Ez a cikk a GDI közvetlen befecskendező rendszerrel rendelkező Mitsubishi Carisma autók nagynyomású üzemanyag-szivattyújának (nagynyomású üzemanyag-szivattyújának) javítását ismerteti.

Szükséges javítófolyadékok és tartozékok

1. Egy palack Galosha benzin vagy annak megfelelője (tiszta, ólommentes, hogy ne kapjon mérgezést);

2. 6 lap jó csiszolópapír (csiszolópapír), 1000, 1500 és 2000 szemcseméretű, mindegyikben 2 lap. Előnyben részesítik az alumínium-oxid csiszolóanyaggal, néha szilícium-karbiddal ellátott csiszolópapírt, ez lágyabb, ez az információ általában a lap hátoldalán található;

3. Legalább 8 mm vastag üveg vagy tükör (kb. 300 x 300 mm). Bármelyik nagy szupermarket gondozójától beszerezheti, az üzletekben általában mindig vannak törött ablakok.

Ha lehetséges, jobb, ha kalibrált csiszolólapot használunk;

4. Vattabimbók, tiszta rongyok.

5. Kulcskészlet, beleértve a "csillagokhoz" valókat is. Speciális kulcs a nyomásszabályozóhoz (lásd a fényképet);

6. Műanyag tartály a szétszerelt alkatrészekhez;

Ha nincs speciális kulcs, akkor nincs értelme megpróbálni szétszerelni a szabályozót. Nincs ersatz - helyettesítők alkalmasak!

Kezdjük a javítást

Lecsavarjuk az összes szivattyúhoz megfelelő csövet, tömlőt, pólót. Az első alkalommal jobb, ha a csövet vagy az idomot a megfelelőjével jelöli meg, például körömlakkal (egyenlő számú ponttal vagy más kényelmes módon). Szétszedésnél/összeszerelésnél nem lesz összetévesztve semmi, mindent a dizájn ad, hogy ha rosszul próbálod összerakni, akkor vagy a hossz nem lesz elég, vagy az átmérő nem passzol stb. A kisnyomású szivattyúból érkező szerelvény lecsavarásakor a Karisma tartályból egy kicsit kifolyhat a benzin, ez nem probléma, a benzin kiömlésének elkerülése érdekében a tömlő alá csavarás előtt tegyen egy rongyot. A túlnyomás megszüntetése érdekében a gáztartály fedelét is lecsavarhatja.

A tüzelőanyag-elosztócsőre menő szerelvény lecsavarásakor takarjuk le a szerelvényt egy ronggyal, mert minden irányban lesz egy kis benzinkút.

Csavarjuk le a nyomásszabályozó részt (azt a részt, amelybe az érzékelő be van szerelve, és ahonnan a cső a rámpához megy) rögzítő csavarokat a szivattyú központi blokkjához (az úgynevezett meghajtóhoz), 3 csavart. A szabályozó rész eltávolítása nélkül nem lehet hozzáférni a hajtást a motorhoz rögzítő csavarokhoz.

Csavarjuk ki a hajtást a motor végéhez rögzítő négy hosszú csavart, és a szivattyút finoman megrázva vegyük le az ülésről.

Nagyon fontos, alaposan nézd meg: a dokkoló egység (a vezérműtengely vége) és a hajtóegységben lévő füles gyűrű nem szimmetrikus! Bár első pillantásra nagyon hasonlónak tűnik, hogy szimmetrikusak. Valójában a "fülek" kissé el vannak tolva a szimmetria tengelyétől. A helytelen beszerelés (a tengely 180 fokkal történő elfordítása) a legjobb esetben a meghajtó egység, legrosszabb esetben a vezérműtengely meghibásodásához vezet!

A megfelelően kitett csomó kézzel ül a fészkében, gyakorlatilag hézag nélkül. Ha helytelenül állítja be a csomót, 6-8 mm-es résben fog ülni. Amikor csavarokkal próbálja meghúzni a rést, a csavarok megkeményednek, majd halk kopogás vagy ütés hallatszik, majd a csavarok szabadon mennek. Ezt követően szétszedheti és eldobhatja a meghajtót! Igaz, van egy vészkijárat - a régi Mitsubishi forgalmazókban törött gyűrű. Egy elosztó a szivattyúhoz képest egy fillérbe kerül.

A jobb oldali képen: 1 - nagynyomású érzékelő; 2 - csatorna a nagy nyomás egy részének a visszatérő ágba történő kivezetéséhez; 3 - nagynyomású kimenet az üzemanyag-elosztócsőre; 4 - nyomásszabályozó blokk; 5 - mechanikus meghajtó egység; 6 - befecskendező szivattyú blokk.

Távolítsa el a befecskendező szivattyú egységet a motorból.

A jobb oldali képen a nagynyomású üzemanyag-szivattyú szerelvényt látjuk, eltávolítva a motorból. A képen már eltávolították a nyomásszabályozó részt (az előző képen 4-es szám), van egy mechanikus hajtóegység 5 és egy nagynyomású üzemanyag-szivattyú egység 6, ezek össze vannak kötve.

Az 5-ös és 6-os szakaszt rögzítő 4 db hosszú csavart összecsavarunk, és egy lapos csavarhúzóval, mint emelővel kicsit segítve, szétválasztjuk. Jobb, ha az 5-ös meghajtót átöblítjük benzinnel, és megtöltjük tiszta motorolajjal, amelyet általában az autójába töltünk. Kell hozzá egy kis olaj, 3-4 evőkanál, nincs több értelme, hiszen az olajcsatorna lyukon keresztül kifolyik az összes felesleg. A jobb hajtáskenés érdekében forgassa el az excentertengelyt.

Kezdjük a TNVD elemzésével

E8-as foglalatfejjel csavarja ki a „csillag” alatti két csavart. Egyenletesen, 3-4 fordulattal lecsavarjuk, kézzel erősen megnyomva a lecsavart fedelet, mivel alatta egy meglehetősen erős rugó van összenyomott állapotban. Óvatosan távolítsa el a fedelet.

A bal oldali képen a befecskendező pumpa belseje a burkolat eltávolítása után.

A fotó a 3. generációs befecskendező szivattyúról készült, de csak a rögzítő öntött anyában különböznek egymástól.

A 2. generációban nincs anya, és a belső csomagot sem nyomja össze semmi.

Óvatosan távolítsa el és hajtsa szét a gumigyűrűket. Vékony csavarhúzóval és csipesszel eltávolítjuk a kamra falának hornyában található gyűrűt. A gyűrű eltávolítása nélkül nem elemezzük tovább.

Két lapos csavarhúzóval, emelőként használva szedjük ki a hullámosítást 7. Nagyon óvatosan bánunk a hullámosítással!

A hullámosítás után kivesszük a 8-as dugattyút.

Az összes eltávolított alkatrészt egy benzinnel töltött műanyag edénybe helyezzük. Mosáshoz Galosha benzin vagy ennek megfelelő aceton keverékét javasoljuk 1:1 arányban. A mirigyeket meg kell mosni, alaposan meg kell járni kemény fogkefével. Különösen a hullámok hornyai, de ne vigyük túlzásba, hogy ne sértsük meg a hullámosságot.

A dugattyúpár (hullám és központi dugattyú) mosásakor el kell végezni egy kis, de nagyon szükséges tesztet. Ennek eredménye általában megmutatja a további intézkedések célszerűségét. Jól meg kell nyalni a jobb kéz hüvelykujját, rá kell tenni a dugattyút úgy, hogy az emelvény az ujján legyen, hogy az ujj garantáltan bezárja a központi lyukat és a dugattyú tetejére tegye a hullámot. Sikeres esetben a hullámosság nem esik a dugattyúra, a légpárna zavarja. A kapott csomót többször meg kell szorítani a hüvelyk- és a mutatóujj között. Háromszor kell rugóznia.

Ez a hatás a dugattyúpár kielégítő állapotát jelzi. Ha a hullámot szabadon leeresztik a dugattyúra és eltávolítják onnan (emlékezzen az ujjal lezárt központi lyukra), akkor a befecskendező szivattyú javítására irányuló további intézkedések teljesen haszontalanok lesznek. Kidobó befecskendező szivattyú.

Tegyük fel, hogy a dugattyúpárral ellátott befecskendező pumpa tökéletes rendben van.

Kivesszük a kútból a dugattyús lökethatárolóval - egy rugót rúddal.

És egy középső tű.

És végül, a legfontosabb dolog - három lemez.

Esetünkben semmi különöset nem kell mondani ezeknek a lemezeknek az állapotáról - minden látható az alábbi képen (fotó a bal oldalon).

Őrlés

Vegyük az előkészített, legalább 8 mm vastag üveget vagy egy ugyanolyan vastagságú tükröt, helyezzük bármilyen kemény és egyenletes felületre, például egy asztalra. Ezután a csiszolópapírral felfelé helyezzük a csiszolópapírt az üvegre, majd körkörös, spirális mozdulatokkal két vastag lapon távolítjuk el az összes munkadarabot, nyeregeket és üregeket, mozgatva a csiszolópapíron. Sorban felhordjuk az 1000, 1500 és 2000 szemcseméretű előre elkészített bőröket.

A közepes, vékony lemezt azonnal óvatosan lecsiszoljuk a 2000-es csiszolópapírral. Nem használhatók csiszoló, polírozó és lelapoló paszták, használatuk eredményeként lehetőség van a lyukak éles széleinek „lenyalására”!

Köszörülés után a lemezeken nem lehet nyoma a régi megmunkálásnak. Fülpálcákkal óvatosan tisztítsa meg a lemezeken lévő lyukakat a csiszolópor és szennyeződés maradványaitól, használhat acetont. A lemezek állapota csiszolás után a jobb oldali képen látható.

Magát a szivattyúházat is gondosan lemossuk a szennyeződés, homok és orosz benzin üledék maradványaitól, de nem acetont, hanem Galosha benzint vagy annak megfelelőjét használjuk, mert ellenkező esetben a belső tömítések és gumiszalagok megsérülhetnek.

Befecskendező szivattyút szerelünk össze

Nagyon fontos: a befecskendező szivattyú összeszerelésénél a tisztaság olyan legyen, mint a műtőben.

A befecskendező szivattyút fordított sorrendben szereljük össze. Ne rohanjon a lemezek beszerelésekor, tegyen mindent óvatosan és átgondoltan.

A lemezek sorrendje megfelel a szivattyú működési logikájának: a kút legalsó részén egy négy egyforma furatú lemez fekszik, a lyukak a fenék gömb alakú mélyedésén belül helyezkednek el.

Ezután jön egy vékony szeleplemez, és egy vékony lemez nagy szektorkivágással fedi a tetején. Ennek a három lemeznek a csomagolásába egy központosító csap van behelyezve. Ha minden helyesen van beállítva, a beállító csap áthalad a lemezeken, besüllyed a kút alján lévő lyukba, és 1,5-2 mm-rel kinyúlik. Ha a lemezek oldalai fel vannak fordítva, az igazító csap nem helyezhető be.

A tányérok tetejére dugattyút helyezünk. Csak leeresztjük a kútba, és kicsit megforgatjuk a tengelye körül, amíg rá nem ül a csap kiálló végére és abbahagyja a forgást. Ez nagyon fontos. Ha nem helyezi be a csapot a dugattyúnyílásba, akkor egy ilyen szivattyú nem adja meg a szükséges üzemi nyomást, és a csap beszorítja a teljes lemezcsomagot!

A dugattyúnak a kút oldalfelületébe történő beszerelése után gumigyűrűt szerelünk, majd a dugattyúra ráhelyezett rugalmas szalaggal leengedjük a hullámosságot. Óvatosan a hullámosítás kemény (emlékszünk arra, hogy a szétszerelés során a hullámosítást két csavarhúzóval eltávolították).

Talán érdekli a kérdés: mennyivel csökken a lemezek vastagsága a köszörülés során? Vagyis mekkora a valószínűsége annak, hogy az összeszerelés során „lelógó” csomagot kapunk?

Ha a lemezeket otthon polírozták, akkor minimális a valószínűsége annak, hogy az összes lemezről 0,1 mm-nél nagyobb réteget távolítsanak el. De ha a lemezeket az esztergagépnek adták csiszolásra, akkor lehetségesek a lehetőségek.

Könnyű ellenőrizni. A 2. generációs befecskendező szivattyú összeszerelt állapotban körülbelül 0,6 - 0,8 mm-es résnek kell lennie a fedél és a szivattyúház között. Nem a meghúzócsavarok közelében, hanem a ház közepén kell ellenőrizni. Gyanús esetekben 0,1-0,2 mm vastag réz fóliagyűrű helyezhető a hullámos alapra.

A 3. generációs befecskendező szivattyúban ("tablettában") szabványos rézgyűrű található és a csomagot speciális öntött anyával húzzák meg, a csomagolás vastagságának változtatásáról egyáltalán nincs szó.

Reméljük, hogy ez a befecskendező szivattyú javítási útmutatója ismét visszaadja autójának korábbi játékosságát és kiküszöböli a problémákat.

Ezt az anyagot a Karisma Club egyik tagja készítette - odessitÓ, amiért nagyon hálás.

Figyelem! A cikk tájékoztató jellegű, az anyag szerzője nem vállal felelősséget az önjavítás során az Ön autójában bekövetkezett károkért.

Mitsubishi GDI motor befecskendező szivattyú 1/57 oldal

ÜZEMANYAG BEFECSKENDEZŐ SZIVATTYÚ GDI MOTOROKHOZ......... 2

SZIVATTYÚ TERVEZÉS

DÍZEL befecskendező szivattyú "NEM SZERENCSÉS"

EGYENSÚLYOZÁS

AZ INJEKCIÓDOB KOPÁSA

INSTABIL MŰKÖDÉS XX

SZIVATTYÚ KOPÁS

"Homok" benzinben.

ALACSONY NYOMÁS A RENDSZERBEN

NYOMÁSÉRZÉKELŐ (56-os hiba)

Nyomásmérő

Üzemanyag nyomás érzékelő

NYOMÁSSZELEP

NYOMÁSSZABÁLYOZÓ

NYOMÁS ELLENŐRZÉSE

Privát nyomásvisszanyerési módszer

MÉRETEK ELLENŐRZÉSE

CSÖKKENTŐ SZELEP

SZÜKSÉGES SZELEP hatszögletű)

A SZIVATTYÚ HELYES ÖSSZESZERELÉSE

TOLÓ-FÚVÓ

SZŰRŐ A SZIVATTYÚBAN

A MUNKA OSZCILLOGRAMJA

A szivattyújavítás speciális esete

Adatgyűjtés az internetről. (Loktev K.A.)

–  –  –

ÜZEMANYAGPUMPA

GDI MOTOROK

Jelenleg a GDI rendszerek nagynyomású üzemanyag-szivattyúinak négy típusa (opció) ismert:

–  –  –

Kezdjük az ismerkedést a 4G93 GDI motorra szerelt úgynevezett "egyrészes" nagynyomású üzemanyag-szivattyúval, amelyben az üzemi nyomást hét dugattyú segítségével hozzák létre:

photo1_1 A "három szekciós" befecskendező szivattyúval és annak berendezésével, működésével, diagnosztikájával és javításával a következő cikkekben lesz szó. Ezt a befecskendező szivattyút a közelmúltban (1998 után) szerelték be szinte minden GDI rendszerrel rendelkező autóba, mivel megbízhatóbb, tartósabb és elvileg jobban alkalmas a diagnózisra és a javításra.

Röviden, ennek a GDI-rendszernek a működési elve meglehetősen egyszerű:

Egy „közönséges” üzemanyag-szivattyú „kiveszi” az üzemanyagot az üzemanyagtartályból, és az üzemanyag-vezetéken keresztül a második szivattyúhoz - egy nagynyomású szivattyúhoz - szállítja, ahol az üzemanyag tovább sűrítésre kerül, és már körülbelül 40-60 kg nyomás alatt / cm2 bejut az injektorokba, amelyek közvetlenül az égéstérbe „fecskendezik” az üzemanyagot.

A rendszer „leggyengébb láncszeme” ez a nagynyomású üzemanyag-szivattyú (1. kép), amely a menetirány szerinti bal oldalon található (2. kép):

–  –  –

Nem nehéz kitalálni, hogy milyen okokból, mert nemcsak a GDI-tulajdonosok, hanem a "hétköznapi" autósok is megértették, hogy ha furcsa megszakítások kezdődtek az autóban (a motorban), akkor az első dolog, amit fizetnie kell. a gyújtógyertyára kell figyelni.

Ha "pirosak" - ki a hibás? Valaki...

Csak változtasson, mert az ilyen gyújtógyertyákat nem kell "javítani", ahogy azt az interneten néha előírják.

ÜZEMANYAG Igen, pontosan ez a fő oka a közvetlen üzemanyag-befecskendező rendszerek "betegségének". Valamint a GDI és a D-4.

A következő cikkekben konkrét példákkal és fényképekkel elmondjuk és megmutatjuk, HOGYAN pontosan és MIRE hat a "jó minőségű és hazai" benzinünk például:

–  –  –

SZIVATTYÚ TERVEZÉS

... csak "az ördög rettenetes, ha lefestik", és a GDI befecskendező szivattyú meglehetősen egyszerű.

Ha megérted és van némi vágyad pl.

Nézzük meg a fotót, és nézzük meg a szétszerelt egyrészes, hétdugattyús GDI nagynyomású szivattyút:

–  –  –

Balról jobbra:

1-mágneses hajtás: hajtótengely és bordás tengely között mágneses távtartóval 2 dugattyús tartólemez 3 rekesz dugattyúkkal 4 hengeres kosárfülke 5 nyomáskamrás nyomáscsökkentő szelep 6 állítható nagynyomású szelep az injektorok kimeneténél- nyomásszabályozó tüzelőanyag 7 rugós csappantyú 8 dob, dugattyús nyomáskamrákkal 9 alátét-leválasztó alacsony és nagy nyomású kamrák hűtőkkel benzinkenéshez 10 nagynyomású üzemanyag-szivattyúház mágnesszelepes visszaállító szeleppel és nyomásnyílással mérő A nagynyomású üzemanyag-szivattyú össze- és szétszerelése a képen számokkal látható. Csak az 5. és 6. pozíciót zárjuk ki, mert ezek a szelepek közvetlenül az összeszerelés során, a dob dugattyús felszerelése előtt telepíthetők (ezekről a szelepekről és egyes jellemzőikről egy másik, kifejezetten nekik szánt cikkben lesz szó).

A szivattyú összeszerelése után rögzítse és kezdje el forgatni a tengelyt, hogy megbizonyosodjon arról, hogy minden megfelelően van összeszerelve, és "ékek" nélkül forog.

Ez az úgynevezett egyszerű "mechanikai" ellenőrzés.

A "hidraulikus" teszt elvégzéséhez ellenőriznie kell a befecskendező szivattyú teljesítményét "nyomásra" ... (amiről egy további cikkben lesz szó).

Igen, a befecskendező szivattyú készülék "elég egyszerű", de ...

Sok panasz a GDI tulajdonosoktól, sok!

És az ok, amint azt az "interneten" sokszor elmondták, csak egy - natív orosz üzemanyagunk ...

Amitől nem csak a gyújtógyertyák "pirosodnak" és a hőmérséklet csökkenésével undorítóan beindul az autó (ha egyáltalán beindul), hanem a GDI-s "fecske" minden liter orosz üzemanyaggal pazarol és pazarol. öntött bele...

Nézzük meg a fotót, és „mutassunk” mindarra, ami eleve elhasználódik, és amire mindenekelőtt figyelni kell:

Dugattyúkkal ellátott ketrec és injekciós kamrával ellátott dob

–  –  –

3. fotó (dob befecskendező kamrákkal) és itt már jól látszik - MI az orosz benzinünk... ugyanaz a vörösség, csak rozsda a dob síkján. Természetesen (rozsda) nem csak itt marad, hanem magára a dugattyúra és mindenre, "amire dörzsölődik", rákerül, nézze meg az alábbi fotót ...

–  –  –

DÍZEL befecskendező szivattyú "NEM SZERENCSÉS"

Nagynyomású dízel üzemanyag-szivattyú "szerencsétlenül"...

Mert csak egy dugattyúja van, és amikor meghibásodik ("leül", van ilyen), akkor más jellegű problémák kezdődnek.

A GDI nagynyomású üzemanyag-szivattyú, amelynek neve "hétdugattyús", feltehetően mentes az ilyen problémáktól?

Így nézz ki és melyik oldalról.

GDI 4G93-as motorral szerelt Mitsubishi autó nem jött diagnosztikára, "jött". Nehezen, lassan, lassan, mert a motor működött valahogy.

De a legérdekesebb dolog a javítási útvonal előtörténete - ahonnan ez az autó visszatért.

Adatgyűjtés az internetről. (K.A. Loktev) 2005. tavasz Mitsubishi GDI motor befecskendező szivattyú 9/57 oldal Bármilyen furcsának tűnik, de ezt az autót korábban diagnosztizálták egy ilyen márkájú autókereskedésben.

És mi van ott?

Furcsa módon, de a Megbízó szerint: "ott nem tudtak mit csinálni."

Furcsa módon, de nem tudták megtenni a legegyszerűbb és legbanálisabbat - ellenőrizze a „magas” nyomást.

Oké, hagyjuk ezeket az érveket történetünk „túllógása”-on, bár meglehetősen szomorú gondolatokhoz vezetnek, amelyeket egy „moszkvai provinciális” fogalmazott meg egy nemrégiben, ennek az internetes oldalnak a „nyílt tereiről” szóló cikkében, amelyek megerősítenek és meggyőznek: „Ó. , a mi korunkban is voltak emberek!...".

Nos, oké, mi történt ezzel az autóval, és miért nem jött, hanem "gyalog jött" - ahogy a Megbízó mondta - "utolsó reményem műhelyébe".

"Alapjárati instabilitás".

Mindazzal együtt, amit ez magában foglal.

Amikor ellenőriztük a "magas" nyomást, kiderült, hogy ez volt a minimálisan megengedett a motor "többé-kevésbé" stabil működéséhez, mindössze 2,5 - 3,0 MPa.

1. fotó Természetesen milyen normális és korrekt munkáról beszélhetünk ebben az esetben?

Álljunk meg.

És most nézze meg az 1. fotót: szándékosan leállítottuk a nyomás ellenőrzésének munkafolyamatát ezen a helyen, amikor a nyomásmérő nincs teljesen csatlakoztatva, és csak egy tartón nyugszik.

Tehát - tedd - nem tudod!

És persze megérted, hogy miért: az üzemanyag (benzin) nyomása a motor működése közben több tíz kilogramm centiméterenként, és ha ne adj isten, a szerelvény nem bírja és eltörik, akkor ...

Szokás szerint, ahogy ebben a műhelyben lenni szokott: leszerelték és leszerelték a nagynyomású üzemanyag-szivattyút. Megnézték, és műszeres ellenőrzéssel "közelről megnézték" a dugattyúk állapotát, és megállapították, hogy gyakorlatilag "halottak".

Mint a dugattyú, olyan a "dob".

Adatgyűjtés az internetről. (K.A. Loktev) 2005. tavasz Mitsubishi GDI motor befecskendező szivattyú 10/57. oldal De a legérdekesebb még hátravan...

Az a helyzet, hogy az utóbbi időben túl sok javítás történt ezeken a befecskendező szivattyúkon az egyes alkatrészek cseréjével, és úgy esett, hogy ehhez a befecskendező szivattyúhoz szinte lehetetlennek bizonyult a műszaki feltételeknek megfelelő normál dugattyút találni. ..

Rendben van, mert minden kilátástalan helyzetből van kiút.

Csak ehhez "kicsit" több szürkeállomány kell, és ami a legfontosabb, az életkorral járó tapasztalat.

A kimenet a következőképpen alakult:

Az első dolog a "megfelelő dob" kiválasztása.

Másodszor: vegyen fel néhány dugattyút, amely "nem engedi át", és néhányat - amelyek "összetörnek".

Ennek alapján megtalálták a "GDI-Solomon megoldást" - 4 db 5.956 méretű dugattyú 2 db 5.975 méretű dugattyú 1 db 5.990 méretű dugattyú 2. fotó 3. fotó Ezen kívül alaposan nézze meg a 2. és 3. fotót.

Ha a 2. képen észreveheti a dugattyúk közötti különbségeket, akkor a 3. képen - mi?

"A dob olyan, mint a dob", ahogy mondják.

Álljunk meg, és megtudjuk. És legyünk egy kicsit a fátylat a dugattyúk és a dob kiválasztásának és kiválasztásának mechanizmusának „rejtélyéről”, mert itt a fő kérdés az: hogyan válasszunk, milyen paraméterek alapján, mit nézzünk meg, hogyan nézzünk ki.

2. fotó. Látható, hogy a dugattyú adatainak megjelenésében eltérések vannak.

De nem csak megjelenésében, hanem kémiai összetételében is, ami miatt a 2-es számú kopásálló.

3. fotó. Ahogy mondják: "A dob olyan, mint a dob"? Szín.

Közelebb van a barnához. És ez azt is jelzi, hogy egy ilyen "dob" is kopásálló.

Következtetés: ezek közül kell kiválasztani és telepíteni. Ami meg is történt.

Az elvégzett munka eredménye itt tekinthető meg:

–  –  –

ÜZEMANYAG NYOMÁSCSÖKKENTŐ RENDSZER

Igen, beszéljünk újra a közvetlen üzemanyag-befecskendező rendszer nyomásáról, karbantartásáról és vészhelyzeti visszaállításáról előre nem látható helyzetek esetén ...

–  –  –

3. fotó A fenti képeken egy vészhelyzeti nyomáscsökkentő szelep látható, amelyet már nem szereltek fel a negyedik generációs nagynyomású üzemanyag-szivattyúra.

A 3. képből világossá válik, hogy ennek a szelepnek az eszköze meglehetősen egyszerű, csak két részből áll: egy kalibrált rugóból és egy speciális konfigurációjú szárból (3. kép).

A szárat az egymásra helyezett lemezszelep furatába kell beilleszteni (1. kép), a másik oldalával pedig a toló-feltöltőbe, ahol a dugattyúnak támaszkodik (2. kép).

A működési elv ugyanilyen egyszerű: amint a nagynyomású üzemanyag-szivattyú belsejében a nyomás a nagynyomású csatornákban meghaladja a 90 kg.cm2 értéket, a szelep ennek a megnövekedett nyomásnak a hatására felemelkedik (ne feledjük, a kalibrált rugó), majd két művelet történik egyszerre:

1. A túlnyomás "simán" áramlik az alacsony nyomású kamrába Adatgyűjtés az internetről. (K.A. Loktev) 2005. tavasz Mitsubishi GDI motor befecskendező szivattyú 12/57 oldal

2. A szeleprugó összenyomódik és hatása alatt a másik rugó "beszorul", ami a toló-túltöltőben található, így a nyomáscsökkenés során a toló-feltöltő dugattyúja csökkenti a teljesítményét. a nyomás leesik 50 kg.cm2 értékre, a szelep zár, és minden normálisan működik.

Ez a szelep már nincs telepítve az újabb GDI modellekre. Nehéz megmondani, hogy milyen okokból, de valószínűleg annak a ténynek köszönhető, hogy a "viszontbiztosító japán lélek" eredetileg telepítette ezt a szelepet, mert olyan jelenség, mint a nyomás 90 kilogrammra történő növekedése, szinte soha nem fordul elő.

Egy másik szelep "alacsony nyomáson működik" 4. fotó 5. fotó 6. fotó 7. fotó 8. Az alacsony nyomású "kimeneti" szelep a "visszatéréshez" (7. kép).

A szelep megjelenése és méretei a 4-5-6 képen láthatóak, a 8-as képen pedig egy már szétszerelt szelep látható (elvileg nem szétválasztható, de ha megpróbálod...).

Ez a szelep egy dologra szolgál: "ne öntse az üzemanyagot a visszatérő vezetékbe a beállított érték alatt."

A kézikönyv azt írja, hogy ez a "beállított érték" egyenlő 1 Mpa-val, de a gyakorlat cáfolja ezt a megfagyott véleményt (hibás fordítás? nem hajlandó megérteni, mert a NÉV már működik a javított autókon?), és azt állítja, hogy ez a szelep 0,1 Mpa értéken működik. .

Az említett szelepek mindegyike nem igényel különösebb tisztítást és beállítást, mert mindez (tárázás) az összeszerelés során örökre megtörténik.

Adatgyűjtés az internetről. (K.A. Loktev) 2005. tavasz Mitsubishi GDI motoros nagynyomású üzemanyag-szivattyú 13/57. oldal Természetesen a Desire and Time "különösen égető műszaki lélek" mindig megpróbálhat változtatni valamin, aztán meglátja, mi történik.

Egy tanács: az ilyen munka megkezdése előtt alaposan tanulmányozza át Pascal törvényét ...

EGYENSÚLYOZÁS

A "befecskendező szivattyú kiegyensúlyozása" kifejezést még nem említettük cikkeinkben, de itt az ideje, hogy beszéljünk róla - mi ez, miért és hogyan csinálja Dmitrij Jurjevics, a közvetlen üzemanyag diagnosztizálása és javítása előtti szakember. befecskendező rendszerek, egy ANKAR autószervizben.

Amikor az Ügyfél a meghibásodásról olyan leírást ad, mint: „Rosszul húz, nincs áram” és hasonlók, akkor először a gyújtásrendszerre és a nagynyomású üzemanyag-szivattyúra kell figyelni:

1. fotó 2. fotó 3. fotó 4. A közvetlen üzemanyag-befecskendező rendszerek „egyszerű” berendezéssel történő diagnosztizálásán nincs sok értelme, mert a „védett” eszközök nemcsak megkönnyítik a diagnózist, hanem lehetővé teszik annak hatékonyabb és gyorsabb elvégzését is. .

A fenti fényképek csak erről beszélnek, nos, mondd meg, hogyan tudnád pontosabban megérteni a gyújtásrendszerben zajló folyamatokat, ha nem a 2. képen látható eszköz segítségével?

Vagy a 4. képen a MUT2 kereskedési szkenner kijelzője látható, amely lehetővé teszi a szükséges paraméterek "összegyűjtését" és egyidejű megtekintését, hogy a leghelyesebb döntést hozza meg a meglévő meghibásodás meghatározásához?

A "nincs nyomás" kifejezés a nagynyomású üzemanyag-szivattyú valódi "mondata", de ennek teljes körű ellenőrzése érdekében további ellenőrzéseket kell végezni, hogy később a "mondat" ne legyen fellebbezés tárgya.

–  –  –

A legpontosabb ellenőrzés a "műszeres", amikor a nagynyomású üzemanyag-szivattyút a szkenner leolvasása és a kiegészítő ellenőrzések alapján szétszerelik, megvizsgálják és megmérik.

A leírt nagynyomású üzemanyag-szivattyú "mondatának" oka a következő volt:

–  –  –

7. fotó Szóval, miről beszélhet ez az egész?

Tapasztalatai alapján Dmitrij Jurjevics feltételezheti, hogy az ilyen kopott felületek a dugattyús dob kiegyensúlyozatlansága miatt keletkeznek.

Bár ha "csak úgy" nézed, akkor mit láthatsz?

Majdnem semmi. De ahhoz, hogy valóban „lásson”, sok éves tapasztalattal kell rendelkeznie, mert csak ezután jön a második és teljes definíció: „Láss és érts”.

–  –  –

AZ INJEKCIÓDOB KOPÁSA

A GDI-motorok sok meghibásodása, amint már említettük, az alacsony minőségű üzemanyag miatt merül fel: őszintén "piszkos", vagy "szuper" adalékokkal, vagy egyszerűen "nem megfelelő". Vagy az úgynevezett „emberi tényező”.

Az alábbi képeken éppen egy ilyen meghibásodás látható, amely éppen a két okból következett be: a „tényező” és az üzemanyag miatt.

–  –  –

2. fotó Az 1. képen két „dob” látható, és ha alaposan megnézzük, láthatjuk, hogy a bal oldali „simább” és „kellemesebb ránézésre”, mint a jobb oldali.

Az 1. képen látható nyilakat követve látni fogjuk, hogy a bal oldali "dob" síkja

eltér, és elég erősen a jobb "dob" síkjától.

A 2. kép ugyanazokat a „kölcsönös” részeket mutatja, amelyek közvetlenül a „dob” mellett vannak. A 2. képen látható nyilak (bal helyzet) a már említett „tényezők” miatt keletkezett „kopásokat” és karcolásokat mutatják.

Egy ilyen üzemanyag-szivattyú gyakorlatilag nem fog működni. Mert nem lesz nyomás, vagy „a szabálytalanság határán” lesz, ahogy mondani szokás. „A fém nem beszél”, csak „elmondhatja”, hogy mi és hogyan történt. Próbáljuk meg megvizsgálni egy ilyen meghibásodás "esettörténetét"?

A 3. képen egy majdnem életnagyságú "kitörölt dob" látható (állandóan hasonlítsa össze az 1. képen látható, de "sima és sima" képen láthatóval (balra).

Szóval, nézzük meg:

"a" pozíció - ez legyen a teljes felület. "b" pozíció - az első "fejlesztési lépés"

"c" pozíció - a második "gyártási szakasz"

Az 1. szám alatti nyilak a "c" munkadarab szélességét mutatják - a legnagyobb és legmélyebb.

Mint tudjuk, egy nagynyomású üzemanyag-szivattyúban minden benzinnel érintkező alkatrésze „kenődik” vele. És lehűlnek.

fotó 3 fotó 4 Minőség és még egyszer minőség. Csak ez „menti meg” a legnagyobb pontossággal megmunkált síkokat (felületeket) a sérülésektől, és ennek eredményeként „menti meg” a szükséges nyomást a befecskendező szivattyú „kilépésénél”.

"Homok", egy és nagyon kicsi, ami az üzemanyagtartályba kerülhet, és amely kis méreténél fogva át tud "kúszni" az üzemanyagszűrő hálóin és tisztítóelemein, és bejutni a "szentek szentjébe" az üzemanyag-szivattyú (4. fotó, 1. pozíció, a "homokszemből" fennmaradó "nyomok") először elkezdte "kidolgozni" a "b" pozíciót (3. kép).

Amikor a sofőr „a padlóra fojtotta a gázt”, a „homokszem” közelebb került a középponthoz, és elkezdte aktívan „kidolgozni” a „c” kört (3. kép), ami egy ilyen mély működést eredményezett (1. nyilak). , 3. fotó).

Kicsit homályos, hogy ennek mi köze van ennek kifejezéséhez és következményeihez, mint például a „gáz a polikba”?

Azzal, ami itt folyik:

Adatgyűjtés az internetről. (K.A. Loktev) 2005 tavasz Mitsubishi GDI motor befecskendező szivattyú 17/57 oldal

1. a fordulatszám növekedése (természetesen) és a "dob" forgási sebessége.

2. növekszik a "súrlódási arány", ami fokozott üzemanyaghűtést igényel, ami nem biztos, hogy elegendő az üzemanyag-tartályban lévő nyomásfokozó üzemanyag-szivattyú alacsony teljesítménye, a befecskendező szivattyú előtti üzemanyagszűrő "eltömődése", "eltömődés" miatt magában a befecskendező szivattyúban lévő tüzelőanyag "szűrő", amely nemcsak a nyomás "termeléséhez", hanem a magas nyomás dörzsölő részeinek hűtéséhez és "kenéséhez" is a szükséges üzemanyag mennyiség csökkenéséhez vezet. üzemanyagpumpa.

Megkezdődik tehát a repülők "aktív fejlesztése".

Persze mindez egy kicsit hozzávetőleges és relatív, mert az üzemanyagszivattyúba még senki nem "nézett bele" a kopása során és csak találgatni tudunk...

INSTABIL MŰKÖDÉS XX

Gyakran előfordul, hogy a motor alapjáraton instabilan kezd működni, és elvileg csak egy GDI-t "értő" szkenner segítségével lehet meghatározni a meghibásodás "területét": "alacsony nyomás".

Anélkül, hogy ismerné ennek az üzemanyag-befecskendező rendszernek a jellemzőit, vagy nem lenne elegendő gyakorlata, elég hosszú ideig keresheti a meghibásodást, végignézheti vagy megpróbálhatja kijavítani azt, ami ennek a meghibásodásnak a legvalószínűbbnek tűnik.

Megpróbálunk segíteni ebben az ügyben, és elmondjuk a leggyakoribb meghibásodásokat, amelyek miatt az "instabil XX" fordul elő.

Nézzük a fotót:

–  –  –

Az 1. képen egy "ülőke" látható, a 2-3-4. képen pedig magát a "lamelláris szelepet" látja, ami az üzemanyag pumpálásának "első fokozata" nagy nyomás létrehozása érdekében.

A lemezek pontosan úgy vannak elrendezve, ahogy össze kell szerelni.

Első ránézésre még ezek a fotón látható tányérok is tökéletes rendben vannak.

Viszont ha alaposan megnézed (persze jó, ha van egy közönséges nagyító az asztalon), akkor észrevehetsz "valamit":

–  –  –

Amint látjuk, az "a" munka "polca" sokkal kisebb, mint a "b" munka "polca".

Így kopás lép fel ezen bypass furatok körül. Valamint az egészen természetes kopás és a rossz minőségű (piszkos) üzemanyag miatt.

Ezután a berakott reed szelep középső lemeze „helytelenül” csatlakozik a furathoz, körülbelül úgy, ahogy a 6. képen próbáltuk modellezni.

Adatgyűjtés az internetről. (Loktev K.A.) 2005. tavasz Mitsubishi GDI motor befecskendező szivattyú 19/57. oldal És Pascal törvénye alapján, valamint figyelembe véve, hogy a folyadék (benzin) hőnek, vibrációnak van kitéve, hogy nem lehet teljesen homogén és így tovább, Kiderül, hogy egy ilyen különböző furatokon végzett munka nem lehet "középre", hanem balra és jobbra is eltolható.

És most már írhat vagy emlékezhet:

Ha egy lyuk "nem tart" ... nem, itt meg kell állni és le kell foglalni, mert az utóbbi időben túl sok "kritikus elem" volt, amely kifogásolhatja ezt a kifejezést: "... nem tartsa ... lyuk ... ", - és a "bodyaga" a "pontos" kifejezések szerint elválik, a "helytelen" kifejezések szerint az Internetet ismét eltömik az "alapvető nézeteltérés a szerzővel" kapcsolatos kijelentésekkel. .. és így tovább, és így tovább... bár ha nem próbálod kirángatni a kifejezést a teljes kontextusból, akkor minden egészen világos, nem?

Tehát "ha egy lyuk nem tart" (7. kép), akkor a motor alapjáraton fog működni, de sebessége - "séta".

Ha már két lyukat "nem tart", akkor a huszadik fordulatai mindig "járnak".

Ha "nem tart" három lyukat, akkor XX egyszerűen nem.

Nos, a negyedikről nem kell beszélni. Ez nagy valószínűséggel nem így lesz.

Különös óvatossággal kell eljárni a középső rugós lemez helyreállításakor.

Te magad is megérted, hogy csak "kínosan" kell meghajlítani, hajlítani és... természetesen nem lesz nyomás.

Minden lemez helyreállítható. Csak ne „dörzsölje” őket végig, elég lesz „eltávolítani” a fekete vagy rozsdás lerakódásokat a szelepek átlapoló pasztájával, és ezt követően a középső lemez rugós szirmainak egyenletes „leszállási” síkját visszaállítani. a „skin-2000” segítségével.

SZIVATTYÚ KOPÁS

Ahogy nagyanyáink szokták mondani, emlékszel?

"Nem kell spórolnod az egészségeden...", - és ha ezt a kifejezést egy kicsit megváltoztatjuk egy autóval kapcsolatban, akkor így mondhatjuk:

– Ne spóroljon az üzemanyaggal.

Az autósok körében nagyon-nagyon elterjedt vélemény, hogy "a kilencvenkettedik sokkal jobb, mint a kilencvenötödik". És számtalan példát hoznak arra, hogy állítólag a kilencvenkettedikben jobban indul, és kevesebb a fogyasztás, és így tovább, és így tovább...

Ez a kérdés nagyon-nagyon ellentmondásos. Sokat és sokáig lehet mondani.

De csak egy példát adunk arra, hogy „a GDI hogyan viszonyul kilencvenkettőhöz”.

Egy 1996-os Mitsubishi "Legnum" 4G93-as motorral (jobbkormányos) ügyfele ilyen panaszokkal érkezett autójával kapcsolatban: "Valami rosszul gyorsulni kezdett... bizonytalanul alapjáraton...".

Az autót alig fél éve vásárolták és eleinte nem volt rá panasz. És akkor kezdődött az egész... de valahogy észrevétlenül, "simán", ha szabad így mondani.

Az első lépés a nagynyomású üzemanyag-szivattyú nyomásának ellenőrzése volt.

Kiderült, hogy XX-nél csak körülbelül 2,0 Mpa-t (kb. 20 kg/cm2) "nyom".

A rögzített adatfolyam megerősítette a kezdeti mechanikai tesztet: "a szivattyú által kifejlesztett alacsony nyomás".

Fordulatszámon - igen, a nagynyomású üzemanyag-szivattyú kb 5,0 Mpa-t "nyomott", de a huszadiknál ​​sajnos.

–  –  –

Tehát a "szűrő" erősen eltömődött ...

7. fotó 8. fotó A 7. képre kattintva a dugattyúk nagyított képét látjuk. És csak vizuálisan fogjuk megállapítani, hogy nagyon "elhasználtak".

És hogy pontosak legyünk, nézzük a 8. fotót.

Az "a" és "b" nyilak a dugattyú lökettávolságát mutatják, ami körülbelül 6 milliméter. Az "a" pontban az átmérő 5,975 mm volt, a "b" pontban pedig 5,970 mm (emlékezzünk az "ideális" méretekre: 5,995 mm).

Mindezek a képek csak azért vannak, hogy bemutassák "a 92-es benzin hatását a GDI nagynyomású üzemanyag-szivattyúra".

Igen, ez a benzin volt az, ami ennyire hatással volt a nagynyomású üzemanyag-szivattyúra mindössze fél év alatt.

Ha folyamatosan "kilencven másodpercet" tankol, akkor a nagynyomású üzemanyag-szivattyú erőforrása egy évtől másfél évig lesz (kb, mert vannak egészen kivételes példák, amikor a GDI "kilencvenre ment" -második" és sokkal hosszabb ideig).

Szóval, miért lett ez a benzin ezen a néven "nyelveken beszélő" cikkünkben?

"Homok" benzinben.

Pontosan ezt mondhatja és nevezheti ezeket a szavakat a fenti meghibásodás okának.

A "homok" szó nagyon feltételes, mert az üzemanyag "idegen szennyeződéseit" jelenti: mechanikai szennyeződések, víz, korróziós termékek és minden, ami a falakon lévő tartályokban marad - olaj, fűtőolaj, gázolaj stb. tovább.

Mindezt biztonságosan összekeverik a szállítás során, majd a benzinkutaknál földalatti konténerekbe olvadnak, és biztonságosan értékesítik is.

Feltehet egy teljesen jogos kérdést: "kilencvenötödik - jobb?".

Igen, jobban.

Csak azt mondani, hogy "mennyivel jobb", nehéz, mert minden vélemény szubjektív.

Milyen következtetést lehet levonni mindebből?

Csak egy van: a 92-estől eltérő benzint tankolni, drágábbat vásárolni, mert csak ezzel a feltétellel tudja meghosszabbítani és "megőrizni" az autóját.

Adatgyűjtés az internetről. (K.A. Loktev) 2005 tavasz Mitsubishi GDI motor befecskendező szivattyú 22/57 oldal

ALACSONY NYOMÁS A RENDSZERBEN

Az autó neve szokatlan volt: "ASPIRE", Japánban azonban sok szokatlan dolog van. nem csak autóneveket. Motor 4G93 GDI.

Hogyan dolgoztál?

Igen, semmi, elvileg, ha szabad így, megszokni, hogy sok GDI a "rendes" benzinmotorokkal ellentétben kicsit másképp működik.

Néha "kemény", mintha az összes hidraulikus kompenzátor "lefeküdne", néha halkan és halkan - "mint egy macska".

Ez működött – mondhatni "átlagos".

Semmi szokatlan. Mint a többség. A szkenner ellenőrzése azt mutatta. hogy "belül" minden tökéletes rendben van, nincs hibakód, csak...

Igen, persze a legelső és a legnagyobb figyelmet a nyomásra figyelték, megnézték, mit mutat a szkenner, majd mindent átellenőriztek a „mechanikával” és... széttárták a kezüket az Ügyfél előtt: „Mi Meg kell néznem a szivattyút, és meg kell rendezni."

A nyomás körülbelül 4 MPa volt, és ezért volt egy olyan érzés, hogy a motor, bár működik, még mindig "valahogy rossz".

Minden helyes, mert a diagnosztika nem csak műszerleolvasás, hanem magának a Diagnosztikusnak az érzete is, amit „lát, hall és érez”.

És a befecskendező szivattyú szétszerelésekor ez derült ki:

–  –  –

Tudod, milyen gyakran megtörténik: sokszínű címkék és feliratok kísértik az alattuk (Azonnal eltávolítja a vizet! Örök élet a motorodnak!), És aztán engedsz az eladó okoskodásának, akinek egyetlen dologra van szüksége - eladni, és akkor "nem nő a fű", az ember vásárol és ... tölt.

Ezen a motoron az Ügyfél "néhány" adalékot is betöltött. Hogy pontosan mi – valószínűleg ő maga is nehezen emlékezik meg.

Oké, mindez kiküszöbölhető, többek között:

4. fotó A GDI tulajdonosok ezt nem tudják megúszni, ezért szükséges a rendszeres karbantartás.

Ezen kívül "eltávolították" a nagynyomású üzemanyag-szivattyú csöveiből a fekete szénlerakódásokat, megtisztították, helyesebben "hozták" a tűzhelyen a szelep működőképes állapotába. Mindez együtt körülbelül két órát vett igénybe.

Összeraktak mindent, beindították a motort és... Nos, itt van megint az "és".

Igen, a motor járt, de megint "valahogy rosszul".

A hangszerek rendben voltak, de az érzések nem.

Van olyan, hogy "adj gázt".

Tehát "éles gázzal" a motor "tisztán" (feltételesen) fejlesztette a fordulatszámot, de "éles mérsékelt gázzal" a motor "elköltött".

Aztán már megint figyelmet fordított a gyújtásrendszerre.

–  –  –

A fúvóka cseréje után a hengeren, ahol a gyertya "világos" volt - minden, még az "érzések" is elégedetten mosolyogtak: "Az autó odaadható."

És mi köze Perm városának a cikk címéhez?

Csak annak ellenére, hogy ezt az autót onnan csak karbantartás céljából vitték Moszkvába.

No comment?

NYOMÁSÉRZÉKELŐ (56-os hiba) ... ez a Thinking Diagnostics "legízletesebb" hibakódja, mert szabad kezet és gondolatot ad.

Ebben a hibakódban nincsenek konkrétumok ("Abnormális nyomás..."), minden csak általánosságban van, ami különösen értékes és vonzó (természetesen) a legtöbb diagnosztika számára.

Tehát először nézzük meg, hogy „a kézikönyv mit mond nekünk”, amire támaszkodni fogunk.

De - csak támaszkodj és ne többre.

Ne légy irányított.

Ez a hibakód teljes mértékben nyomásfüggő. Vagy a nyomásérzékelőn „át” definiálása, vagy a „fajlagos vesztesége”, amely a nyomásérzékelőt is meghatározza.

Az 56-os hibakód a következő esetekben jelenik meg:

1) ha 4 másodpercen belül (az ábra kétséges, de jó), - a nyomásérzékelő kimeneti feszültsége 4,8 volt vagy több ... vagy 0,2 volt vagy kevesebb

2) ha 4 másodpercen belül az üzemanyag nyomása 6,9 MPa vagy több ... vagy 2 MPa vagy kevesebb Mit kínál ebben az esetben a "kézikönyv" és milyen okok "láthatók" meg benne?

Minden a szokásos és egyszerű: a nyomásérzékelő meghibásodása, az üzemanyag-befecskendező szivattyú meghibásodása, az elektronikus egység meghibásodása ...

Minden a szokásos.

És a "szokásos" kiutat is javasolják: a nagynyomású üzemanyag-szivattyú cseréjét.

De a legérdekesebb dolog az, hogy ennek a DTC-nek a leírása a következőt mondja:

"Ez a diagnosztikai kód akkor jelenik meg, ha az üzemanyag-ellátás meghibásodása miatt levegő szivárog a nagynyomású üzemanyag-vezetékbe." Ahogy Ön is tudja, a probléma "gyökere" nem tud olyan közel lenni, hogy olyan könnyen "elkerülhessen". ...persze minden sokkal bonyolultabb és nehezebb.

Nem ok nélkül a "nagy" és "elit" autószervizekben mintegy kétezer dollárt "kérnek" ennek a hibakódnak a kiküszöböléséért.

Azt kérdezed, mennyibe "kerül" ez a DTC más műhelyekben?

Sokkal kevesebb. Mivel ott kevesebb a személyzet, kevesebb embernek kell "etetni", így kiderül, hogy az 56-os DTC ott több száz dollárba "kerül". Majdnem 8-10-szer kevesebb.

Ugyanolyan minőségben és rövidebb idő alatt.

–  –  –

3. fotó 4. fotó Az 1., 2. és 4. kép a magasnyomás-érzékelő megjelenését mutatja be.

A 3. képen - "meghibásodás", amely az "emberi tényező" eredményeként alakult ki.

A fennmaradó meghibásodások közül pusztán elméletileg feltételezhető, hogy a szelep furata eltömődhet (4. kép).

Minden más, kivéve a "belső" hibákat, a motoron valaha végzett munka eredménye ("laza" érzékelőcsatlakozó, érintkezők oxidációja stb.).

Természetesen soha nem szabad megfeledkezni arról, hogy az érzékelő eltávolításakor és visszaszerelésekor mindig gondosan figyelni kell, hogy a tömítése sértetlen maradjon, különben megváltozik a nyomás a befecskendező szivattyú belsejében.

Rendellenes (alacsony vagy magas) nyomás a befecskendező szivattyúban több okból is kialakulhat. Nehéz mindet felsorolni, ezért most összpontosítsunk néhányra, a „legfényesebbre”.

–  –  –

7. fotó Az 5. és 6. képen a nagynyomású szabályozó dugattyúja, a 7. képen a fő fúvódugattyú látható elválasztó hullámossággal.

Az 5. képen az 1. és 2. számok a dugattyú munkafelületeit mutatják, és ha alaposan megnézzük, láthatjuk, hogy ezek a felületek különböznek egymástól. A bal koszosabb, mint a jobb. Hogyan? Az úgynevezett "gyantaszerű lerakódások" (benzin, barátom, benzin ...).

Adatgyűjtés az internetről. (K.A. Loktev) 2005. tavasz Mitsubishi GDI motor befecskendező szivattyú 27/57 oldal A 6. képen a nyíl ugyanazon dugattyú munkafelületének kopását mutatja. Ez történhet... igen, ismét az üzemanyag minősége miatt. Például egy homokszem (egyébként kvarc) és ennyi, néhány tíz kilométer, és a szivattyú nyomása csökkenni kezd.

Nem is kell alaposan megnézni a 7. fotót - repedés, amely az „emberi tényező” hatására (a befecskendező szivattyú szét- és összeszerelése során) ismét kialakult, és a befecskendező szivattyú belső nyomása csökken, ill. „segíti” az olaj keveredését az üzemanyaggal. Természetesen milyen "normális" motorműködésről beszélhetünk ilyen meghibásodások esetén? Nem fog "húzni", és "mint egy gőzmozdony" füstölni fog ...

A befecskendező szivattyú csökkentett (megnövekedett) nyomásával az ECU csak egy módon tud "megbirkózni" - jelezze ezt az 56-os diagnosztikai hibakódon keresztül.

Szeretnék még valamit tanácsolni: legyen nagyon óvatos az orosz nyelvű „kézikönyvekkel”, még akkor is, ha például „Rolftól” származnak.

Hiszen az emberek is fordítottak és ...

Például nézzük meg, mit mond a GDI „kézikönyve” a „mi” nyomásérzékelőről a „Vészhelyzeti üzemmódok” részben.

"Amikor az öndiagnosztikai rendszer az egyik fő érzékelő meghibásodását észleli, a rendszer vészvezérlési módba lép (előre beállított vezérlési logika), hogy az autó biztonságosan tovább tudjon haladni a szerviz felé."

Üzemanyag nyomás érzékelő

1) A feltételezett üzemanyagnyomás 5 MPa (szakadás vagy rövidzárlat esetén az áramkörben)

2) Kikapcsolja az üzemanyag-szivattyú relét (ha nem felel meg a magas üzemanyagnyomás normának).

3) Elzárja az üzemanyag-ellátást (mintha túl alacsony lenne a nyomás vagy a motor fordulatszáma 3000 min-1 felett van).

Logikusan az 1-es pontot veheti a hitre, igen, minden helyes. Az ECU "nyitott vagy rövid" esetén tud ilyen döntést "hozni", lehet vele programozni.

De a 2. és 3. pont teljesen ellentmond egymásnak, mert ha (lásd 2. pont), akkor kiderül, hogy a nyomásérzékelő működik és nagy nyomást észlel.

Ugyanez vonatkozik a 3. pontra is.

Ebben az esetben a legjobb, ha a „kézikönyvet” az „anyanyelven”, angol nyelven használjuk.

Mert kritikusan szólva a fordítás természetesen fordítottan, de... hülyén készült. A rendszer jellemzőinek ismerete nélkül.

Meg kell jegyezni, hogy a GDI-vel rendelkező autók későbbi modelljeiben a hibakódok (számuk) kissé kibővültek, már nem bináris kód van, hanem OBD2, amely lehetővé teszi a hiba pontosabb meghatározását és javítását.

NYOMÁSSZELEP

1995 - Kifejlesztették az első sorozatgyártású GDI (Gasoline Direct Injection) motort benzin közvetlen befecskendezéssel. A "GDI" technológiát az év technológiájaként ismerik el Japánban, Németországban és Angliában.

1996-ban a GDI motort tömeggyártásba kezdték. Megjelent a Galant 1.8GDI autó első sorozatmodellje.

Adatgyűjtés az internetről. (K.A. Loktev) 2005. tavasz Mitsubishi GDI motor-befecskendező szivattyú 28/57 oldal 1997 végére GDI-motorokat telepítettek a Galant, Pajero, Pajero Sport, Carisma, Pajero Pinin, Space Wagon/Runner gépekre. (World News Feed) Tehát a GDI technológia elkezdődött, és szinte az egész világot megnyerte tagadhatatlan előnyeivel, amelyek közül a legfontosabb a környezetbiztonság.

A nyílt irodalomban, az interneten sokat és gyakran beszélnek GDI-ről, de mindezt általánosságban és homályos érveléssel. Azt is megemlítették, hogy "a motor nagy nyomáson működik".

És mi is ez pontosan, „mivel eszik meg ez a „nyomás”, hogyan valósul meg ez a rendszer... egy szó, egy fél szó sem.

Megpróbáljuk egy kicsit pótolni ezt a hiányt, és ebben a cikkben elmondjuk azokat a szelepeket, amelyek továbbítják és fenntartják ezt a nagyon „magas nyomást” a GDI rendszerben.

Kezdjük a "közönséges" mágnesszeleppel, amely a befecskendező szivattyú "testén" található, mert ettől kezdődik magának a GDI "dalainak dala":

1. fotó 2. fotó Az 1. képen ez a szelep a 2-es számú, a 2. képen pedig ez a szelep "teljes magasságban", még a sorozatszámot is ki lehet venni. Csere miatt? Nem, tudod, a szelep olyan egyszerű kialakítású, és olyan megbízható a gyártása, hogy szinte soha nem hibásodik meg.

Ennek a nyomószelepnek (nyomáscsökkentő szelep) egy a célja, és csak két helyzetben működik - "BE - KI", azaz nyit és zár.

Munkájának úgynevezett "algoritmusa" azonban nagyon érdekes ...

Adatgyűjtés az internetről. (K.A. Loktev) 2005. tavasz Mitsubishi GDI motor nagynyomású üzemanyag-szivattyú 29/57. oldal Volt (és valószínűleg még mindig van) olyan vélemény, hogy a nyomószelep „működik” a gyújtás bekapcsolásakor.

Nem, ez a szelep csak akkor nyílik ki, ha az ECU jelet kap a generátortól, és csak abban a pillanatban az ECU parancsot ad a szelep lenyomására, hogy nyissa ki. (Azonnal van "gondolkodási hely, nem? .. nincs jel a generátortól ... nincs jel az ECU-tól a szelephez - ez az oka a nagynyomású üzemanyag-szivattyú hibakódjának. Ráadásul ezekről a hibákról is lehet találgatni, szintén nem kevésbé valószínű: a szelep állandóan "zárt" vagy állandóan "nyit" *bizonyos okok miatt* - szerinted mi lesz ebből? Gondolkozzunk ...).

A szelep kinyitásakor a nagynyomású üzemanyag-elosztócsőben meglévő nyomást "visszaállítja" a tartályba, vagyis visszaállítja a rendszerben az "indító" nyomáshelyzetet a nagynyomású üzemanyag-szivattyú működéséhez (ez a pontosan minek kell történnie: mielőtt a nagynyomású üzemanyag-szivattyú működésbe lép, az üzemanyag-elosztócső "nem tartalmazhat nagy nyomást").

És itt az ideje, hogy megnézzük – „mi hova megy”, vagyis a magas és alacsony nyomású vezetékek rendeltetését:

–  –  –

És ne feledd, egyszer beszéltünk veled az "ennek az oldalnak a szabad helyein" arról, hogy a "befecskendezett" üzemanyag mennyisége mindig eltérő lesz különböző nyomásokon? (Egyébként a közelmúltban Konferenciánkon is elhangzott hasonló kérdés - Mozog a Gondolat!).

Pontosan ez történik, ha ezt a hatszöget lecsavarja vagy meghúzza.

Van min gondolkodni? De!

A gyártó (MITSUBISHI) és kereskedői (természetesen kenyeret - akkor kinek az asztaláról veszik?), - mindannyian azt ajánlják és erősen javasolják "a hatszöget csak a növekvő nyomás irányába forgatni" Ha a motor beindul" jobb" fordított művelettel, akkor a gyártó nyomatékosan javasolja a teljes szerelvény cseréjét.

De... mi "orosz emberek" vagyunk, nem? Továbbá valószínűleg nem lehet megmondani, még megjósolni sem - mit fog válaszolni az OROSZ DIAGNOSZTIKA a japán "autóipar" ajánlásaira ...

Maradt még két szelep szétszedése, amelyek a magas és alacsony nyomású kamra felosztására és összekapcsolására szolgálnak, de róluk nincs fotó, így ezt későbbre hagyjuk.

NYOMÁSSZABÁLYOZÓ

... minden folyadék és gáz egyformán adja tovább a rájuk keletkező nyomást minden irányba...

Pontosan így jött létre - szigorúan a Pascal törvényét figyelembe véve és arra támaszkodva - a GDI nagynyomású üzemanyag-szivattyú.

Folyékony (benzin is), gyakorlatilag összenyomhatatlan anyag, ezt az iskolából tudjuk. Az üzemanyag-szivattyúban nem áll meg, folyamatosan mozog, összehúzódik, keveredik, felmelegszik és lehűl, a falak súrlódása egyik helyen lelassítja, máshol "turbulál" ...

Itt keletkeznek a lüktetések és a "nyomásban" lévő ugrások, amelyek "eltemethetik" a GDI gondolatát a kezdetekben...

Ha nem találták volna fel és nem szabadalmaztatnák (a GDI-hez), több olyan eszköz is, amely csillapítja a GDI nagynyomású üzemanyag-szivattyújában az úgynevezett "csomópontok" közötti oszcillációkat, pulzációkat és nyomáslökéseket, amelyek közül az első az "alacsony bemenet" nyomású üzemanyag-szivattyú" (3. kép, nyíl).

Igen, itt jön az üzemanyag az alacsony nyomású szivattyúból az üzemanyagtartályból.

Kérjük, vegye figyelembe, hogy ezen a helyen található az úgynevezett "szűrő", amelyről a korábbi cikkekben beszéltünk (a 4. képen látható nyíl pontosan mutatja a "ülését" ... és most kiszámolhatja, hány ilyen " szűrők" költsége a GDI nagynyomású üzemanyag-szivattyún, és bizonyos következtetéseket vonjon le arról, hogy mit kell tisztítani, és mit - "később").

A szűrő után az üzemanyagot az alacsony nyomású üzemanyag-szabályozó "feldolgozza":

1. kép - szabályozó részlet

3. kép - a szabályozó "ülőhelye" A "hétköznapi" alacsony nyomású szabályozókkal (például MPI rendszerrel) szemben ez a szabályozó egy kicsit bonyolultabb. Nem "membrán" típusú, hanem "dugattyús".

Belső felületek - precizitás. Itt kezdődik a lüktetések kezdeti "kisimítása", amely a nyomásfokozó szivattyú működése során (a tartályban) és az üzemanyagnak az üzemanyagvezetéken keresztül a befecskendező szivattyúhoz való mozgása során fordulhat elő.

A legelső "nyomásbajok" itt várhatók. Nézzük a 2. fotót, amin a szabályozó rugója látható (az 1. képen balról a negyedik) El tudod képzelni, MI volt a szabályozó belsejében, ha a rugó ilyen "vöröses" típusú (üzemanyag, barátom, üzemanyag ! ..

ennek a nagynyomású üzemanyag-szivattyúnak a javítása során "nagyszerű" szavak hangzottak el:

"Nem víz az üzemanyagban, hanem üzemanyag a vízben...").

–  –  –

A "szabályozó - ez a szabályozó" azonban más a fő célja, csak "segít", legalábbis egy kicsit, de teljes kialakításával segít elsimítani az üzemanyag pulzációit a "csillapító kamrának" nevezett fő eszközhöz. ":

7. fotó 8. fotó 7. fotó, 3. pozíció - a nagynyomású üzemanyag-szivattyú csillapítókamrája (1. fokozat) 8. fotó - a lengéscsillapító kamra részletezése Mint a 8. képen látható, maga a kamra meglehetősen egyszerű, és csak két fémből áll alkatrészek. A nyíl mutatja a lyukat (fojtónyílás), amelyen keresztül az üzemanyag először feltölti a kamrát (nagy nyomás), majd (idézzük fel Pascal törvényét) - "kisimítja" az esetleges pulzációkat.

Az egyik lengéscsillapító kamra azonban nélkülözhetetlen, és a "japán elme" az üzemanyagnyomás-érzékelő mellett elhelyezett úgynevezett "második csillapító kamrával" is előállt:

–  –  –

Ha az első fokozat lengéscsillapító kamrája meglehetősen könnyen szétszedhető (csavarhúzóval lenyom, lenge), akkor a második fokozat egyenáramának szétszedéséhez sűrített levegőt kell használni, olyan szorosan "ül".

Az alacsony üzemanyagnyomás-szabályozó összeszerelésekor nehézségek adódhatnak, így használhatja az 1., 5. és 6. fotókat, de feltétlenül nézze meg a következő fotót is:

bemutatva a belső ház végső beállítását és beszerelését.

Az 1-es nyíl a kivágásra mutat, amelyet a nyomásszabályozó visszaszerelésekor egy vonalba kell állítani a 2-es mélyedéssel.

Ellenkező esetben a vezérlőt csak vezérlőnek hívják...

NYOMÁS ELLENŐRZÉSE

A szivattyú szétszerelése elvileg egyszerű ... ugyanolyan könnyű összeszerelni, de egy ilyen gondolat mindig irritál, értsétek meg: "hogyan van ott a nyomás? Mi történt? Működni fog és hogyan működik?".

Mindez megtudható a befecskendező szivattyú "nyomás" előzetes ellenőrzése után.

Miután "reanimálták", összeszerelték és felszerelték a motorra.

A technika itt egyszerű, és minden tökéletesen megérthető az alábbi fényképekből:

–  –  –

3. fotó Az összeszerelt szivattyút satuba szereljük, rögzítjük... igen, nem a "kézi" eljárást írjuk le, vagyis a "kézikönyvekben" leírtak szerint, mert ott természetesen "speciális tesztberendezés" kötelező – de nem fogunk a fejeddel vacakolni, ugye? Az ilyen "eszközökre" elvileg egyáltalán nincs szükség (főleg, hogy dollárban mennyibe kerülnek ?!), "hétköznapi" satukkal tökéletesen meg lehet boldogulni (a képen azonban a satu "tisztán" SZAP-ON, de ez akinek már van valamije...).

Tehát a befecskendező szivattyút egy satuba rögzítettük, és egy előre gyártott adapterrel csatlakoztatjuk a "nagy nyomást", azaz a bemenetet-kimenetet a fúvókákhoz (1. kép).

Ezt követően elkezdjük az üzemanyagot (benzint) önteni az alacsony nyomású "bemenetbe" (2. kép, nyíl), miközben egyidejűleg görgetjük az üzemanyag-szivattyú tengelyét. Lapozhatunk az ujjainkkal, vagy használhatunk speciálisan erre a célra készített „készüléket” (5. fotó), vagyis egy kicsit modernizált „24”-es fejet.

Töltsük fel az üzemanyagot, és görgessük a szivattyút, amíg a buborékok el nem fogynak (3. kép), vagyis nincs levegő a szivattyúban.

–  –  –

Tehát mindent újra kell szétszedni, és alaposabban és alaposabban meg kell nézni.

Amint látja, a leírt eljárás meglehetősen egyszerű, csak néhány "adaptációt" kell végrehajtania, amelyek nélkül egyszerűen nem tud meglenni.

A nyomás helyreállításának privát módja a moszkvai Eugene, egy meglehetősen érdekes módszert javasolt a nyomás "visszaállítására".

Hogyan és mit kell tenni ebben az esetben - az ő ábráján:

Mondjuk leegyszerűsítve: "nem erősítjük meg és nem cáfoljuk."

Mert mindent a Gyakorlatnak kell eldöntenie, vagyis valakinek mindent meg kell próbálnia, kipróbálnia és le kell vonnia a következtetést: "működik!".

Vagy fordítva...

Nem lenne egyszerűbb ezeket a pótalkatrészeket az asztalon tartani:

–  –  –

MÉRETEK ELLENŐRZÉSE

A mikron tűréseket gyorsan meg lehet szokni, amikor GDI-vel foglalkozunk.

Mert a lapolvasó kijelzőjén lévő vonalak automatikusan mikronokra fordítódnak le az elmében.

Kicsit furcsa, be kell vallani: a szkenner soha nem mutatott milliméterben vagy mikronban mért értékeket, igaz?

–  –  –

fotó 1.a fénykép 2.

a Először csak "hallgass": "kattan vagy nem?", majd ha gyanú merül fel, távolítsd el és szereld szét. A vizuális ellenőrzés mindig megbízhatóbb, mint a puszta találgatás.

Csak a szelep ellenőrzésekor kell tartani a mozgó szárát, különben a szelepre feszültség hatására kirepülhet és szétszóródhat a műhelyben.

Érdemes a „szűrőt” is ellenőrizni, ügyelni az állapotára és a szennyeződések „meglétére vagy hiányára”.

Az alábbi képen látható, hogy a háló alján lévő "szűrőn" vannak az úgynevezett "szőrszálak" (a többi nem látszik, de biztosíthatjuk, hogy a másik oldalon nagyon sok van) , ami természetesen "nem növeli a nyomást" :

–  –  –

5. fotó A 3. képen látható dugattyút nem lehet azonnal megmondani, hogy melyik a "jó" és melyik a "rossz". Igaz, ha alaposan megnézed, akkor a bal oldali kicsit "kisebbnek" tűnik?

Ehhez műszeres ellenőrzés van (4. kép).

És most azok a számok, amelyeket "száraznak" neveznek, de sokat mondanak (mellesleg, nézze meg közelebbről, hogy pontosan melyik helyen van mérve a dugattyún, hogy később ne tévedjen el a mérésekben).

Az új dugattyú normál átmérője 5,995 mm.

A 4. képen a mért dugattyú átmérője 5,975 mm.

A különbség 20 mikron. Sok vagy kevés? Vissza lehet tenni ezt a dugattyút?

Adatgyűjtés az internetről. (K.A. Loktev) 2005. tavasz Mitsubishi GDI motor befecskendező szivattyú 40/57 oldal A munka gyakorlata azt mutatja (és bizonyítja), hogy ez lehetséges. 5,970 mm-es méretig.

Ha a mérések során kiderül, hogy például az átmérő 5,965 mm vagy még kevesebb, akkor egy ilyen dugattyút össze lehet hajtani egy külön dobozba "a történelem számára", mert ilyen átmérővel "nem lesz nyomás".

Lehet "észben tartani" és egy ilyen táblázatot is (ügyeljen a színváltozásra):

De még az 5,975-ös méretnél is óvatosnak kell lenni, mert az ilyen méret, ahogy mondani szokás, "a határon van".

Természetesen, ahogy mondják: "Még van esély a sikerre", de mégis ...

Itt már meg kell nézni a "dob" (például "belső mérőműszer") fejlődését, benne, ahol a dugattyú "sétál" (5. kép).

És ha ott "nem koptak ki" a lyukak, ha van ilyen magabiztosság, akkor "a kísérlet nem kínzás"?

A "ha kopogtat és lát" cikk érdekes érvekkel szolgál az "etka 602" a dugattyúk "javításáról". Más javaslatokat is küldtek, más lehetőségeket a dugattyú "helyreállítására", egészen a dugattyú felületének valamilyen saját készítésű "elektronikus fürdőben" történő feldolgozásához.

Úgy tűnik, az ilyen vagy hasonló reményeket fel kell adni...

Mert ilyen mikron tűrésekkel viccelődni, szilárd szerszámbázis hiányában és a GDI-t kizárólag "térdre" próbálni "javítani" - mindez csak negatív eredményekhez, idő- és erőfeszítéspazarláshoz vezet.

6. fotó 7. fotó Egyébként, ha már úgy döntött, hogy szétszereli az üzemanyag-szivattyút, és megnézi, "hogyan forog belül", akkor ne felejtse el ellenőrizni a magasnyomás-szabályozót, nézze meg a dugattyú állapotát, és ha szükséges, "darálja" azt.

Ez az egyetlen "készülék" (az angol készülékből) ebben a nagynyomású üzemanyag-szivattyúban, ami "lapozható" (7. fotó, mek munka közben). A bőrt importáltan használják, "kétezredik".

Megjegyzés: Hogyan mondjuk helyesen: "dugattyúA" vagy "dugattyúk"? Nehéz elmondani...

aki azonban szereti. A szleng minden időzónában változik...

Adatgyűjtés az internetről. (K.A. Loktev) 2005 tavasz Mitsubishi GDI motor befecskendező szivattyú 41/57 oldal

CSÖKKENTŐ SZELEP

... el lehet képzelni annak az embernek az érzéseit és állapotát, aki a várostól több tíz kilométerre lévő éjszakai erdőben kötött ki egy "halott" autóval.

GDI motorral.

És az egyetlen dolog, amiben reménykedhetett, az az volt, hogy a "cellája" még működik, és felhívhatja a Mestert, aki...

Alig. De a remény… mindig – hal meg utoljára.

A beszélgetés rövid és "termékeny" volt: ... négy fordulat ... igen ... kapcsold ki ... és most kezdd...

Ez egy valós történet, ami egészen a közelmúltban történt, és a műhelyben folytatódott, ahol már pontosan felállították a diagnózist és előírták ennek a GDI-nek a "kezelését".

És hogy egy kicsit érthetőbb legyen, miről beszélünk, hoznunk kell néhány fotót:

–  –  –

A 2. kép a nyomáscsökkentő szelep nagyított nézetét mutatja, "mi forog". Négy fordulatra.

Nézz szét és raktározd fel (minden esetre?!!) egy ilyen "ravasz" kulccsal.

Kivéve persze, ha Ön a GDI tulajdonosa, és fél a fent leírt módon felkelni. Éjszaka, az erdőben... brrr!

Egyébként a 2000 előtt gyártott autókon - egy hatszög. "Háromra".

De ezek mind „érzelmek”, próbáljunk meg „belülről” nézni – „hogyan pörög ott”?

Ha ezt a szelepet lecsavarjuk, akkor a "visszatérő" nyomása csökken. Négy fordulat hozzávetőlegesen "MPI nyomás", azaz kb. 4-6 kg/cm2.

A motor pedig a "levegő-üzemanyag keverék sztöchiometrikus összetételének megfelelő üzemmódban" (körülbelül) fog működni.

És ennek oka, 3. ábra, az úgynevezett "injektorvezérlő egység".

És ha lehetséges volt a motor elindítása "MPI módban", akkor a következtetés gyakorlatilag egyértelmű.

Ennek a blokknak a fő "betegsége" a "GDI mód vezérlő modul" meghibásodása, vagyis a túl sovány levegő-üzemanyag keverék működési módja.

Megpróbálhatja „megérteni” és meghatározni a „betegségét” ilyen jelekkel, például:

1) nehéz motorindítás

2) "nehéz" indítás után a motor "rendkívül egyenetlenül" és instabilan jár, úgy tűnik, hogy a problémák vagy a vezérműszíj nem megfelelő felszerelésében, "eltömődött" befecskendezőkben stb.

A lapolvasó nem észlel ilyen hibákat.

Milyen okok miatt, mi az a "GDI mód vezérlő modul" és még sok más - mindenről más cikkekben lesz szó.

Utószó: ... a cikk elején „az éjszakai erdőből” beszélgetés nem véletlenül került szóba, nem. Az autó tulajdonosa okos embernek bizonyult, és gyorsan mindent kitalált. Jó ilyen emberrel beszélgetni!

Adatgyűjtés az internetről. (K.A. Loktev) 2005. tavasz Mitsubishi GDI motor befecskendező szivattyú 43/57 oldal megérti: "hogyan nem érti ezt, a legegyszerűbbet?".

Ha valaki nem „csak” motorokat kezd el javítani, hanem GDI-t, és még inkább diagnosztikát, akkor mindez önmagában meghatározza ennek a személynek egy bizonyos tudásszintjét.

És ha elkezdi kérdezni, tisztázni, újra feltenni a "leg-leg" legegyszerűbbet, akkor teljesen jogos kérdés merül fel: "Minek kell ez neki?"

Mert - "csak pénz"? "tapasztalatért"?

De ítélje meg maga: hogyan szerezhet és "halmozhat" tapasztalatot abban az esetben, ha nincs "bázis", például a "csak" négyütemű motor fogalma, vagy mi a "közönséges" bypass csatorna, Az IACV egy rövidítés... és így tovább, és így tovább...

Ez ritkaság – amikor tizedikben rögtön iskolába mennek.

SZÜKÍTŐSZELEP hatszögletű) Meglepő módon a tény továbbra is fennáll: az 1. képen látható GDI nagynyomású üzemanyag-szivattyú alkatrésze közel ugyanannyiba kerül, mint maga a befecskendező szivattyú szerelvény - ha természetesen nem a kereskedőktől vásárol:

1. fotó Ha a GDI befecskendező szivattyúról beszélünk, soha nem lehet konkrétan azt mondani: "ez az alkatrész "felelős" a nyomásért", nem.

Ebben az üzemanyag-szivattyúban szinte minden "részlet" a nyomás létrehozásához vagy fenntartásához kapcsolódik.

A befecskendező szivattyú egy bizonyos részének (szerelvényének) "bűnösségét" sokféleképpen lehet megállapítani.

Például a 2. képen látható nyomásszabályozó szelep:

–  –  –

3. fotó Kezdjük el csavarni.

Ha körülbelül 60 kg \ cm (plusz vagy mínusz) nyomás elérésekor a motor működése stabilizálódik, akkor bizonyos fokú bizonyossággal kijelenthető (feltételezhető), hogy az ok a nyomásszabályozó szelepben van megcsavarva "átlépte a termelési lyukat", és jól kezdett működni).

Ellenkező esetben, ha a hatszöget majdnem a végéig meghúzzuk ("stop") és a motor nem stabilizálódik, akkor tovább kell keresni a meghibásodás okát, esetleg "szivattyút kell készíteni".

És ebben a "készíts szivattyút" kifejezésben egy tucat vagy több hiba van, amelyek jó felét már leírták a korábbi cikkekben.

1. megjegyzés: Hasonló hiba javítása „a kereskedőnél” és a kereskedői kézikönyv szerint nagyon „egyszerű” – „CSERÉLÉS”.

2. megjegyzés: Egy ilyen meghibásodás kijavítása olyan műhelyben, ahol az emberek megszokták, hogy a tapasztalatra és a kézművességre támaszkodjanak, az Ügyfélnek majdnem tízszer kevesebbe kerül...

3. megjegyzés: A közelmúltban az olyan kifejezéseket, mint a "kereskedő javítás" és hasonlók gyakran használják a cikkekben. És nem csak cikkekben, életünkben ez a fajta javítás jelentős költségtételt jelent bizonyos ügyfélkörök számára.

Erről külön fogunk beszélni, de egyelőre megjegyezzük, hogy ez a "kereskedésnek" nevezett javítás csökkentheti a javítási időt (szerelvény cseréje vagy meghibásodás keresése - az idő más, egyetértek), de ez típusú javítás egyben "szárítja az agyat", mert nem kell tovább gondolkodni, csak szigorúan és vakon kell követni az "ott" kidolgozott utasításokat.

És ez az utasítás ("kézikönyv"), nem mindig indokoltan ajánlja "nincs ott vagy ott ellenállás" - "cserélje ki a szerelvényt" ezt vagy azt az egységet vagy szerelvényt.

A gyártók megpróbálják majd "nyomást gyakorolni" a kis műhelyekre, lerombolni őket, a kérdés csak az, hogy egy bizonyos számla "áttörésére" mennyi az idő és az összeg (minden a "biztonságról való gondoskodás" álcája alatt történik majd embereink járművei, valószínűleg... ).

És ennek meg kell történnie. Előbb-utóbb. Mivel a Gondolkodó Diagnosztikus veszteséges nagy mennyiségű javítás esetén. Már most is van egy bizonyos ügyféláramlás a kereskedőktől az autószervizekig, ahol a Gondolkodó Diagnosztikus dolgozik.

Oroszországot ezen a téren is "leverik"...

Kötelező megjegyzés:

Csakúgy, mint ehhez a cikkhez, és minden máshoz, ami a részben található.

Adatgyűjtés az internetről. (K.A. Loktev) 2005. tavasz Mitsubishi GDI motor befecskendező szivattyú 45/57 oldal ... mondjuk: nem "sok", de már "elég" levél érkezett szinte ugyanazzal a kérdéssel (vagy szemrehányással), ami kifejezhető az "általános" a következőképpen: "Mindent úgy csináltam, ahogy a cikkeidben írtad", de az autóm még mindig "nem közlekedik".

Biztosíthatlak - ebben az esetben nem fog "menni".

Nemcsak a munka megértése, hanem a GDI javítási algoritmusa is mozaikszerűen formálódik - mindebből a sok már "napvilágot látott" cikkből.

De ők, mondhatni, csak a "jéghegy látható része", minden mást az elmúlt évek felhalmozott tapasztalatai rejtenek el, különösen a GDI szekció moderátora, Dmitrij Jurjevics.

Egy adott esetre írottakat követni (megtenni), a saját tünettanától elzárva reménytelen dolog, és végül zsákutcába vezet.

Ezzel egyébként gyakorlatilag semmissé válik a „diagnosztikai pénzcsinálók” azon próbálkozásai, hogy weboldalunkat és a Fórumot arra használják, hogy valaki más tapasztalatán „személyes pénzt keressenek”.

Az oldal és a fórum is csak annak tud segíteni, aki folyamatosan "a pulzuson" tartja a kezét a diagnosztikán. Csak az ilyen emberek számára van időnként döntő jelentőségű egy kis utalás fél szóban.

A SZIVATTYÚ HELYES ÖSSZESZERELÉSE

A GDI befecskendező szivattyú leghelyesebb összeszerelése

–  –  –

11. fotó 12. fotó Az 1-től a 12-ig tartó fotók pontosan akkor találhatók, amikor a háromrészes GDI nagynyomású üzemanyag-szivattyú összeszerelése folyamatban van.

1. fotó: előkészítjük az "üléket" a berakott reed szelep lemezeinek beszereléséhez 2. fotó: felszereljük azt a csapot, amelyre a szeleplemezeket "öltöztetik" 3. fotó: az alsó lemez felszerelése 4. fotó: a középső lemez felszerelése Fotó 5: a felső lemez felszerelése (a képen) a számok mindhárom beszerelt lemezt mutatják) 6. fotó: nyomáscsökkentő szelep beépítése 7. fotó: "toló-szupertöltő" talp felszerelése 8. fotó: speciális spray-vel kenik a felületeket 9. fotó : a "toló-szupertöltő" beszerelése 10-11-12 fotó: a mechanikus egység felszerelése fotók 10-12 álljunk meg egy kicsit részletesebben ...

Az a tény, hogy a nagynyomású üzemanyag-szivattyú összeszerelése és szétszerelése során (különösen az első alkalommal) nem teljesen helyes műveletek történhetnek, amelyek a "toló-szupertöltő" meghibásodásához vezetnek:

–  –  –

ezen az utolsó képen az előző cikkben már említett úgynevezett "emberi tényező" következményeit látja. Igen, ha a befecskendező szivattyú szétszerelése vagy összeszerelése helytelen, akkor torzulás következik be, és ezután körülbelül ugyanazt fogja látni, mint a 13. képen. Hogyan szerelje össze megfelelően?

Óvatosan és torzítások nélkül szerelje fel a mechanikus egységet a "toló-szupertöltőre"

Ha nincs speciális eszköz, akkor vegye igénybe egy partner segítségét, aki két kézzel rányomja a mechanikus egységet a rögzítőcsavarok felszereléséhez és "csalizáshoz".

A legjobb, ha ezt a mechanikus egységet két rögzítőcsavarral egyszerre "összetöri", hogy ne legyen torzulás.

TOLÓ-FÚVÓ

A legtöbb GDI meghibásodásban általában az úgynevezett "emberi tényező" rejlik, amelyről már többször beszéltünk. Közvetlenül vagy közvetve, de ez a tényező "működik" egy bizonyos ponton, majd - "van, amink van".

Nézzük a fotót:

–  –  –

2. fotó 3. fotó Ebből a kilenc „bordából” áll a „leggyengédebb és legsebezhetőbb” (és drágább!) ebben a készülékben - egy fém hullám.

Célja meglehetősen egyszerű: zsugorítással (a löket kicsi, mindössze 3-5 mm) megváltoznak annak a belső kamrának a méretei, amelyben az üzemanyag található, és az üzemanyagot kis „lökésekben” juttatják el a fűtőelem első szakaszához. szivattyúzás” (amelyről a következő cikkekben lesz szó).

Ha az összeszerelés és szétszerelés során nem egészen pontos ennek az alkatrésznek a felszerelése, akkor torzulás lép fel, és ... 4. fotó Ez fog történni a jövőben.

És egy ilyen részlet „majdnem az egész szivattyú”, ahogy a szakértők mondják. Költsége több száz "zöld rubel".

... igen, mint már említettük, a legtöbb esetben a GDI meghibásodásában (és persze nem csak a GDI-ben!) van egy "emberi tényező".

Ahogy a gyakorlat azt mutatja, ha mindent százalékban próbál kifejezni, körülbelül 90% -ot kap.

A fennmaradó 10 százalék „közvetett emberi tényező”.

Ugyanez a meghibásodás, amelyet ebben a cikkben említünk, előfordulhat az "undorító" motorolaj vagy az "érthetetlen" adalékok olajban vagy üzemanyagban való használata miatt is, amelyről a közelmúltban már szó esett "ezen a webhelyen".

Mi köze ehhez az "olaj- vagy üzemanyag-adalékoknak"?

Tekintettel arra, hogy egyrészt a fotón látható fém hullámosság olajjal (külső oldal) és üzemanyaggal (belső oldal) érintkezik.

Adatgyűjtés az internetről. (K.A. Loktev) 2005. tavasz Mitsubishi GDI motor befecskendező szivattyú 50/57. oldal És most képzeljük el, hogy az olaj például elég „öreg és elhasználódott”, vagy például „érthetetlen” és a gyártó által nem ajánlott néhány” adalékanyag (természetesen „szuper”) – mi történhet ebben az esetben?

"Fokozott kopás" "Kiszámítatlan súrlódás".

Ez bőven elég ahhoz, hogy ez a fémhullám egy idő után kopogni kezdjen, és ... 5. fotó, de - megértették és tanulmányozták, amikor a tapasztalat „próbálkozáson” keresztül történt, és mikor kellett érte fizetni a „diagnosztikai rendszerből” pénztárca” (Nem voltak „kézikönyvek”! Nem voltak könyvek! Nem volt semmi!), Tehát akkor kezdetben úgy gondolták, hogy amikor ez a fém hullám eltörik, akkor az üzemanyag kerül az olajba (vagy fordítva, ami „ egyértelműen").

Most, „egy bizonyos élmény magasságából” csak mosolyogni lehet, és azt mondani, hogy ez soha nem fog megtörténni.

Igen, ha egy hullám eltörik, akkor némi üzemanyag kerülhet az olajba, de ez rendkívül minimális, mert... Emlékezzünk, milyen nyomáson működik a GDI.

Emlékezett?

Igen, 50-60 kg.cm2.

Ha a nyomás "esik", akkor mi fog történni?

Így van, a motor leáll. Mert a hullámosítás impulzusa egyenértékű azzal, hogy a nagynyomású üzemanyag-szivattyú teljesen leáll (nincs kezdeti „szivattyúzás” - nincs nyomás, igaz?).

De voltak egészen kivételes esetek is, amikor az autó saját erőből került a műhelybe ezzel a hibával.

A jelen és a korábbi cikkek elolvasása után egy teljesen egyértelmű, határozott és meglehetősen szomorú következtetés érik, aminek azonban lendületet kell adnia a GDI-tulajdonosok gondolatainak: "A GDI meghibásodásainak 95%-áért az "emberi tényező" a felelős."

"Szuper" adalékanyaggal töltve. "Szuper" üzemanyaggal töltve. A motorolajat rosszkor cserélték ki. A hideg idő beálltával „végig hajtottak” az indulás reményében - beindították, majd elkezdődtek a „félreértések” (erről még fogunk írni, főleg, hogy jön a tél!).

A GDI elég "összetett szervezet" és ahhoz, hogy normálisan és helyesen működjön, hogy "szépen tudjon lovagolni" - nem egyszerűbb nem "amatőr tevékenységet" folytatni, hanem felhívni vagy eljönni egyeztetni?

–  –  –

van kompresszorod (sűrített levegő), aeroszolos "típusú" "Karburátor tisztító" és egy kis kitartás és szorgalom.

A hálót addig kell mosni és tisztítani, amíg az egész (és a másik oldal is) jól láthatóvá válik „fényen keresztül”.

Felmerül a kérdés: milyen gyakran kell elvégezni ezt a műveletet?

A válasz egyszerű: valahányszor az üzemanyag-szivattyút eltávolítják javítás vagy újjáépítés céljából.

Néha - amikor a fent leírt tünetek jelentkeznek, és nincs idő (igen, csak túl lusta!) az egész szivattyút eltávolítani (könnyű és egyszerű eltávolítani a befecskendező szivattyút például a 4G93-on, de a "hat" esetén majd meggondolom, ugye?).

Megjegyzés *** - ez a cikk nem foglalkozik a leírt eszköz diagnosztikájával és javításával a kereskedő diagnosztikai és javítóeszközei segítségével.

A MUNKA OSZCILLOGRAMJA

Oszcillogram, mondjuk - "nem ideális".

–  –  –

Az 5,3 MPa elvileg "majdnem jó".

De ez akkor van így, ha a nyomásértékeket minden mástól „elkülönítve” vesszük figyelembe.

Például a terheléstől.

A motorban és annak vezérlőrendszerében minden összefügg, így nem lenne érdemes konkrét, határozott és végleges következtetéseket levonni a töredékes, "azonnal és most" meghatározott adatokból...

És így is lett.

Amikor a motort megterhelték (a távolsági fényszóró bekapcsolása és a sebességváltó "D" állásba állítása), a nyomás hirtelen 3,5 MPa-ra esett, és egy idő után 3,5 és 5,2 MPa között kezdett "lengni".

Ez persze "nem jó".

Sőt, a motor tényleg - "néha rosszul indult."

Vannak olyan "működő" kifejezések, amelyeket nehéz megérteni a tudatlanok számára: "Dörömbölje a szelepeket", "Gyakorolja a nyomást".

Egyetlen műszaki leírásban sem szerepel ilyen kifejezés.

Mert az Experience-ből valók, ami több tucat (több száz?! ... igen, nagy valószínűséggel igen) felújított, GDI motorral szerelt autóból áll.

–  –  –

Visszatérünk a "rossz indításhoz", amely tönkretette a fogakat.

Észrevették és már bizonyos statisztikává vált, hogy ha a gyújtás bekapcsolásakor a nyomás 1,5 MPa alatt van, akkor a motor nagy nehezen beindul.

És ennek okai lehetnek:

5. fénykép 6. fénykép Az 5. és 6. fotó a nyomás létrehozásáért "felelős" fő "részeket" mutatja.

Pontosan azokat, amelyek pontosan azokat a meghibásodásokat érinthetik, amelyeket az Ügyfél leírt (ahogy Ön is megérti, sok oka lehet a nyomásnak, de sokféleségük mellett ki kell számítani a főbbeket, különben "kiterjedhet és halj meg GDI-n, javítsd meg...").

Ez a diagnózis, amelyet fent leírtunk, "akadémikus".

De amint látja, az "alkalmazott" diagnosztikának számos eleme van.

Amire mindig törekedni kell.

A nagynyomású üzemanyagszivattyút sajnos nem sikerült "megjavítani", de erre nem is volt különösebb remény.

A fő dolog az volt, hogy megértsük a hibás működést, meghatározzuk, mi befolyásolja azt, és hogyan lehet kijavítani.

Dmitrij Jurjevics következtetése a következő: "A nagynyomású üzemanyag-szivattyú javítása".

Utószó: nehéz megmondani, honnan és miből született ez a kifejezés (Akadémiai Diagnosztika), talán az Ügyfél szavaiból, aki azt mondta a szívében: "Ez az, nem megyek az "akadémikusokhoz " újra!".

A vele folytatott beszélgetésből kiderült, hogy előtte valami autószervizben javítják (diagnosztizálják).

Igen, volt egy szkenner, és egy csomó "mindenféle" kiegészítő felszerelés, de leginkább - szavak.

Feltételezések. Semmi konkrét, egy dolgot kivéve: "Javítani kell."

És itt a Diagnosztika során az Ügyfél legalább egy kicsit, de "helyreállíthatta" az autót, úgy, hogy ahogy kérdezte: "Kicsit vezetnem kell, legalább egy hetet, az üzlet megszakadt."

Még egy-két hétig lovagolni fog.

Ez természetesen nem nevezhető "javításnak", csak Akadémiai Diagnosztika volt alkalmazott diagnosztikai elemekkel.

De utána "rajzolódott" a meghibásodás teljes képe, és körvonalazódtak a megszüntetésének módjai.

Amikor az ügyfél megérkezik.

És kétségtelen, hogy újra eljön.

Adatgyűjtés az internetről. (K.A. Loktev) 2005. tavasz Mitsubishi GDI motor-befecskendező szivattyú 55/57. oldal És nagyrészt azért, mert "pénzt" vettek belőle - legalábbis jóval, egy nagyságrenddel kevesebbet, mint a műhelyben, ahol az Akadémiai Diagnosztikát végezték.

A következtetés egyszerű, és a következőképpen fejezhető ki: „Most már mindenki okos, és „akadémikusan” meg tudja magyarázni a hibát. És csak néhány műhely, szakember van, akik alaposan „beleférnek” a hibába. És csak azokat kell megjavítani. , diagnosztizálták.

A szivattyújavítás speciális esete Meglepő módon sem Vlagyivosztok, sem Szahalin-sziget, sem a hideg város, Habarovszk nem lett a közvetlen befecskendezéses motorok "javításának szülőhelye".

És mit is mondhatnánk Volgogradról, amikor egy "alkatrészkészlet" GDI-t onnan Moszkvába küldtek diagnosztikára, javításra és helyreállításra egy autószervizbe, ahol Dmitrij Jurjevics (mek) évek óta fejti meg a GDI rejtvényeit. sorban.

Hiba "normál" - nem indul el.

De néha beindulhat, aztán működik.

Igaz, kicsit "trotyol", a forradalmak "járnak", de működik.

Javítani kell, és ehhez jó lenne valahogy ellenőrizni a küldött alkatrészek teljesítményét, nem?

Természetesen Oroszországban sehol nincs "márkás" vagy hasonló stand a GDI befecskendező szivattyú tesztelésére.

És hogyan lehet ezután ellenőrizni a küldött nagynyomású üzemanyag-szivattyút, és meghibásodást találni benne?

Csak egy út létezik, hosszú és fáradságos, de hogyan másként?

Csak a "donornak" küldött befecskendező szivattyú telepítésével - egy meglévő autóval, ugyanazzal a nagynyomású üzemanyag-szivattyúval.

Ily módon - nagynyomású üzemanyag-szivattyú helyettesítésével a "donor" motoron - minden diagnosztikára és javításra küldött alkatrész megjavításra kerül (az ilyen javítások árait lásd a cikk végén, a megjegyzés meglehetősen érdekes...).

A "donort" helyettesítő nagynyomású üzemanyag-szivattyú működni kezdett, de hogyan - "lebegő" fordulatokkal:

–  –  –

a nagynyomású üzemanyag-szivattyút megközelítőleg 8 MPa nyomásra "beállították".

Ami csak egyet jelent: a szivattyút gondosan ki kell válogatni, mert nem tudni, mit tudnának még "beállítani" a Diagnosztikusok körében "játékosnak" nevezett kezek.

"Vegyünk egy ecsetet és benzint" ...

Nem, ezeket a szavakat valószínűleg a múlt században kell hagyni, mert egy ilyen "tisztítással" nem lehet elérni a következő eredményt:

–  –  –

Sajnos a legalapvetőbb dolog továbbra is tisztázatlan maradt: miért és miért működött normálisan a motor, de ha "lekapcsolják", akkor lehet, hogy nem indítják vissza.

Fogadja el, hogy az ilyen módon történő javítás - amikor csak "pótalkatrészeket" küldtek a csomagban, akkor a dolog nehéz és unalmas.

sok ismeretlennel.

És a "legmenőbb" felszerelések egyike sem segít, ha nincs Tapasztalat és az az anyag a fejben, amit "szürkének" neveznek.

Ismertesse a folyamatban lévő kísérleteket a meghibásodás azonosítására?

Hosszú kimondani.

Tehát azonnal térjünk át arra, amire a keresés után "botlottunk":

3. fotó Igen, jól sejtette, ez az úgynevezett meghajtó-injektor, az az elektronikus eszköz, amely az injektorok működéséért felelős.

Külsőleg, "csak" szemmel és nagyító segítségével is megvizsgálva nem találtak semmit. Minden normális és semmi sem keltett gyanút: a működőképes megjelenés "nyomai", sehol olvadás, "puffadás", nincs jellegzetes "valami" égett szaga.

És emlékezzünk a „kézikönyvekben” leírtakra. Közvetlen utasítások vannak az ellenőrzéshez:

fűtéshez, csavaráshoz, vízhez ...

Emlékezett?

Szóval, amikor elkezdték egy kicsit meghajlítani ennek a sofőrnek a deszkáját, miközben a motor járt, egy ponton... leállt.

A többi, ahogy jogosan gondoltad, "technika kérdése".

A tábla nagyon alapos és nagyon alapos vizsgálatával mégis megtalálták az okot.

Volt egy "nem forrasztó" és még valami, amit egy forrasztópáka és persze egy bizonyos tudás birtokában sikerült kiküszöbölni.

A cikk elején egy megjegyzésben ígérték, hogy szó lesz az ilyen javítások árairól.

Dmitrij Jurijevics szavaival elmondjuk:

„A városon kívüli javításoknál, hogy őszinte legyek, kicsit „repülünk”, mert ha a moszkvai árat vesszük az ilyen javításokra, akkor azok nagyon eltérőek és felfelé is változnak.

Csak azt, hogy figyelembe vesszük az anyagi helyzetüket, és annak ellenére, hogy több a munka (na, képzeljük el, mit jelent befecskendező szivattyút „helyettesíteni” egy „donor” autóra, és hányszor kell ezt megtenni) ), és így a nagyobb munkamennyiség ellenére a "városon kívüli javítások" árai – alább. Ez annyira megindító kijelentés. Döntse el maga, hogyan érzékeli ezt.

Egy cikk a GDI motorokról - a működési elv, jellemzők, különbségek más típusú motoroktól. A cikk végén - egy érdekes videó a közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel rendelkező hajtóművekről.

A cikk tartalma:

Benzin közvetlen befecskendezés (GDI) - az üzemanyag-keverék belső égésű motorba való közvetlen ellátására szolgáló rendszer. A GDI motorokban a befecskendezés nem a szívócsonkba történik, mint a hagyományos befecskendező motoroknál, hanem közvetlenül a hengerbe. Az ilyen típusú motorok működése során ötvözik a benzin- és dízelrendszerek elveit.

Általános információ

Úgy gondolják, hogy a Mitsubishi először használt ilyen típusú motort, de ez nem teljesen igaz. Az első ilyen típusú motort a Mercedes-Benz W196 versenyautóba szerelték be. Később a Mitsubishi elektronikusan vezérelt befecskendező rendszert alkalmazott, amely lehetővé tette, hogy a motor (alacsony terhelés mellett) levegő-üzemanyag keverékkel működjön minimális mennyiségű üzemanyaggal, azaz soványan.

Az első GDI-motoros Mitsubishi autókat 1996-ban kezdték gyártani. Azóta sok változtatáson, fejlesztésen esett át a motor, hiszen az eredeti verzió korántsem volt tökéletes.

Ami a GDI rövidítést illeti, a Mitsubishi autókra vonatkozik, bár sok autógyártó ugyanazt a rendszert használja, de más néven. A Toyotában D4, a Mercedesben CGI, a Renault-ban IDE stb.

A motor sajátossága, hogy alacsony terhelés mellett (egyenletes vezetés 120 km / h sebességig) sovány levegő-üzemanyag keverékkel működik. A terhelés növekedésével automatikusan áttér a klasszikus befecskendező rendszerre. Ez gazdaságossá (akár 20%-os megtakarítás) és környezetbaráttá teszi az autót.

Működési elve

A belső égésű motor működésének általános elve az üzemanyag légtömeggel való ellátása és keverése, mivel ez utóbbi nélkül a gyújtás lehetetlen. Benzinmotorokban az optimális működéshez 1 g benzinhez 14,7 g levegőkeverék szükséges. Ha a levegő több a normálisnál, akkor az ilyen levegő-üzemanyag keveréket soványnak (rossznak), ha kevésbé gazdagnak nevezzük.

A sovány levegőkeverék csökkenti az üzemanyag-fogyasztást, de a gyújtás gyakran gondot okoz. A túlzottan telített benzinkeverék könnyen meggyullad, de a felesleges üzemanyag nem ég el, és a feldolgozott gázokkal együtt távozik, ami haszontalan hulladékhoz vezet. Arról nem is beszélve, hogy a gyertyákon és a szelepeken intenzíven koromréteg képződik.

A GDI rendszer abban különbözik a megszokottól, hogy az üzemanyagot nem a szívócsőbe, hanem közvetlenül az égéstérbe fecskendezik, mint a dízel üzemanyaggal működő motoroknál.

A GDI motor működési elve:

1. A benzint a fúvókák speciális szerkezetének köszönhetően nagy nyomással és örvénylő áramlással táplálják be az égéstérbe.
2. A nagy sebességű áramlás ütközik a dugattyúval, ami után annak egy része mintegy rögzítve van a dugattyú testén, a másik része pedig tovább mozog, súrlódást hozva létre és a megfelelő formát.
3. Ezt követően az áramlás elhajlik és eltávolodik a dugattyútól, növelve a sebességet. Egyes részecskék lassan mozognak és különböző irányokba mennek, így áramlási szétválást hoznak létre.
4. Ennek eredményeként az égéstérben két benzin-levegő keverékű szakasz képződik. Középen egy sztöchiometrikus (közönséges) gyúlékony tüzelőanyag keverék egy része. Sovány keverék terület képződik körülötte.
5. Ezt követően a nagy benzintartalmú terület meggyullad (egy gyújtógyertya szikrájával). Ezután az égési folyamat átkerül a kimerült területekre.

A fő különbségek a GDI és a hagyományos befecskendező rendszer között

1. A befecskendezést 50 atmoszféra nyomás alatt hajtják végre (hagyományos befecskendező motorban csak 3 atm). Ez lehetővé teszi a finoman eloszlatott irányított permetezést.
2. A fojtószelep valamivel távolabb található, mint a hagyományos motorok.
3. Az üzemanyag közvetlenül a hengerbe kerül, és ott keletkezik a levegő-üzemanyag keverék. A hagyományos motorokban az üzemanyagot a szívócsonkba táplálják, ahol keveredik a légtömeggel.
4. A dugattyúk gömb alakú bemélyedéssel rendelkeznek. Ennek a mélyedésnek a segítségével szabályozzuk az örvényképződést és a keletkező lángot. A mélyedés az éghető keverék képződésének szabályozását is lehetővé teszi a légtömeg és a benzin mennyiségének beállításával a csatlakozási folyamatban.
5. Lehetőség van a leginkább kimerült éghető keverék képződésére a hengerekben. A levegő és a benzin optimális aránya 40:1 (szemben a 14,7:1-es hagyományos befecskendezéssel), de a levegő mennyisége 37-43-1 között mozoghat.
6. A hengerfejben található fúvókák olyan konfigurációval rendelkeznek, amely lehetővé teszi az üzemanyag-áramlás kívánt, csavart alakjának megadását. Ennek köszönhetően az áramlás világosan meghatározott pályán mozog.
7. A GDI motorok két üzemmódban működnek: STICH (a többi befecskendező rendszerhez hasonlóan) és Compression on Lean (a legsoványabb keveréken működik). Az üzemmódok közötti váltás automatikusan megtörténik; a terhelés növekedésével az autó gazdag üzemanyag-keverékkel működik. Amikor a terhelés csökken, visszaáll dőlésbe.
8. A kialakítás nagynyomású szivattyúval van felszerelve.

A befecskendező szivattyú jellemzői

A nagynyomású üzemanyag-szivattyú (TNVD) a közvetlen befecskendező rendszer kulcseleme. A motor egészének minősége és teljesítménye ettől függ.

Négy típusú befecskendező szivattyú létezik:

1 generáció. Hét dugattyús üzemanyag-szivattyú

Az első és legrövidebb életű. Mitsubishi autókba 1996 és 1998 között szerelték be. Nem rendelkeznek nyomásfigyelő rendszerrel, és rendkívül érzékenyek a benzin minőségére. Nem javíthatók, és amikor elhasználódnak (és ez nagyon gyorsan megtörténik), teljes cserére van szükség.

2 generáció. Három szekciós üzemanyag-szivattyúk

Ezek a hétdugattyús változatok. 1998-2000 között telepítve. Itt a gyártó figyelembe vette a múltbeli hiányosságokat, és figyelmet fordított azok kiküszöbölésére. Szabályozóval és nyomásérzékelővel rendelkeznek, éles esés esetén vészüzembe helyezik az autót. Ez lehetővé teszi a jármű számára, hogy elég hosszú ideig haladjon ahhoz, hogy elérje a szervizállomást.

A modell valamivel "hűségesebb" lett a benzin minőségéhez és tartósabbá vált.

3. generáció. Kétrészes befecskendező szivattyú

Nyomásérzékelő van, de a szabályozó nincs beépítve a rendszerbe. A hajtást vezérműtengely hajtja.

4. generáció. "Tabletta"

A legújabb és legfejlettebb modell. Viszonylag tartós, kevésbé érzékeny az üzemanyag minőségére, kompakt és megbízható. A fő hátrány az önlazító rögzítő anyák. Állapotukat rendszeresen ellenőrizni kell, mivel gyengülésük a rendszer meghibásodásához és a lemezek deformálódásához vezet, amelyeket meglehetősen nehéz összehangolni.

A nagynyomású üzemanyag-szivattyúk kialakítása az adott modelltől függ.

Mennyire fontos az üzemanyag minősége?

A GDI motorok fő problémája az üzemanyag minőségének legkisebb eltérésére való érzékenység. Az első nagynyomású üzemanyag-szivattyúk különösen akutan szenvedtek ebben a betegségben, ami nagyon gyors kopáshoz és cseréjük szükségességéhez vezetett. A későbbi fejlesztések részben vagy teljesen megoldották ezt a problémát, és a 2-4 generációs modellek megbízhatóbbá váltak.

A befecskendező rendszer jellemzői mellett az alapos szűrőrendszer is befolyásolja a motor tartósságát. 4 szakasza van:

1. A tisztítás a gáztartály szivattyújában található hálószűrővel történik.
2. Tisztítása közönséges szűrővel történik. Az autó márkájától függően a helye eltérő lehet. A szűrő beépíthető a tartályba vagy az alja alá.
3. A szűrés a befecskendező szivattyú üzemanyag-vezetékében található szűrőpohár segítségével történik.
4. A tisztítás utolsó szakasza abban a pillanatban történik, amikor az üzemanyagot az "üzemanyag-elosztócsőről" a tartályba szállítják.

Egy ilyen alapos szűrési eljárás még a nem túl tiszta benzint is rendbe teszi. De ez egy dolog - a japán vagy európai szabványok szerint alacsony minőségű üzemanyag, és egészen más - a hazai benzin esetében. Még a tisztítás négy szakasza sem lesz képes megbirkózni az adalékanyagokkal és a kézműves gyártás egyéb jellemzőivel, amelyeket nem sikerült teljesen kiküszöbölni. Az oroszországi üzemanyag teljes mennyiségének bizonyos százaléka a mai napig alkalmatlan a felhasználásra. A benzinkutak ellenőrzése rendszeresen súlyos jogsértéseket tár fel. És a GDI számára ez szinte biztosan halál.

Például a membránszelep és a dugattyúk nagy pontossággal készülnek, aminek köszönhetően az üzemanyag-keveréket a kívánt nyomáson fecskendezik be. Ha a benzinben homokrészecskéket vagy egyéb szennyeződéseket találnak, különösen koptató tulajdonságokkal rendelkezőket, akkor ezek befolyásolják az ellátórendszert, és működése elveszti a pontosságát. Ami először a motor hatékonyságának csökkenéséhez, majd a nagynyomású üzemanyag-szivattyú meghibásodásához vezet.

Először is, ha probléma lép fel, a motor teljesítménye csökken. Egy idő után teljesen elutasítja. Ha a hiba első jelére felveszi a kapcsolatot a javítóműhellyel, az üzemanyag-szivattyú még megmenthető. Ellenkező esetben teljesen ki kell cserélni, mivel értelmetlen a súlyosan sérült alkatrészek helyreállítása.

Egy másik gyakori GDI probléma a lebegő sebesség. Ennek oka lehet mind az alacsony minőségű üzemanyag hatása, mind a nagynyomású üzemanyag-szivattyú elemeinek természetes kopása.

Amikor a nyomás csökken, a rendszer automatikusan "klasszikus" üzemmódba kapcsol. Ezt követően a nyomás kiegyenlítődik és a motor visszakapcsol szegényégető üzemmódba, majd a nyomás ismét leesik, a rendszer ismét „klasszikus” üzemmódra vált. És így tovább a végtelenségig.

Ezen átmenetek során a gép „lebegni” kezd. Ha ilyen eltérést észlel, az autót diagnosztikára kell küldeni a probléma pontos okának feltárása érdekében.

Következtetés

A GDI motorok erősek és gazdaságosak, de szinte mindig a jó az oka a rossznak. Ebben az esetben ez a túlzott érzékenység a befecskendező rendszer és az üzemanyag minőségének legkisebb eltéréseire. Az autó élettartamának meghosszabbítása érdekében rendszeresen cserélje ki a gyújtógyertyákat (gyorsan korom képződik rajtuk), tisztítsa meg a szívócsonkot és a fúvókákat.

Nem lesz felesleges rendszeresen ellenőrizni az injektort és ellenőrizni a permet minőségét, kiküszöbölve a legkisebb problémákat az előfordulásuk szakaszában. És természetesen folyamatosan figyelni kell a szűrők állapotát és szükség szerint cserélni.

Videó a modern befecskendező motorokról:

Beszéljünk az "új szó a motorépítésben" - a motorról, amely a GDI (Gasoline Direct Injection) rövidítést kapta, amelyet "közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel rendelkező motornak" lehet fordítani, vagyis az ilyen motoron lévő üzemanyagot nem fecskendezik be. a szívócsőbe, mint minden más motornál, de közvetlenül a motor hengereibe. Jelenleg a GDI rendszerű motorokkal szerelt autókat a Mitsubishi (6G74, 4G93, 4G-73), a Toyota (3S-FSE, 1AZ-FSE), a Nissan (3,0 literes VG30dd motorok), a BOSCH (Moronic MED7 rendszer) gyártja.

Maradjunk néhány gyakorlati javaslaton a GDI tulajdonosok számára.

Az első, legfontosabb és legfontosabb dolog, amit az ilyen autók tulajdonosainak meg kell érteniük, az az üzemanyag minősége, amelyet az üzemanyagtartályba tölt. A "legnagyobb" legyen: magas oktánszámú és tiszta (igazán magas oktánszámú és nagyon tiszta). Természetesen az ÓLOMOS benzin használata egyáltalán nem megengedett. Ezenkívül ne éljen vissza különféle "adalékanyagokkal és tisztítószerekkel", "oktánszámnövelőkkel" és így tovább, és így tovább, amelyek rengeteg autókereskedésben megtalálhatók.

És ennek a tilalomnak az oka a nagynyomású üzemanyag-szivattyúk "építésének" elvei, vagyis az "üzemanyag tömörítésének és szivattyúzásának" elvei. Például a 6G74 GDI motoron ebben egy membrán típusú szelep, a 4G94GDI motoron pedig akár HÉT kis dugattyú van, amelyek egy speciális, revolverhez hasonló "ketrecben" helyezkednek el, és összetett mechanikai elv szerint működnek. .

Mind a membrános szelep, mind a dugattyú nagy pontosságú alkatrészek, felületük legalább 14-es tisztaságú. Természetesen, ha idegen szennyeződések vannak az üzemanyagban, vagy ne adj isten, "hétköznapi" szennyeződés, akkor magától értetődő, hogy bizonyos működési idő után a nagynyomású üzemanyagszivattyú egyszerűen "leül", azaz többé ne pumpáljon üzemanyagot a kívánt nyomású örvényfúvókákba. Természetesen a tervezők gondoskodnak az üzemanyag-tisztításról, amelynek több szakasza van:

• Az üzemanyag első tisztítását az üzemanyag-szivattyú üzemanyag-vevőjének "hálója" végzi, amely közvetlenül az üzemanyagtartályban található.
• A második üzemanyag-tisztítást egy "rendes" üzemanyagszűrő végzi (a Mitsubishinél az autó alja alatt, a Toyotán a tartályban található).
• A harmadik tüzelőanyag-tisztítás akkor történik, amikor az üzemanyag belép a nagynyomású üzemanyag-szivattyúba: az üzemanyagvezeték "bemeneténél" egy 4 mm átmérőjű és 9 mm magas "háló - üveg" található.
• A negyedik tüzelőanyag tisztítást akkor hajtják végre, amikor az üzemanyag az "üzemanyag-elosztócsőből" KILÉPIK vissza a tartályba - szerkezetileg az üzemanyag "kilépése" ismét a nagynyomású üzemanyag-szivattyú házán keresztül történik: ott van ugyanaz a "háló-üveg".

A takarítás, egyetértünk, jó, de nem a mi üzemanyagunkra. Vegyük például azt az esetet, amikor egy benzinkút vezetője egy Mitsubishi-Pajerót vezet 6G74 GDI motorral. Amint nem tisztította meg az üzemanyagot, amint nem mentette meg a „fecskéjét”, az üzemanyag tankba öntése valóban „a legjobb volt”. De mégis, egy idő után a motor elkezdett veszíteni a gyorsulásából, és végül az autó alig kezdett mozogni. És amikor leszerelték a nagynyomású üzemanyagszivattyút, feldobták a kezüket! Az üzemanyag-szivattyú minden nagy pontosságú, precíziós alkatrésze úgy nézett ki, mintha speciálisan csiszolópapírral "karcolták volna" ... Nem szabad megfeledkezni arról, hogy a tartályba "kiegészítő" üzemanyag-szivattyú és üzemanyagszűrő van felszerelve (lásd az ábrát). Meghibásodásuk szintén hozzájárulhat a befecskendező rendszer állapotához.

A GDI motor tulajdonosának az első "harangszó", hogy "valami nincs rendben" a motorjával, a teljesítmény és a gázreakció csökkenése, és ha erre nem figyel, akkor egy idő után a motor beindul. hogy megtagadja az indulást.

Szükséges megjegyzés: ebben a szakaszban a GDI motor tulajdonosának mindent le kell dobnia, és "repülnie" az ilyen nagynyomású üzemanyag-szivattyúkat javító szervizhez, mert ebben az esetben valami mást lehet javítani, és legalább egy kicsit. , de helyreállították.

Ellenőrizze és győződjön meg arról, hogy a "bűn" ebben a nagynyomású üzemanyag-szivattyúban meglehetősen egyszerű lehet. Ehhez több "lépésből" álló technikát alkalmazhat:

1. lépés: Az elektronikus motorvezérlő rendszer (minden elektronika) „bűnösségének megerősítése vagy tagadása”, amelynél elvégezzük a diagnózist és kiolvassuk a hibakódot.

Szükséges megjegyzés: A GDI nagynyomású üzemanyag-szivattyú egy nagy pontosságú mechanikus precíziós eszköz, és az összes "elektronika" közül csak egy mágnesszelep van, amely "zárja" az üzemanyagot. A GDI-motoros autók öndiagnosztikai rendszere valóban olyan „fejlett” rendszer, hogy néha úgy tűnt számunkra, hogy képes „gondolkodni”.

Például a számítógép "tudja", hogy a motor "hideg" állapotból való indítás után nem tud néhány percen belül felmelegedni (kísérletek során erőszakkal megváltoztattuk a hűtőfolyadék hőmérséklet érzékelő leolvasását azonnal az indítás után a motort), és cselekedeteinkre a műszerfalon lévő "CHECK" lámpával reagált. A számítógép azt is "tudja", hogy mennyi "levegő kell a normál motorműködéshez", és ha ez csökken (az "eltömődött" légszűrőt szimuláltuk), akkor a műszerfalon a "CHECK" lámpát is kigyullad.

Körülbelül harminc ilyen tesztet végeztünk el, és rájöttünk, hogy a rendszer annyira "fejlett", hogy tiszteletet érdemel. Az elektronikus rendszer azonban „fejlődése” ellenére nem tud, egyszerűen nem „tanult meg” reagálni az üzemanyagnyomás változásaira, a nagynyomású üzemanyag-szivattyú „belsejének” paramétereinek romlása miatt (kopás, gyenge minőségű üzemanyag használata). Ezért tesszük

2. lépés: ellenőrizzük az elektromágneses "záró" szelep állapotát, és ha itt minden rendben van, akkor megtesszük

3. lépés: mérje meg a nagynyomású üzemanyag-szivattyú nyomását a "kimenetnél". És tudva, hogy 40-50 kgcm2-nek kell lennie, megnézzük a készüléket, és egészen határozott következtetéseket vonunk le.

A GDI motorral szerelt autók még nem „tanulták meg” a mi üzemanyagunkkal üzemeltetni.

Nos, ha még mindig van GDI motor és "nincs hova menni", akkor csak annyit lehet tanácsolni, hogy rendszeresen, több ezer kilométer megtétele után végezze el a nagynyomású üzemanyag-szivattyú teljes tisztítását egy erre szakosodott műhelyben.

A GDI üzemanyag-befecskendezés típusai

Kezdjük azzal, hogy a 4G93-as motorokat kétféle típusban gyártják: a "tiszta" Japán és Európa számára. És vannak különbségek, és mondhatni elég alaposak. És nem csak a motorok, a nagynyomású üzemanyag-szivattyú tervezésében, hanem magában az üzemanyag-befecskendező rendszerben is. De ahhoz, hogy jobban és helyesebben megértsük egymást most és a jövőben is, meg kell állapodni a megfogalmazás pontosságában, hogy ne legyenek eltérések vagy nézeteltérések ...

Szóval, kezdjük. A "tiszta" Japánban csak kétféle üzemanyag-befecskendezés létezik a GDI-motorokon:
- Üzemmód szuperszegény üzemanyag-levegő keveréken (ULTRA SZÍVÚ ÉGÉS ÜZEMMÓD)
- üzemmód a tüzelőanyag-levegő keverék sztöchiometrikus összetételében (SUPERIOR OUTPUT MODE)

Az „európai” autókhoz egy másik mód is hozzáadásra került - a KÉT FOKOZÓS üzemanyag-befecskendezés, az úgynevezett KÉT FOKOZÓS KEVERÉS mód.

Üzemmódok váltása

ULTPA LEAN ÉGÉSI ÜZEMMÓD - ebben az üzemmódban a motor 115-125 km/h sebességig működik, feltéve, hogy a gyorsulás nyugodt, lágy és egyenletes, a gázpedál éles megnyomása nélkül. SUPER OUTPUT MODE - ez az üzemmód 125 km/h feletti sebességnél aktiválódik, vagy ha nagy terhelés "esik" a motorra (utánfutó, hosszú emelkedés emelkedőn stb.).

KÉT FOKOZATÚ KEVERÉS - éles indítás álló helyzetből vagy éles gyorsulás előzéskor.

Az üzemmódok közötti váltás automatikusan és szinte észrevétlenül történik a vezető számára, mindent a fedélzeti számítógép vezérel.

ULTRASZÍNŰ ÉGÉSI ÜZEMMÓD

Ebben az üzemmódban a GDI motor rendkívül szegény levegő/üzemanyag aránnyal működik, körülbelül 37:1 és 43:1 között. Az "ideális" arány 40:1. Ebben az arányban az üzemanyag-levegő keverék teljesen kiég az autó nyugodt mozgásának sebességénél (gyorsítás nélkül) 115-125 km / h-ig, és "kiadja" a maximális nyomatékot a motornak. Az üzemanyag-befecskendezés a kompressziós ütemben történik, amikor a dugattyú még nem érte el a felső holtpontot. Az üzemanyagot egy kompakt sugárban fecskendezik be, és az óramutató járásával megegyező irányba forgatva a lehető legteljesebb mértékben keverik a levegővel. Az üzemanyag-befecskendezési idő 0,3 és 0,8 ms között van (ideális idő 0,5 ms).

Ez egy kétfokozatú üzemanyag-befecskendezési mód, vagyis az üzemanyagot kétszer fecskendezik be a hengerbe a dugattyú négy löketében. Nézzük a képet:

Az első üzemanyag befecskendezésekor a szívólöketnél a levegő/üzemanyag arány már 60:1. Ez egy "kétszeres szupersovány keverék" és ebben az arányban soha nem fog begyulladni (nem gyullad be), és főként az égéstér hűtésére szolgál, mert minél alacsonyabb a hőmérséklete, annál több levegő jut be a ciklusba, , ezért minél több üzemanyagot - illetve ott a második cikluson alkalmazhat - a kompressziós löket (lásd az ábrát). Vagyis mindezt csak az égéstér töltési tényezőjének növelése érdekében találták ki (van mit gondolni ... például a "fekete" GDI gyújtógyertyákról - akárhogyan néz ki, ezek "feketék" és fekete". És gyakorlatilag mindig és minden olyan motoron, amely diagnosztikára vagy javításra érkezik).

Pontosabban, az égéstérben a kompressziós ütemben az üzemanyag-levegő keverék összetétele 12:1 (szuperdúsított üzemanyag-levegő keverék).

Üzemanyag befecskendezési idő: a szívólöketnél - 0,5 - 0,8 ms; a kompressziós löketen - 1,5 - 2,0 ms

Mindez lehetővé teszi a maximális teljesítmény elérését, összehasonlításképpen: ugyanazon a fordulatszámon, például 3000-es fordulatszámon a GDI motor 10%-kal több teljesítményt "ad ki", mint ugyanaz az MPI (ported üzemanyag-befecskendezés).

Csak "az ördög rettenetes, ha lefestik", és a GDI befecskendező szivattyú meglehetősen egyszerű. Ha kitalálja és van valami vágya, például ... Nézzük meg a fotót, és nézzük meg a szétszerelt egyrészes hétdugattyús GDI nagynyomású szivattyút:

Balról jobbra:
1-mágneses hajtás: hajtótengely és bordás tengely közöttük mágneses távtartóval
2-dugattyús tartólemez
3 ketreces dugattyúkkal
4 üléses dugattyús ketrec
5 nyomáskamrás nyomáscsökkentő szelep
6 szelepes állítható nagynyomású kimenet injektorokkal-üzemanyagnyomás-szabályozóval
7 rugós lengéscsillapító
8 dobos dugattyús nyomáskamrákkal
9 alátét-leválasztó alacsony és nagy nyomású kamrából hűtőszekrénnyel benzinkenéshez
10 házas befecskendező szivattyú mágnesszelepes nyomáscsökkentő szeleppel és csatlakozóval a nyomásmérőhöz

A befecskendező szivattyú össze- és szétszerelési sorrendje a képen számokkal látható. Csak az 5-ös és 6-os pozíciót zárjuk ki, mert a szelepadatok közvetlenül az összeszerelés során, még a dugattyús dob felszerelése előtt beépíthetők. A szivattyú összeszerelése után rögzítse és kezdje el forgatni a tengelyt, hogy megbizonyosodjon arról, hogy minden megfelelően van összeszerelve, és "ékek" nélkül forog. Ez az úgynevezett egyszerű "mechanikai" ellenőrzés.

A "hidraulikus" teszt elvégzéséhez ellenőrizni kell a befecskendező szivattyú teljesítményét "nyomásra".

Igen, a befecskendező szivattyú készülék "elég egyszerű", de ...
Sok panasz a GDI tulajdonosoktól, sok! És az ok, amint azt már sokszor elmondták "az interneten", csak egy - a natív orosz üzemanyagunk ... Amitől nem csak a gyújtógyertyák "pirulnak", és a hőmérséklet csökkenésével az autó undorítóan indul (ha az egyáltalán elindul), hanem a GDI-s "fecske" is, minden elsorvad és elsorvad minden liter orosz üzemanyaggal, amit beleöntenek ...
Nézzük meg a fotót, és „mutassunk” mindarra, ami eleve elhasználódik, és amire mindenekelőtt figyelni kell:

Dugattyúkkal ellátott ketrec és injekciós kamrával ellátott dob

1. fotó (teljes)

Ha alaposan megnézed (nézd meg közelebbről), azonnal észreveszel néhány "érthetetlen kopást" a dob testén. Mi történik akkor belül?

2. fotó (külön)

3. fotó (dob nyomáskamrákkal)

És itt már jól látszik - MI az orosz benzinünk... ugyanaz a vöröses, csak rozsda a dob síkján. Természetesen ő (rozsda) nemcsak itt marad, hanem magára a dugattyúra is rákerül, és mindenre, "amire dörzsölődik"
- nézd meg az alábbi fotót...

fénykép 4

Ezen a képen pedig jól látszik, milyen "apró bajokat" hozhat nekünk - őshonos - benzinünk. A nyilak "néhány horzsolást" mutatnak, aminek következtében a dugattyú (dugattyúk) abbahagyja a nyomás felépítését, és a motor elkezd "valahogy rosszul működni ...", ahogy a GDI tulajdonosai mondják.

A GDI befecskendező szivattyú helyreállításához jó lenne "néhány" alkatrész.

A Mitsubishi úttörőnek nevezhető a közvetlen üzemanyag-befecskendezés tömeges bevezetésében. Ellentétben a Mersedes-ekkel, amelyek már jóval azelőtt, hogy a Mitsubishi megpróbálta bevezetni a közvetlen befecskendezést az autókban, egyszerűen a repülőgépiparban szerzett tapasztalatok legjobb gyakorlatait alkalmazva, a Mitsubishi mérnökei olyan rendszert hoztak létre, amely kényelmes és alkalmas a mindennapi autóhasználatra. Vegye figyelembe a GDI motort, az eszközt és az energiarendszer működési elvét.

Alapfogalmak

A cikkben megtudtuk, hogy többféle üzemanyag-befecskendező rendszer létezik:

• egypontos injekció (monoinjektor);
• elosztott befecskendezés a szelepekre (teli befecskendező);
• elosztott befecskendezés hengerekbe (közvetlen befecskendezés).

A benzin közvetlen befecskendezése, ami közvetlen benzinbefecskendezést jelent, azonnal közli velünk, hogy a GDI motorokban belső keverékképződés megy végbe. Más szóval, az üzemanyagot közvetlenül a hengerekbe fecskendezik be. De pontosan mik a közvetlen befecskendezés előnyei:

A benzinmotorok alacsony hatásfokának problémája a dízelmotorokhoz képest a TPVS összetételének beállításának kis keretein belül van. Elméletileg és kísérletileg azt találták, hogy 14,7 kg levegő szükséges 1 kg benzin teljes elégetéséhez. Ezt az arányt sztöchiometrikusnak nevezzük. A motor sovány keverékkel is működhet - körülbelül 16,5 kg levegő / 1 kg benzin, de már 19/1-nél a TPVS a gyújtógyertyából nem gyullad meg. De még a 16,5/1 arányú keverék is túl soványnak számít a normál működéshez, mivel a TPVS lassan ég, ami tele van teljesítményvesztéssel, a dugattyúgyűrűk és az égéstér falainak túlmelegedésével, ezért a működő sovány homogén keverék 15-16/ 1. A hengerekben 12,1-12,3 / 1 arányú gazdag keveréket készítve és az UOZ eltolásával teljesítménynövekedést kapunk, miközben a motor környezeti teljesítménye jelentősen romlik.

A GDI gazdaságossága

A hagyományos, többnyílású szelepes befecskendezéses motorokkal az a probléma, hogy az üzemanyagot kizárólag a szívólöketen szállítják. Az üzemanyag levegővel való keveredése még a szívócsonkban is elkezdődik, ennek eredményeként, amikor a dugattyú a TDC-be mozog, a keverék közel homogénné, azaz homogénné válik. A GDI előnye, hogy a motor nagyon soványan tud működni, ha az üzemanyag-levegő arány elérheti a 37-41/1-et. Ehhez több tényező is hozzájárul:

• speciális szívócső kialakítás;
• fúvókák, amelyek nemcsak a betáplált üzemanyag mennyiségének pontos adagolását teszik lehetővé, hanem a fáklya alakjának beállítását is;
• speciális alakú dugattyúk.

De mi is pontosan a működési elv sajátossága, amely lehetővé teszi, hogy a GDI motorok ilyen gazdaságosak legyenek? A légáramlás a két csatornából álló szívócső speciális formájából adódóan már a szívólöketnél is meghatározott irányú, és nem véletlenszerűen jut be a hengerekbe, mint a hagyományos motoroknál. A hengerekbe jutva és a dugattyút megütve tovább csavarodik, hozzájárulva ezzel a turbulenciához. Az üzemanyag, amelyet a dugattyú közvetlen közelében egy kis fáklya juttat a TDC-be, eltalálja a dugattyút, és az örvénylő légáram felveszi, és úgy mozog, hogy a szikra kibocsátásakor a gyújtógyertya elektródák közvetlen közelében. Ennek eredményeként a TPVS normál gyulladása a gyertya közelében történik, míg a környező üregben tiszta levegő és kipufogógázok keveréke van, amelyet az EGR rendszer juttat a bemenetbe. Amint megérti, hagyományos motorban nem lehet ilyen gázcserét végrehajtani.

A motor működési módjai

A GDI motorok több üzemmódban is hatékonyan működhetnek:

• Ultra-SoványÉgésMód- szuperszegény keverék mód, amelynek folyási elvét fentebb tárgyaltuk. Akkor használják, ha nincs nagy terhelés a motoron. Például egyenletes gyorsítással vagy nem túl nagy sebesség állandó karbantartásával;
• kiválóKimenetMód- olyan üzemmód, amelyben a tüzelőanyagot a szívólöket során adagolják, amely lehetővé teszi homogén sztöchiometrikus keverék előállítását, amelynek aránya közel 14,7/1. Használható, ha a motor terhelés alatt van.
• Két-színpadkeverés- gazdag keverék mód, amelyben a levegő és az üzemanyag aránya közel 12/1. Éles gyorsulásoknál, nagy terhelésnél használják a motort. Ezt az üzemmódot nyílt hurkú üzemmódnak is nevezik (Open loop), amikor a lambda szondát nem kérdezik le. Ebben az üzemmódban nem hajtják végre a káros anyagok kibocsátásának szabályozására szolgáló üzemanyag-csökkentést, mivel a fő cél az, hogy a legtöbbet hozzuk ki a motorból.

Az elektronikus motorvezérlő egység (ECU) felelős az üzemmódok váltásáért, amely az érzékelőberendezések (TPDZ, DPKV, DTOZH, lambda szonda stb.) leolvasása alapján választ.

Kétlépcsős keverés

A kétfokozatú befecskendezési mód is egy olyan funkció, amely lehetővé teszi a GDI-motorok rendkívül érzékenységét. Amint fentebb említettük, a keverék összetétele ebben a módban eléri a 12/1-et. Egy hagyományos, elosztó befecskendezésű motornál az ilyen üzemanyag-levegő arány túl gazdag, ezért az ilyen TFA nem gyullad meg és nem ég el hatékonyan, és a káros anyagok légkörbe történő kibocsátása jelentősen romlik.

A nyitott hurkú üzemmód az üzemanyag-befecskendezés 2 szakaszából áll:

• egy kis részt a szívólöketen. A fő cél a hengerben visszamaradt gázok és maguknak az égéstér falainak lehűtése (a keverék összetétele közel 60/1), ami ezt követően több levegő bejutását teszi lehetővé a palackokba, és kedvező feltételeket teremt a gyulladáshoz. a benzin fő része;
• fő része a kompressziós löket végén. Az előbefecskendezés és az égéstérben kialakuló turbulencia által teremtett kedvező feltételeknek köszönhetően a keletkező keverék rendkívül hatékonyan ég.

Nagy a vágy, hogy beszéljünk arról, hogy a Mitsubishi mérnökei pontosan hogyan „szelídítették meg” a turbulenciát, a lamináris és turbulens mozgásról, valamint az O. Reynolds által bevezetett Re számról. Mindez segít jobban megérteni, hogyan jön létre a rétegenkénti keverékképzés a GDI motorokban, de sajnos ehhez két cikk nem elég.

befecskendező szivattyú

A dízelmotorokhoz hasonlóan nagynyomású üzemanyag-szivattyút használnak a megfelelő nyomás létrehozására az üzemanyag-elosztócsőben. A gyártási évek során a motorokat több generációs nagynyomású üzemanyag-szivattyúval szerelték fel:

fúvókák

A TPVS összetételének nagy pontosságú ellenőrzése érdekében a fúvókáknak rendkívül nagy pontosságúaknak kell lenniük. Az üzemanyag-ellátás dugattyújának kinyitásának elve hasonló a hagyományos elektromágneses fúvókához. A GDI rendszerű injektorok jellemzői:

• különböző típusú benzinpermet kialakításának lehetősége;
• az adagolási pontosság maximális megőrzése az égéstér hőmérsékletétől és nyomásától függetlenül.

Különösen figyelemre méltó a fúvókatestben elhelyezett örvénylő eszköz. Neki köszönhető, hogy a fúvókán kiáramló üzemanyagot az örvénylő légáram jobban felveszi, ami hozzájárul a TPVS jobb keveredéséhez és a keverék gyújtógyertyához való átirányításához.

Kizsákmányolás

A Mitsubishi közvetlen befecskendezéses motorjainak hazai nyílt tereken történő üzemeltetésével kapcsolatos főbb problémák:

• TNDV kopás. A szivattyú egy olyan szerelvény, amely igényes alkatrészeket támaszt, és a fő probléma nem a gyártási szint, hanem a háztartási üzemanyag minősége. Persze még most is belefuthatsz rossz üzemanyagba. De szerencsére már elmúltak azok az idők, amikor a benzin minősége komoly fejtörést és anyagi veszteség kockázatát okozott a GDI-motoros autók tulajdonosai számára;

a légcsatornák elzáródása a szívócsőben. A lerakódások kialakulása korrigálja a légtömegek mozgását és az üzemanyag levegővel való keveredésének folyamatát. Ez az egyik oka annak, hogy a gyújtógyertyákon fekete korom képződik, ami olyan jól ismert a GDI-motoros autók tulajdonosai számára.