.

Kezdjük a visszafejtéssel.

A VVT-i rövidítés az eredeti nyelven Variable Valve Timing intelligensként hangzik, ami a szelepvezérlés intelligens megváltoztatását jelenti.

Ezt a technológiát a Toyota tíz évvel ezelőtt, 1996-ban vezette be először a piacon. Minden autógyártó és márka hasonló rendszerekkel rendelkezik, ami az előnyeikről beszél. Különböző módon hívják őket, megzavarva a hétköznapi autósokat.

Mit hozott a VVT-i a motorgyártásba? Először is - a teljesítmény növekedése, egyenletes a teljes fordulatszám-tartományban. A motorok gazdaságosabbak és ezáltal hatékonyabbak lettek.

A szelep időzítésének szabályozása vagy a szelepek felemelésének és süllyesztésének pillanatának szabályozása a kívánt szögbe forgatással történik.

A technikai megvalósítás módját a továbbiakban megvizsgáljuk.

Vvti toyota mi ez, vagy hogyan működik a VVT-i szelepvezérlés?

Megértjük, hogy a Toyota VVT-i rendszer az, ami és miért. Ideje elmélyedni a bensőjében.

Ennek a mérnöki remekműnek a fő elemei:

• tengelykapcsoló VVT-i;
• mágnesszelep (OCV - Oil Control Valve);
• Vezérlőblokk.

Ennek az egész konstrukciónak az algoritmusa egyszerű. A tengelykapcsoló, amely egy tárcsa, benne üregekkel és a vezérműtengelyre szerelt rotorral, nyomás alatti olajjal van feltöltve.

Több üreg is van, és ezért a töltésért a VVT-i szelep (OCV) felel, amely a vezérlőegység parancsaira hat.

Az olaj nyomása alatt a forgórész a tengellyel együtt egy bizonyos szögben elfordulhat, és a tengely határozza meg, hogy mikor kell felemelni és leengedni a szelepeket.

A kiindulási helyzetben a szívó vezérműtengely helyzete biztosítja a maximális tapadást alacsony motorfordulatszámon.

A motor fordulatszámának növekedésével a rendszer elforgatja a vezérműtengelyt, így a szelepek korábban nyitnak, majd később zárnak – ez segít a teljesítmény növelésében nagy fordulatszámon.

Mint látható, a VVT-i technológia, amelynek működési elvét figyelembe vették, meglehetősen egyszerű, de ennek ellenére hatékony.

A VVT-i technológia fejlődése: mit találtak még ki a japánok?

Ennek a technológiának más fajtái is vannak. Így például a Dual VVT-i nem csak a szívó vezérműtengely, hanem a kipufogó vezérműtengely működését is vezérli.

Ez még magasabb motorparaméterek elérését tette lehetővé. Az ötlet továbbfejlesztését VVT-iE-nek hívták.

Itt a Toyota mérnökei teljesen elhagyták a vezérműtengely-helyzet szabályozásának hidraulikus módszerét, amelynek számos hátránya volt, mivel a tengely elforgatásához az olajnyomásnak egy bizonyos szintre kellett emelkednie.

Ezt a hátrányt az elektromos motoroknak köszönhetően sikerült kiküszöbölni - most forgatják a tengelyeket. Ez az.

Köszönjük a figyelmet, most már Ön is válaszolhat a "VVT-i Toyota mi ez és hogyan működik" kérdésre bárkinek.

Ne felejts el feliratkozni blogunkra és hamarosan találkozunk!

2013.08.20

Ez a rendszer minden egyes hengerben optimális szívónyomatékot biztosít az adott motor működési körülményeihez. A VVT-i gyakorlatilag kiküszöböli a hagyományos kompromisszumot a nagy, alacsony nyomaték és a csúcsteljesítmény között. A VVT-i emellett nagyobb üzemanyag-fogyasztást biztosít, és olyan hatékonyan csökkenti a káros égéstermékek kibocsátását, hogy nincs szükség kipufogógáz-visszavezető rendszerre.

A VVT-i motorok minden modern Toyota járműbe fel vannak szerelve. Hasonló rendszereket fejleszt és használ számos más gyártó (például a Honda Motors VTEC rendszere). A Toyota VVT-i rendszere felváltja a korábbi VVT (Hydraulically Actuated 2-Stage Control) rendszert, amelyet 1991 óta használtak a 20 szelepes 4A-GE motorokon. A VVT-i 1996 óta használatos, és a szívószelepek nyitását és zárását a vezérműtengely-hajtás (szíj, fogaskerék vagy lánc) és maga a vezérműtengely közötti sebességváltással szabályozza. A vezérműtengely helyzetét hidraulikusan szabályozzák (nyomás alatti motorolaj).

1998-ban megjelent a Dual ("dupla") VVT-i, amely mind a szívó-, mind a kipufogószelepeket vezérelte (először az RS200 Altezza 3S-GE motorjára szerelték fel). A kettős VVT-i-t az új Toyota V-motorokon is használják, mint például a 3,5 literes V6 2GR-FE. Ilyen motort telepítenek az Avalonra, a RAV4-re és a Camry-re Európában és Amerikában, az Aurionra Ausztráliában és különféle modellekre Japánban, beleértve az Estimát is. A kettős VVT-i-t a jövő Toyota motorjaiban fogják használni, beleértve a következő generációs Corolla új, négyhengeres motorját is. Ezenkívül a Lexus GS450h D-4S 2GR-FSE motorja kettős VVT-i-t használ.

A szelepek nyitási pillanatának változása miatt a motor indítása és leállítása gyakorlatilag észrevehetetlen, mivel a kompresszió minimális, és a katalizátor nagyon gyorsan felmelegszik az üzemi hőmérsékletre, ami drámaian csökkenti a légkörbe történő káros kibocsátást. VVTL-i (a Variable Valve Timing and Lift intelligens rövidítése) A VVT-i alapján a VVTL-i rendszer egy vezérműtengelyt használ, amely azt is szabályozza, hogy az egyes szelepek mennyit nyíljanak ki, amikor a motor nagy fordulatszámon jár. Ez nemcsak magasabb motorfordulatszámot és nagyobb teljesítményt tesz lehetővé, hanem az egyes szelepek optimális nyitási pillanatát is, ami üzemanyag-megtakarításhoz vezet.

A rendszert a Yamahával együttműködésben fejlesztették ki. A VVTL-i motorok megtalálhatók a modern Toyota sportautókban, például a Celica 190-ben (GTS). 1998-ban a Toyota elkezdte kínálni az új VVTL-i technológiát a 2ZZ-GE ikervezérműtengelyes, 16 szelepes motorhoz (az egyik vezérműtengely a szívó-, a másik kipufogószelepet vezérli). Minden vezérműtengely hengerenként két résszel rendelkezik, egy az alacsony fordulatszámhoz, egy pedig a magas fordulatszámhoz (nagy nyílás). Minden hengernek két szívó- és két kipufogószelepe van, és mindegyik szeleppárt egyetlen lengőkar hajtja meg, amelyre a vezérműtengely bütyök hat. Mindegyik kar rendelkezik egy rugós csúszókövetővel (a rugó lehetővé teszi, hogy a követő szabadon csússzon a "nagy sebességű" bütyökön anélkül, hogy a szelepeket befolyásolná). Ha a motor fordulatszáma 6000 ford./perc alatt van, a lengőkart egy "alacsony sebességű bütyök" működteti egy hagyományos görgőkövetőn keresztül (lásd az ábrát). Amikor a frekvencia meghaladja a 6000 ford./perc értéket, a motorvezérlő számítógép kinyitja a szelepet, és az olajnyomás mozgatja a csapot minden csúszó tolórúd alatt. A csap megtámasztja a csúszó tolót, aminek következtében az már nem mozog szabadon a rugóján, hanem elkezdi átvinni az ütközést a "nagy sebességű" bütyökről a lengőkarra, és a szelepek jobban és hosszabb ideig nyílnak. .

Motor Toyota 1ZR-FE/FAE 1,6 l.

A Toyota 1ZR motor műszaki adatai

Termelés	Toyota Motor Manufacturing West Virginia Shimoyama üzem
Motor márka	Toyota 1ZR
Kiadási évek	2007-most
Blokk anyag	alumínium
Ellátó rendszer	injektor
Típusú	Sorban
Hengerek száma	4
Szelepek hengerenként	4
Dugattyúlöket, mm	78.5
Henger átmérő, mm	80.5
Tömörítési arány	10.2 10.7
Motortérfogat, cc	1598
Motor teljesítmény, LE / fordulat / perc	126/6000 134/6400
Nyomaték, Nm/rpm	157/5200 160/4400
Üzemanyag	95
Környezetvédelmi előírások	5 euró
Motor tömeg, kg	-
Üzemanyag-fogyasztás, l/100 km (Corolla E140-hez) - város - vágány - vegyes.	8.9 5.8 6.9
Olajfogyasztás, g/1000 km	1000-ig
Motorolaj	0W-20 5W-20 5W-30 10W-30
Mennyi olaj van a motorban	4.7
Olajcsere megtörtént, km	10000 (lehetőleg 5000)
A motor üzemi hőmérséklete, jégeső.	-
Motor erőforrás, ezer km - az üzem szerint - gyakorlatban	n.a. 250-300
hangolás - lehetséges - nincs erőforrásveszteség	200+ n.a.
A motor be volt szerelve	Toyota Auris Toyota Verso Lotus Elise

Az 1ZR-FE / FAE motor hibái és javítása

Ezeket a motorokat 2007-ben mutatták be a nagyközönségnek, és a sikertelen ZZ sorozat utódjának tekintették. A család 1,6 literes 1ZR-ből, 1,8 literesből állt. , 2,0 l. , valamint a kínai 4ZR, üzemi térfogata 1,6 liter. és 5ZR 1,8 liter. Tekintsük a fő felállás legfiatalabb képviselőjét - az 1ZR-t, ezt a motort a motor cseréjére tervezték. Az új 1ZR-ben a hüvely terhelésének csökkentése érdekében a hengerek tengelye nem metszi a főtengely tengelyét, Dual VVT-i-t alkalmaztak, vagyis a szívónyílás szelepvezérlésének megváltoztatására szolgáló rendszert. és kipufogó tengelyek, ugyanakkor megjelent a Valvematic rendszer, amely megváltoztatja a szelepemelést (0,9 - 10,9 mm tartomány), megjelentek a hidraulikus emelők, és most nem fenyegeti az 1ZR szelepeinek beállítását. Az új Toyota hagyomány szerint a ZR motor eldobható, alumínium blokkban, javítási méretek nélkül, minden következménnyel.

Toyota 1ZR motor módosítások

1. 1ZR-FE - főmotor, kettős VVTi-vel, sűrítési arány 10,2, teljesítmény 124 LE Ezt a motort Toyota Corolla és Toyota Auris szerelték fel.
2. 1ZR-FAE - az 1ZR-FE analógja, de a Dual-VVTi-vel együtt Valvematic-ot használnak, a kompressziós arány 10,7-re nő, a motor teljesítménye 132 LE.

Üzemzavarok, 1ZR problémák és okaik

1. Magas olajfogyasztás. A probléma az első ZR modellekre jellemző, 0W-20, 5W-20 helyett W30 viszkozitású olaj töltésével oldják meg. Ha a futásteljesítmény komoly, mérje meg a kompressziót.
2. 1ZR motorkopogás. Zaj közepes sebességnél? Cserélje ki a vezérműlánc feszítőjét. Ezen kívül a generátor hajtószíja is tud zajt (fütyülni), cserélje ki.
3. Alapjárati problémák. Az úszást és egyéb problémákat a fojtószelep helyzetérzékelője és maga a piszkos gázkar provokálja.

Ráadásul az 1ZR szivattyú 50-70 ezer km után szeret szivárogni, zajongani és kidobni kéri, a termosztát gyakran meghal és a motor nem hajlandó felmelegedni az üzemi hőmérsékletre, a VVTi szelep elakadhat, majd az autó tompulása ill. hatalomvesztés. Ennek ellenére ezek a problémák nem túl gyakoriak, az 1ZR motor elég jónak bizonyult, normál erőforrással (+\- 250 ezer km) és stabil szolgáltatással nem okoz gondot a tulajdonosnak.

Tuning motor Toyota 1ZR-FE/FAE

Turbina 1ZR

A ZR motor turbófeltöltését a 2ZR példaként írjuk le, és sikeresen megismételjük az 1ZR / motoron.