Atmoszférikus dízelmotor Mercedes ml-hez. Dízel V6 szétszerelése Mercedesből (OM642). Injekciós problémák

A Mercedes-Benz Cars Group a prémium autók igen népszerű gyártója, a Daimler AG konszern és az úgynevezett nagy német három (az Audival és a BMW-vel együtt) része. Maga a Mercedes márka az egyik legdrágább és legismertebb a világon. Emellett olyan híres autók, mint a Mercedes-Benz 300SL, ismertebb nevén a „Sirályszárny”, az ikonikus Mercedes-Benz 600SEL (hatszázadik), a sport Mercedes-Benz SLR McLaren és az időtlen Mercedes-Benz G-osztály SUV. elhagyta a stuttgarti Gelandewagen cég és a népszerű és ismert autók egész sorát.
A fentieket figyelembe véve egy olyan erős autógyártó, mint a Mercedes, egyszerűen köteles megbízható motorokat gyártani, de a modellek listájából megtudhatja, hogyan állnak a dolgok ezzel kapcsolatban.
A Mercedes motorok az erőegységek hatalmas sorát alkotják, például soros 4 hengeres, öt- és hathengeres, soros és V alakú konfigurációkban egyaránt. Ezenkívül V8-as és V12-es motorokat gyártottak a legkiválóbb és legerősebb Mercedes-Benz autókhoz. Az atmoszférikus változatok mellett kompresszoros motorokat is gyártottak: kompresszorral, turbinával és ikerturbóval. A Mercedes-Benz sportváltozataihoz az AMG részleg erőteljes motorváltozatokat fejlesztett ki,

főleg V8 és V12. Ezen túlmenően az erőforrások e széles választéka mellett minden lehetséges konfigurációval, bármilyen lökettérfogatú és teljesítményű Mercedes dízelmotorokat is gyártottak és gyártanak továbbra is.
Most már nem kell sokféle értékelést keresnie, a Mercedes motorok minden típusa, jelzése, típusa és modellje már itt van: új és régi, benzines és dízel, szívó- és kompresszoros, hagyományos és AMG.
A modell kiválasztása után megismerkedhet a következő információkkal: milyen motorok vannak beépítve a Mercedesbe, műszaki jellemzőik, leírásaik, problémák, meghibásodások (leállás, kopogás, troit stb.) és javítások, számok, élettartam stb.
Ugyanakkor vannak információk arról, hogy milyen olajat kell önteni a Mercedes motorba, mennyi olaj szükséges és milyen gyakran kell cserélni. Ezen túlmenően figyelmet fordítanak a Mercedes motor hangolására, arra, hogy városi használat esetén hogyan lehet növelni a teljesítményt az élettartam elvesztése nélkül stb.
A rendelkezésre álló információk áttekintése után könnyedén eldöntheti, melyik Mercedes motor a legmegbízhatóbb, a motorcserére szorulók pedig könnyen eldönthetik, melyik szerződéses motort érdemes megvenni.

A Mercedes motorok új generációja innovatív technológiával.

Újító? Hogyan nevezhetők innovatívnak a benzin- és dízelmotorok? Sok környezetvédő, szakértő és az autópiac más szereplője valószínűleg tanácstalan. De ez igaz. A Mercedes új, innovatív technológiájú motorokat mutatott be a frissített S-osztályhoz, amelyet 2017-től gyártanak.

Furcsa? De mi a helyzet az elektromos motorokkal, amelyekről valószínűleg már minden elmondható. A szakértői előrejelzések és a világ számos vezető országának tervei szerint ugyanis a belső égésű motorok napjai meg vannak számlálva. Ez részben igaz. De van egy dolog. Az elektromos autók tömeges piaca a következő években nem várható.

Valószínűleg évtizedekbe fog telni, amíg az elektromos járművek kiszorítják az ICE autókat a piacról. És ez függetlenül attól, hogy a nyugati országok hatóságai a közeljövőben meg akarnak szabadulni a belső égésű motorral működő járművektől. Bármennyire is szeretné ezt sok fejlett ország, amíg az elektromos közlekedés népszerűsége el nem veszi a benzines és dízel autókat, addig nem fogjuk látni a hagyományos belső égésű motorral hajtott járművek hanyatlását.

V8 motor

Minden új Mercedes motor súrlódáscsökkentő keverékkel van bevonva

Ezért a Mercedes továbbra is új benzin- és dízelmotorokat fejleszt jövőbeli modelljeihez.

Ennek eredményeként a Mercedes öt új belső égésű motort mutatott be, amelyeket 2017-től az S-osztályú autókra szerelnek fel.

Benzinmotorok 1.6, 1.8, 2.0 M 111 / M 271.

Rövid leírás.

- 4 hengeres;

— 16 szelepes;

— többpontos befecskendezés / közvetlen;

- kompresszor vagy turbófeltöltő.

A Mercedes meglehetősen óvatosan közelítette meg a benzinmotorok feltöltésének témáját. A németek turbina helyett kompresszorra támaszkodtak, hogy egyenletesebb teljesítménynövekedést biztosítsanak a „turbó lag” kellemetlen hatása nélkül. Az eredményt 1995-ben mutatták be az M 111 motor formájában, mechanikus kompresszorral, amelyet hagyományos gerincszíj hajt. Hét évvel később bemutatták a modernebb változatát - az M 271-et.

A legelterjedtebb az M 271 1,8 literes változata, többpontos befecskendező rendszerrel, különböző fokú lökettel: 122-192 LE. Egyes modellek közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel módosítottak. 2003 és 2005 között gyártották, teljesítménye 170 LE. CGI jelöléseiről lehet felismerni.

A kapacitás csökkentésének vágya 2008-ban megalkotta az 1,6 literes, kompresszoros M 271-et. Használata a C-osztály W204-re és a nem túl sikeres CLC-re korlátozódott. A motornak nem volt közvetlen befecskendezése.

Az 1,8 literes, közvetlen befecskendezéses M 271 legújabb verziója kompresszor helyett turbófeltöltőt kapott. Ezt a motort 156-ról 204 LE-re fejlesztették.

Kompresszor kopás.

Hosszú ideig senki sem vállalta a kompresszor helyreállítását, csak cserét ajánlott fel. Szerencsére ma már a szerelők elsajátították a regenerálás technológiáját. Egy ilyen szolgáltatás költsége körülbelül 100-120 dollár, beleértve a szétszerelést és a telepítést. A kompresszor leggyakoribb meghibásodása a rotor csapágyainak kopása, valamint a tengelykapcsoló meghibásodása.

Ha a motor bosszantó nyöszörgést hallat, miközben a motor jár, akkor ideje beavatkozni. De legyen óvatos: a kopott generátorcsapágyak pontosan ugyanazt a hangot adják. Körülbelül 300 dollárért vásárolhat használt kompresszort egy mentőegységből, a tengelykapcsoló javítása körülbelül 500 dollárba kerül, egy vadonatúj egység pedig 1500 dollárba kerül. Sajnos a kompresszor élettartama rövid - valamivel több, mint 100 000 km.

Vezérműlánc ugrás.

Sajnos a vezérműlánc kopása tünetmentesen megy végbe. 60-80 ezer km után tud átugrani. Kár, hogy a vezérműlánc gyenge egysoros láncot használ, cseréje nem túl drága - körülbelül 250 dollár. A hiba csak az M 271-es motorokat érinti.

Olajszivárgás a szelep időzítő vezérlőjéből.

Az M 111-es motorok régebbi generációjának tipikus meghibásodása kezd kifolyni az elektromágnesekből, ami károsítja az elektromos kábelköteget. A hiba hatékony megszüntetése munkaigényes feladat, és ami a legrosszabb, nem mindig kivitelezhető.

Motorok alkalmazása 1,6-1,8 K/T (M 111, M 271).

Ezeket a motorokat csak a Mercedes autókban használták. Mindig hosszirányban elöl helyezkedtek el. Az összes motort egyetlen németországi üzemben szerelték össze.

Mercedes E-osztály W210: 1997.06.-2002.03.;

Mercedes E-osztály W211: 2002.11.-2008.12.;

Mercedes C-osztály W202: 1995.10.-2000.05.;

Mercedes C-osztály W203: 2002.05.-2007.02.;

Mercedes C-osztály W204: 2007.01.-től;

Mercedes CLK W208: 1997.06.-2002.06.;

Mercedes CLK W209: 2002.06.-2009.05.;

Mercedes CLC: 2008.05.-2011.06.;

Mercedes SLK R170: 1996.09.-2004.04.

Következtetés.

Ha úgy dönt, hogy kompresszoros Mercedest vásárol, akkor mindenképpen az M 271 újabb verzióját válassza, és már a kezdetektől készen álljon a lánc cseréjére. Az 1,8 K-es motor előnyei az alacsony üzemanyag-fogyasztás. Jobb, ha távol marad az M 111 régebbi verzióitól. Alternatív megoldásként választhat a szívó 2.0 16V vagy a későbbi 2.4 V6 között.

Új Mercedes dízelmotorok négy- és hathengeressel

NAK NEK Az új négy- és hathengeres Mercedes dízelmotorok kódjelölése: OM 656

Természetesen a 2017-es új Mercedes motorok még gazdaságosabbak és erősebbek lettek elődeikhez képest. Igaz, ezen műszaki eredmények elérése érdekében a mérnökök teljesen más technológiákat alkalmaztak az erőművek fejlesztése során.

A Mercedes motorok új generációja jelent meg a Mercedes E-osztályon - az E200 D modellen.

Valójában a Mercedes motorok új generációját 2016 tavaszán kezdték bevezetni, amikor a német márka új, kétliteres dízelmotort mutatott be az E-osztályhoz. Ez a motor 13 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint az előző hasonló erőforrás. A dízelmotor megnövekedett hatásfokát a hajtóegység súlyának csökkentése, a motorvezérlő egység szoftverének újrakonfigurálása, valamint a hengerek súrlódásának csökkentése az új, speciális „Nano Slide” bevonatnak köszönhetően érték el.

Az S-osztály új, OM 656-os hathengeres motorja lényegében az E-osztály négyhengeres motorjának kibővített változata, amelyet 2001 elején mutattak be6.

A Mercedes vadonatúj hathengeres dízelmotorja, amely 2017-től kerül beépítésre az S-osztályba, 313 lóerős. Emlékezzünk arra, hogy az előző generáció hasonló motorja mindössze 258 LE-t produkált.

A 2017-es Mercedes hathengeres dízelmotor a négyhengeres OM 656 motoron alapul, amelyet az új E200 d-re szereltek fel a W213 karosszériába.

Ez a motor ugyanazt a monoblokkos károsanyag-kibocsátás-szabályozási technológiát alkalmazza, mint a 2,0 literes négyhengeres dízel E-osztály négyhengeres hajtásláncaiban.

Például a hathengeres dízelmotorba a Mercedes mérnökei a CAMTRONIC rendszert telepítették, amelyet korábban csak kis hajtóműveknél használtak. Ez a rendszer alacsony motorfordulatszámon csökkenti a szívószelepek nyitási idejét, ami jelentős üzemanyag-megtakarítást tesz lehetővé.

Benzinmotorok:
Index Térfogat és teljesítmény Gyártási évek Megjegyzések
M102.922 1997 cc cm, 109 LE 1/1985-6/1993
M102.982 1997 cc cm, 132-136 LE 1/1984-6/1993
M102.963 1997 cc cm, 118-122 LE 6/1985-6/1993
M111.940 1998 cc cm, 129-136 LE 7/1993-5/1996 4 szelep hengerenként
M111.960 2199 cc, 150 LE 9/1992-6/1996 4 szelep hengerenként
M102.982 2299 cc. cm, 132-136 LE 12/1984-6/1993
M103.940 2599 cc cm, 156-166 LE 6/1985-8/1992
M103.943 2599 cc. cm, 166 LE 6/1985-8/1992 4Matic változathoz
M103.943 2599 cc, 156 LE 6/1985-8/1992 4Matic változathoz
M104.942 2799 cc cm, 193 LE 9/1992-6/1995 Hengerenként 4 szelep
M104.980 2960 cc. cm, 220 LE 1/1990-8/1992 4 szelep hengerenként
M103.980 2962 cc. cm, 180 LE 1/1985-6/1993
M103.983 2962 cc. cm, 190 LE 8/1985-6/1993
M103.985 2962 cc cm, 177-188 LE 9/1986-6/1995 4Matic változathoz
M104.992 3199 cc. cm, 211-231 LE 6/1992-6/1996 4 szelep hengerenként
M119.975 4196 cc. cm, 280 LE 7/1993-6/1995 V8, hengerenként 4 szelep
M119,974 4973 cc. cm, 326-333 LE 1/1991-6/1995 V8, hengerenként 4 szelep

Dízel motorok
3,0 L OM606 2996 cc cm, 136 LE, 7/1993-2/1996 4 szelep hengerenként
3,0 L OM603 2996 cc cm, 109-147 LE, 1/1985-3/1995 2 szelep hengerenként
2,5 l OM605 2497 cc, 113 LE, 7/1993-10/1995 4 szelep hengerenként
2,5 L OM602 2497 cc cm, 90-126 LE, 5/1985-1/1996, hengerenként 2 szelep
2,0 L OM601 1997 cc cm, 72-75 LE, 1/1985-8/1995, hengerenként 2 szelep
* 1986 és 1993 között a katalizátor nem volt az alapfelszereltség."

Dízel motor 200-220CDI-OM 611.

Rövid leírás.

- 4 hengeres;

— 16 szelepes;

— Common Rail befecskendező rendszer;

- turbófeltöltő;

- középkategóriás személygépkocsikhoz és afelett, kisteherautókhoz.

1997-ben jelentős változások következtek be a Mercedes dízelmotorok történetében: először alkalmaztak közös nyomócsöves, közvetlen befecskendezéses motort. Az első generációs Mercedes C-osztályú kombiban használták. Ezzel egy időben megjelent a CDI elnevezés is, amelyet ma is használnak.

A motor OM 611 jelzést kapott. 4 hengeres, lökettérfogata 2,2 liter. Az első minták 125 LE-t fejlesztettek ki. és 300 Nm nyomaték. Elődjéhez képest, az OM 604-hez képest az új egység teljesítménye 30%-kal, nyomatéka 100%-kal nőtt, az üzemanyag-fogyasztás pedig 10%-kal csökkent. A befecskendező rendszer 1350 bar maximális nyomáson működik. Kezdetben a motorokat állandó geometriájú turbófeltöltővel szerelték fel, majd 1999 óta elkezdték használni a turbinalapátok állítható helyzetű feltöltőjét. A térfogatot is kissé csökkentették 2151-ről 2148 cm3-re. A gázelosztó rendszert lánc hajtja, a fejben két tengely található, hengerenként négy szelep található.

Az OM 611 motorcsalád számos különböző módosítást tartalmaz. A személygépkocsikban (C és E-osztály) 200 CDI (102-115 LE) és 220 CDI (124-143 LE) egységet használtak. Ezen kívül vannak 82 és 102 LE teljesítményű változatok. Vito, Viano és Sprinter furgonokhoz, 122 LE – Vito és Viano számára, és 129 LE. a Sprinter számára.

2002-ben, az E-osztály W211 sorozatának debütálásával mutatkozott be az új generációs OM 646 4 hengeres motor és származékai, a 2,7 literes OM 647 és a 3,2 literes OM 648, a hasonló kialakítás ellenére, mintegy 80-at az alkatrészek %-a új.

270/320 CDI (OM 612 /OM 613).

Az OM 611 motorcsalád következő fejlesztési iránya a hengerszám növelése volt. Az 5 hengeres aggregát OM 612, a 6 hengeres pedig OM 613 jelölést kapott. Az első, 270 CDI jelzésű, 156-ról 170 LE-re fejlesztették, a második 320 CDI 197 LE-t. Meg kell említeni a 3 literes, 612 ohmos és 231 LE-s változatot is, amelyet a C 30 CDI AMG-hez terveztek.

Működés és tipikus meghibásodások.

Az előző generációs Mercedes dízelmotorok hihetetlen kitartásukról voltak híresek. A bonyolultabb kialakítás miatt az OM 611-nél időnként problémák adódtak. Egyszerűen csak nagyobb számú elemnél volt nagyobb az esély a törésre. Szerencsére komoly meghibásodások nem fordultak elő túl gyakran. A henger-dugattyú csoport nagy szilárdságú. A turbina és a kettős tömegű lendkerék jellemzően több százezer kilométert bír ki. Nem szabad megfeledkezni arról, hogy az eladási hirdetésekben szereplő autó futásteljesítménye csak kivételes esetekben esik egybe a valódival. A CDI-vel ellátott autó kiválasztásakor egy adott példány műszaki állapotának értékelése alapján kell eljárnia.

Indítási nehézség.

Általában a nagynyomású szivattyú kopásával, ritkábban a befecskendező rendszer - fúvóka meghibásodásával jár.

Szívócső.

A motor számos változatában lengéscsillapítókat szereltek be a szívórendszerbe, amelyek zárása növelte a hengerekbe jutó levegő turbulenciáját, ami javította az üzemanyaggal való keveredés minőségét. Ennek az elemnek a meghibásodása a motor teljesítményének észrevehető csökkenéséhez és a fordulatszám lassú növekedéséhez vezet.

Termosztát.

A CDI motorok elég lassan melegszenek fel. De ha a motor még több tíz kilométer után sem éri el a kívánt hőmérsékletet, akkor ki kell cserélnie a termosztátot.

Az OM 611 alkalmazása.

A 4 hengeres motorokat a C és E osztályú személygépkocsikban, valamint a kisbuszokban alkalmazták. 5 és 6 hengeres nagyobb modellekben.

Mercedes C-osztály W202: 1997.09.-2000.05.;

Mercedes C-osztály W203: 2000.05.-2007.02.;

Mercedes E-osztály W210: 1998.06.-2002.03.;

Mercedes V-osztály: 1999.03.-2003.07.;

Mercedes Sprinter: 2000.04-2006.05.

2017-es Mercedes hathengeres benzinmotorok

A Mercedes új benzinmotorja mostantól új, 48 voltos elektromos rendszerrel működik

A szakértők és az új Mercedes-motorok iránt érdeklődők fő figyelmének kétségtelenül az új benzinmotorokra kell irányulnia. Különösen érdekes az M256-os V6-os benzinmotor, amelynek teljesítménye most 408 LE lesz. Nyomaték több mint 500 Nm. Ez a Mercedes által korábban csak V8-as benzinmotorokon alkalmazott technológiák használatának köszönhetően vált lehetségessé.

Az újításoknak köszönhetően a mérnökök 15 százalékkal csökkentették az új hathengeres M256 motorok üzemanyag-fogyasztását a Mercedes S 400-ra szerelt korábbi erőforrásokhoz képest (teljesítmény 333 LE).

Mercedes-Benz V8-Biturbo-Benzinmotor, M176;
Mercedes-Benz V8-as biturbó motor, M176;

Az új motorban egyébként 20 LE teljesítményű villanymotor került a főtengely és a váltó közé.

Lényegében ez egy integrált egység, amely generátor és indító egy komponensben (ISG). Vagyis szükség esetén a villanymotor indítóként működik, és segíti a motort a maximális nyomaték elérésében a gyorsulás legelején, ami kis sebességnél is maximális tapadást biztosít az autónak.

Ez az egység generátorként is működhet, számos fontos járműberendezést táplálva. A villanymotort a fékezés során keletkező energia hajtja, amely egy speciális akkumulátorba kerül.

Az új dízel S-osztályok kevesebb mint 5 liter üzemanyagot fogyasztanak majd 100 km-en

Minden új Mercedes motort számos különféle technológia különböztet meg, amelyek erősebbé és sokkal gazdaságosabbá tették az erőforrásokat, mint elődeik. Átlagosan minden motor 5-10 százalékkal lett gazdaságosabb és 5-15 százalékkal erősebb.

A leghatékonyabb ma a 258 LE-s dízelmotor, amelyet jelenleg a Mercedes S350 d-re szerelnek fel. Ennek a modellnek tehát az átlagos üzemanyag-fogyasztása 5,3 l/100 km. módokon.

Az új hathengeres dízelmotor, amelyet 2017-ben szerelnek be az S-osztályba, kevesebb mint 5 litert fogyaszt 100 km-enként.

V8 Biturbo AMG Mercedes benzinmotor 476 LE-vel.

Motor M 176. Új ikerturbós V8-as benzinmotor 4,0 literes 476 LE

A Mercedes legújabb új motorja egy erős V8-as Bi-turbo AMG erőforrás, 4,0 literes térfogattal és 476 lóerős teljesítménnyel. 700 Nm maximális nyomatékkal. Motorkód: M176.

Az új motor a 4,8 literes V8-ast 455 lóerővel váltja fel. A teljesítménynövekedés ellenére az új, 4,0 literes nyolchengeres motor 10 százalékkal takarékosabb lesz, mint 4,8 literes elődje.

Ez a CAMTRONIC technológiának (a szelepek nyitását és zárását optimalizáló rendszer) tette lehetővé, amelyet a hathengeres dízelmotorokban használnak. Ezenkívül az új nyolchengeres motor henger-deaktiváló rendszert használ az üzemanyag-megtakarítás érdekében (a második, harmadik, ötödik és nyolcadik henger ki van kapcsolva). Ez az üzemmód csak „Komfort” és „Eco” üzemmódban aktív 3250-es motorfordulatszámon.

Az OM642 motorok a Mercedes-Benz 2005 márciusa óta gyártott, 6 hengeres V alakú dízelmotorok családja közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel és turbófeltöltővel. Az OM642 dízelmotor üzemi térfogata 3 liter, a blokk dőlésszöge 72 fok (ami teljesen atipikus egy V alakú motornál). A hengerblokk dőlésszögébe egyetlen, állítható vezetőlapát geometriájú turbina van beépítve.

A motor alumínium kerettel rendelkezik, egymást keresztező támasztékokkal. A benne lévő hengerek öntöttvas béléssel vannak felszerelve, ami hozzájárul a megerősítéshez és a megbízható működéshez. A hajtórudak acélok, a főtengely nagy teherbírású anyagból készült, nagy tengelycsapágyfelülettel.

Műszaki adatok

Motor típus	Dízel
A kiadás kezdete	03/2005
Teljesítmény, kW fordulatszámon	140-170 3800-nál
Teljesítmény, hp fordulatszámon	190-231, 3800
Térfogat, köbcm	2987
Hengerek száma	6
Szelepek száma	24
Tömörítési arány	18.0:1
Henger átmérő, mm	83
Dugattyúlöket, mm	92
Főtengely csapágyak	4
Motor alakja	V6
Az üzemanyag típusa	gázolaj
Éghető keverék szállítása	Common Rail 3 közvetlen üzemanyag-befecskendezés
Turbina	VTG változó turbina geometriával
Kipufogógáz szabvány	Euro 4
Hengerfej	DOHC
vezérműszíj	lánc
Hűtés	vízhűtés

A motor forgattyúháza fröccsöntött alumíniumból készült, átmenő merevítővel és szürke öntöttvas hengerbetétekkel, ami segít csökkenteni a motor tömegét. Az injektorok 8 lyukkal ellátott fúvókák formájában készülnek. Az optimalizált légáramlású szívó- és töltőcsatornák javítják a töltésváltozásokat. A töltőlevegő-hűtő lehetővé teszi a töltőlevegő hőmérsékletének 95°C-ra történő csökkentését.

A piezo injektorok ciklusonként legfeljebb 5 injekciót tesznek lehetővé. Ez lehetővé teszi a motorzaj csökkentését, ugyanakkor javítja a reakciókészséget és a dinamikát. A VTG turbófeltöltő lehetővé teszi nagy teljesítmény és nagy nyomaték fejlesztését még alacsony fordulatszámon is. Az elektromosan vezérelt turbófeltöltő biztosítja a töltőnyomás gyors és precíz szabályozását, minimálisra csökkentve a mérési és töltési hibákat

A motor befecskendezők jellemzői:

a befecskendezés szabályozását elektronikus vezérlőegység végzi;
az injektorok fúvókákként vannak kialakítva, és nyolc lyukkal rendelkeznek;
a feltöltést VTG típusú, változó turbinahosszú kompresszor végzi;
a szívócsatorna egy további csatornával van felszerelve a levegő áthaladásához;

A környezeti teljesítmény javítása érdekében hűtött kipufogógáz-visszavezető rendszert (AGR) használnak. A rendszer működésében több rész vesz részt:

a szűrő helyreállítása további elemek használata nélkül történik;
egy szelektív katalizátor visszatartja a dízelüzemanyag elégetése során keletkezett ammóniát, így előkészíti az anyagot egy további reakcióra a kibocsátás csökkentése érdekében;
Ugyanakkor az SCR szűrőként működik, amely felfogja a kénes szagokat és így tovább.

Az OM642 tipikus hibái

Egy csomó különféle érzékelő, állítható levegőellátás, a túlnyomás enyhítésének képessége - mindez nem garantálja az egység problémamentes működését. Ha nem ügyel a motor tisztán tartására, előfordulhat, hogy nem éri el élettartama végét. Az OM 642-t néhány „seb” jellemzi, amelyek minden dízelmotorra jellemzőek:

a szívócső koromszennyezése;
EGR szelep elakadás;
az örvényszárnyak huzatának elakadása és megtörése;
olajszivárgás a hőcserélő alól;
az acél kipufogócső megrepedése;
hibás üzemanyag-befecskendezők.

A jelölések magyarázata

Általában a V alakú dízel „hatos” meglehetősen megbízhatónak és szerénynek bizonyult. Még csak közel sincsenek olyan problémák, amelyek az egy időben gyártott és ugyanazon autókra szerelt benzinmotoroknál jelentkeztek.

A Mercedes-Benz a prémium autók, teherautók, buszok és más azonos nevű járművek védjegye és gyártója, a Daimler AG német konszern része. A világ egyik legismertebb autóipari márkája. A Mercedes-Benz központja Stuttgartban, Baden-Württembergben, Németországban található.

A Mercedes-Benz által gyártott dízelmotor négyütemű, űrtartalma 9572 köbcentis, ami körülbelül 575 köbhüvelyknek felel meg. A 400-as motorsorozathoz tartozik, amelyet 1969-ben kezdtek fejleszteni, és kiegészítették a 300-as motorsorozatot.

A Mercedes OM427 család erős és megbízható motorjait közepes teljesítményű járművekben használják erőműként. Ezeket a motorokat nemcsak a Mercedes saját teherautóiba szerelik be, hanem néhány más gyártó berendezéseibe is. Először is, ezeket az egységeket zavartalan működésük és tartósságuk miatt értékelik.

Az OM362 motor a Mercedes-Benz által gyártott dízelmotorok családjába tartozik. Ennek a családnak a motorjait az 1983 után gyártott haszongépjárművek egyes modelljébe szerelték be. A Mercedes OM362LA egy soros 6 hengeres belső égésű motor, 5,7 literes űrtartalommal, turbófeltöltéssel és intercoolerrel.

A Mercedes OM421 motorok teljesítménye eléri a 216 LE-t. (159 kW). Ezeknek a motoroknak a munkaterülete 11 liter. Ezek 6 hengeres, 12 szelepes motorok, amelyek elegendő teljesítményt biztosítanak közepes terhelésekhez alacsony üzemeltetési költségek mellett.

Az OM 326 motor nem turbófeltöltős, 6 hengeres, 4 ütemű, vízhűtéses előkamrás dízelmotor felső szelepekkel.

Az OM346 motor egy 6 hengeres közvetlen befecskendezéssel és 10,8 literes lökettérfogattal. A hengerelrendezés soros, mint az OM 300 sorozat összes motorja.

Az OM636 egy négyütemű dízelmotor, 4 hengerrel. 1949-ben mutatták be. Ezt a motort az 1940-es évek vége óta szerelték be Mercedes-Benz személygépkocsikba, furgonokba és kisteherautókba.

Az OM402 motor teljesítménye 256 LE, 8 hengeres és 12,8 literes űrtartalommal rendelkezik. Az egész sorozatot egyesíti az alkalmazási kör. Ezek teherautó-traktorok, buszok, erőművek és különféle nehéz földmunkagépek.

A Mercedes gyártó OM424 motorja egy 22 literes dízelmotor, amelyet különféle körülmények között történő használatra terveztek. A Mersedes OM424 ideális erőgépként könnyű teherautók és nehéz építőipari gépek, terepjáró traktorok és bányászati dömperek számára egyaránt.

Az OM441 sorozatú dízelmotoros egységek gyártása 1987 végén indult. A mai napig az egyik legerősebb 6 hengeres motor, amivel ebben a szegmensben csak az 501-es széria vetekszik.

A Mercedes-Benz OM936 7,7 literes lökettérfogatú motorja kompakt méretű és könnyű. A világ első változó kipufogó-vezérműtengelyével rendelkezik dízelmotorban, és 2400 bar maximális befecskendezési nyomást biztosít. Öt energiaellátási lehetőség van.

A Mercedes OM447 motor közepes teljesítményű teherautók felszerelésére szolgál. Ennek a sorozatnak a tartós motorja zökkenőmentesen működik, függetlenül attól, hogy milyen körülmények között használják. Egy ilyen Mercedes-egység hosszú ideig (akár 2 000 000 kilométerig) kitarthat, ha megfelelő és időben gondoskodik róla.

Ha a 20. század végéről beszélünk, akkor a Daimler-Benz AG Mercedes-Benz részlege által gyártott hajtóművekről egyértelműen kijelenthető, hogy anélkül, hogy a technológiai fejlődés élére álltak volna, ezek voltak a legmegbízhatóbbak. és elpusztíthatatlan motorok, ezért minden versenytársánál jobbak. De a 21. század diktálja a saját törvényeit, és az általánosan elfogadott műszaki újítások és „csengettyűk” bevezetésével (a környezetvédelmi előírások betartása, csökkentett üzemanyag-fogyasztás, a legújabb vezérlő- és biztonsági rendszerek bevezetése) a Mercedes-Benz motorok elvesztették erejüket. pozíciókat ebben a kérdésben sok más autógyártónak.

M 271

Minősítésünk nyertese egy benzinmotor a népszerű és „híres” „száztizenegyedik motorok” sorozatából - M 271 (soros, dugattyús, négyhengeres, hatszelepes) 1,8 literes, amelyet 8-ra gyártottak század „nulladik évében” csak Stuttgartban (Németország) ). Elődje általában minden értelemben „vas” volt, ami nem mondható el a későbbi M 272/M 273 sorozatról, amely nem ok nélkül a Mercedes-Benz márka három legrosszabb motorja közé került.

Az M 271 motorokat öntöttvas béléssel ellátott alumínium blokkokkal, változó szelepvezérléssel, dupla vezérműtengellyel és kettős szellőzőrendszerrel szerelték fel. A 11,5 cm-es fejmagasságú KE és DE módosítások egy hengerblokkot tartalmaznak. A motor egy speciális rezgéscsillapító mechanizmussal van felszerelve, beépített olajszivattyúval. Kétségtelen siker volt a fokozatmentesen változtatható szelepvezérlés minden vezérműtengelyen.

Körülbelül 7 liter/100 km-es átlagos benzinfogyasztás mellett ennek az „elpusztíthatatlan” motornak az erőforrása harmada millió kilométer. Hátrányaként a tulajdonosok megemlítették a megnövekedett zajszintet az autó belsejében, ami még mindig alacsonyabb volt, mint az előző motoré, és a forgattyúházvédelem beépítésével meglehetősen könnyen kiküszöbölhető.

A szakemberek megjegyezték az összes Mercs közös hátrányát - a vezérműlánc (a továbbiakban: vezérműlánc) megnyúlását, bár ebben az esetben magát a motort nem kellett eltávolítani a csere során, ami természetesen az M 271-et ad. hatalmas” plusz. Az M 271-nek azonban megvolt a maga „íze” - a belső olajszűrő tömítés, amely a „nyíl” oszlop mögött található, és már a karosszéria része volt.

OM 611

A második helyet magabiztosan az OM 611 (200–220 SDI) dízelmotor foglalja el, 4 hengeres, 16 szelepes, 2 felső vezérműtengellyel, 2,15 literes térfogattal, amelyet a múlt század végén 4 évig gyártottak, ill. 6 éve ez év elején. Eleinte 82-125 l/s volt a teljesítménye, 1999-től pedig 105 kW-on érte el a maximumot a 143 l/s-ig. Felszerelve: „Common rail” befecskendező rendszer, intercooler és turbófeltöltő, valamint oxidációs katalizátor a kipufogógázok tisztítására.

Összességében egy nagyon jó és megbízható motor nem volt problémamentes. Az összes "dízel" (a befecskendező fúvókák "kokszolása"), a Merck (a karbantartási dátumok hiánya problémákhoz vezetett a hengerfejekbe szorosan "nőtt" gyújtógyertyák cseréjével kapcsolatban), és különösen az OM 611 problémái (viszonylag kicsik 0,2 millió km).

OM 612 és OM 613

Benzinmotorok - OM 612 és OM 613 (270-320 CDI, 5 és 6 hengeres, 160-tól 270 l/s-ig), amelyek az OM 611-et követték, és szintén csak 2006-ig gyártották. Szinte semmivel sem rosszabb, mint az OM 611, ugyanazok a befecskendező rendszerek, turbó kompresszió és így tovább, valamint ugyanazok a hiányosságok. Azonban ezeknek a motoroknak is volt saját „meggyük” a tortán, nem „halálos”, de kellemetlen:

A nyomószivattyú kopása vagy a hibás befecskendezők miatt a motor gyakran nem indult azonnal.
A növekvő turbulencia miatt gyakran csökkent a teljesítmény, és lassabban nőtt a fordulatszám.

M 166 E

A negyedik helyet szintén a múlt század kilencvenes éveinek végén az egyik legjobb benzinmotor - az M 166 E 16 - foglalja el, amelyet A-osztályú autókkal szereltek fel.

Ez a kéthengeres, 1,6 literes, 102 l/s teljesítményű motor gond nélkül húzta „szíját”, több mint egy tonnás össztömegű rakományt is beleértve (maga a motor száznál is kevesebbet nyomott), „tartotta” az olajat, és száz kilométert költött 10 liternél kevesebb benzinnel, akár 182 km/órás sebességgel. Meglepő módon Oroszországban télen is jól érezte magát az M 166 E 16, egyszerűen, „húzás” és egyéb trükkök nélkül indult el, még harminc fokos fagyban is. Az egyetlen dolog, hogy ne „csavarja fel” ezt a jó motort, a vezérműláncot 100 ezer kilométerenként cserélni kell.

M 282 DE 20 AL turbó

Az ötödik helyen szintén az M 282 DE 20 AL turbós, kéthengeres, nyolcszelepes, V alakú, 1,3 literes és 360 l/s-os benzinmotor áll, amely a világ legerősebb 4 hengeres motorja címet kapta. csordákban. Ezt a motort a Mercedes-Benz A 45 AMG-re szerelték fel. Az 56 literes üzemanyagtartály térfogata csaknem hétszáz kilométer megtételét tette lehetővé tankolás nélkül. Minőségére egy speciális kölledi szerelvény volt a garancia, ahol a személyzet az „Egy ember – egy motor” elv szerint dolgozott.

A kellően bevált új technológiák (Mercedes Camtronic, Blue Direct, Start-Stop, alacsony károsanyag-kibocsátás, többszörös gyújtás) nem akadályozták meg ezt a motort abban, hogy a Mercedes legjobb, és nem a legrosszabb példái között az ötödik helyet foglalja el. -Benz motorok. Bár a szokásos Mercedes-problémák mellett (ebben a motorban a vezérműszíj több részből áll), az elektronika meghibásodásai és „hibái” is hozzáadódnak (nagyon gyakran „felbukkan” a vezérműtengely helyzetével kapcsolatos hiba), és ennek a motornak a „márkaneve” a dízelmotor problémái, vagyis az indításkor jelentkező zaj.

A TOP 5 „legrosszabb” motor a Mercedes-Benztől

M 272

Ebben a minősítésben az első helyet a benzinmotor foglalja el, mindegyik alumíniumból készült vékony alusil bevonattal, az M 272, V-típusú, hathengeres, 24 szelepes, 2,5 és 3,5 literes. A Stuttgartban gyártott M 272 család atmoszférikus motorjai mindig is meglehetősen problémásak voltak. Fő „betegségük” a hengerek és a dugattyúk kopása. Egyértelműen megjelentek, amint az autó 100 ezer km-t megtett, és a teljes lövésblokkot cserélni kellett, ami meglehetősen drága.

Ennek oka a kicsapódó semlegesítő részecskéinek bejutása. A vezérműláncot pedig ezalatt kétszer kellett cserélni. Az ezzel a motorral szerelt autók tulajdonosait az állandó olajszivárgás, valamint a termikus üzemmód meghibásodása is zavarta, különösen tavasszal és ősszel, mert a szennyeződés és az esetleges törmelék úgynevezett „filc csomagtartót” képez a motorhűtő radiátorok között. és a légkondicionáló.

A cégnek a kiegyensúlyozó tengelyek cseréje miatti járművisszahívásra, mely 2008-2009 között megtörtént. megpróbálta kiküszöbölni ennek a motornak a fenti hátrányait vagy azok többségét. A Mercedes-Benz azonban biztos volt abban, hogy 2004-ben kiadott egy kiváló motort, és szinte minden autójába beépítette. A Merc szakemberei elkeseredetten küzdöttek ezért a motorért, és fokozatosan egyre jobb és megbízhatóbb lett, de... az „üledék” megmaradt.

OM 651

A második helyet magabiztosan az OM 651 dízelmotor, 4 hengeres, 16 szelepes, V alakú, 204 l/s, befecskendezéssel és turbófeltöltővel, valamint folyamatosan csökkenő lökettérfogattal (2011 óta 2,5 literről 1,8 l-re) foglalja el. ), mivel ez egy modern trend - növeli a teljesítményt, miközben csökkenti a motor kapacitását. A 170 l/s-nál nagyobb teljesítményű motorokat turbófeltöltéssel, turbófeltöltővel kevesebbet. A balszerencsés vezérműláncon kívül ez a motor komoly problémákkal küzdött a befecskendezőkkel és a hűtőfolyadék szivárgásával kapcsolatban.

Mercedes-Benz 2011-2012 (2008 óta gyártják az OM 651-et) még az ezzel a motorral felszerelt autókat is garanciálisan kicserélték. Folyamatosan a teljesítménycsökkenést a szelepek kopása és ennek megfelelően tönkremenetele okozta, és ha nem cserélték ki időben (és a csere nem a legolcsóbb, mivel a teljes elosztót cserélni kell), akkor meghibásodás történhet. előfordul. Az időben nem cserélt lengéscsillapító szétválása pedig súlyosan károsította a motort.

2004 óta gyártott V-motorok

A harmadiktól az ötödikig a 2004 óta gyártott V-alakú motorok foglalják el. Ez a megoszlás a szerelők és a benzinkút dolgozóinak véleménye alapján készült, akik a „hatosokat” sokkal megbízhatóbbnak tartják, mint a „négyeseket”, és különösen „nyolcas” (mivel hengerenként rövidebbek, mint V-8-as társai, és 2013-ban a Mercedes-Benz „szakemberei” kiküszöbölték a hőmérsékleti rendszerük minden megsértését, ami sokkal életképesebbé tette őket). Ezek a motorok azonnal és „nagyon” felbosszantják tulajdonosaikat, mivel szeretik az olajat és nem tartanak sokáig:

Az időzítő hajtás tulajdonképpen a százezredik futásteljesítmény eléréséig „túlél”, de helyette magát a motort szét kell szerelni.
Előfordulhat, hogy a hidraulikus feszítőt sokkal korábban ki kell cserélni.
A motorblokkok alusil bevonata nagyon érzékeny mindenre és feleannyi ideig bírja, mint a kompresszoroké. A rajtuk lévő rohamok a szivárgó injektorok és a kenőanyag „szinterelése” miatt jelentkeznek.
A hatalmas, ezer kilométerenkénti litert is elérő olajfogyasztás ennek a „pazarlásnak” köszönhető.
A használt tömítések jelentős része nem az anyag minősége miatt szivárog, hanem a megemelkedett hőmérséklet miatt, körülbelül ¼-rel, elérve a 125 Celsius fokot.

A motorháztető alatt dízelmotorral szerelt Mercedes éveken át kifogástalan hírnevet szerzett, és a tartósság mércéje volt. Millió kilométer? Nincs mit! De a technológiai fejlődéssel és a Common Rail üzemanyag-ellátó rendszer bevezetésével a 90-es évek végén a helyzet megváltozott. A jó öreg dízelmotorból csak az OM jelzés maradt (az Ölmotorból - németül dízelmotor).

Injekciós problémák

A fő hátránya a sebezhető befecskendező rendszer. Kisebb-nagyobb mértékben a CDI család szinte bármelyik egysége szembesül problémával, beleértve a 2005 elején bemutatott 3.0 V6-ot is, OM642 jelzéssel. Érdemes megjegyezni, hogy az elődjénél, az egyszerűbb kialakítású OM 648-nál (R6) is előfordultak tápellátási problémák. Az új piezoelektromos befecskendezők élettartama hosszabbnak bizonyult, de sok olyan eset van, amikor 150 000 km-t meg nem haladó futásteljesítménynél hibásodtak meg.

A Mercedes dízelmotor másik tipikus meghibásodása a szívócsonkra vonatkozik. A szénlerakódások képződése miatt gyakran előfordul a bemeneti csatorna hosszát szabályozó csillapító mechanizmus elakadása. Ha szerencséje van, megúszhatja egyetlen szívócsonk cseréjét – körülbelül 500 dollárt. De lehet mindkettőjük egyszerre. Ezenkívül előfordulhatnak a lengéscsillapító vezérlőegység meghibásodásának esetei. Az a tény, hogy egy meglehetősen szerencsétlen helyen található, ahol néha olaj halmozódik fel. Egy új cikk plusz cseremunka körülbelül 150 dollárba kerül. Elég ritka, de még mindig vannak problémák az EGR kipufogógáz-visszavezető szeleppel.

Figyelj a turbinára!

A turbina geometriáját vezérlő elektromos hajtás gyakran nem hajlandó engedelmeskedni. A meghibásodás kockázatának csökkentése érdekében a motort rendszeresen nagy fordulatszámon kell forgatni. Alacsony sebességgel történő mozgáskor a szénlerakódások nem fújódnak ki és ülepednek a turbina geometriájának szabályozott elemeire. Ennek eredményeként a mozgó elemek nagy ellenállást keltenek. Eredmény? A szervohajtás meghibásodása. A javítási feladatot nehezíti, hogy a tervezők a teljes vezérlőszerkezetet beépítették a turbinaházba.

DPF

Tudnia kell, hogy minden V6 3.0 CDI dízel részecskeszűrővel van felszerelve. A régebbi, 2005-2009 közötti verziókban a rendszer meglehetősen egyszerű volt - a szűrőn keresztül történő égetéshez az égésterekben az üzemanyag adagját megnövelték. Ennek eredményeként, ha az égési folyamat meghiúsul, az olajszint több literrel emelkedhet - dízel üzemanyaggal hígítják. Kedvezőbb üzemi körülmények között (szokásos országúti vezetés) a DPF szűrő nem okoz problémát. Szükség esetén a regenerációs folyamat elindítható a diagnosztikai számítógép segítségével. Egy ilyen művelet költsége a hivatalos szolgáltatáson kívül körülbelül 80 dollár. Kicserélheti a patront is - körülbelül 300 dollár.

A Bluetec változatok emellett SCR (Selective Catalytic Reduction) katalizátort is használtak, amely egyidejűleg DPF-ként is szolgált. Feladata nemcsak a részecskék, hanem a nitrogén-oxidok eltávolítása is. A hatékony működés érdekében a korábbi verziók hozzáadtak egy speciális (szerencsére olcsó) készítményt, az Adblue-t (víz és karbamid oldat). Néhány ezer kilométerenként utánpótlást igényelt. Később más megoldást alkalmaztak, és megszűnt a termék használatának szükségessége.

Jelenlétének 10 éve alatt a Mercedes-Benz dízelmotor számos korszerűsítésen esett át. A legnagyobb 2009 októberében készült, ekkor változtatták a befecskendező rendszert és növelték a teljesítményt (főleg egyes modelleknél). Ennek eredményeként az azonos jelzésű 320 CDI autók a gyártás évétől függően jelentősen eltértek egymástól teljesítményben és nyomatékban.

A 3.0 V6-os CDI viszont elég jó motor, feltéve, ha valamelyik segédfelszerelés nem hibázik. Sajnos ebben a tekintetben a helyzet valamivel rosszabb, mint a versenytársaké. Jó tapadásra, nagyon lágy működésre és elfogadható üzemanyag-fogyasztásra azonban mindig számíthat - átlagosan 9-11 l/100 km. Kisteherautókban és terepjárókban valamivel nagyobb.

Modelltől függően a sprintben elért eredmény 0 és 100 km/h között jelentősen változik. A nehéz, 2,4 tonnás GL-nek tehát 9,5 másodpercre van szüksége, a könnyű C-osztálynak pedig csak 6.

Kompakt és könnyű

Jeep Grand Cherokee (2005-2011)

Mercedes C-osztály (2005 óta) – 224, 231 és 265 LE.

Mercedes CLS (2005 óta) – 224-265 LE.

Mercedes E-osztály (2005 óta) – 190, 204, 211, 231, 252 és 265 LE.

Mercedes G-osztály (2006 óta) – 211-224 LE.

Mercedes GLK – 224, 231 és 265 LE.

Mercedes ML / M-osztály (2006 óta)

Mercedes R-osztály (2006 óta) – 190, 211, 224 és 265 LE.

Mercedes S-osztály (2006 óta) – 235 és 258 LE.

Mercedes Viano / V-osztály – 224 LE

Következtetés

A motor fejlettebb lett, de drágább a javítása. Mechanikailag nincs mit kifogásolni, de a segédberendezések lehetne erősebbek. Azokat az autókat, amelyeknek a garanciája lejárt, a legjobb a hivatalos szervizközpontokon kívül szervizelni.