Elég csak felidézni, hogy mennyire megbízhatóak voltak a Volkswagen Passat B3 és B4 generációi, amelyeket 1988 és 1996 között gyártottak. Egyszerű kialakítás, több milliós motor, kézi doboz – mindez nagyon masszív futásokat bírt.

De ma a modernebb Tradewinds - B6-ról fogunk beszélni, amelyeknek már megvan a futásteljesítménye. Érdemes-e másodlagos piacon vásárolni ezeket az autókat, és milyen módosításokat érdemes kerülni?

A Passat amerikai változata

Most a piacon gyakran megtalálható az amerikai szerelvény Passat B6-ja, amelyet puha felfüggesztés, egyéb optika, műszerfal és audiorendszer különböztet meg. Az Államokból hozott passzátszelek 2,0 TFSI és 3,6 literes VR6 motorokkal vannak felszerelve. A sebességváltó itt egy 6 sebességes automata és egy DSG robot.

Megbízható karosszéria

A Volkswagen Passat sajátossága, hogy a karosszéria – mind a régebbi, mind az újabb generációk esetében – strapabíró és nagyon magas korrózióállóságú. Ennek ellenére itt horganyzást alkalmaznak. Rozsda a karosszérián ritkán látható, ez arra utal, hogy a fényezés is nagyon erős. Az egyetlen dolog, ami idővel kort adhat, az a krómból készült hűtőrács, valamint a díszlécek, különösen öregednek, ha az autó télen gyakran ment sós utakon.

Sok szedán és kombi van a piacon. A kombik körülbelül 40%-osak, szállítás szempontjából kényelmesek a nagy, 1731 literes csomagtartónak köszönhetően, ha leengedi a hátsó üléssort. A kombik nagyjából ugyanannyiba kerülnek, mint a szedánok.

Belső elektromos

Bár külsőleg az autó megfelelő színvonalon készült, belül a villanyszerelő több éves működés után nehézségeket okozhat tulajdonosaiknak. Például körülbelül 6 év elteltével meghibásodhatnak az ülésfűtések és azok elektromos állítása, az ajtózárak és egyéb apróságok. Előfordul, hogy elakad a forgó mechanizmus a fényszóróknál, ezért az adaptív fényszórók egy ponton egyszerűen világítanak. De ha az elektronikus kormányzár kikapcsol, ami blokkolja a kormányt, és nem hajlandó kinyitni, akkor ki kell cserélnie a teljes egységet, amelynek ára 450 euró.

Használt Passat vásárlásakor alaposan át kell nézni a klímát, ha valami hibás, esetleg nem pontosan mutatja a hőmérsékletet, akkor lehet, hogy hamarosan a légcsatorna csappantyúkat kell cserélni, egyenként nagyjából 100 euróba kerül. Ezek a redőnyök a szervók előlapján belül találhatók. 80 ezer kilométer után nyikorogni kezdhetnek a kályhamotorok, egyébként általában garanciálisan cserélték. A korai évek autói szenvedtek attól, hogy a kompresszoruk rendkívül megbízhatatlan volt, és cserét igényelt, ami mínusz 500 euró a személyes költségvetésből.

Motorok átvizsgálása

A futásteljesítményű Passat B6 vásárlása előtt alaposan meg kell vizsgálnia a motort. Figyelmesen figyelje a motor hangjait. Vegyünk például egy meglehetősen népszerű turbófeltöltős motort a Passat - TFSI számára, 1,8 literes térfogattal, majd 100 000 km után. a 2010-nél korábban gyártott autók futásteljesítménye, hallani, hogyan dübörög az örökérvényűnek vélt vezérműlánc.

Ebben az esetben sietnie kell a szervizbe és a lánccal együtt végezzen csereidőzítő hajtást, körülbelül 200 euróba fog kerülni. És ha kihagyja ezt a pillanatot, és a hidraulikus feszítő lehetővé teszi, hogy a lánc több láncszemet ugorjon, akkor ki kell cserélnie a hengerfejet, itt az ár már sokkal magasabb. A hengerfej külön-külön 1600 euróba kerül, rugóval és szelepekkel együtt pedig 3000 euróba kerül.

Általánosságban elmondható, hogy korábban nem volt vezérműláncos motor a Passatban, így az 1,8 literes TFSI-motor az első ilyen, és általában ezt a motort tartják a Passat B6 legmegbízhatatlanabb részének.

Általánosságban elmondható, hogy ezek a közvetlen befecskendezéses benzinnel működő motorok nagyon megbízhatatlanok, zajosan működnek, és nem indulnak jól erős fagyban.

Problémát okozhat a hűtőrendszer vízszivattyúja is, amely a hőmérséklet-érzékelővel és a termosztáttal egy egységben található. Egy ilyen vízszivattyú már 90 000 km után is szivároghat. fuss. Cseréjéért 170 eurót kell fizetni, ebben a költségben benne van a hajtószíj a kiegyensúlyozó tengelyről. Vannak esetek, amikor a szívócsonk lengéscsillapító perselyei elkopnak ezzel a menettel, ami azt jelenti, hogy cserélje ki teljesen az elosztót ami 450 euróba kerül. Még az is gyakran előfordul, hogy a turbófeltöltőt vezérlő mágnesszelep meghibásodik.

Azok számára, akik szeretnek spórolni az olajon, és későn cserélik, fennáll annak a veszélye, hogy 120 000 km után. a forgattyúház szellőzőrendszerének szelepe meghibásodik, ami után a főtengely tömítés szivárog, és az olajszivattyú nyomáscsökkentő szelepe is elakad a nyitott helyzetben. Szerencsére egy piros lámpa értesít erről. Azok számára, akik szeretnek nagy sebességgel vezetni, olajat kell tölteniük a motorba - körülbelül 0,5 litert 1000 km-enként. fuss.

De ez még mindig nonszensz a 2 literes TFSI-hez képest. Már valami 100-150 ezer km után. a motor 1000 km-enként körülbelül egy liter olajat fogyaszt. Ebben az esetben 150 euróért cserélheti az olajleválasztót, amely a forgattyúház szellőzőrendszerében található. Cserélheti a szelepszár tömítéseket is, de ha ez nem menti meg, akkor szét kell szerelni a motort és ki kell cserélni a gyűrűket - ezek körülbelül 80 euróba kerülnek.

A gyújtótekercseket is nagyjából azonos futásteljesítménynél kell cserélni, egyenként 35 euróba kerül, és a befecskendező rendszer befecskendezői is egyenként 130 euróval csökkentik a költségvetést. Van vezérműszíj is, ami csak a kipufogó vezérműtengelyt forgatja, 45 000 km-enként célszerű ellenőrizni. kerülje a hengerblokk cseréjét, ami 2 literes motornál drágább. Ráadásul a szíj a lánctól eltérően figyelmeztető jelzések nélkül is elszakadhat.

A 2008 előtt gyártott járművek hengerfejjavítást igényelhetnek, mivel a nagynyomású üzemanyag-szivattyú hajtórúdja fokozatosan aláássa a szívó vezérműtengely bütykét. Ez körülbelül 150 000 km után történik. A szivattyú nem úgy pumpálja a benzint, ahogy kellene, és ennek eredményeként új tengelyt kell vásárolnia 500 euróért, és be kell szerelnie.

A Trade Windsben a közvetlen befecskendezéses 1.6 FSI és 2.0 FSI motorok nem teljesítettek jól a súlyos téli fagyokban. Annak ellenére, hogy a gyártó új firmware-t adott ki a vezérlőegységhez, ez nem segített a dolgokon. Az egyetlen dolog, ami segíthet a motoron, az a tisztán tartás - az üzemanyag-szivattyú szűrőjének tisztán tartása, amely körülbelül a hátsó ülés alatt található az üzemanyagtartályban. A szűrőt a szivattyúval együtt kell cserélni, ami 250 euróba kerül, de most már jelentős számban jelentek meg olyan mesteremberek, akik szivattyúcsere nélkül is ki tudják cserélni a szűrőt, egy ilyen szolgáltatás 80 euróba fog kerülni. És 50 000 km után. meg kell tisztítani a fúvókákat, az ilyen munka 250 euróba kerül.

A közvetlen befecskendezéses FSI motorok olyan gyújtásrendszerrel rendelkeznek, amely nem tolerálja a rövid téli utakat, a hosszú távú parkolást alapjáraton járó motor mellett. Ha a motor télen nem elég meleg, akkor a gyújtógyertyákat gyakrabban kell cserélni - már 12 000 km után. Ha a gyújtógyertyák hibásak, gyorsan elpusztítják a gyújtótekercseket. Egy gyertyakészlet 25 euróba kerül. A 2 literes motorral szerelt modelleket pedig a kipufogógáz-visszavezető rendszer hibásan működő szelepe tudja teljesen leállítani, cseréje 150 euróba kerül.

Ezek a „közvetlen” motorok megbízhatatlanok, de a Passat B6 legmegbízhatóbb motorja egy meglehetősen régi motor, elosztott befecskendezéssel, 1,6 literes térfogattal. Nagyon nehéz most ilyen motort találni, mert a 6. generációs Trade Winds 6%-ára szerelték fel. És ez a motor nem különösebben erős - csak 102 LE. Val vel. Nyilvánvaló, hogy a Passat gyorsulási dinamikája ilyen motorral sok kívánnivalót hagy maga után. De ez a motor strapabíró.

De van egy másik jó hír is - a dízelmotorok, amelyek nem olyan kevések - a piacon lévő autók körülbelül 42%-a. Dízelmotoros Passat B6 vásárlásakor jobb, ha 2008 után gyártott, 2 literes motorral szerelt autót választunk, amely közös nyomócsöves energiarendszerrel rendelkezik, ezek a CBA és CBB sorozatok.

Az ilyen motorok valóban megbízhatóak, hosszú ideig szolgálnak, és nem okoznak problémát tulajdonosaiknak. 100.000 km-enként. szükség lesz cserélje ki az injektor tömítéseket, melynek szettje mindössze 15 euróba kerül.

Vannak 8 szelepes, 1,9 és 2,0 literes dízelmotorok is, de drágább szivattyús befecskendezők vannak az energiarendszerben - mindegyikük körülbelül 700 euró. A piezoelektromos szivattyús befecskendezővel ellátott BMA, BKP, BMR sorozatú motorok kockázatosabb választás, náluk ezek a befecskendezők még drágábbak is - darabonként 800 euró. De nagyon keveset szolgálnak ki - 50-60 ezer km. Gyenge a vezetékezésük, már 120 000 km után. előfordulhat, hogy a motor dörömbölni kezd, és szakaszosan beindul. Ha ez megtörténik, akkor nyugodtan ellenőrizheti, hogy minden rendben van-e az injektoroknál lévő csatlakozókkal.

A Passatba szerelt, 2008-nál régebbi 2 literes dízelmotorokon, általában az olajszivattyú meghajtásán a hatszögletű henger elhasználódik és elhasználódik kb 200.000 km után. Egy jelzésnek kell megjelennie, hogy nincs olajnyomás, ezt nem szabad figyelmen kívül hagyni, és ezt a görgőt azonnal ki kell cserélni, hogy ne kelljen rendbe tenni a motort.

És ha 150 000 km után tompa kopogás hallatszik valahol a motor hátsó falában, ez azt jelenti, hogy ideje kicserélni a kettős tömegű lendkereket, ami körülbelül 450 euróba kerül. Ha nem cserélik ki időben, széteshet, és töredékeivel károsítja az önindítót, a tengelykapcsolót, és általában károsítja a sebességváltót, amelynek javítása 700 euróba kerül.

Az átvitel és az ezzel kapcsolatos esetleges problémák

A leginkább problémamentes váltó a 4Motion összkerékhajtás, amely Haldex tengelykapcsolóval működik. Itt elegendő az olajat időben cserélni - körülbelül 60 000 km-enként. Egy ilyen sebességváltó csendesen legalább 250 000 km-t fog kibírni. A belső CV illesztésekre is érdemes odafigyelni, hogy ne eresszen zsírt, egy új kötés 70 euróba kerül.

A kézi sebességváltók is meglehetősen megbízhatóak, az 5 sebességeseket 1,6 literes benzinmotorokkal és 1,9 literes dízelmotorokkal szerelték fel - ezek a leggyengébb módosítások a teljesítmény szempontjából, az összes többi változat 6 sebességes sebességváltóval van felszerelve. Az egyetlen dolog, ami kellemetlenséget okozhat, az olajtömítések, amelyek körülbelül 80 000 km-re vannak. szivároghat. A 2008-nál korábban kiadott modellekben pedig a dobozokban lévő tengelycsapágyak meglehetősen gyengék.

Vannak automata sebességváltók is, például a 6-fokozatú Tiptronic, ami némi problémát okozhat. Ez a doboz könnyen túlmelegedhet, és a csapágyak és a szelepház elromlanak a túlmelegedés miatt. Már kb 80.000 km után. A fokozatok nem a szokásos módon, hanem lengésekkel válthatnak, ami azt jelenti, hogy 2 lehetőség van: vagy cserélje ki a szeleptestet 1100 euróért, vagy állítsa vissza a régit a mesterektől körülbelül 400 euróért.

De a legproblémásabb doboznak az „innovatív” DSG robotdoboz (Direct Shift Gearbox vagy Direkt Schalt Getriebe) bizonyult. A 2 literes dízelekkel és a benzines 3,2 literes VR6-tal, valamint az 1,4 és 1,8 literes turbódízelekkel egy 6-fokozatú BorgWarner DQ250 kapott helyet, amiben olajfürdő és többtárcsás tengelykapcsoló működik. Ez az olajfürdő 7 liter meglehetősen drága ATF DSG olajat tartalmaz, amiből egy liter 22 euróba kerül. Annak elkerülése érdekében, hogy a doboz idő előtt eltörjön, ezt az olajat 60 000 km-enként kell cserélni.
Ebben a robotdobozban a mechatronikus hidraulikus vezérlőegység is gyenge pontnak számít. A különbség a géphez képest az, hogy 20 000 km után jelentkezhetnek a rázkódások a sebességváltáskor. Ennek a szeleptestnek a cseréje pedig 1700 euróba kerül.

De a problémákat tekintve az első helyen a 7 sebességes DSG DQ200 robot áll, Luk száraz kuplunggal, amely 2008 után jelent meg. Ennek a robotnak még mindig ugyanazok a problémái vannak a hidraulikus vezérlőegységgel, de az ára 2000 euró. Itt is a kuplungok nem működnek megfelelően, sok autón folyamatos rándulások, rándulások jelentek meg. A szervizekben vezérlőegység villogást végeztek, próbálták korrigálni a tárcsák nyitásának és zárásának pillanatát, figyelembe véve a kopás mértékét, 1200 euróért kuplungot is cseréltek, sőt a cseréig is eljutottak. a dobozt, ami 7000 euróba kerül. De 50 000 km után. rándulások és ütések, amikor újraindul a váltás.

Négykerék-hajtás, "mechanika" és még sok más

Ha nem veszi figyelembe a "gépek" jellemzőit, akkor a sebességváltó több mint megbízható. Kisebb nehézségek csak az elülső CV-csuklók portokjaihoz kapcsolódnak, gyakoriak az esetek, amikor akár 50 ezret is elfolytak a meglazult vagy elrepült bilincsek miatt. Javasoljuk, hogy ellenőrizze ezt az összeállítást, és ha nem gyári bilincs van felszerelve, akkor magának a CV-csuklónak az állapotát alaposan felül kell vizsgálni.

A hátsókerék-hajtásban Haldex tengelykapcsolóval felszerelt összkerékhajtású járművek jól teljesítenek. Maga a legújabb generációs kuplung továbbra is megbízhatóan működik, olajat 40-50 ezer futás után ajánlott cserélni, nem korábban, a villanyszerelő nem hibázik, a szivattyú karbantartás nélkül is 120-180 ezer kilométert tesz meg 200 feletti futás esetén az egység általában javítást igényel.

Ismét nincs nehézség a szögletes sebességváltóval. Igaz, ez mind feltéve, hogy egy erősen hangolt motor nem éri meg. A motorháztető alatti 350 lóerős motorral és a rendszeres „versenyekkel” a pályákon minden sebességváltó-elem veszélyben van - szó szerint több tízezer kilométeren keresztül „feltekerheti” a hajtótengelyt, a hátsó sebességváltót és a tengelykapcsolót.

A mechanikus dobozokkal nincs különösebb nehézség, feltéve, hogy. Itt a kuplung még a készleten lévő 1.8 TSI és 2.0 TSI motoroknál is elég gyenge, a dízelekről nem is beszélve. A kuplung erőforrása gondos kezelés mellett is átlagosan körülbelül 50-60 ezer kilométer, és a drága kéttömegű lendkerék sem bírja tovább, főleg dízelmotorokon.

És ha a motort felerősítik, akkor valódi nehézségek kezdődnek. A tengelykapcsoló 320 Nm feletti nyomatéknál szó szerint 10-20 ezer alatt elkopik, majd elkezdődik a csúszás. A VR 6 kuplungja nem fér el erre a helyre, de szerencsére a tuning megmenti - behelyezhet egy egyedi Bryce lendkereket, és megkapja, amit akar.

De maguk a kézi sebességváltók a gyakorlatban kevésbé erősnek bizonyultak, mint a hatfokozatú előszelektív DQ 250, sőt, mint a DQ 500, így a komoly hangoláshoz ebben az esetben a „mechanika” nem a legjobb módon alkalmas. A 450-470 Nm-es nyomatékkal a normál kézi sebességváltók nem bírják sokáig. Nos, pusztán erőforrás-problémák még nincsenek, leszámítva azt, hogy a kézi váltós tengelytengelyek tömítései nagy futásteljesítménynél szivároghatnak.

Robotok DSG7

A B6-os generációs gépeken megtalálható legsikeresebb opciót - az Aisin TF 60SN-t - hivatalosan nem telepítették a B7-re. Ha az eladó hirdetésekben látja, akkor nagy valószínűséggel nem egészen B7-es az autó, hanem annak amerikai rokona, ami nagyon távoli rokonságban áll az európai B7-tel.

A képen: Volkswagen Passat (B7) „2010–14

Alkalmanként vannak automata sebességváltóval „cserélhető” autók, mivel a gyártó mindent biztosított ehhez - szó szerint „fogd és tedd”, például a Passat CC-vel vagy a Skoda Octaviával, ahol ez a felszerelés volt az egyik leggyakoribb. Nem rossz doboz, de egy normál hűtőrendszerű Passaton rendszeresen túlmelegszik és nem bírja olyan sokáig. Már 100-120 ezer kilométer után is előfordulhatnak rándulások a szelepház szennyeződése, a piszkos olaj és a gázturbinás motor blokkolóbetéteinek intenzív kopása miatt, a túlmelegedés pedig törékennyé teszi az automata sebességváltó vezetékeit. Általánosságban elmondható, hogy ez az automata sebességváltó csak jó szolgáltatással 200-300 ezer kilométert tesz meg, de nagy az esélye, és viszonylag olcsón javítják.

Az 1,8 TSI-ig terjedő motorral szerelt autók rendszeresen egy hétfokozatú „száraz” DSG sebességváltóra támaszkodtak, általános néven DQ 200. A VW-nek sikerült olcsó, gyors és gazdaságos automata sebességváltót készítenie autóikba. Csak annyit, hogy 2013-2014-ig az ilyen dobozokkal rendelkező autók összes felhasználója béta tesztelőként működött. 2014 után a dobozon végzett fejlesztések sorozata végre lefedte a fő gyengeségeket, és működésének megbízhatósága egészen elfogadhatóra nőtt a legújabb generációk automatikus sebességváltói számára. Most a doboz stabilan kezdett vezetni a kuplungkészlet rendszeres kopásának pillanatáig, 120-160 ezer városi futásteljesítményig, anélkül, hogy zavarta volna a meghibásodásokat.

Sajnos a gépeken 2013-ig több volt a nehézség. A kuplungkészlet alacsony erőforrása csak a jéghegy csúcsa. A cég folyamatosan finomította a dobozszoftvert, hogy az erőforrásokat kímélje, miközben megőrizze az autó dinamikáját, így az automata váltó első változatai érezhetően „vidámabbak” lettek, mint a mostaniak.

Kezdetben a tengelykapcsoló erőforrása gyakran nem haladta meg a 30 ezer kilométert, és a cseréjük technológiája nagyon bonyolultnak bizonyult. Az első javítás után a problémák megszaporodtak - ha a technológiát megsértették, a doboz mechanikus része megsérült, és maga a tengelykapcsolókészlet sem tartott sokáig. Mostanra a szolgálatok ügyessé váltak ennek az eljárásnak a végrehajtásában, és a nem hivatalosak is jó eséllyel tengelykapcsolót váltanak. De vannak más problémák is.

A DQ 200 doboz legnyilvánvalóbb és legvégzetesebb eseménye egy nagyon gyenge differenciálmű volt, amelyet nem a motortól 250 Nm-es nyomatékra terveztek, és az automata sebességváltó első lépéseinek nagy áttétele. Az intenzív kilövések során a műholdak tengelyét szó szerint az egyikhez hegesztették, vagy egyszerűen elhagyták a testet. Természetesen mindenesetre összedőlt a doboz karosszériája, beékelődött a kerekek, és csak az mentett meg a súlyos következményektől, hogy ez általában alacsony sebességnél történt.

A kuplungokon kívül a motor lendkereke is elkopik a doboznál. Az ára elég magas ahhoz, hogy odafigyeljünk a kopására.

A mechanikus rész meghibásodása sem ritka, 2013-ig ez gyakran előfordult, különösen a moszkvai forgalmi dugókban működő autók esetében. A sebességváltó villák, a tengelykapcsoló-kioldó villák, a rúdülések kopása a sebességfokozatok lökésszerű bekapcsolásához vagy a doboz teljes meghibásodásához vezetett. A tengelyek és a csapágyak is tönkrementek ilyen jellegű meghibásodás esetén, de előfordult, hogy a tengelycsapágyak maguktól meghibásodtak.

A DSG fontos része a mechatronikai egység, amely a vezérlő elektronikát és a hidraulikát tartalmazza. A DQ 200 esetében az egység nem rendelkezik külső hűtéssel, ami a motortér hőmérsékletétől és az elektromos szivattyúhajtástól teszi függővé. Korábban a szeleptesteket nem javították, csak szerelvénycserét gyakoroltak, de jelenleg ez a probléma megoldódott.

Ha mégis úgy dönt, hogy DSG 7-es autót vásárol, és a doboz „balesetbe” került, akkor még az önjavítás is lehetséges. Mindössze egy megfelelő diagnosztikai szkennerre van szüksége a rudak szervizhelyzetbe mozgatásához és egy szerszámkészletre a tengelykapcsoló rögzítéséhez. Szinte az udvaron lehet eltávolítani, bár az új dobozok összes rendszere nagyon igényes a tisztaságra, ezért nem tudom ajánlani ezt a javítási módot.

Ezenkívül meglehetősen egyszerű cserélni a szelepház meghajtó szivattyúját, a hidraulikus akkumulátort, a rendszer tömítéseit, a szűrőt (amelynek állapotától sok függ), és megtisztítani vagy kicserélni a mágnesszelep-készletet. Ha a kártya megsérül (például kiégett a vezetékek egy része, vagy megszakad az érintkezés az elektronikai kártya és a fő bekötési kártya között), akkor kevesen végeznek ilyen javításokat, de ez is lehetséges.

A 2013-as és 2014-es évforduló dobozaiban egy nagyságrenddel kevesebb a hiba, főleg mechatronika és mechanika tekintetében, és optimalizált algoritmusok védik a tengelykapcsolót. Különösen szerencsések voltak azok a tulajdonosok, akik 2013-ban vásárolták az autót - autóikra öt év garancia, valamint korábbi, őszintén megbízhatatlan dobozopciók járnak. 2014 óta a garancia az előző 2 évre csökkent, de ez teljesen indokolt.

Robotok DSG 6

Sokkal érdekesebbnek tűnik a hatfokozatú DQ 250 automata sebességváltó, amelyet alapesetben 2.0 TSI, 3.6 FSI motorokkal és 2.0 TDI dízelmotorokkal szereltek fel. Kialakítása nagyon eltér a "száraz" dobozétól. Kuplungja „nedves” tengelykapcsoló-csomagok formájában készül, amelyek a motor közös olajfürdőjében működnek.

A dobozt érezhetően nagyobb nyomatékra tervezték, és a hangolás során a DQ 200 helyett aktívan „cserélik”. Ennek a doboznak a fő előnye a régebbi kialakítás, ami jobb egyensúlyt jelent az összes alkatrész megbízhatósága között.

Radiátor

eredeti ár

9 603 rubel

De lényegében a problémák ugyanazok. A tengelykapcsolók nem égnek, de kopásuk befolyásolja a váltóolaj szennyeződését és a mechatronika kopását. Van külső hűtés, és a banális forgattyúház-védelem felszerelése már nem vezet a doboz halálához. De a hűtés egyértelműen nem elegendő, a termosztát és a hőcserélő kialakítása lehetővé teszi, hogy az olaj hőmérséklete messze meghaladja a 120 fokot, és ilyen hőmérsékleten a mechanika kopása jelentősen megnő, és az elektronika meghibásodik. Szerencsére a legtöbb probléma megoldódik a dobozolaj gyakori cseréjével – ez csak az az eset, amikor minél gyakrabban, annál jobb. 30-40 ezerenként egyszer lesz optimális.

Ezzel az automata sebességváltóval a leggyakoribb probléma a mágnesszelep ülések kopása. Az olaj működés közbeni erős szennyeződése miatt a csiszolóanyag szó szerint kimarja az alumíniumlemez darabjait. A szemét és a forgács az ilyen dobozok gyakori szerencsétlensége. A szűrő gyakori cseréje javasolt, ha nagyon koszos, egyszerűen elszakadhat. Érdemes még külső radiátort (pl. az amerikai Passat CC-ből natívként kel fel) és szűrőt.

A tömítések, a gumigyűrűk és a doboztömítések forgácsosak, ezért rendszeresen előfordulnak szivárgások és nyomásszivárgások a rossz karbantartásból. A mechanikai rész is szenved az olajszennyeződéstől, a szennyeződés károsítja a csapágyakat és a fogaskerekeket, és bizonyos szintű szilárd részecskékkel való szennyeződésnél a sérülések lavinaszerűen nőnek.

A DSG 6 javítása nem túl egyszerű, sok probléma adódik a szakképzetlen beavatkozás miatt. A hidraulikus négy- és néhány ötfokozatú javítást elsajátító szolgálatok meglepődve tapasztalhatják, hogy a mesteremberek és berendezések képzettsége még az egység pontos össze- és szétszereléséhez sem elegendő.

Mindkét DSG robot nagyon nagy teljesítményt nyújt az autónak, de a hibájukból adódó drága javítások száma alacsony futásteljesítmény mellett is igen magas. És ha a DQ 250 doboz alapvetően gyakori és minőségi karbantartást igényel, akkor a DQ 200-nak 2013-ig egyszerűen túl sok tervezési hibája van. Nem mindegyik jelenik meg azonnal, sok autót csak a blokkszoftver cseréjével és egy kuplungcserével sikerült elérni, akár 200 ezer kilométeres futással, de egy ilyen automata sebességváltóval nagyon nagy az esély a komoly kiadásokra. Különösen parafa üzemmódban, és még a motortér megnövekedett hőmérséklete és maximális terhelés esetén is.

A motorok tuningolásánál nagyon rossz egy ilyen doboz, mert szabványos 250 Nm-es korlát mellett van hozzá szoftver, sőt másfélszer nagyobbra tervezett kuplungkészletek is. Ebben az esetben a mechanika egyszerűen „ég”.

Motorok

Benzines 1.8 és 2.0

A Passat B 7 motorjai is „a legfejlettebbek”. Állítólag csak egy szívómotorja van, ez egy 3,6 literes VR 6, a többi turbinával van felszerelve az ebből eredő nehézségekkel. Azonnal felháborítok, hogy az összes javasolt motor nem hibátlan a mechanikai részét tekintve. De a hangolás lehetősége egyszerűen lenyűgöző. Ha elolvassa a cikkem, akkor az EA888 sorozat motorját használják példaként, akárcsak a Passatnál. Az 1.4-es TSI motorok érezhetően rosszabbra vannak hangolva, de a teljesítménynövekedés a gyári változathoz képest akár 50%-os is lehet, ami nagyon-nagyon sok. Ez csak a megbízhatóság miatt van, még normál működés közben is vannak komoly problémák.

A képen: A Volkswagen Passat TSI Variant (B7) motorháztetője alatt „2010–14

Az autóipari szabványok szerint még ilyen fiatal korban is panaszkodnak a szívórendszerek rossz tömítettsége, a radiátor szennyeződése és a hűtőrendszer szivárgása. Erre minden benzines Passat vásárlásakor oda kell figyelni. A szívócsövek egyidejű olajozása megmondja, hogy a motor használ-e olajat, és hol történik a szivárgás - a turbinán vagy a szellőzőrendszeren keresztül. Általánosságban elmondható, hogy a motortér átvizsgálását még friss autón is nagy körültekintéssel kell elvégezni.

Nagyon sok motoron esett át már dugattyúcsoport csere, vagy akár blokkcsere is 120-150 ezer kilométeres futás esetén, így a nem minősített beszereléshez árnyalatok társulhatnak: vezetékek sérülése, tömlők lefektetésének megsértése és vezeték. Ráadásul a tulajdonosok egyértelműen "szégyellték" beismerni az autók valódi futásteljesítményét. Néha megkaphatja ezt az információt a szkennerrel történő diagnosztizálás során, különböző blokkokból származó jelek alapján, ahol a „futásteljesítmény-visszatekercselők” túl lusták voltak megmászni, de a motor állapota sokat elárul egy figyelmes embernek.

A Passat B7 leggyakrabban futó motorja az 1.8 TSI EA 888 család, amely 152-160 lóerős teljesítménnyel nagyon jó dinamikát, főleg DSG-vel kombinálva, nagy hatásfokkal biztosít. A kétliteres 2.0 TSI motor felépítésében rendkívül hasonló hozzá, csakhogy teljesen más dobozzal szerelték fel, és nyomatékát tekintve jobban megnövelt. De a tervezés alapvető árnyalatai közösek.

A képen: Volkswagen Passat TSI (B7) „2010–14

Turbina 1.8 TSI (K03)

eredeti ár

112 938 rubel

Az 1,8-as motorok főként a CDAA sorozatúak, a kétliteresek pedig a CCZB-t. Mindenekelőtt figyelni kell az olajos étvágyra való hajlamra. Ezzel intenzíven küzdött a gyártó, de az összes dugattyúcsoport csere eredményeként csak 2013 után tekinthető elfogadhatónak az opció. A legkisebb adandó alkalommal sem hajlamos kokszosodásra, és elfogadható erőforrása van.

A gépeken 2013-ig különböző vastagságú dugattyúcsapok, dugattyúk és hajtókarok különböző változatai korlátozottan kompatibilisek egymással, de mindegyiknek megvan az a kellemetlen tulajdonsága, hogy a legkisebb túlmelegedés vagy egy ritka olajcsere esetén elkezdi felfalni az olajat. Ennek oka a dugattyúgyűrűk furcsa kialakítása, az olajkaparó gyűrűből való elégtelen olajáramlás és annak gyengesége.

A veszteségekhez hozzájáruló további tényező a forgattyúház szellőzőrendszerének szennyeződése, a tömítések és tömítések szivárgása, a szívószelepek kokszosodási hajlama, a szívószelep-vezetők fokozott kopása és a tömítések alacsony élettartama.

A képen: Volkswagen Passat TSI Variant (B7) „2010–14

Egy másik kellemetlenség, amellyel minden tulajdonosnak szembe kell néznie, a vezérműláncok és az olajszivattyú kicsi és kiszámíthatatlan erőforrása. Átlagosan nem haladja meg a 120 ezret, bár vannak egyediek, amelyek egy láncon 250 felett futnak. Igen, a szivattyúkörben is vannak szakadások, főleg téli indításkor. Maga a szivattyú ritkán hibásodik meg, de mindenesetre az eredmény végzetes a motor számára.

A hab a tortán a szivattyú és a termosztát egyetlen egységben, műanyag házas kivitelezése. A műanyag három éves kortól hajlamos a vetemedésre és a szivárgásra. A csomópont ára meglehetősen magas, ráadásul a motor nagyon érzékeny a hűtőfolyadék szivárgására és a túlmelegedésre.

Szivattyú termosztáttal 1.8/2.0 TSI

eredeti ár

13 947 rubel

Mindezzel együtt ennek a sorozatnak a motorjainál nagy a dugattyúcsoport biztonsági ráhagyása, jó főtengely, strapabíró blokk és másfél-kétszeres lökési ráhagyás a dugattyúcsoport zavarása nélkül, csak cserével a turbinák és az energiarendszer.

Ráadásul a mérsékelt erőltetés nem befolyásolja nagyban az erőforrást normál működés közben, legalábbis azért, mert a firmware hangolása elsősorban az üzemi hőmérsékletet csökkenti, ami jó hatással van a motor állapotára. Ezenkívül a karbantartási ütemtervben előírtnál jobb minőségű és viszkózusabb olaj használatát, valamint gyakoribb olajcserét igényelnek. Oroszországban nagyon jelentős számú autó rendelkezik chip tuninggal, ne féljen ettől vásárláskor, de ebben az esetben meg kell vizsgálnia az automata sebességváltó állapotát.

Benzin 1.4

A "nagy" 1,4 literes motorok öccse érezhetően törékenyebb. Dugattyúcsoportja nem tűri az erőltetést, a túlnyomásos rendszernek van egy gyenge pontja folyékony intercooler formájában, a vezérműlánc-hajtás pedig nagyon kis erőforrással rendelkezik, és hajlamos a láncugrásokra.

A család négy motorsorozatot tartalmaz. A legegyszerűbb 1,4 122 literes. Val vel. - ezek CAXA motorok, ezek a legelterjedtebbek. Kevésbé elterjedt a 160 LE-s iker-feltöltős motor változata. s., CTHD / CKMA sorozat. Nagyon ritkán találni ennek a motornak a sűrített gázra optimalizált változatát, a 150 LE-s CDGA sorozatot. Val vel.

A képen: Volkswagen Passat (B7) „2010–14

Furcsa módon a legjobb megoldás pontosan a „gáz” motor. Edzett, kokszosodásra szinte nem hajlamos dugattyúcsoporttal, tartósabb hengerfejanyaggal és névlegesen alacsonyabb üzemi hőmérséklettel rendelkezik. A kettős feltöltésű motorok nagyon összetett szívórendszerrel rendelkeznek, kompresszorral és turbinával, ezért a garancia lejárta után magas karbantartási költséggel jár.

Vezérműlánc 1,8/2,0 20V

eredeti ár

4 993 rubel

Európában a nagy teljesítmény és a lenyűgöző hatékonyság kombinációjára volt igény. Az autópályán egy ilyen motorral szerelt nagy szedán fogyasztása kevesebb, mint 5 liter per száz, alacsony sebességnél pedig még kevesebb, mint 4, míg városi ciklusban a fogyasztás 9 liter alatt is lehet, ami komoly eredmény. egy ekkora tömegű benzinmotoros autóhoz.

A vezérműlánc-problémák elsősorban a 2012 előtt gyártott autókra jellemzőek, de utána is előfordulhatnak meglepetések. Mindenesetre az erőforrás nem haladja meg a 120-150 ezret, és amikor megjelenik a zaj, ajánlatos azonnal megváltoztatni, anélkül, hogy megvárná az ugrást. Ha a motor régebbi, akkor ellenőrizze, hogy megváltozott-e a motor elülső burkolata - az új kialakításnál a láncugrást megakadályozó kiemelkedések agresszívebb konfigurációt jelentenek.

Figyelemmel kell kísérnie az olaj-víz hőcserélő tisztaságát is (blokkja a szívócsonkba van behelyezve, és forgattyúházgázokkal szennyezett), hűtőszivattyújának üzemképességét és az intercooler hűtőrészének tisztaságát. És még akkor is, ha a rendszerek teljesen működőképesek, ajánlott gondosan figyelemmel kísérni a motor üzemi hőmérsékletét és a benzin minőségét. A dugasz utáni "leégés" dugattyúkiégéshez vezethet, akárcsak a nyári "versenyeken" az autópályán a maximális sebességhez közeli sebességgel.

A képen: Volkswagen Passat Alltrack (B7) „2012–14

Ugyanezeket a következményeket okozza a 92 m-es benzinnel való tankolás, az üzemanyag-berendezés hibáinak figyelmen kívül hagyása vagy a turbina beállító szervohajtás hibája zárt helyzetben. Kicsit több gondot okozhat a dugattyúcsoport kokszosodási tendenciája a szokásos 15 ezer kilométeres olajcsere-időközönként. Ritkábban fordul elő, mint 1,8 / 2,0 motoroknál, de nem olyan fájdalommentes.

Motor 122 literes változatban. Val vel. elég gyenge ehhez a géphez, és firmware-rel 150-160 literhez. Val vel. a turbina már szenved - maximum 40-50 ezer kilométert bír ki. Általánosságban elmondható, hogy ez az opció észrevehetően kevésbé megbízható, mint a nagyobb motorok, és az üzemanyag-fogyasztás és a karbantartási költségek csökkenése valószínűleg nem kompenzálja ezt a hátrányt.

Benzin VR 6

A legjobb 3.6 BWS motor őszintén szólva ritka. Egy nagyon érdekes kialakításnak általában jó forrása van, de van elég hiányossága is. Legalább egy elégtelen erőforrású vezérműlánc, amelynek cseréje a motor eltávolítását igényli. A lendkerék oldalon található, az alsó lánc cseréje pedig elvileg lehetetlen a gépen. Szelepkokszosodás, a dugattyúcsoport kokszosodási tendenciája is megfigyelhető. A sűrű elrendezés, a bonyolult bemenet, a rendkívül összetett hengerfej kialakítás szintén nem járul hozzá az alacsonyabb üzemeltetési költségekhez. Annak ellenére, hogy nincs feltöltve, alig könnyebb, mint az 1.8 TSI.

Dízelek

HPFP 1.8 TSI

eredeti ár

14 215 rubel

A dízelmotorokat főleg kétféle motor képviseli - 2.0 TDI 140 LE-vel. Val vel. Az egységinjektoros CFFB sorozat viszonylag régi kivitel, a második CBAB motor már Common Rail befecskendezéses.

A szivattyú befecskendezőkkel ellátott opciót egyértelműen találékonynak és megbízhatónak tekintik, és a vezérműtengelyek nagy kopásával és a hengerfejben az olajnyomás csökkenésével kapcsolatos hátrányok ismertek és megoldottak. Az új, azonos teljesítményű elektronikus befecskendezésű motorok azonban sokkal érzékenyebbek, alacsonyabb a fogyasztásuk és kevesebb a drága alkatrészük.

Természetesen a ritka panaszok miatt az a benyomásuk, hogy ezek a legmegbízhatóbb motorok az új Passatban. Könnyen lehet, hogy ez így van, de egy dízelmotor üzemeltetése Oroszországban mindig lottó. Túlságosan függ az üzemanyag minőségétől, és az olyan alkatrészek, mint az EGR és a részecskeszűrő, ha forgalmi dugókban működnek, növelik a meghibásodások számát és csökkentik az erőforrást.

A képen: A Volkswagen Passat motorháztetője alatt „2010–15

Érdemes venni?

Egy ilyen új autónál a Passat B 7-nek sok gondja van. Különösen kellemetlenek a motorok és a sebességváltók meghibásodásai akár 150 ezres futás mellett, ugyanakkor költséges javítások. De ezt leszámítva nem olyan ijesztő. A karosszéria nem tökéletes, de a legtöbb autó eddig jól bírja. A szalon érezhetően jobb lett, mint elődje. Az elektromosság kicsit bonyolultabb, mint a legtöbb autóé, de sok lehetőséget is ad, időnként növelve a használati kényelmet. Ráadásul a javítások többsége garanciálisan vagy a gyártó garancián túli szervize keretében történik, így nem a tulajdonosokat terheli a teljes költség.

Ha ilyen Passatot veszel, akkor minél frissebben.

Ez a legújabb gépsorozat, amelynél kevésbé valószínű, hogy problémák merülnek fel – éppen napnyugtakor a PQ 46 platformok minden olyan problémát kijavítottak, amelyek a PQ 35 / PQ 46 platformok párja esetében a bevezetésük óta húzódnak. Mind a motorok, mind a sebességváltók sokkal megbízhatóbbak lettek, megszabadulva a gyermekbetegségektől. Pontosabban egy 1.8-as autót tanácsolnék a "mechanikának" vagy 2.0-snak, jó karbantartott DSG 6-ossal. Ne számíts gondtalan jövőre - előbb-utóbb befektetést fog kérni az autó, de nem kizárt, hogy kb. akkor már nem lesz a kezedben.

A képen: Volkswagen Passat (B7) „2013–14

A legproblémamentes opció az atmoszférikus 1,6-os (105 LE) BSE / BSF, 8 szelepes, vezérműszíj-hajtással és nagyon megbízható erőforrás-kialakítással, amivel komolyabb beruházások nélkül 300 ezret vagy többet is meg lehet hajtani. Ha nincs szüksége dinamikára, de szeretné minimalizálni a kockázatokat és a költségeket, akkor ez az Ön választása. Igaz, ha szivárogni kezd, ne mossa le a hűtőt és ne cserélje ki az olajat, akkor egy ilyen egyszerű motort a fogantyúhoz lehet vinni.
- Mint már említettük, a közvetlen befecskendezéses 1,6 FSI (115 LE BLF / BLP) és 2,0 FSI (150 LE BLR / BVX / BVY) atmoszférikus motorokat nincs értelme megfontolni. A teljesítménynövekedés minimális, de van elég probléma. Mindenekelőtt a nagynyomású üzemanyag-szivattyúval ellátott, szeszélyes, alacsony hőmérsékletig instabil közvetlen befecskendezésű tápellátó rendszer, amely amellett, hogy ideális feltételeket teremt a dugattyúgyűrűk kokszolásához, meghibásodik. 1.6 FSI-nél ráadásul lánc van az időzítésben, és 100 ezres menetig szokott nyúlni.
- 1.4 TSI (122 LE, CAXA) - nagyon nyers és problémás EA111 motor a kiadás idején. A vezérműlánc ugyanolyan vékony és hajlamos az idő előtti megnyúlásra, mint az 1.6 FSI. A dugattyú hajlamos az olajhulladékra. A turbina és a nyomástartó rendszer szerencsével kitart. Elméletileg, ha a motor minőségi helyreállításon esett át a dugattyú cseréjével és a későbbi EA111 verzióival történő időzítéssel (a gyermekbetegségek kiküszöbölése fokozatosan ment végbe), akkor vállalhatja. De nagyon kevés ilyen lehetőség van - általában "úgy, ahogy vannak".
- 1.8 TSI (152 LE CDAB / CGYA és 160 LE BZB / CDAA) és 2.0 TSI (200 LE, AXX / BPY / BWA / CAWB / CBFA / CCTA / CCZA) - ez már egy család EA888. Az 1.4 TSI hátterében valamivel kevesebb a probléma, de a problémák fő szállítói ugyanazok: a dugattyús hajtóolaj és a gyenge időzítés. A sorozatot csak 2013-ban juttatták eszünkbe, így a Passat B6-nak nem jutott. Ismét megfontolhatja a cserélt dugattyúval kapcsolatos lehetőségeket.
- A legtartósabb dízelmotorok a 8 szelepes 1.9 TDI (105 LE, BKC / BXE / BLS) és a 2.0 TDI (140 LE BMP) elektromechanikus egységbefecskendezőkkel, EA188 család. A gyakorlatban az 1,9 bizonyult a legleleményesebbnek - vannak olyan autók, amelyek 500 ezret vagy többet futottak vissza nagyjavítás nélkül. Ha a legolcsóbb működést szeretnéd, akkor keress részecskeszűrő nélküli 1.9-et (BKC és BXE).
- Az azonos EA188 sorozatú 2.0 TDI dízelek modernebb piezoelektromos egységbefecskendezőkkel a 136 lóerős BMA, 140 lóerős BKP és 170 lóerős BMR. A piezo befecskendezők ilyen-olyannak bizonyultak, mások még 100 ezer előtt meghibásodtak és garanciálisan cserélték. Nem szabad belekeveredni, főleg az erős 170 lóerős.
- Későbbi EA189 család - már Common Rail és piezo injektorokkal, 1.6 TDI (105 LE CAYC) és 2.0 TDI (110 LE CBDC, 140 LE CBAB, 170 LE CBBB). A common rail megbízhatósága tisztességesnek bizonyult, de mégsem szabad vacakolni az őszintén túlzott 170 lóerős opcióval.
- Minden 2.0 TDI motornál, az energiarendszer típusától függetlenül, volt egy jellegzetes probléma az úgynevezett hatszög – az olajszivattyú hajtás – kopásával, ami olajéhezéshez és nagyjavításhoz vezetett. Ellenőrizze, hogy változott-e - az erőforrás 140-200 ezer, szerencsés esetben.
- Az erőteljes VR6-os 3.2 FSI (AXZ) motor a Passatot az első generációs Porsche Cayenne-nel rokonítja. Meglepő módon a közvetlen befecskendező rendszer itt szívósnak bizonyult. Az átlagos problémamentes futásteljesítmény 150-200 ezer között mozog. Az időzítés nagyon bonyolultnak bizonyult, fáziszavar általában az elhasználódott feszítők miatt következik be, és egyáltalán nem a lánc.
- Nagyon ritka a Trade Winds VR6 3.6 FSI (BLV, BWS) a Cayenne-en is. A problémák ugyanazok, mint a 3.2.
- Tekintettel mindennek a potenciálisan magas költségére, minden motorral felszerelt autót (talán a legegyszerűbb 1,6-os kivételével) gondosan diagnosztizálni kell: kompressziómérés, endoszkópia, kereskedői szkennerrel történő ellenőrzés, fázismérés oszcilloszkóppal - érdemesebb költeni plusz néhány ezret és túlzásba viszi, mint később 10-szer többet költeni javításra.

Sziasztok. Ma egy újabb ellenőrzést mutatok be a Volkswagen Passat B6-ról, és megpróbálom kitalálni, hogy érdemes-e megvenni, vagy érdemes-e más autókat nézegetni? A Volkswagen Passat B6 árai nagyon eltérőek - 370 000 rubeltől 550 000 rubelig. Természetesen minden a motortól, a gyártás évétől és a konfigurációtól függ. De mondjuk sokan 400 000 rubelért keresik ezeket az autókat, nagyon különböző okokból, amit ebben a bejegyzésben megpróbálok megérteni. Korábban már vizsgáltam egy használt Volkswagen Passat B6-ot, emlékezzünk, milyen volt:
Mit kaptál 400 000 rubelért? Passat B6.
Volkswagen Passat B6. Hogy néznek ki a 10 éves németek egy DSG-n?
A poszt végén pedig leírom, hogyan tudj közös nyelvet találni a kereskedőkkel úgy, hogy ott úgy találkozzunk, mint a sajátjaiddal, és hogy ne legyenek olyan expozíciós posztok, amelyeket sok blogger annyira szeret.

És ha az emberek félnek a DSG6 dobozos Volkswagen Passat B6-tól, bármennyire is megbízhatónak tartják a VAGovodok, az idő, a több ezer kilométer és a versenyzők szinte az összes létező ilyen autót megölték! A mechatronhoz pedig olyan egyszerű eljutni, mint a körte pucolása, és a mi korunkban a javítás ára túl magas... Bár mindenki azt mondja, hogy majdnem 20 000 rubelért javítják, de egy Volkswagen Passat B7-es barátom megjavított egy mechatron egy Golf6 1,4TSI-n, és pontosan hat hónapot vezetett. Az autót eladták, és az új tulajdonosnál elromlott, már felhívta és bemutatta. De ez a VAG, gondolja meg, mit vesz, senkit nem lehet hibáztatni, ez az autók kialakítása. És tudatosan veheted ezeket az autókat, de ha nem érted, milyen autóról van szó, nézz más autók felé. És első pillantásra vonzó, az ár és a felszereltség a jövőben nadrág nélkül hagyhatja Önt! Hiszen egy dolog ilyen autót venni, és más dolog karbantartani. És őszintén szólva, ideje elfelejteni őket...

De leggyakrabban az emberek a légköri 2 literes Volkswagen Passat B6-ot nézik, a szokásos egyszerű gépen. És úgy tűnik, hogy az autó szuper megbízható, de ez csak első pillantásra ... és ezek az autók több ezer különböző problémát tartalmaznak - nem nevezhetem megbízhatónak az automatát és a motort ... A doboz gyakran túlmelegedett és meghalt, a belső égésű motor instabil működése és mindez a befecskendezés miatt, gyakran meghalnak a tekercsek... Úgy értem, egy használt Volkswagen Passat B6-ról beszélünk, és hidd el, nem mindenkinek, de egy autón keresztül jönnek ezek a problémák át, de hogyan lesz tovább? Meg kell értened, hogy miért ezt az autót választod.

Minderről tájékoztattam az ügyfelet, akire a következőt válaszolta - az autót évente hat hónapra viszik, ezalatt a 30 ezer km-es futásteljesítményt, majd az eladást. Fordulj meg, autó kell. És azt mondják, hogy az egész autó 2006-tól van. automata 2 literes, hibátlan állapotban. Nézzük meg, hogy igaz-e.
A Passat az egyik autószerviz közelében áll, és az autó ennek a szerviznek az alkalmazottja. Barátaitól vette el, mivel ismerte az autót, a barátja feleségét vezette. A lányok után sokszor nem túl jók az autók... Kicsit sötét volt a szervizben, kértem, hogy vigyem ki az utcára, bár a hőmérséklet -20C vagy kicsit alacsonyabb volt, de a diagnosztika nem. azonnal bekapcsolt, mert lemerült az akkumulátor. Lájkold, nézd, készíts egy képet, aztán elvisszük a szervizbe és diagnosztizáljuk. A gép első ránézésre nem rossz.

Ennél többet mondok, nem ültették be az autót! Engem csak a hátsó sárvédők feszültek meg, amik nem gyári shagreennel, hanem gitt nélkül voltak (nézd meg a videót), esetleg Csipke? :))))
De a VAG-okon olyan sebek vannak, hogy 120-150 000 km-re vagy 7-10 éves korukra a festék nagy plakkokban kezd lehullani. Ez elkerülhetetlen. És mindenki, aki azt mondja, hogy ezek a gépek nem rohadnak meg, nagyon téved! Az általam látott Volkswagen Passat B6 100%-ánál volt ez a probléma. És ha a szárnyak le vannak festve, akkor gittel (kicsit) megcsinálják, akkor félnek elvenni, vert típus! És ha ilyen festéklehúzás, akkor mire van szükség? Festsem vásárlás után? Ez egy ördögi kör. Szerintem érdemesebb színezettet venni, bár ez nem jelenti azt, hogy 2 hónap múlva ne hámlik le újra.
A problémás területek mind elöl, mind hátul a szárnyívek. Szél a szélvédő felett. Ajtók alul, néha felül. A megnyitókban nem egyszer figyeltem meg ugyanazt a történetet.

A videóban még több ilyen festékköpött folt látható. És most lehetetlen ideális testet találni 99,5% valószínűséggel (0,5% kivétel). Még ha festett karámmal is vásárolsz, egy torma lehúzza előtted a festéket, még ha máshol is, de hámozd le. Csak értsd meg. Olyan ez, mint a bárányhimlő az emberben, egy helyről indult, aztán az egész test megfájdult, de ha gyerekkorában bárányhimlő volt és elfelejtette, akkor a VAG nem oldotta meg a problémát a leváló festékkel. Ha úgy gondolja, hogy az Audi Q7-ben nincs ilyen, akkor az Audi! Akkor mélyen tévedsz, minden VAG-on észrevettem ilyen szemetet. Kellenek ilyen problémák? Mindenki maga dönti el... de én személy szerint nem... Talán másnak is eszébe jut egy régebbi vásárlás - a Skoda Octavia átvizsgálása. Vásárláskor minden rendben volt, de most ugyanazok a hámlási foltok mentek el az autón. Tudom, hogy ezt sokan tagadni fogják, mert mindenki a mocsarukat dicséri, de ez egy igazi probléma a VAG csoporttestekkel.
Kitaláltuk a karosszériát, ép, de le kell festeni a tetőt, a szárnyakat és a jövőben a többit is.
A közlekedési rendőrség szerint egy baleset történt, de kicsi volt a probléma, a hátsó lökhárító. Volt rádámlás (lásd videót), de korábban festve is volt, és úgy-ahogy csinálták... Bár egy régi autón műanyag, a pokolba is.
A szélvédő is cserére szorult, bár a repedés gyengébb volt, mint az „ablakok”, a szélvédő natív és eredeti.

Motor szerint. A jövőre nézve azt mondom, hogy a hibák csak a dinamikában, és néhány apróságban voltak. Egyáltalán nem volt semmi komoly. Voltak gyújtáskimaradások, de sokáig az ellenőrzéskor általában minden rendben volt.
Volkswagen Passat B6 motorok, nagy a választék, és nem mindegyik egyformán jó vagy rossz. 2 literes lehet - BLR, BLY, BVX, BVY, BVZ. A vizsgált változat motoros - BLY, ami általában megbízhatónak számít, de hideg időben rossz indítással vétkezik, és ezt a bejegyzést ma este írom és a kinti hőmérséklet -36C, és ha rákeresel a guglira, akkor olvasni fogsz. sok negatívum ezekkel a motorokkal kapcsolatban, mit vigyen Valószínűleg nem is akar autót. Ez a motor mindig hangos (fúvókák dübörögnek. FSI - közvetlen befecskendezés) és vezérműszíj meghajtású. Személy szerint amennyire én láttam ezeket az autókat, én még soha nem láttam gyújtótekercs hiba nélkül...mindig mindenkinek cserélik, és néha többször is... Sokaknak lebegnek a fordulatok stb. stb. Megszokásból az emberek Oroszországban készen állnak arra, hogy akár a 80. üzemanyagot is tankolják, és akkor problémák... sok probléma pontosan a nem megfelelő karbantartásból és üzemeltetésből származik. Ilyen autókat csak a megrögzött VAGovodovtól lehet vásárolni, aki mindent tudott és megtett.
DE! Ennek az autónak a motorjára nincs panaszom, még a hűtője sem szivárgott, ami náluk szokott előfordulni. Az egyetlen dolog, hogy az egyik cső nem állt meg.
Általában az európai autókat dízelekkel kell venni. De valahogy sokan félnek a dízelektől az Urálban, így nálunk minden szedán + dízel nagyon ritka variáció.

Barum gumi, a futófelülete rendben volt, bár kevés volt a csap. Két sérv a jobb hátsó keréken kívülről. Miért írom ezt kívülről? Mert gyakran belülről jönnek, és a gumit speciálisan megfordítják, hogy ne látszódjanak. Ezért a szervizben nem csak az alvázra stb., hanem a gumira is figyelni kell. Az állványok szárazak voltak és jól működtek.

A fényszórók eredetiek, nagy valószínűséggel polírozottak, mert korukhoz képest elég jól néznek ki, de ezek csak az én tippem. A csuklós karosszériavas összes rögzítőcsavarja a helyén van, a szárokon nincs látható sérülés vagy javítás. Megint láthatót írok, mert alulról is kell nézni, de erről lesz szó az Astráról szóló videóban.

Most a legérdekesebb dolog... Autókat látsz a hirdetésekben, és állandóan linkeket dobsz rám, mintha valahol odakint, egy párhuzamos univerzumban minden autó tökéletes, azt mondják, nézd meg a fotót! És itt van egy pillantás. A gépkocsi futásteljesítménye 180.000 km. Hogy tetszik a szalon? Nagyszerű a futásteljesítményhez? Még a kormánykerék is csak ragyog, és nem vysherkan a kormánykerék műanyag pereméhez.

De valójában ez a fotó nem tartalmaz semmilyen információt. Az eladó elmondása szerint miközben nézegette az autót és beszélgetett vele, megkapta az autót, ami nem túl jól karbantartott... A lány csak vezetett, és nem mélyült el... literben evett olajat, de pl. kiderült, a főtengely tömítésről van szó, csere után egyáltalán nem fogyaszt az olaj. Ülések… Régóta nem láttam ilyen rosszat egy B6-ban… mindenki szereti a bőrt, de senki sem szereti vigyázni rá… az eredmény az alábbi képen látható.

Minden oldalfalon lyukak... de ez a vezetőülés volt, az utasülés kicsit jobb, de fáradt is...

A lányok utáni gépek gyakran nincsenek. Bocsáss meg kedves hölgyeim, ez csak statisztika, biztos nálatok minden nem stimmel, de ha a lányok után nézem az autókat, akkor 99%-ban ilyenek :)
A kabinban néha még mindent körmökkel karcoltak... Itt minden volt, nem is tudom, hogy mondjam... szomorú... mintha szándékosan meg akarnák ölni a szalont... minden elkezdett nem csak a karosszérián hámlik le, hanem az utastérben is... személy szerint nekem csak kellemetlen lenne ilyen szalonos autót venni...

A könyöklők megereszkednek, az összes gomb, gomb le van kenve valamilyen festékkel .. Elárulom, nem túl kellemes a látvány ...

Bár a belső minősége jó, és a kivitelezése is kiváló, de az évek megteszik a maguk hatását... veszik és nem kérnek! És nem menekülhetsz előle… Senki nem fogja csak neked megtartani az autót, majd az ár 20%-áért eladni egy újat…
Így magyarázom el az autó állapotát az ügyfeleknek - szeretne autót vásárolni 400 000 rubelért, amikor egy új 2 millióba kerül? Akkor az erőforrás 20%-kal ott marad ...

A Volkswagen Passat B6-nak is az a baja, hogy az ajtók gumiszalagja letörli a nyílást. Itt egyébként ez még csak a kezdeti szakasz, sokszor ezeken a helyeken hülyén rozsdásodik...és a nyílások is festettek emiatt, de nem akarnak festett nyílású autót venni, én meg magam is folyton azt mondom, amíg meg nem mutatják, mert amit festettek, azt én sem veszem meg...

A pótgumi rés, a szárnyak varratai és egyéb erőelemek épek voltak. Balesetben szenvedett csak lökhárító. És ne feledd, a motor nem eszik olajat? De a liter a csomagtartóban volt... bár lehet, hogy tényleg nem eszik, de nem fogod tudni, amíg nem veszel egy autót.

Foglaljuk össze a felülvizsgálatot.
Természetesen sokat kell ellenőrizni a szervizben, de első pillantásra nem minden olyan rossz (egyrészt). A szélvédő a csere alá megy, a régi autókban nem fog senki festeni és semmi, és tovább hajt és zsíroz mindent, ami kijön. Lehet, hogy a gumikat cserélni kell, de nem biztos. A féktárcsák újak. A szalon bár borzalmas, de a gombokat nem drága a szemetesből cserélni, az ülésekkel gond, de sokan nem törődnek velük. Menet közben nincs ütés, nincs törés. A hátsó felfüggesztés hangtompítóinak cseréje szükséges - az eladó szerint. De az autó évjárata 2005, nem pedig 2006, ahogy azt írták.
Általánosságban elmondható, hogy ha szűzre van szüksége, akkor az, amint látja, az összes ebből eredő problémával együtt. Mindenki maga dönti el, hogy vállalja-e vagy sem. én nem vállalnám!
Az ügyfél úgy döntött, hogy elviszi, de végül nem vette meg :) Az állomáson ülve hívták, megjött az adó. Az eladó pedig nem volt hajlandó letétet felvenni, ennek eredményeként általában vettek egy Mondeót, és ez az autó gyorsan eltűnt a hirdetésekből.
Vegyem a Volkswagen Passat B6-ot?
Tudod, itt nincs egyértelmű válasz. Ha kifejtem a személyes véleményemet, akkor semmiképp ne fogadd el, ezek már a maguk lényegében kofák. De a szépség iránti vágy vonzza az embereket, és mit lehet vásárolni korunkban 400 000 rubelért? Boton 1.4 Rio Solaris? Vagy talán Tiida? 400 000 rubel a mi korunkban már nem pénz ... igen, igen ... komolyan mondom ... nem lehet velük jó autót venni! Minden autó 400 000 rubelért részben kompromisszumokkal fog járni. És az emberek nem akarnak Aveót, Ladát és más kisautókat sem... De hogy ez a Passat B6 mennyit és hogyan fog utazni, azt nehéz megjósolni... a régi autók lottó.
Én személy szerint nem vennék autót a karbantartás hiánya és a karosszéria problémák miatt, amiket nem lehet elkerülni! De az emberek szeretik ezeket az autókat, és sokan hajlandók beletörődni az ütközésekbe, így a Volkswagen Passat B6 továbbra is jó állapotban van, és jól fogy. Az ismerős túllicitálás általában két nap alatt eladta az ilyen autót. De a probléma az, hogy minden új tulajdonos nem javítja meg az ajtófélfákat ... és az autók évről évre rosszabbak és rosszabbak. Szerintem a helyesebb, ha alkudozni kell, és az alku összegét az autóba fektetni. És az autó normális lesz, és a legkellemesebb. Valójában 50 000 rubel kedvezmény. kérni fogják, sőt le is dobják, és a hátsó szárnyakat senki sem festi, amíg a pokolba nem rohad, és ha elrohad, kivásárolják, és az a habbol íveket csinál, és eladja. a következőhöz. Van ilyen autóciklusunk Oroszországban. Még mindig úgy gondolja, hogy szükségünk van "újrafelhasználható" autókra? És miért?

Ha nem akar problémát az autóval, akkor ez az autó nem neked való. Ha TAZ-t vezetett, és egy magasabb osztályú külföldi autó vásárlásán gondolkodik 400 000 rubelért, hogy többé ne mosson kezet olajjal és ne válassza ki az autóját, akkor ez az autó szintén nem neked való! Ha megérti a VAG minden sebét, és készen áll elfogadni azokat, akkor ez az autó az Ön számára készült. De nem vagyok benne biztos, hogy lehet-e ennél jobb állapotú autót találni... szinte mindegyiknek ilyen a karosszériája, de legalább ez nem törött. Az utastérben sokan vannak így, bár vannak jobbak is. Egy régi autó mindig kompromisszumok halmaza, és a karosszéria épségét magasabbra helyezem, mint egy jó belsőt! A karosszéria javítása drága, de a belsőt mindig meg lehet venni a szemétdombból. Mondtam a szeméttelepről? Auto parsing-al úgy értettem :) De én színezetten kerestem volna magamnak, úgy hogy a festék hámlása nélkül, és normál belsővel. De ilyenek egyáltalán? Eddig még nem találkoztam ilyennel...

Most térjünk el az autók ellenőrzésétől, és térjünk át a kereskedőkre.
Sokan a D2-n szidalmazzák a hivatalos kereskedőket mindenért, és szemrehányást tesznek nekem, hogy jókat írtam a kereskedőkről. Mások azt írják, hogy azt mondják, a te tartományodban lehetnek jó kereskedők, de nem gumiban egy szar. De a potter27-et olvasva megértem, hogy sokan egyszerűen nem tudnak semmit:) és miután meséket olvastak, féljetek elvenni egy használt autót a hivatalnokoktól, akiket viszont csalóknak mutatnak be, akik csak megpróbálják mindenkit szeretni.
Messziről kezdem. Amikor jégkorongoztam, még gyerek voltam. Egy gyerek, aki nem tudott közeledni az edzőjéhez, hogy mondjon valamit... igen, igen, Borisz Vlagyimirovics, így volt. Minden problémámat a szüleim oldották meg. De úgy történt, hogy apám korán elhunyt, és most nekem kell megoldanom az összes problémát, nem az anyámnak. És azóta elkezdtem tanulni kommunikálni, felelősséget vállalni és döntéseket hozni. Megtanultam tárgyalni is, mert ha nincs hova várni a segítségre, mindent egyedül csinál.
A Contexnél dolgoztam, az óvszer nevű cégnél. Elmentem vásárolni, gyógyszertárakba és különböző pontokra. Fuvarozó voltam. És sok nehéz üzlet volt, amelyeken néhány sofőr hetekig nem tudott átmenni. Ebédidőben mindig otthon voltam és aludtam, míg a többi sofőr 6-ig szántott. És ebben nincs titok. Ha a kocsi kereke nincs felkenve, akkor forog, de csikorog. És így, fokozatosan, majd egy csokit egy lánynak, majd egy óvszerfogadót hölgyeknek, és így tovább, és így tovább, megoldottam a sorok problémáját. Kenyér állt a sorban, és elfogadták az óvszert:) érted? Meg kell oldani a problémákat, nem pedig azon siránkozni, hogy minden rossz! A megoldások pedig nagyon különbözőek, az ingyenestől (ingyen volt a prezik), az időnként kölcsönös beszámításig (más árukra váltott prezik), az olcsókig (csoki vásárlás).
És így elkezdtem autókkal foglalkozni. Ismerős ZERO! Nincs kereskedő, nincs szolgáltatás. Kizárt! 3 évig szinte mindenhol kaptam. Hogyan történik? Emlékezzen az X5-re, amit egy barátomnak találtam – Vásárolok egy BMW X5 E70-et 17 500 km-rel. Végül is odamentem, hogy megnézzem az összes X3 - BMW X3 2014-et. 2 270 000 rubelért. Miért nem vetted? És ahogy emlékszel, nem ismertem ott egyáltalán senkit, de megengedtek egy diagnosztikát (amit nem lehet), az X5-öt sokkal tovább tartották nekünk, mint amennyire általában lefoglalnak egy ügyfélnek. , és mindent megengedtek, amire szükségem volt, Igen, és az X5-ön megcsinálták, és garanciát adtak.
És akkor megtaláltam a közös nyelvet az ottani emberekkel, és most mondjuk úgy, hogy ott vannak a saját embereim. Ők viszont a jó munkájukért Novoszibirszkből egy pólót küldtek az egész csapat autogramjával. Bárhová is járnak most ezek az emberek dolgozni, ismernek és mindig segíteni fognak az ügyeimben.

Szerintetek megnézzem ezt a szemétlerakó kereskedőt? Egy hívás és kész! És ha újra keresem a BMW-t, akkor azonnal tárcsázom őket, és „dobom a csalit”, és hidd el, egy jó autó még a bejelentést sem éri el, híváson hagyja az ügyfelemet. Így van ez, és nem másként. A kapcsolatok minden területen meghatározóak!
És még mindig azt olvasod, milyen csalók a kereskedők? NEM! A csalók azok, akik a kereskedőktől nézik az upilkovot :) és nem tudják, hogyan kell kommunikálni.
Igen, az emberek kereskedőknek dolgoznak, és néha hibáznak is, ahogy Szergej Viktorovics Tertysnij mondja - lehetetlen hokizni hibák nélkül. Itt is így van, bármelyik vevő hibázhat, néha nem nézik a nyílásokat és egyéb finomságokat. De minden pick-upnak vannak kereskedői, akik ismerik őket, és időt és pénzt takarítanak meg nekik. Ne feledje, a fő dolog az, hogy TUDJA, hogyan kell jó autót találni, és meg tudja tenni. Különben évekig nézhet mindent, és nem talál semmit. Belátható időn belül, de 2017-ben lesz egy szemle a vásárolt i40-ről, ahol ismét kitérek a kereskedők témájára, és hogy mennyire „rosszak” :)
Tudjon kommunikálni, beszélni, tárgyalni, és sokat tanulni telefonon. Ez nagyban leegyszerűsíti a keresést. Barátkozz a kereskedőkkel. És ne feledd, ha nem kened be, nem fogsz menni. Békét mindenkinek. Nem fordul elő, hogy minden kereskedőnek rossz az autója, vannak, akik nem értik, mit és miért csinálnak.

Nem lehet probléma a testtel.

A Passat B5 egyik ütőkártyája, amely vásárláskor gyakran érv a mellett, a korróziótól tökéletesen védett karosszéria. Idővel csak a króm díszítőelemek veszíthetik el korábbi fényüket. Ha pedig rozsdát találtak az autón, akkor nagy valószínűséggel ezt a helyet verték meg. A karosszéria 12 év átmenőkorróziós garanciát kapott, ami a kettős horganyzásnál nem meglepő.

Sok motor létezik, de kettő népszerű

Ukrajnában jelenleg a dízelek és a benzinesek egyaránt elterjedtek, nagyjából egyenlő arányban. Még néhány évvel ezelőtt is gyakoribbak voltak a benzinmotoros változatok. Európa jelenleg aktívan ellát bennünket dízel passzátszelekkel, amelyeket szívesen importálnak hozzánk külföldi regisztráció alapján. A legnépszerűbb motor az 1,8T AWT (az AEB előkészületi változatán). Minden szerelő jól ismeri, és nem lehet probléma a javítással.

A meghibásodások elsősorban a turbinával és a benne lévő kenőanyag-adagoló rendszerrel kapcsolatosak. A motort az olaj minősége iránti fokozott szeretet jellemzi, és szereti megenni. Általában a turbina legnagyobb problémája 150 ezer km-es futásnál jelentkezik, bár ennek a motornak a 400 ezer km-es motorerőforrása nem a határ. Érdemes megjegyezni a hűtő szivárgását és a motor hűtőventilátor viszkózus tengelykapcsolójának meghibásodását is. Gyújtótekercs Passat B5-höz, általában egy fogyóeszköz, és mindig tartson egy tartalékot a csomagtartóban, különösen, ha szeretne spórolni a gyújtógyertyákkal. A forgattyúház szellőzőszelepét gyakran cserélni kell, ahogy az üzemanyag-szivattyút is.

A dízelek közül érdemes kiemelni az 1.9TDI motorokat (100 vagy 130 LE), ezek főként a nehéz üzemanyaggal üzemelő passzátszelek burkolata alatt találhatók. A fő probléma általában a drága egységinjektorokkal van. Valójában ez minden. Ráadásul a dízelmotoros autók már 500 ezer km-t futottak, ami megegyezik a motor erőforrásukkal, ezért vásároljon olyantól a Passat B5-öt, aki már elvégezte a megfelelő munkát a motor helyreállításához, különben a költségek a jövőben nagy. Lehet szidni a motor hidraulikus tartókat is, amin jobb nem spórolni a csere során.

Sebességváltók - megbízhatóak és nem okoznak problémát

A benzines turbómotorral szerelt autókon mind a mechanika, mind az ötfokozatú Tiptronic automata megtalálható. A statisztikák szerint a dobozok nem törnek el gyakran, és nem tekinthetők problémásnak. Természetesen megfigyelhető a szelepblokkok meghibásodása a gépen nagy futásteljesítménynél, 150-170 ezer km alatt. Egyébként nem szabad rohanni az olajcserével, ha saját kezéből vásárol egy autót. Az a tény, hogy a szerelők nem javasolják a dobozba „mászást”, ha nincs vele probléma. Ez a gép nem igényel karbantartást, teljes olajcserével a doboz „meghalhat”. Ezért, ha valóban „friss vért” szeretne önteni a dobozba, akkor jobb, ha részleges cseréhez folyamodik, ez megbízhatóbb.

Alváz és kormánymű

A VW Passat B5 felfüggesztés mindenkit nagyvonalúan felruház a kényelemmel, és a vezető elégedett lesz a vezető beállításaival. Persze semmi sem történik csak úgy, és egy menő „hodovkáért” fizetni kell. A futómű javítása pedig nem olcsó. A fő kifogások az első felfüggesztéssel kapcsolatban, mivel a hátsó egy olyan gerenda, amely nagyon sokáig él. Szinte minden kar könnyű alumíniumból készül, amit télünk az utakon lévő reagensekkel korrodál. Egyébként, ha már kopog valahol valami, akkor vásárolhat egy komplett karkészletet, és mindent egyszerre cserélhet. Töltsön el egyszer, és felejtse el sokáig a felfüggesztési problémát. Az ilyen készletek eladók. A jó felfüggesztési fogyóeszközök átlagos erőforrása 60 ezer km, ami nem rossz, de messze nem ideális. Érdemes figyelni a kormány kopására nyomásfokozó szivattyú ami azonban nem túl drága.

Hogyan válasszunk használt Volkswagen Passat B5-öt?

A fő feltétel a minőségi és átfogó diagnosztika. Az autó általában sikeres, nem spóroltak a gyártásán. Csak most, az idő már tisztességesen eltelt, ezért vásárláskor ne rohanjon a regisztrációhoz, hanem alaposan nézze meg az autó műszaki részét.