2002-ig nem volt igazi SUV a Volkswagen kínálatában. De a crossover piac felemelkedése és az első generációs Audi Allroad sikere miatt úgy döntöttek, hogy kiadnak egy teljes értékű városi SUV-t. A kérdést nagyon komolyan vették, szövetséget kötöttek az akkori szuverén Porschéval, és 1998-tól új platformot kezdtek fejleszteni a jövő luxus crossoverei számára.

2002-ben szinte egyszerre jelent meg a VW Touareg és a Porsche Cayenne, 2005-ben pedig az Audi Q7. Ne lepődj meg, ha valami ismerőst észlel a gép kialakításában, a rövid fejlesztési idő nem csak a teljes szövetség erőfeszítéseinek és a két gyártó mérnöki erejének köszönhető, hanem a már bevált -ra alkalmazott megoldások.

De az autó nagyon különbözik az Allroadtól, mert az első tengely feletti motorral és külön osztóművel rendelkezik. És sok nagy crossoverrel ellentétben van reduktor és differenciálzárak. A jó aszfaltos modor sem múlt el – sőt, van egy „univerzális harcosod”.

Az autó dizájnja az Audi-VW technológia tipikus gyermeke a 2000-es évek elejétől. Többlengőkaros felfüggesztés elöl és hátul, hosszanti motor, masszív belső terek és erős acél karosszéria. Aki hajlandó volt fizetni a kényelemért és az off-road minőségért, annak légrugózást kínáltak, aki pedig nem volt idegen a sportos ambícióktól, annak sportfelfüggesztéseket és aerodinamikus karosszériakészleteket is kínáltak.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Volkswagen Touareg V10 TDI 2002-2007

Belül sem okozott csalódást az autó: jó befejező anyagok, hely és szinte az összes lehetséges opció ebben az osztályban a többzónás klímaberendezéstől a legjobb bőrökig és egyedi ülésekig. Kiváló csomagtartó, terjedelmes és jó átalakítási képességekkel. Igazi prémium németül. Igaz, ez sajnos a belső elektronika bonyolultságára is vonatkozik. Az automata váltók újak, ezúttal nem a hagyományos beszállítótól, a ZF-től, hanem az Aisin hatfokozatú „automata”, a legújabb TR-60SN széria. A "mechanika" is megmaradt, de gyakorlatilag nem volt vele autó. A Tuaregnek nem volt sokféle motorja, 2006-ig igen szerény benzinmotorpaletta tartalmazott egy jó V6-os 3,2 literes sorozatú BAA (220 LE), BKJ, BMX (ezek már 240 LE) és V8 4, 2 sorozatú AXQ ( 306 LE), mind a hagyományos többportos befecskendezéssel, mind az autókból jól ismert.

Az újratervezés során lecserélték őket a BHK és BHX sorozat V6 3.6 (276 LE) és V8 4.2 (350 LE) új „direkt” FSI motorjaira. A csúcsmotor 2006 óta a W12, 6 literes térfogattal és 450 lóerős teljesítménnyel. Jól látható, hogy nincsenek "halott" konfigurációk, a motorok teljesítménye több mint "elégséges". Kevés a dízelmotor, de az erővel sincs gond, a leggyengébb 2,5-ös turbódízel 174 lóerős, a hatalmas V10-es pedig mind a 350 lóerős. Közöttük egy háromliteres V6-os, 240 lóerős kapacitással.

Próbaút helyett

Mint kiderült, az autó durva menet közben, de kezelhetőségét és dinamikáját tekintve nem sokkal marad el a tisztán utasszállító alvázon készült tervektől. Az off-road képességek tekintetében pedig a Volkswagent viszontbiztosították - az alváz még túlzottan járhatónak bizonyult. Az akadályok leküzdésének képességét nem az alváz képességei korlátozták, hanem a tartozékok és az aerodinamikus karosszéria ára. Bár az autót üzemeltetők a karosszériát és a lökhárítókat nem kímélve panaszkodtak a gyorsan szennyezett hűtőkre, az egységek gyenge forgattyúházára, a karosszéria alatti, könnyen meghibásodó elektronikai elemeire, és a felfüggesztés rövid élettartamára ilyen körülmények között.

Valójában a Tuareg a márka történetének legrangosabb és legdrágább Volkswagenje volt, kivéve az őszinte vesztes Phaetont, amely ugyanabban az évben jelent meg vele, de nem tudott kellő népszerűségre szert tenni, így veszteséges maradt. - a modell gyártása a szállítószalag teljes élettartama alatt. A Cayenne platform olyan népszerűnek bizonyult, hogy a Porsche eladási bevételéből szinte teljesen felvásárolta a teljes Volkswagen-csoportot, a többinél később megjelent Audi Q7 pedig a még nagyobb méretének köszönhetően megerősítette a konszern hírnevét a luxuscrossoverek szegmensében. tekintélyes márka és dinamikusabb automata sebességváltó a ZF-től.

Üzemzavarok és üzemzavarok

Test és belső

A Tuareg karosszériája tele van szilárdsággal, a biztonsági rés pedig kiváló. A festés minősége furcsa módon gyakrabban rontja el az autókat a 2006-os átfestés után, mint a korábbiakon. De mindenesetre a rozsda és a fényezés elszennyeződése inkább kivétel a szabály alól. Az előlap csuklós részeinek fele alumínium, a küszöbök biztonságosan műanyag borításúak. Eddig a „ha nem szenvedett balesetet az autó, akkor nincs rozsda” elcsépelt mondat továbbra is érvényes a tuaregekre. A valóban összetört autók mellett gyakran „fulladtak” is - éppen ezeknek az autóknak az időszakában történt egy nagy árvíz Szlovákiában, és a tuaregek költsége meglehetősen jövedelmezővé tette az árvíz utáni helyreállítást. Nagyon sok ilyen autó van Oroszország területén. Testük a szokásosnál korábban is korrodálódik a belső üregekben felgyülemlett homok és szennyeződés miatt. De a legtöbb probléma egyáltalán nem a karosszéria rozsdájával, hanem a vezetékek korróziójával és a gyakoribb elektromos problémákkal kapcsolatos. A korabeli autók néha korróziót szenvednek egy teljesen „Zhiguli” helyen - a motorpajzs polcán, ahol a víz stagnál az eltömődött vízelvezető miatt. A problémák nem várnak sokáig, a nedvesség behatol a varratok tömítőanyagába, és beszivárog a belső térbe.

Az öt év feletti autók hátsó ajtaja is gyakran kezd vizet engedni az utastérbe, és az ajtóba is sok ömlik - ajánlott időben cserélni magának az ajtónak a tömítését és ellenőrizni az ajtó állapotát. a hátsó lámpa tömítéseit. A probléma oka a hátsó ajtózár sikertelen kialakítása, és az oldalsó ajtózárak meglehetősen gyengék, a végálláskapcsolók gyakori meghibásodásai és magának a zárnak az ékelési mechanikája bosszantani kezdi a hat-hét éves autótulajdonosokat. A Tuareg másik problémája a fényszórók, amelyek túlságosan könnyen eltávolíthatók, és értékük a használt alkatrészek piacán továbbra is magas. És bár a probléma nem olyan akut, mint a Porsche platformé, ajánlatos figyelembe venni ennek az eseménynek a valószínűségét, és ne hagyja el az autót sehol. És jobb, ha gondoskodik a további fényszórótartók felszereléséről. Ugyanezen okból a világítóberendezések eredetisége figyelmen kívül hagyható vásárláskor. A modell egyik jellemzője a pótkerék. A legtöbb autó csomagtartójában csak nagyon szerény „bóklászó” található, és nincs elég hely egy teljes értékű pótgumi elhelyezésére. De van lehetőség a biztonságra, mert a cég a Shnivához hasonlóan márkás pótgumi konzolt gyárt a hátsó ajtóra. Azt javaslom, hogy figyeljen az alkatrészlemezre - nagyon kevés nem eredeti karosszéria alkatrész van a Tuaregben, és gyakran sok más alkatrészhez sincs eredeti alkatrész. Nyilvánvaló, hogy a modell magas ellophatósága csak egy ilyen sikertelen alkatrészellátási politika következménye, és a helyzet nem valószínű, hogy az életkorral javulni fog. Ezt tartsa szem előtt a vásárlás tervezésekor. Egy luxusterepjáró nagyon kellemes és masszív belseje valójában nem is olyan ideális. A panelek nyikorgása az idő múlásával nem is olyan rossz. A másik dolog még rosszabb: a dekoratív betétek és a műanyag őszintén szólva meglehetősen gyengék, mint a továbbiakban. A gombok és a gombok lehámlanak. A legtöbb felszereltségi szinten a bőr szintén nem szenved a „túlzott” minőségtől - nagyon gyorsan nyilvánvalóvá válik, hogy ez műbőr, és nem a legjobb.

A drága vékony bőr is meglehetősen gyengének bizonyult, és gyakran meg kell látogatni az autó "bundázóját" a szakadt varratok javításához. Ráadásul az őszintén „szürke” megjelenés néhány éves működés után már nem illik a tulajdonosokhoz, így nem ritkák a Tuareg szalonok, amelyeket jó bőrrel módosítottak, és új, jobb dekorációs betétekkel. Észrevehetően gyakoribbak, mint az azonos osztályba tartozó többi gépen. Itt van egy további hangszigetelés - ritkaság, mert a külső zaj csak a hátsó ajtótömítéseken keresztül jut be a nem beállított zárral és a kerékívekből, ha nagyon agresszív gumi van felszerelve.

Villanyszerelő

Elektromos problémák kísértették az akkori VW-Audi autókat. Csak egy csúcsterepjáró esetében derült ki, hogy sokszorosan több, mint egy egyszerűbb autónál. Itt nemcsak a kabinkomfort blokkokat és a multimédiás rendszert kötik az elektronikához, hanem a biztonságot és az átjárhatóságot javító különféle rendszereket is. Ez a cég egyik első olyan modellje, amely a legtöbb csomópontot a CAN-buszra köti, és a problémák száma magasnak bizonyult. Az előstílusú Tuareg tulajdonosai rémülten emlékeznek vissza a 2008-ig tartó helyzetre, amelyben abszolút minden villogást igényelt, és hétköznapivá vált az a helyzet, amikor az autó egyszerűen nem indult reggel. Idővel a szoftveres problémák rendeződtek, de most új szakasz kezdődik ezeknek a gépeknek az életében - ezúttal a vezetékezés minőségével és az üzemi feltételekkel kapcsolatban. A tapasztalatlan villanyszerelők beavatkozása, a kezeletlen meghibásodások, a csatlakozók korróziója, a gyenge akkumulátorok és a haldokló generátorok új problémahullámot jelentettek a stílusos autók számára. Csak azok az autók tekinthetők igazán problémamentesnek, amelyek a legmagasabb szinten szolgálnak, szárazon és tisztán tartják a belső teret, és a legkisebb érzékelőig figyelik az összes csomópont állapotát.

A 2006-2007 óta gyártott gépekkel már a kezdetektől kevesebb probléma volt, de nem mondható el, hogy mára komoly előnyt jelentenek a hibatűrésben. Kicsit újabbak, kicsit kevesebb a hibájuk, picit jobb a vízszigetelés egyes alkatrészeknél, mint az ajtózárak, de nem szeretik a hanyag mosást, a mély tócsákon való áthajtást, a belső gyakori olcsó vegytisztítást, az eltömődött nyílást. lefolyó vagy motorpajzs, rossz csomagtérajtó tömítés. Általánosságban elmondható, hogy még a fűtőmotorral, a sebességszabályozó rendszerrel, a légkondicionáló rudakkal és másokkal kapcsolatos tisztán erőforrás-problémákat sem sikerült megoldani. Tekintettel a motorok helyzetére, nem érdemes külön fizetni az újratervezésért.

Alváz

Az alapfelfüggesztés rugós maradt, de, mint mondtam, az akkoriban élesen divatos pneumatikát is kínálták, amivel nagy sima mozgást és szükség esetén igen nagy hasmagasságot lehetett elérni. Az elülső multi-link néhány terepen megsérülhet, viszonylag könnyen elveszíti geometriáját, és integrált megközelítést igényel a javításhoz, abszolút nem viseli el az „első kopogásra” típusú szervizelést. A felkarok golyóscsapágyainak erőforrása az első felfüggesztésben vezetési stílustól és motortól függően általában 50-120 ezer kilométer tartományba esik. A lengéscsillapítók nem tartanak sokáig. Az alsó kar csendes blokkjai gyakran hosszabbak, kivéve a hátsót, amely szintén általában 60 ezer kilométeres futással változik. De az alsó gömbcsukló már 50 ezres futásteljesítménynél is meghibásodhat, ha nem kíméli az autót, és a teljes kart ki kell cserélni, még ép gumiszalagokkal kiegészítve.

Hátul erősebbek a felfüggesztések, de valójában semmi sem változik: csak kicsit ritkábban kell szervizelni. Az erőforrás másfélszer nagyobb lehet, mint az első felfüggesztésé, kivéve, ha a gépet teljes terheléssel üzemeltetik. Itt elsőként az alsó kar és a felkar külső némablokkjai hibáznak, terepen haladva pedig az alsó kar hajtásai és belső némablokkjai sérülhetnek. A bukókeretek itt fogyóeszközök, pár természeti kirándulásra elég lehet. Ez a nagyon merev stabilizátoroknak és a tervezők azon vágyának köszönhető, hogy jó felfüggesztési út mellett csökkentsék a gördülést. A rudakat ajánlott nem eredeti fémre cserélni, megerősített csuklópánttal, ilyen eladó. Az opcionális aktív stabilizátorokkal felszerelt gépeken a tulajdonosok meglepetésben részesülnek az ár és az erőforrások formájában. Egy új alkatrész költsége körülbelül százezer rubel. A stabilizátor erőforrása kisebb lehet, mint a rudaké, és minden a mozgás stílusától függ. A hidraulikus problémák száma is nagy - legalábbis a kötések anyagával vannak hibás számítások, gyakran korrodálódnak.

A légrugózásnál az átfestés előtt volt ilyen probléma, 2006 után már nem volt probléma a korrózióval és a csővezetékekkel. De a "pneuma" erőforrása még mindig sok kívánnivalót hagy maga után. Több százezer kilométer megtétele után hógolyóként kezd nőni az apró és nem túl kudarcok száma. Ennek oka a rendszer elemeinek megnövekedett terhelése a növekvő légszivárgás miatt, és másfélszázezer futás után általában megkezdődnek az első légrugók cserék. Azoknál az autóknál, amelyek legalább alkalmanként terepre vagy homokon közlekednek, ugyanakkor a tulajdonosok nem mossák le a hengereket, másfél-kétszeresére csökken az erőforrás. Az eredeti állvány most több mint százharmincezerbe kerül, a „nem eredeti” pedig száztól. Állványok az autóban négy darab. Nem meglepő, hogy pneumatikáról hagyományos felfüggesztésre váltanak át a piacon, különböző fokú lelkiismeretességgel.

A kormányrúd itt jó biztonsági ráhagyással, ritkán hibásodik meg. A könnyű ütések meglehetősen elfogadhatóak, és nem fenyegetnek súlyos következményekkel. A kormányrudak és csúcsok erőforrása is meglehetősen tisztességes, normál működés közben nem kevesebb, mint százezer. Az autó erőteljes fékmechanizmusai megtisztelnek egy másik sportautóval. A megoldások ára meglehetősen magas. Határozottan nem érdemes spórolni a fékeken a Tuaregben - egy nehéz és erős autóban nem mindig van elegendő belőlük, így a lemezek rendszeresen túlmelegednek. A natív betéteket meglehetősen puhán választják ki, és nem eredetiek vásárlásakor is ajánlott elsősorban nem az erőforrásukra figyelni (valószínűleg nem tartanak sokkal tovább, mint a szokásos 30 ezer kilométer), hanem a kopásra. a féktárcsákat. Az első fékek a legtöbb gépen hatdugattyús Brembo, nagyon erősek. A hat dugattyú pedig azt jelenti, hogy hatszor nagyobb eséllyel tapadnak meg, magának a féknyeregnek pedig hatszorosa a költsége. Erősen ajánlott a féknyergek állapotát minden betétcsere alkalmával ellenőrizni.

Motorok

A Tuareg benzinmotorjai két korszakra oszthatók: újratervezés előtt és után. "Do" - ezek a maguk idejében jó motorok, egy nagyon megbízható "öntöttvas" V6 és egy törékenyebb, teljesen alumínium V8. Ám az újratervezés után a benzinmotorokat valami teljesen sikertelenre cserélik, két új, közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel és számos tervezési hibával rendelkező motor formájában. A BAA 3.2 sorozat előformázott V6-osát és kissé frissített és erőteljes változatait meglehetősen sikeres kialakítás jellemzi. Az időzítési lánc kicsit bonyolult, de elég megbízható, a befecskendező rendszer és a vezérlő elektronika nem igényel komoly beavatkozást körülbelül 150-200 ezer kilométeres futásig, majd az érzékelők felülvizsgálatát és a henger állapotának ellenőrzését. fej és időzítés. A lánc általában korábban kéri a cserét, nagyjából százezres futással. Némi szerencse esetén, aminek a kulcsa a 15 ezernél többszöri olajcsere és a jó „műanyag”, és még a túlmelegedés hiányában is ugyanannyit megy át a motor komolyabb beavatkozás nélkül. Feltéve, hogy továbbra is figyelik, sajnos vannak problémák, és a korábbi motorokkal ellentétben a motor üzemanyag- és olajigényesebb, városi használat során pedig hajlamos a kokszosodásra. Problémák vannak a szívórendszerrel - ajánlatos a szívócsatornát megtisztítani a szűrőelem minden cseréjével. És a gyártógépeken 2008-ig az egyes tekercsek is meglehetősen gyengék, amellett, hogy maga az elektronika gyakran meghibásodik, előfordul, hogy a csúcs megsemmisül, és a gyertyán marad a tekercs eltávolításakor. Ezt a motort az újradíszítés után cserélve, egy nagyobb, 3,6 literes V6-os nem különbözik az önelégültségtől. "Tökéletesebb" és erősebb, tisztességes olajfogyasztással "könyörög" a tulajdonosoknak, akár liter ezrelékig, már másfélszázezer kilométeres futással is. Az időzítőlánca százezresnél is váratlanul meghibásodhat, és a közvetlen befecskendező rendszer további problémákat okoz. Itt vannak szeszélyes fúvókák, és rossz téli indítás, és megjelent a nagynyomású üzemanyag-szivattyú, amely ismeretlen okból nagyon kicsi a mechanikai rész erőforrása, és hajlamos a szivárgásra, nyomásveszteségre.

A meghibásodott termosztát és elektronika növeli a bajt. Emiatt nem valószínű, hogy a megnövekedett kapacitást realizálni lehet majd, de számos és korai javítással könnyen lehet egy kortyot bánni. Kihagyott olajszint - és most egy kissé olajégető motor teljesen használhatatlan fémdarabká változik. Igen, a gyújtótekercsekkel kapcsolatos problémák nem tűntek el sehol, ahogy a nem túl sikeres szívórendszer sem. Ennek eredményeként ezzel a motorral észrevehetően nagyobb a problémák valószínűsége, mint a régi 3.2-vel, és az előnyök nem nyilvánvalóak. Valójában az üzemanyag-fogyasztás nem csökken, és a tapadás sem sokkal több. Itt az előformázott 4.2 V8-as motor érezhetően erősebb. És nincs vele több probléma, mint az előstílusú V6-tal. Hacsak az időzítés itt nem furcsa, mint minden „ötszelepes” motornál: itt egy rövid láncú szíjjal kombinálják, amely magukat a vezérműtengelyeket köti össze. A kialakítást egy évtizede dolgozták ki, bár az alumínium bevonatú hengerfalú, teljesen alumínium blokk sokkal rosszabbul tolerálja a túlmelegedést és a rossz szűrőket - a hengerbe kerülő szilárd részecskék károsítják azt, és teljesen letiltják a blokkot. Persze, de a V8 helyreállítása nagyon drága lesz. Vásárláskor próbálja meg endoszkóppal ellenőrizni a dugattyúcsoportot, hogy nem sérült-e a hengerbevonat, és ne vigyen olyan autókat, amelyeknek őszinte olajétvágya van - még ha ezek csak szelepszár tömítések is, a szénlerakódások károsíthatják a dugattyúcsoportot. A mérsékelt olajfogyasztás azonban 10 ezer kilométerenként egy-két literen belül normális eredmény, a nem túl sikeres forgattyúház-szellőztető rendszer következménye, ami szívóolajozással és gyakori motorszivárgással jár. Jobb ezt a bajt kiküszöbölni, hogy ne hagyjon ki egy komolyabbat. Általánosságban elmondható, hogy a motor dugattyúcsoportjának erőforrása nagyon nagy, 300 ezer kilométer feletti futásnál előfordulhat, hogy nincs kopás, a dugattyúcsoport szinte nem hajlamos kokszosodásra, és általában a motor nagyon sikeresnek tekinthető.

Az újratervezés után a 4.2 elveszített 8 szelepet, de gyönyörű, összetett és teljesen üzemképtelen időzítő mechanizmust, gyenge hengerblokkot, bonyolult és problémás befecskendező rendszert kapott, és nem ajánlott megvásárolni. További részletek -. Az új motoros problémák ára rendkívül magas, csakúgy, mint az előfordulásuk valószínűsége. A gazdaságosság és a dinamika előnye ismét egyáltalán nem nyilvánvaló. A W12-es motor nem található meg a másodlagos piacon, de valójában a problémák listáját illetően alig tér el a 2006 után gyártott 3.6-os és 4.2-es motoroktól. A Tuareg dízelmotorjai többnyire megbízhatóak. A 2.5-ös alapmotornak úgy tűnik, tökéletesnek kell lennie - itt még az időzítés sem lánc vagy szíj, hanem fogaskerék, ami azt jelenti, hogy szinte örök. De valójában ez sem örök, mert a nagy torziós rezgések károsítják a segédszerkezetek hajtásának tengelykapcsolóit. Ezenkívül szivattyú-befecskendezőket használnak az áramellátó rendszerben, amelynek erőforrása körülbelül 100-150 ezer kilométerre korlátozódik az Oroszországra jellemző üzemanyaggal. Néhány autónak problémái vannak a hengerek bevonásával - ezen a motoron a VW egy acélréteg plazmapermetezésével kísérletezett egy alumínium blokkra. Szerencsére itt véget is ér a nagyobb bajok sora, a 2,5-ös dízelek túlnyomó többsége „kétszáz feletti” futással nagyon jól érzi magát. A turbina erőforrása itt több mint 200 ezer, a szivattyú-befecskendezők észrevehetően több mint 150 ezret tudnak átadni a jó dízel üzemanyagon, és a tengelykapcsolók cseréje nem olyan problémás és drága, ha olcsó analógokat használ. A V10-es dízel nagyon hasonlít két soros „ötös” 2,5-ösre, és valójában úgy, ahogy van: ugyanaz a sebességfokozat, ugyanazok a problémák és a működési jellemzők. Csak a motort nem találják meg olyan gyakran, és ritkábban kerül pontatlan kezekbe, így a hengerfalak leválása mögött nem veszik észre, és más problémák is ritkábban jelentkeznek, a nagyobb injektorok és turbinák miatt.

Közvetlenül a 3.0 TDI megjelenése után számos probléma adódott, de ezeket a műszaki fejlesztések során módszeresen kiküszöbölték. Ennek eredményeként ma a márka rajongói körében ez a motor az egyik legsikeresebb.

Design 3.0 TDI

Ezt a 6 hengeres, 24 szelepes, common rail befecskendezéssel és változtatható geometriájú turbinával felszerelt dízelegységet 2004-ben mutatták be az Audi A8-ban.

Az újságírók és a vásárlók örömmel fogadták a motor megjelenését – az öntöttvas blokkot és a hengereket 90 fokos szög választja el egymástól – és a motor lenyűgöző dinamikájától. Az egység vezérműláncokkal és fogazott befecskendező szivattyú hajtószíjjal volt felszerelve. A Bosch piezo befecskendezők üzemanyaggal látják el a hengereket. A motor oldalain két intercooler és egy DPF szűrő teszi teljessé a motor kialakításának áttekintését.

A 3.0 TDI-t joggal tekintik a teljesítmény és az üzemanyag-fogyasztás mércéjének. És még a magas karbantartási és javítási költség sem riasztja el a potenciális vásárlókat.

A 3.0 TDI fő előnyei: fantasztikus teljesítmény nagyon mérsékelt üzemanyag-fogyasztás mellett.

De nemcsak a dinamika, hanem a megbízhatóság miatt is szeretik. A blokk és a hengerfej nagyon strapabírónak bizonyult, akárcsak a forgattyús mechanizmus.

Kialakítását tekintve a 3.0 TDI német mérnökök fejlesztéseként teljesen megváltotta egy másik dízel V6 - 2.5 TDI hírhedtségét. Ezért a márka sok rajongója keresi és választja, anélkül, hogy félne a magas karbantartási költségektől.

Ezt a turbódízelt rakták rá:

• Audi A4 B7, B8 - 2004 óta
• Audi A5 - 2007 óta
• Audi A6 C6, C7 - 2004 óta
• Audi A7 - 2010 óta
• Audi A8 D3, D4 - 2004 óta
• Audi Q5/SQ5 - 2008 óta
• Audi Q7 - 2006 óta
• VW Phaeton - 2004 óta
• Volkswagen Touareg - 2004 óta

Ideális SUV-okhoz, de az olyan közönséges modellekhez, mint az Audi A4, sportos hangulatot ad.

Átlagosan komoly beavatkozások előtt jár a motor 300 ezer km egyenként. De a drága javítási problémák már 150 ezer km-nél megjelenhetnek. fuss.

Módosítások 3.0 TDI

A kiadás során számos motormódosítás jelent meg, amelyek teljesítményét 204-ről 265 LE-re fejlesztették. és 450-550 Nm nyomaték.

A főbb fejlesztések az Euro-4, majd az Euro-5 és Euro-6 követelményeinek megfelelően a termelékenység növelésével és a káros kibocsátások mennyiségének csökkentésével kapcsolatosak voltak.

A motor külön módosítása a 313 lóerős változat (650 Nm), amely az Audi A6 C7 és SQ5 modelleken található.

BKN verzió 204 LE ebben a háttérben szerényebbnek tűnik, de megtalálja a rajongóit is.

Működés és tipikus hibák 3.0 TDI

időzítő hajtás csere

A 3.0 TDI-vel kapcsolatos problémák hardverrel kapcsolatosak. Az időzítő hajtás cseréje nagyon drága - az a tény, hogy 2011-ig négy szíj volt a tervezésben (utána csak 2).

Ezenkívül a hajtólánc a sebességváltó oldalán található, és a cseréhez a teljes motort szét kell szerelni.

A motoros lánchajtás élettartama átlagosan 150-180 ezer km.

szelepemelő hiba

A 3.0 TDI vezérműláncaival együtt valószínűleg ki kell cserélni a hidraulikus emelőket. A munka költsége nem nevezhető költségvetésinek. De ha megtakarítja az eljárást, az egész motor javítható.

szívócső meghibásodása, lengéscsillapítóinak kopása

Egy másik gyakori probléma a szívócső meghibásodása. Ebben az esetben szerelvényként cserélik, mert a benne lévő lengéscsillapítók elektronikával vannak kombinálva.

Maguk a szívócsonk csappantyúi elhasználódnak, mivel műanyagból készültek. Ennek eredményeként hosszirányú játék alakul ki, zavarok az elektronikus szabályozó és a szívócsatorna-vezérlő hibarendszer működésében.

dugattyú kiégése

Az első 3.0 TDI-ket piezoelektromos injektorokkal szerelték fel, amelyek nem voltak túl tartósak. Amikor meghibásodtak, nem jutott elegendő üzemanyag a hengerekhez, ami túlmelegedéshez és a dugattyúk kiégéséhez vezetett.

Egy idő után a mérnököknek sikerült kijavítaniuk ezt a problémát.

katalizátor meghibásodása

A motorban lévő katalizátort körülbelül 200 ezer kilométer után bérlik. Azt a tényt, hogy a részecskeszűrő eltömődött a koromtól, a tulajdonos az üzemanyag-fogyasztás növekedésével és a belső égésű motor működésének megszakításával fogja tudni.

Mivel a katalizátor cseréje költséges, a tulajdonosok egyszerűen kivágták, lángfogóval cserélték ki.

az EGR szelep meghibásodása

Amikor az USR szelep eltömődik a koromtól és meghibásodik (körülbelül 300 ezer kilométerrel), a tulajdonos megváltoztatja, vagy gyakrabban egyszerűen kikapcsolja a számítógép újratöltésével.

kettős tömegű lendkerék meghibásodása

Az erős motor nem tolerálja a lassú vezetést alacsony fordulatszámon, és a tulajdonosok kénytelenek 100-150 ezer km-enként cserélni a kettős tömegű tengelykapcsoló mechanikát a kézi sebességváltóval rendelkező modelleken.

A piezo injektorok körülbelül 300 ezer km-t futnak. A turbina is átlagosan ugyanannyit szolgál ki.

Ha nem spórol a jó motorolajon, és első osztályú üzemanyagot tankol, mindkettő élettartama meghosszabbítható.

Teljes

3.0 TDI - méretéhez képest megbízható és gazdaságos motor, mely erejének és hurrikándinamikájának köszönhetően rengeteg élénk benyomást tud kelteni a tulajdonosban.

Általában az ilyen motorokat nem véletlenül választják ki, és működés közben ápolják és ápolják őket, nem akarnak elválni.

De vannak őszintén szólva kétes példányok is a használt piacon, hatalmas futásteljesítménnyel és egyértelmű szervizelőzmény nélkül. Az ilyen vásárlásokat kerülni kell.

• A 2.7-es TDI motor kialakításáról és tipikus problémáiról írtunk.

A Volkswagen Corporation autóit a mai napig ideális beszerzésnek tekintik. De valójában minden már régen nem olyan jó, mint ahogy azt sokan hiszik. A konszern autói közül sok nem a legsikeresebbnek bizonyult, rengeteg sikertelen berendezést kaptak, amit a tulajdonosok kénytelenek egyszerűen folyamatosan javítani. Ez bizonyos változást okoz ezen autók értékelésében. Természetesen ez a tény nem befolyásolhatja a gyártó minősítését. De minden negativitás a tömegautókra esik, de inkább hallgatnak a prémium osztályról. A nagy Tuareg crossover minden generációja nagyon jó kritikákat kapott. Újonnan és használtan egyaránt szeretve vásárolnak családnak, üzleti célra, hosszú utakra és egyéb célokra. A versenyképes tartományban ennek a SUV-nak jó néhány piaci bestsellerje van, de az autó a mai napig magas pozíciót foglal el az értékesítésben.

Ez az autó azonban nem volt problémamentes. Különösen súlyos problémák merülnek fel, ha használt autót vásárol. Ez Oroszország, és itt nagyon nehéz jó használt autót választani. Amikor a prémium osztályról van szó, a komplexitás növekszik. Ezek az autók gyakran jól karbantartottak, időben bejutottak a szervizbe, garázsokban és fedett parkolókban tárolják. De a működési módok könyörtelenek, és az első tulajdonos nagyon jól tudja, hogy hamarosan korszerűbbre cseréli az autót. Ezért az autót „lyukig” üzemeltetik, majd eladásra előkészítik, és „tökéletes állapot” jelzéssel aktívan értékesítik a másodlagos piacon. Ma megnézzük, hogy pontosan hol érdemes keresni egy használt autó vásárlásakor, illetve azt is, hogy a gyermekkori betegségek milyen tényezőit érdemes felmérni. A Volkswagen Touareg jobb, ha újat vásárol, de ha használt autó vásárlása mellett dönt, feltétlenül vegye figyelembe a következő ajánlásokat.

1. Légrugózás - a problémákat nem lehet elkerülni

Ennek az autónak számos változatában és felszereltségi szintjében légrugózást szereltek fel, számos opcióval. Ez egy érdekes funkció, de ennek a csomópontnak a karbantartása egy német autón egy vagyonba kerül. Lehet vitatkozni, hogy egy ilyen felfüggesztés nem törik el, de ez igaz a 200 000 km-ig terjedő autókra. Aztán lesznek kiadások. A problémák a következők lehetnek:

• egy szép reggelen azt tapasztalhatja, hogy a vaslova bicegni kezdett – az egyik kerékre esett, megdőlt a fogasléc meghibásodása miatt, ami nagyon drága;
• a pneumatika csatlakozik a diagnosztikai rendszerhez, így az autó váratlanul jelentheti a felfüggesztési problémákat, és hibaüzenetet küldhet a szervizhez való fordulásra;
• a pneumatika rosszul reagál a hideg időjárásra, az első modelleken az alacsony minőségű szerelvényekkel kapcsolatos problémákat észleltek, a felfüggesztési rendszer rossz tömítettsége jelent meg;
• a pneumatikus modulokat túlnyomó kompresszor is sok 5-7 évnél régebbi autón meghibásodott, és ez egy nagyon drága alkatrész, csak cserélni kell.

A légrugózás problémái már nem relevánsak az új autók esetében. Teljesen más a kialakítása, és a munka minősége is nagyot változott. Ez azt jelenti, hogy ha az utastérben vásárol egy Touareg-et, akkor nem lesz baja a drága alvázjavítások formájában. De jobb, ha egy használt autót veszünk rugós felfüggesztés lehetőségekkel. Ne legyen olyan kényelmes, de megbízható és olcsó.

2. A csavart futásteljesítmény minden másodpercben probléma

A prémium autók tulajdonosai jól tudják, hogy 300 000 km feletti futással lehetetlen jó pénzért eladni egy autót. Ezért a piacon minden második tuareg esetében a futásteljesítmény jelentősen torz. Csak a tisztviselők határozhatják meg a beavatkozást a számítógépes diagnosztikai berendezések csatlakoztatásakor. Úgy tűnik, hogy a futás csavarása nem olyan szörnyű. Valójában azonban ez a tényező a következő tulajdonságokkal rendelkezik:

• egy német terepjáró bizonyos minőségű szolgáltatást igényel, minden MOT egyedi, bizonyos alkatrészeket az előírásoknak megfelelően cserélnek, így csavaráskor a szolgáltatás megszakad;
• minden alkatrésznek és mechanizmusnak van egy bizonyos erőforrása, így a tulajdonosok általában egy bizonyos futásteljesítményre készülnek a javításra vagy cserére, minden meghibásodás meglepetés lesz az Ön számára;
• olajcsere intervallumok - a kilométerszámláló feltekerésekor senki nem gondol a jövőbeni karbantartásra, így a rendszeres karbantartással lemaradhat egy fontos pillanatról;
• egy 350 000 km-es autó már lottó, és ha veszel egy 150 000 km-es tuareget, akkor tulajdonképpen működési probléma nélkül kapsz új autót.

Ezért a futásteljesítmény kérdése nyitott marad. Sok tulajdonos azt javasolja, hogy még a legdrágább valós kilométer-ellenőrzőt is használja, hogy megbizonyosodjon arról, hogy az adatok eredetiek. Gyakran a benzinkút mestere a felfüggesztés, a motor és más alkatrészek diagnosztizálása során könnyen meghatározhatja a hozzávetőleges futásteljesítményt. Egy ilyen autó vásárlásakor mindenképpen jó diagnózist kell végeznie.

3. Rossz gázolaj - a dízeltechnológia halála

A német dízeljárműveket ma a legmegbízhatóbbnak tekintik szegmensükben. De az első és második generációs Tuareg dízelmotorral nem volt olyan pozitív a működés minősége szempontjából. Az autó magabiztosan működik jó üzemanyaggal, de ha nem tesztelt benzinkúton tankol, az sok gondot és problémát okoz. Íme csak néhány közülük:

• az üzemanyag-szivattyú elromlik - ez lehetetlenné teszi az autó vezetését a hiba kijavításáig, ebben az esetben a szivattyú egyszerűen átvált egy újra;
• a fúvókák eltömődnek - ez normális probléma az összes első dízelmotoros Touaregnél, gyakran kell tisztítani az üzemanyagrendszert, és ez drága eljárás a benzinkútnál;
• a V6 TDI motor többé-kevésbé megbirkózik egy ilyen problémával, de az alacsony minőségű üzemanyag tankolásakor a fogyasztás megkétszereződhet vagy még többet, és a rendszer meghibásodik;
• az üzemanyagszűrő eltömődik, meglehetősen kicsi, ezért néhány, gyenge minőségű gázolajjal történő tankolás után a szűrő nem látja el feladatát, ez nagy probléma.

Ha első vagy második generációs VW Touareget vásárolt vagy vásárolni készül, ügyeljen a tankolás megválasztására. Ez különösen igaz a dízelegységekre, amelyek meglehetősen komolyan veszik az üzemanyag-keverék tisztaságát és összetételét. Ellenkező esetben a szerviz állandó vendége lesz, és a szolgáltatások magas költsége egyre több pénzt csal ki a pénztárcájából.

4. Rossz króm kivitel és dekoratív részletek

Egy másik probléma, amellyel a Touareg tulajdonosok szembesülnek 5 éves működés után, a dekoratív probléma. Elég sok króm alkatrész található a karosszérián és az autó belsejében. Gyakran 5-6 évnyi géphasználat után kezdenek kifakulni és leválni. Ez nagyon furcsa, tekintve például a 2000-es évek elején a Trade Winds örök króm elemeit. A következő problémákat is tapasztalhatja:

• az autó észrevehetően elveszíti megjelenésének vonzerejét, a műanyag részeken lévő festék kifakulhat és leválik, a fényezés felső lakkrétege felülíródik, a fény eltűnik;
• gyakori mosással, már az 5. működési évnél a festék elkezdi mutatni az első problémákat, és ez nagyon eltér a Volkswagentől, mivel az autókban korábban nem voltak ilyen betegségek;
• a króm alkatrészek nem csak kifakulnak, nem lehet velük mit kezdeni, cserélni kell, nagyon drága új díszítőelemeket rendelve a tisztviselőktől;
• az utastér dekorációja is gyakran leesik, műanyag elemek esnek ki, más színű és textúrájú betétek, de a gyártó ezt a rossz minőségű utaknak és a hanyag utazásnak tulajdonítja.

Általánosságban elmondható, hogy az autó kiváló minőségben van összeszerelve, de egyáltalán nem bíznak benne az apró dolgokban. Ez egészen szokatlan, hiszen megszoktuk, hogy a VAG-tól a legapróbb részletekre is tökéletes figyelmet fordítanak. Ha egy meglehetősen nagy futásteljesítményű Tuareg-et vesz, aligha kerülheti el a díszítőelemek javításának szükségességét. Ez fontos figyelmeztetés az ilyen járművek minden potenciális vásárlója számára.

5. Sebességváltó - megbízható, de meg lehet ölni

Új VW vásárlásakor nem okoz gondot a Touareget őrző 8 sebességes automatika és egyéb dobozok. De a használt autókat, különösen a jelentős korban, számos meghibásodás különbözteti meg ebben az egységben. A probléma az, hogy a gép kezdetben nem tud olyan sokáig működni, mint egy kézi. Gyakran előfordulnak a következő problémák:

• ütések sebességváltáskor, amelyek akkor fordulnak elő, amikor a belső berendezés meghibásodik és elhasználódik, a javítás meglehetősen drága, legalább 1000 euróba kerül a szerviz;
• érthetetlen hibák a fedélzeti számítógép képernyőjén, amelyek a doboz alkatrészeinek meghibásodását jelzik, az elektronikus vezérlőegység gyakran elromlik, amelyet nem könnyű cserélni;
• a doboz spontán működésképtelenné válhat, gyakran megjelennek benne kellemetlen hangok, idegen zümmögés, váltáskor recsegve és egyéb közelgő meghibásodásra utaló problémák;
• messze nem minden mester vállalja a 8 sebességes automata és egyéb automata sebességváltók javítását, mivel a doboz meglehetősen bonyolult, kialakítása csak a márkás szervizekben teszi lehetővé a jó javításokat.

Az elmúlt években a Volkswagen sokat tett azért, hogy az autóvásárlókat csak a hivatalos állomásokon lehessen kiszolgálni. Oroszországban sok speciális benzinkút működik olcsóbb szolgáltatásokkal, de ez nem menti meg a jelentős javítási és karbantartási számláktól. Autóvásárlás előtt érdemes átgondolni a sebességváltó jellemzőit. Fontos, hogy a gépet minden üzemmódban vezesse, és ellenőrizze a számítógépes diagnosztikán.

Javasoljuk, hogy nézzen meg egy videót egy használt tuaregről és a vásárlás jellemzőiről:

Összegezve

A modern autók mindig kellemesen meglepik a tulajdonost kényelemmel, kiváló lehetőségeket biztosítanak a kényelmes utazáshoz. De nem mindig garantálják a kiváló minőséget és a hosszú távú működést. Használt Volkswagen Touareg vásárlásakor a körülmények túszává válik, szűk körben kénytelen szervizelni, és meglehetősen drága alkatrészeket vásárol. De az autó szervizére nem lesz túl gyakran szükség, az autó megbízható és sikeres a tervezésben. A tuareg tulajdonosok megerősítik, hogy mérsékelt, akár 300 000 km-es használat mellett a rendszeres karbantartás önmagában is elegendő lehet.

A piacon lévő használt Touaregek közül azonban sok teljesen halott. Ezeket az autókat vagy új generáció vásárlásakor, vagy a szerviztől kapott rendkívül kellemetlen számlák után értékesítik. Az első lehetőség előnyösebb, ezért a legjobb, ha egy használt SUV-t vesz egy baráttól. Ha ismeri a gép történetét, könnyen megjósolhatja a közeljövő esetleges problémáit. Ügyeljen a motorokra. Gyakran jobb alapegységeket vásárolni bonyolult üzemanyag-technológia nélkül. Használt autók esetében ez a legjobb választás. Mit gondolsz egy használt VW Touareg vásárlási lehetőségéről?

A Volkswagen Touareg problémáinak nagy része az első újratervezés során megoldódott. A második generáció szinte hibátlan...

Talán egyetlen európai SUV van, amely elképesztő népszerűséget és méltányos negativitás özönét viselte el. Ez egy Mercedes-Benz ML.

De a mai beszélgetés a VW Touaregről fog szólni, amely "bedobta magát", többek között tőlem is, aki eltörte az első CV-csuklót, miközben bátortalanul egy gyereklabda magas kövön próbált kilógni. De hogy várták az első SUV-t a Volkswagentől! Milyen büszkén lépdelt Ferdinand Piech a cég standjánál az első párizsi bemutatón, 2002-ben. És volt mire büszkének lenni! Kiváló viselkedés a járdán, kényelmes ergonomikus belső tér, jó keresztezés. Mindez meghatározta a népszerűséget, ami viszont sok veleszületett hibára bukkant. Nyilvánvaló, hogy nagyrészt maguk a tulajdonosok a hibásak, nem túl járatosak a modern SUV-k bonyodalmaiban, és úgy próbálják üzemeltetni a Touareg-et, mint valami Jeep Rangler Rubikont. A német összkerékhajtás terepjáró képessége valóban tisztességes, az off-road lehetőségek készlete inspirált és provokált, de egyes csomópontok biztonsági és megbízhatósági határa a crossoverek szintjén volt. A tervezők szinte minden panaszt figyelembe vettek, elkészítették a Touareg második generációját, amely 2010-ben jelent meg. Azt mondják, hogy az új Touareg leggyakoribb és legkellemetlenebb hátránya a dízel üzemanyag fröccsenése egy félig üres tartályban, amelyet még a szomszédok is hallanak. így van?

Hagyd ki a VW Touareg II első évét, és vágj bele. Az autó nem fog csalódást okozni!

NAGYOBB KAPACITÁS!
Az első nagyobb frissítés 2007-ben érintette a Volkswagen Touareg-et, amikor a főbb "gyermekbetegségek" megszűntek, 2010-ben pedig egy új modell jelent meg, amelynek kínálatában megjelent egy "alsó" nélküli változat és Torsen differenciálművel is. transzfer tok. Egy hibrid külön rovat volt, de olyan ritka, hogy egyszerűen lehetetlen észszerű statisztikákat gyűjteni róla. Egyébként tulajdonképpen ez is crossover volt.

Az új Touareg 41 mm-rel hosszabb, 12 mm-rel szélesebb, és 38 mm-rel hosszabb a tengelytávja. Európa és Oroszország számára öt motorból álló sorozatot őriztek meg, köztük egy hibridet is. Megjelent egy 8-fokozatú "automata", ami az előkelő eredet ellenére némi fejtörést okozott a tulajdonosoknak, mert a sebességváltót a nagyszerű és legyőzhetetlen Aisin fejlesztette ki. És még az első évben – furcsa módon – hangzik az első generáció kijavított hiányosságainak említése után, az elektronika igencsak megrontotta a vért. Ugyanakkor nem a vezérlőegységek hibáztak, hanem a kiterjedt perifériák. Szó szerint minden meghibásodhat – az előmelegítő vezérlőjétől és a világítóeszköz érintkezőitől a váratlan megjelenésig és eltűnésig, amikor megpróbálják diagnosztizálni a „földszivárgást”. Mint egykor, a tavaszi változatot kellett volna előnyben részesíteni, így a második generációban nem szabad elektronikus csengőt és sípot kergetni. Még a xenont is kerülni kell, ha nem akar fény nélkül maradni az autópályán. És nagyon sértő lesz, ha a kulcs nélküli beléptető rendszer meghibásodik. Szerencsére a név feltételes, és még mindig van kulcs a transzponder kulcstartójában. De ha emlékszik, mennyit kellett fizetnie ezért az opcióért ... Ugyanakkor gyakrabban csak „lelassul”, és ha vár néhány másodpercet, akkor valószínűleg a zárak működni fognak. Vagy talán nem... Egy nagyobb akkumulátor némileg korrigál majd a helyzeten, mert éppen a hosszú és sötét teleink miatti gyors töltésvesztés miatt jelentkeznek az elektronikai berendezésekkel kapcsolatos problémák.

Senki sem vonja kétségbe a VW Touareg kiváló tereptulajdonságait. De okosan kell használni őket.

AZOK VAGYUNK AMIT MEGESZÜNK
Ne próbáljon nívópálcát találni az új Touaregben – elektronikus lett. Sőt, megmutatja a Marson az időjárást, és egy másodperc alatt a pi értékét egészen a 18. tizedesjegyig... De a VW Touareg dízelmotorok fő problémája nem benne van, hanem a nem túl magas- minőségi üzemanyag, amely még mindig megtalálható a periférián . Leginkább a legnépszerűbb 3,0 literes motor vétett ezzel. 2011-ig (amikor megváltoztatták a vezérlőegység programját és véglegesítették a nagynyomású üzemanyag-szivattyút) "forgácsot fúrt". Egy időben a CASA sorozatú motorokkal szerelt SUV-k visszahívási kampányba estek, de a CJMA dízelmotorok tulajdonosai csak szervizben lehetnek szerencsések. A konszern tisztelőinek érdemére meg kell jegyezni, hogy a második generációs Touareg telén problémák csak akkor merülhetnek fel, ha nagyon „dízel szoláriumot” tankol. A normál téli dízel üzemanyagot Euro márkajelzés nélkül is megemésztik. Ne félj a szagától a kabinban. Általában ez egy szivárgó üzemanyagszűrő, amely 3000 rubelt fog fizetni. párnázással. Fontos, hogy OEM vagy megbízható gyártótól származzon. Általánosságban elmondható, hogy a második generációs Touareg motorokkal nincsenek globális nehézségek. Kivéve, ha az első olajtömítés alig észrevehetően szivárogni kezd a V6-osoknál (benzinben és dízelben egyaránt). Ez azonban sok "hatos" jellemzője, és nem lehet nagyon ijesztő.

A szalon csalódást okozhat. Nyikorgások, recsegések és riasztó villogások a jelzőfények - az ár a tervezés egyszerűségéért és összetettségéért

NYOLC egymás után
A futómű, a felfüggesztés és a váltó az idegeire mehet a 2010 és 2011 között kiadott Touareg tulajdonosának. Mint korábban, a fújtatók elkezdhetik a levegőt a csatlakozásokon keresztül. Ez általában hideg időben történik, és nagy valószínűséggel a különböző anyagok tágulási együtthatóinak különbségéből adódik. A Touareg leggyakrabban egy kerékre "esik", és nem esik a tengelyre, mint mondjuk a második család Discoveryje. Szivárgást csak az „oldalon” találhat, ezért azt úgy kezelik, hogy mindent és mindent átszúrnak. Rosszabb, ha ezek az intézkedések nem segítettek, és ki kell cserélnie a kompresszort, ami munkával együtt közel 100 000 rubelt fog fizetni.

Az Aisin új, nyolcfokozatú sebességváltója az 50 000 km alatti teljesítményű motorokkal rendelkező autókon váltáskor kezdett „nyomni”, különösen, ha a tulajdonosok szerettek a közlekedési lámpákból „lőni”. Súlyos esetekben ez a mágnesszelepek cseréjéhez és a teljes öblítéshez (50 000 rubel) vezet. A tüdőben elég a doboz „agyát” újraindítani, visszaállítani a vészhelyzeti kódokat és visszaállítani az algoritmusokat. Rövid ideig segít, de szinte semmibe sem kerül.

Általában egy használt Touareg megéri a pénzt. Általános szabály, hogy a legtöbb hiányosság a garanciális időszak alatt került megállapításra, és az előző tulajdonos már kijavította, ezért az autó szokásos ellenőrzése mellett érdemes átvizsgálni az alját karcolások, horpadások és egyéb hasonló sérülések szempontjából. . Irigylésre méltó lehetőségei ellenére a VW Touareg még mindig nem szereti túlságosan a kemény terepvezetést.

Egy SUV jelent meg a Volkswagen márka modellkínálatában. A Touareg három német márka közös erőfeszítésével készült, a többi autó ugyanazon a PL71 platformon az Audi Q7 és a Porsche Cayenne volt.

A Volkswagen Touaregnek szilárd belseje volt, mint az üzleti osztályú szedánoknak, és gazdag felszereltsége volt. Ugyanakkor az autót nem fosztották meg a terepjáró képességektől: állandó összkerékhajtás reduktorral és differenciálzárral, opcionális légrugózás, amely lehetővé tette a hasmagasság megváltoztatását 160–300 mm tartományban.

V6 3.2 (220-241 LE) és V8 4.2 (306 LE) benzinmotorokat szereltek fel az autóra, de már 2004-ben a korábbi „hat” helyett megjelent egy új, 3,6 literes térfogattal és űrtartalommal. 276 „lóból”. Három turbódízel volt - egy öthengeres 2,5 literes, V6 3,0 és V10 5,0, teljesítményük 174 és 350 LE között volt. Val vel. A Tuareg hatfokozatú kézi sebességváltóval vagy az Aisin hatfokozatú automata sebességváltójával volt felszerelve.

A 2005-ös modell Volkswagen Touareg W12 kisméretű változata különleges helyet foglalt el a modellkínálatban. A motorháztető alatt tizenkét hengeres benzinmotor volt, hat liter térfogattal és 450 lóerővel. Val vel. "Százokra" egy ilyen SUV 5,9 másodperc alatt tudott felgyorsulni.

2007-ben a modellt átalakították. A frissített Tuareg más dizájnt, kissé átalakított belső teret és szélesebb lehetőségeket kapott. Ezzel egy időben a régi V8-as 4.2-es benzinmotort egy új, azonos térfogatú FSI sorozatú motorra cserélték, amely 350 erőt fejlesztett ki. Az átalakított, benzinmotoros SUV-kat csak automata sebességváltóval szerelték fel.

Az első generációs gépek gyártása a szlovákiai pozsonyi üzemben 2010-ben fejeződött be.

Volkswagen Tuareg autó motor asztal

Teljesítmény, l. Val vel.

Változat	Motor modell	motor típusa	Térfogat, cm3	jegyzet
AZZ, BAA	VR6, benzin	3189	220	2002-2005
BKJ, BMV, BRJ, BMX	VR6, benzin	3189	241	2005-2006
Volkswagen Touareg V6 FSI	BHK	V6, benzin	3597	276	2006-2010
AXQ	V8, benzin	4163	306	2002-2006
Volkswagen Touareg V8 FSI	BHX	V8, benzin	4163	350	2006-2010
BJN	V8, benzin	5972	450	2006-2010
BLK, BAC	R5, dízel, turbó	2461	174	2003-2010
Volkswagen Touareg V6 TDI	BKS, BUN	V6, dízel, turbó	2967	225 / 240	2004-2010
Volkswagen Touareg V10 TDI	AYH, BKW	V10, dízel, turbó	4921	313	2002-2007
Volkswagen Touareg V10 TDI	BLE, BWF	V10, dízel, turbó	4921	350	2007-2010

2. generáció (7P), 2010–2018

A Volkswagen Touareg crossover második generációja 2010-ben debütált. Az orosz piacra szánt gépek SKD összeszerelését egy kalugai üzemben szervezték meg.

Az autót V6 3.6 (piacunkra vonatkozó specifikáció szerint 249 LE) és V8 4.2 (360 LE) benzinmotorokkal, valamint V6 3.0 és V8 4.2 dízelmotorokkal szerelték fel, 204–340 LE teljesítménnyel. Val vel. Volt egy hibrid változat is a kínálatban.

Minden változat négykerék-meghajtással és nyolcfokozatú automatával rendelkezik, felár ellenében a 4XMOTION csomagot terep opciók csomagjával (megnövelt hasmagasság, visszaváltás, középső differenciálmű kényszerzárás lehetőségével és hátsó differenciálmű) kínálták. zár, üzemanyagtartály 100 literre növelve).

2014-ben megkezdődött a frissített kialakítású crossoverek gyártása. Ugyanakkor az európai piacra szánt autókat az Euro-6 szabványnak megfelelően AdBlue karbamid-befecskendezéssel ellátott SCR-szűrőkkel hozták, de az oroszországi Volkswagen Touareg megtartotta ugyanazokat a motorokat.

2015-ben véget ért a nyolchengeres motorral és hibrid erőművel szerelt változatok oroszországi értékesítése, 2017-ben pedig leállították az autók összeszerelését Kalugában. Szlovákiában a harmadik generációs tuareg 2018-ig készült.