Hogyan készítsünk SUV-t egy normál személyautó alapján. Ennek az autónak a váza két hosszirányú lécből áll, amelyek néhány lábujjakkal és három keresztirányú gerendával vannak ellátva.
A lapátok meglehetősen összetett keresztmetszetűek. Alapját két egymáshoz hegesztett 032 mm-es vízcső képezi, amelyre két L-alakú hajlított acéllemezből álló dobozt is felhegesztenek. A tartóelem magassága a keret középső részének 120 mm-től a végeken lévő 80 mm-ig terjed. A négyzet keresztmetszetű gerendák 2 mm vastag acéllemezből vannak hegesztve, az elülső gerenda olajtartalékként is szolgál, így dugós leeresztő- és feltöltőnyílásokkal rendelkezik. A keretnek a keresztrudakon kívül további merevséget ad két acéllemezből hajlított membrán (elöl 2 mm vastag, hátul 1,6 mm vastag).
A motort egy VAZ-2101-es autóból kölcsönözték a sebességváltóval együtt (bár N. Yakovlev autójában ez utóbbit egy VAZ-2103-ból vették - talán ez az egyetlen jelentős különbség a dzsipek között). A levegő- és olajszűrőket kissé átalakították.
A sebességváltót és az alvázat a GAZ-69-ből használják az UAZ-46E egyes alkatrészeinek felhasználásával. Egy kardán - a sebességváltó és az osztómű között - házi készítésű. Igaz, a kardántengelykapcsoló-fél és a benne lévő kereszttartó soros, a GAZ-69-ből.
A GAZ-24 Volga autó hátsó laprugóit mindkét tengely rugójaként használták, de az utazás lágyságának javítása érdekében házi készítésű fülbevalókat használtak - 20 mm-rel hosszabbak, mint a Volgán (a méretet kísérleti úton kapták meg). A lengéscsillapítók szintén a GAZ-24-ből származnak. A rugók a keret oldalsó elemeivel párhuzamosan, azaz a gép tengelyéhez képest szögben vannak felszerelve. Ez azonban egyáltalán nem rontott a munkájukon.
A test 1,0-1,2 mm vastag acéllemezből készül. Ráadásul mindez viszonylag kicsi (1 m-nél nem hosszabb) panelekből áll, amelyeket ponthegesztéssel kapcsolnak össze.
Először üvegszálat próbáltunk használni, de nem ment. Aztán a fém mellett döntöttünk” – emlékszik vissza Nyikolaj Jakovlev. Ez azonban teljesen érthető: Nikolai hegesztőként dolgozik, és természetesen jól ismeri ezt a technológiát. Ezt minden barkácsolónak érdemes szem előtt tartania: nagyon fontos, hogy megtalálja a „saját” anyagát.
Elkezdtük a karosszéria gyártását... az ajtókkal! - teszi hozzá Vladimir Kapusto. Ez egyesek számára váratlannak tűnhet. Akinek azonban már van némi tapasztalata az autótervezésben, az tudja: az ajtókészítés az egyik legnehezebb művelet. Nem meglepő, hogy sok barkácsoló hajlamos sorozatgyártású autókból készült kész ajtókat használni. Sajnos az ilyen megoldások néha ellentétesek a szerkezet általános kialakításának követelményeivel.
A karosszéria felépítésének leggyakoribb művelete a hajlítás. Nem túl kényelmes satuban csinálni, ezért Yakovlev és Kapusto elektromágneses tűzhellyel szerelték fel garázsukat: ez jelentősen növelte a munka termelékenységét.
Az ajtókhoz 1,4 mm vastag acéllemezt használtak, a karosszéria fennmaradó részeit 1,2 mm vastag panelekből rakták össze; az első sárvédők kivételével, amelyek milliméteres acélból készültek. A kiütést nagyon korlátozottan használták: főleg a szélvédő beállításakor. A panelek összeillesztése ponthegesztéssel történt, melyhez egy egyszerű eszközt készítettek közönséges fogóból, az ábrán látható.
A szélvédő mögé a kerület mentén egy vízcső van hegesztve, amely az előtetőkeret első oszlopával együtt biztonsági rúdként működik az autó felborulásakor.
Az ajtózsanérok, zárak házilag készültek, bár célszerű lenne már készet is használni - mondjuk Zhiguli autókból. A fogantyúk és az emelőszerkezet a Moskvich-2140-től származnak.
Az utastér üvege a VAZ-2121 Niva autóból származik. Beépítésükhöz egyszerű és hatékony megoldást találtak a tervezők: az ablak kerülete mentén, a gumitömítés alá hegesztettek egy 1,2-2 mm vastag acél sarkot. Sokkal nehezebb lenne kiütni a karimát.
A lökhárítókat 1,6 mm vastag acéllemezből hengerelve készítették elő, amelyhez speciálisan két formázott görgőt kellett megmunkálni és egy alaphengergépet kellett építeni.
A búra acélpanelekből készül, kerülete mentén vékony falú csőből készült 0 16 mm-es keret veszi körül. A szélvédő előtt vékony habszivacs betét található, ami mögé az ablaktörlők behúzódnak. A motorháztető házi készítésű patkópántokon előre csuklósan csukható. Utóbbiak U-alakú keretre csuklósan vannak rögzítve, ami egyben radiátorállvány is.
Az autó hátsó oldalán vékony csövekből készült váz is található; kívülről 1,2 mm vastag acéllemez, belül pedig farostlemez borítja.
A kormányzást a GAZ-69-ből vették, de az elrendezési jellemzők miatt a kormányoszlop szögét kissé csökkenteni kellett. A fékrendszer a GAZ-24-ből származik. A fényszórók motorkerékpárok, a Chesettől. Kezdetben mind a négy fényszóró szigorúan vízszintesen volt elhelyezve, ahogy mondják, nem nézett ki jól. Ezután a belső pár 10 mm-rel megemelkedett - és minden a helyére került. Az autó eleje teljesen kész megjelenést kapott.
A hátsó lámpák Moskvich-2140-esek, az oldalsó lámpák és az irányjelzők házi készítésűek. A műszerfal egy GAZ-24-es, de a saját gyártású felső panel szövettel bevont habosított műanyagból készült.
Az autó benzintartálya eredeti. Acéllemezből hegesztett 80 literes űrtartalmú, két hátsó kereszttartó közé vázra szerelve.
A sátorváz 0 25 mm-es vízcsövekből hegesztett. A tető alatt négy vékonyabb keresztléc található, amelyek közül három levehető. A sátor ablakaiba plexi van ragasztva. A plexi ponyvára rögzítésének módja nagyon hatékonynak bizonyult, így minden autóépítést kedvelőnek ajánlható. A ponyvára az ablak kerülete mentén zsebet varrnak, ebbe üveget helyeznek, és a széleit diklór-etánnal (vagy acetonnal) impregnálják az ábrán látható módon. A ponyvát sima felületre (például rétegelt lemezre) fektetik, műanyag fóliával borítják, és - lehetőleg homokkal - terhelik.
Az autó első ülései a GAZ-24 Volga autóból származnak, és kissé módosítottak. A hátsók házilag készültek, a tervek szerint úgy alakítják át őket, hogy az autó kisteherautóvá alakításakor a fülke hátsó falába forduljanak.
Befejezésül röviden az üzemi adatokról. A dzsip fő előnye talán a kiváló terepjáró képessége. Múlt télen, egyik horgászútjuk során Nyikolaj és Vlagyimir erős hóba került, és egész hószállingózott a jég tetején. Ám ez az akadály a házi készítésű autóknak semmivé lett, miközben a közeli Niva kénytelen volt segítséget várni.
A pickup változatban a jármű maximális teherbírása (amikor a hátsó rugók vízszintessé válnak) 800 kg. V. Kapusto autója AI-93-as benzinnel működik, üzemanyag-fogyasztása 100 mm futásteljesítményre számítva körülbelül 10 liter. N. Yakovlev dzsipjének motorja van átalakítva, hogy A-76 benzinnel működjön; az üzemanyag-fogyasztás valamivel magasabb.
"Ami?" – lepődnek meg a vezetők, az utasok és a gyalogosok, amikor egy hatalmas, szokatlan dzsippel találkoznak az úton. És szinte mindenki megfordul, hogy kövesse a mechanikus óriást. Sokan autóval próbálják utolérni, vagy közelebb jönnek a parkolóban. És mindezt azért, hogy megértsük, hogyan készült ez az autó? De erre a kérdésre csak a technológia csodálatos csodájának tulajdonosa tud pontos választ adni. Pavel Mashinisztov habarovszki vállalkozó saját kezűleg egy terepjárót állított össze, kombinálva egy Suzukit, UAZ-t és speciális felszerelést.
Horgász ötlet
– Válasz a kérdésre: hol lehet ilyet venni? csak egy lehet – az enyém! Ez egy egyedi példány, nincs más hasonló a természetben. De nem eladó: magamnak készítettem, a kényelem és a lélek kedvéért, miért válnék meg tőle?– nevet Pavel.
A kényelmes és járható terepjáró megalkotásának ötlete Pavel Mashinistovhoz jutott körülbelül hat évvel ezelőtt. Lelkes halászként és vadászként egy nap azon gondolkodott, milyennek kell lennie egy autónak, amely könnyedén leküzd minden terepviszonyokat, és ugyanakkor nem okoz gondot a tulajdonosnak. Ahogy Pavel mondja, „hogy ne kelljen traktor mögött átmenni a sárban, kirángatva egy elakadt dzsipet”. Könnyű, de stabil, erős, de nem fogyaszt túl sok üzemanyagot, strapabíró, kényelmes... És ugyanakkor nem túl drága.
Ekkor még nem volt a természetben a fenti követelményeknek megfelelő autó. És akkor Pavel úgy döntött, hogy saját kezűleg elkészíti álmai autóját! Szerencsére volt ehhez kellő képességem. A képzett autószerelő Pavel egész életében különféle berendezésekkel dolgozott, a személyautóktól a speciális berendezésekig.
Mivel úgy döntött, hogy nem veti el az ötletet, Pavel hamarosan vásárolt egy olcsó, 1993-as Suzuki Escudót, a legkönnyebb és legkompaktabb terepjárót. És elkezdett forrni a munka egy óriási autó létrehozásán!
-Először is a testre vigyáztam, felemeltem a keretből. Ezután UAZ sebességváltós tengelyeket, merev differenciálzárakat és megerősített tengelytengelyeket szereltem fel. Ez azért van így, hogy a kerekekre nehezedő összterhelés csökkenjen, ugyanakkor a nyomatékátvitel arra a kerékre esik, amelyik a legjobban tapad a talajhoz. Az autó állandó összkerékhajtással rendelkezik. A terepjáró képesség javítása érdekében a „natív” 1,6 literes motort erősebb, kétliteres, de egyben Suzuki Escudoból és sebességváltóra cseréltem. A dzsip tömege mindössze 1900 kg, ez a motor elég hozzá. De ennek az aránynak köszönhetően a terepjáróm üzemanyag-fogyasztása lenyűgöző mérete ellenére egyáltalán nem nagy - körülbelül 13 liter / 100 km aszfalton. Kerekek - a 120 x 60 cm méretű gumiabroncsokat és a 21 hüvelykes kerekeket kifejezetten Moszkvában rendelték meg. Nagyon drágák voltak. Az ilyen meglehetősen nagy kerekeket jellemzően speciális speciális felszerelésekhez szánják, amelyek teljesen járhatatlan terepviszonyokat kezelnek. Nem bírtam egyedül az összes munkát. A barátok segítettek: a testben, majd a szárnyak kialakításában - Zinoviy Kravtsov, az átviteli munkákban - Andrey Timofejev.
Pavel „óriása” elé egy 3 tonnára tervezett csörlőt helyezett el, aminek segítségével a dzsip kihúzhatja magát, vagy segíthet más autóknak kiszállni. Igaz, egy könnyű, házi készítésű terepjáró nem tud nagyobb járműveket kihúzni, mint a Nissan Terrano, különben megsérülhet. Pavel napfénytetőt készített a tetőre, de nem csak tuning elemként, hanem a kényelem kedvéért: az aktív kikapcsolódás során kényelmesen lehet róla felfedezni a környéket. A szárnyak kialakítása is hozzájárul a kényelemhez - a bevonat vízálló. Ha valami történik az úton, akkor a pótkerék helyett a hátuljára erősített speciális dobozban minden megtalálható, ami a meghibásodás helyben történő, saját kezűleg történő javításához szükséges.
MŰSZAKI útlevél
Márka: “Suzuki Escudo” + ügyes kezek
Gyártási év: 1993
Magasság: 250 cm
Hossza: 320 cm
Szélesség: 230 cm
Súly: 1900 kg
Űrtartalom: 2,0 l
Maximális sebesség: 120 km/h
Sebességváltó: kézi
Hajtás: tele
Üzemanyag-fogyasztás szabályozása: 13 l/100 km
„Ahová nézek, oda megyek”
Ennek eredményeként ez az egyedülálló autó - egy hatalmas kerekekkel rendelkező négyzet - körülbelül 700 ezer rubelbe került tulajdonosának. A gyári, főleg új dzsipekhez képest olcsó, de tulajdonságait tekintve a házi csoda Pavel véleménye szerint minden „kész” opciót megelőz. A férfinak minden elképzelését sikerült megvalósítania ebben az autóban.
2010 márciusában a terepjáró először a Habarovszki Terület útjait hajtotta végre. Azóta az óriás általában a városon kívül utazik mindennapi használatra, Pavelnek Toyota Camryje van. A dzsipet pedig vadászatra és horgászatra használják. És itt nincs párja.
-Nyáron és télen is, ahova nézem, oda megyek. Legyen szó puha sárban, mocsaras területeken vagy hófúvásban. A lényeg, hogy ne legyenek elöl fák, és minden más ne legyen akadály. Az autóm könnyen átmegy ott, ahol még egy tank is elakadna. Mit mondjak, tud úszni a vízen, ha persze nem túl mély. Gyorsan gyorsul, pontosan megy 120 km/h-val, de nem néztem tovább: nincs versenyzésre való.
A házi készítésű szállítás még a távoli tajgában sem marad észrevétlen, és ott mindig lesz érdeklődő halász. Mit is mondhatnánk a város körüli kirándulásokról!
"Mindenki nézi, fényképez és érdeklődik." Előfordul, hogy még a közlekedési rendőrök is megállnak ellenőrizni a dokumentumokat, és útközben feltesznek néhány kérdést. És még inkább a sofőrök. „Eladod? Hol vetted? Mennyibe kerülnek a kerekek? Hol tudom elvégezni ugyanazt a tuningot? Sokan kérdezik: hogyan regisztráltál? Ezzel nem voltak nehézségek. A terepjáró a legszokványosabb módon van nyilvántartva a közlekedési rendőrségnél, és tökéletesen átmegy az ellenőrzésen. A szélessége mindössze 230 cm, de ahhoz, hogy a mezőgazdasági gép kategóriába tartozhasson, 280 cm kell, minden egység alapkivitelű.
És néha Pavelt megkérdezik: hogyan lehet összeszerelni egy ilyet? És itt a beszélgetés természetesen elhúzódik: a kézműveseknek mindig van miről beszélniük.
Julia Mikhaleva
Hazánkat mindig is az jellemezte, hogy saját kezűleg szokatlan dolgokat hozhat létre professzionális műhelyek, drága gépek és egyéb, az életet megkönnyítő berendezések jelenléte nélkül. Külföldi tervezőknek évekbe telhet a projektek elkészítése és a terepjáró létrehozásának lehetőségeinek tesztelése, de a garázsban néhány hét alatt megépíthetjük a dzsipet. Néha egy házi SUV meglepőbb, mint a gyári lehetőségek.
Az ilyen házi készítésű termékekről készült fényképek slágerré váltak az autós weboldalakon, és gyakrabban kérnek videókat, mint új japán gyártású terepjárók tesztvezetését. Más államban nincs ilyen tendencia a házi készítésű SUV-k fejlesztésében.
Szinte igazi Hummer a GAZ 66-ból
A fotó alapján nehéz megmondani, hogy ez nem egy igazi amerikai dzsip, kiváló törzskönyvvel, erős motorral és katonai gyökerekkel. Valójában azonban a legjobb kozmetikumok alatt a leghétköznapibb és nagyon régi GAZ 66 rejtőzik minden komoly változtatás nélkül. Ha videót láttál volna, vagy személyesen megnézted volna az autót, azonnal beazonosítottad volna a fogást, mert egy régi hazai motor hangja nem illik egy amerikai dzsiphez.
Ez a házi készítésű érdekes SUV egy közönséges garázsban készült a következő szakaszokban:
A GAZ 66 teljes szétszerelése a vázszerkezetig;
felfüggesztések cseréje erősebbekre, megfelelő kerekek keresése;
karosszériaelemek gyártása fémből és műanyagból;
alkatrészek összeszerelése a kereten;
a Jeep belső elrendezése;
műszaki tesztek.
Ez az a sorrend, amelyben egy szovjet terepjáró alapján összeállítottak egy házi készítésű Hummert. Nem ez az egyetlen paródiája egy dzsipről Amerikából. De ez a lehetőség a legsikeresebb és leghíresebb. Az orosz garázsmérnökök munkájának eredményeiről készült fényképeket gyakran kérik az interneten.
Mellesleg az autó egy igazi járható jármű funkcióit is elláthatja. Az egyetlen dolog, ami megakadályozza teljes körű működését, a közlekedési rendőrségnél való regisztráció hiánya.
Megnövelt tengelytáv a régi hazai terepjárókhoz
Hazánkban a legelterjedtebb házi készítésű termék a módosított régi járható autók. A mesteremberek néhány garázsban eltöltött hét segítségével egy nagyon közepes, régi SUV-t egy teljesen reprezentatív és érdekes berendezéssé varázsolnak.
Egy ilyen házi készítésű autó meghódíthatja az off-road versenyeket, hosszú távú trófeatámadások és akár versenyek győztesévé válhat a megfelelő osztályban. Az autók legfontosabb jellemzői a módosítások után a következők:
Egy igazi dzsip funkciói a hatalmas hasmagasságnak köszönhetően;
az ilyen típusú házi SUV-k nem félnek semmilyen úttól vagy akadálytól;
nagy megbízhatóság, ha kiváló minőségű anyagokat használnak a felújításhoz;
natív vagy erősebb importált motorok használatával.
Az autó ilyen módosításának egyik előnye, hogy nincs lehetőség az autónak a közlekedési rendőrségnél történő regisztrációjára. Ezt figyelembe véve például a Toyota vámkezelés nélküli motorját használhatja, és kiváló terepjárót kaphat, amely azonban nem vezethető az utakon. De egy ilyen házi készítésű terepjáróval a mezőkön keresztül eljuthat a megfelelő helyre.
Teljesen házi készítésű járművek nagy terepjáró képességgel
Ezeket a fejlesztéseket aligha nevezhetjük dzsipnek, legalábbis külsőre inkább hangyáknak tűnnek. A FÁK-országokban körülbelül öt különböző fejlesztés létezik ilyen technológiában. A három keréktengelynek köszönhetően a házilag készített jármű minden bajból kikerülhet. Az autó a következő jelentős előnyökkel is rendelkezik:
Meglehetősen mérsékelt összeszerelési és karbantartási költség;
könnyű súly, alacsony gépi teljesítményigény;
kis terhelés a motoron és más alkatrészeken.
Ezenkívül a tervezők szabadon választhatják meg autójuk felfüggesztésének típusát, anyagokat és fogyóeszközöket. Természetesen bizonyos mérnöki ismeretekkel kell rendelkeznie egy ilyen autó létrehozásához a semmiből. És van egy nagy probléma ezzel az egésszel - az autót soha nem veszik nyilvántartásba a rendőrségen. Egy ilyen autót az egyik oroszországi farmon használnak - a tulajdonos most nagyon könnyen eljuthat a gazdaság egyik végéből a másikba.
Foglaljuk össze
Figyelembe véve az autó saját kezű összeszerelésének meglehetősen összetett lehetőségeit, a házi SUV-k ritkaságnak számítanak. Valóban nem könnyű olyan valódi dzsipet kitalálni, megtervezni és összeszerelni, amely ellátja egy járható jármű funkcióit, és megbízhatóságot és minőséget ad a tulajdonosnak.
Sok tervező azonban a garázsokban valódi házi készítésű szörnyek prototípusait készíti, amelyek tömeggyártásba kerülhetnek a gyárakban. Már csak az együttműködés kialakítása van hátra az ilyen kézművesek és gépgyártóink között.
Utasítás
SUV építésekor vegye figyelembe az extrém turizmus szerelmesei által sok éven át kidolgozott követelményeket. Egy igazi SUV-nak rendelkeznie kell: nagy hasmagassággal (legalább 220 mm), nagy nyomatékú motorral (lehetőleg) vízkalapács elleni védelemmel, szervokormánnyal, lengéscsillapítóval a kormányrudazaton, 31 vagy 33 hüvelykes kerekekkel, differenciálművel zárak, erős elektromos küszöbök és lökhárítók, erős vonóhorgok, csörlő, alvázvédelem, nagy tetőcsomagtartó, rádió és navigáció.
Kezdje a kerekekkel. Az autó terepen nyújtott teljesítményének 70%-a a gumiabroncsok méretétől és a futófelület mintázatától függ. Ezenkívül a nagy kerekek megóvják a felfüggesztést az erős ütésektől, lehetővé teszik, hogy kiszálljon a teherautó vagy a traktor nyomvonalából, és növelje. Amikor a gumiabroncsokat a futófelület mintázata alapján választja ki, vegye figyelembe a fülek méretét. A legtöbb esetben nagy kerekek SUV-ra szerelésekor karosszériaemelésre lesz szükség.
Hajtsa végre a felfüggesztés emelését. Ha a SUV a vázon van, emelje fel a karosszériát a váz fölé úgy, hogy túlméretezett távtartókat szerel fel. A közönséges hokikorongok távtartóként használhatók. Ezzel párhuzamosan javul a geometriai terepjáró képesség, és lehetőség nyílik nagyobb kerekek felszerelésére. Ne felejtse el, hogy ez a súlypontot is növeli.
Végezze el a motor hidraulikus védelmét. Ez nem csak a motorhoz, hanem a motorhoz is szükséges. Az eljárás lényege egy légzőcső felszerelése – egy légbeszívó cső a tető szintjén. Benzinmotor esetén védje a gyújtásrendszert és a gyújtógyertyákat a víztől. Ha nem akar bütykölni, vásároljon kész készleteket. Saját légzőcső készítésekor próbálja meg a lehető legjobb minőségű anyagokat használni. Ebben az esetben a csőnek kellően nagy keresztmetszettel kell rendelkeznie, és nem lehet több, mint 2-3 könyöke. Rögzítésének ellenállnia kell a szembejövő faágak ütéseinek.
Ezenkívül óvja a sebességváltót a víztől: hozza jó állapotba a légtelenítő szelepeket a tengelyekben, az osztóműben és a sebességváltóban, és vezesse ki azokat műanyag csövekkel a lehető legmagasabbra. Tömítse le a benzintartály és a motor nyakát. Helyezzen védelmet az alvázra a motor, a sebességváltó, a benzintartály és a kormányrúd alá. Vegyünk anyagként alumíniumot vagy acélt.
A kormány lengéscsillapítója (csillapító), amely megvédi a kormánykereket a kerekek által kibocsátott ütésektől, alapkivitelben olyan SUV-kba van szerelve, mint a Defender vagy a Mercedes G-osztály. Ennek saját kezű beszereléséhez vásároljon kettős működésű lengéscsillapítót, számítsa ki a rögzítési pontokat a kormányrudazaton, és rögzítse megfelelően.
Vásároljon OFF-ROAD tuninggal foglalkozó cégektől olyan erős lökhárítókat és küszöböket, amelyek bármilyen pozícióból kibírják a SUV felemelését, vagy készítse el saját maga. Az ilyen termékek gyártása során fontos betartani bizonyos finomságokat. Ezért, ha ezeket az alkatrészeket saját maga szeretné elkészíteni, feltétlenül konzultáljon szakemberekkel. Az elektromos lökhárítóknak erős vonóhorogokkal (szemekkel) kell rendelkezniük, és közvetlenül a kerethez kell hegeszteni. Az első lökhárítót csörlő elhelyezésére kell tervezni.
Szerelje be a tengelyközi és kereszttengelyes differenciálzár mechanizmusokat. Kész készletként kerülnek értékesítésre, és a differenciálmű házára történő felszerelésre tervezték. A márkás mechanizmusok megbízhatóbban és gördülékenyebben működnek, mint a szabványosak. A zárak fő hátránya a sebességváltó károsodásának lehetősége, ha a terepviszonyok leküzdése után elfelejti kikapcsolni őket.
Helyezzen egy expedíciós állványt a tetőre. Ez egy nélkülözhetetlen elem a terepen való utazáshoz. A törzset saját maga is hegesztheti a szükséges méretű csövekből. Telepítsen autójába GPS-navigációs rendszert is, nehogy eltévedjen a környéken. Ha nem egyedül, hanem több autó részeként szeretne utazni, állítsa a CB rádióállomást 27 MHz-re
A 24 éves Artem Kaychuk, egy házi készítésű autógyártó ezt a projektet a nagyapjának szentelte. A GAZ-69-ből csak az orrrészt vették el, a többi alkatrész pedig a házi dzsiphez került más autókból.
A jó állapotú Land Cruiser 60-as vázat vették alapul az Artem egy Nissan Caravan kisbusz karosszériáját szerelte fel, amelynek elejére egy GAZ-69-es „arc” hegesztett. Az utastérben úgy döntöttek, hogy megőrzik a szovjet SUV eredeti ülésformuláját, ahol két álló ülés mögött összecsukható ülések találhatók. Ezt az „egyedi” motort az AUZ Hunter ZMZ-409 motorja és a Land Cruiser sebességváltója hajtja.
Személyes hozzáállás
Szokatlan tudni a replika tulajdonosáról: a 24 éves Artem Kaychukról, aki ezt a projektet a nagyapjának szentelte, és „Nagyapa emlékére” nevezte. Hány olyan fiatal van a „90-es évek nemzedékéből”, aki ilyen hozzáállással rendelkezik a családtörténethez? Rögtön el kell mondanunk, hogy Artem gyermekkora óta autók mellett élt, nagyrészt a családban betöltött szakmáinak és hobbijainak köszönhetően, ahol mindenki a munkában és a nyaraláson is kerekeken van, beleértve a hosszú utazásokat is. És most nincs hátránya a járművekben - lehet vezetni a modern modelleket. De régóta vágytam valami nem szabványosra, ritkaságra is, saját megértésem szerint és saját kezűleg készült, bár persze nem segítség nélkül.
Az ilyen irányú kreativitás lendülete nagyapám „Gazikja” volt, amelyet volt alkalmam vezetni, de nem őrizték meg. A „dzsipépítés” készségeit azonban még 2011-ben sajátították el a családban lévő UAZ-452 előkészítése során: felemelték, beépítettek egy japán dízelmotort, „Barsovsky” tengelyeket (áttételes UAZ széles nyomtávval) , csörlő, általában komoly terepviszonyokra készítették fel. Ezek után inspirált a GAZ-69 arculatának újraélesztésének ötlete – maga az autó tetszett, és szerettem volna valami saját magamat csinálni. Volt egy homályos elképzelésem arról, hogy pontosan mi történjen és hogyan valósítsam meg, ezért úgy döntöttem, hogy először keresek valamilyen elsődleges forrást.
És megtaláltam. Elhasználódott, félig szétszedett, helyenként tönkrement, hátsó tengely nélkül, Volgov motorral - a "prototípus" állapota kedvezett a legkevésbé a terv megvalósításának. Nem akartam nyilvánvalóan „megölt” egységekkel foglalkozni, rendkívül nehéz volt hiteles formában visszaadni a múltat, de a nagy „szemek” szomorú tekintete nem hagyta el. Ezért úgy döntöttem, csinálok belőle egyet, de most adományozókra volt szükség.
Itt nagyon alkalmas módon egy újabb ritkaság - Land Cruiser 60 - eladó hirdetésére bukkantam. Még mindig az első generációs: két kerek fényszóróval és egy 2F benzinmotorral. Ahogy ismeretségünk mutatta, az oroszországi évek nem voltak hiábavalók: már nyomai voltak az „importhelyettesítésnek” - a GAZ-53-ból, a Volgából, az UAZ-ból származó alkatrészek békésen gyökeret vertek a legendás japán terepjárón... bár általában az alváz még járható eredeti állapotban volt. El kéne vinni, a hidak biztosan jól jönnek. Leszedték a néhol lyukas karosszériát, alatta pedig szinte tökéletes állapotban volt a váz. Mindenesetre azonnal eszembe jutott az UAZ-452, ahol a dízelmotor beszerelése után a „gerinc” szétszakadt, és meg kellett erősíteni. Itt, egy közel 30 éves hatvanévesben a fém bizalmat keltett. És miért – kérdezhetnénk – valamit újra kellene csinálni, ha van kész megoldás, kész alváz?
Egy ’69-es testét próbáltuk rárakni. Egyelőre a kísérlethez el kellett kezdenünk valahol. És akkor Artem számára világossá vált, hogy jelentősen megnőtt a nagyapja Gazikjából, amit gyerekkorában vezetett: szűk volt, kis alacsony ablakok, a tető „a fején”, nem volt elég hangerő, nem volt láthatóság. Általánosságban elmondható, hogy nem illett normálisan, a hely korlátozott volt, de az autóra nem csak a szépség miatt volt szükség, hanem a mindennapi használatra, valamint a hosszú utakra is. Az egész ötlet hirtelen lelassult, váratlanul megtorpant. Mi a teendő most?
Az események további menetét egy jellegzetes nevű - Nissan Caravan - kisbusz sugallta, amely közömbösen, a pálya szélén mozgásképtelenül porosodott. Donorként vásárolták ugyanazon UAZ-452 hangolásához, a motort és a sebességváltót eltávolították, de a karosszéria megmaradt. És úgy tűnik, nincs rá szükség, de kár kidobni, talán máshol is szükség lesz rá. És most jól jött. Mérőszalaggal mértünk mindent, méreteire egész jól illeszkedik, még az integrált váz típusú erős lécek is nagyon jól „fekszenek” az LC vázon, nem kell levágni és megzavarni az erőszerkezetet .
Először arra gondoltam, hogy levágom a Caravan tágas hátsó részét, és lecserélem a 69-es farára. És akkor ez magától értetődő volt – miért nem a teljes elülső résszel, a szélvédővel és az ajtókkal együtt? Csak a központi töredéket kell kivágni a tolóajtóval, mivel az egész test nem fért bele a tervbe. Aztán a 69-esnek csak az orrát rögzítették a kisbusz lapos „arcára”. A Gazik orrhídja még a tövénél sem fedte le a Caravan széles homlokát, de összességében jól nézett ki - gondosan összeolvasztva a térfogatok teljesen harmonikus kombinációja lehetséges.
Múlt és jelen között
Pörögni kezdett tehát minden - vassal zörögve: fűrészelés, összeillesztés, illesztés - a 69-es eleje otthon ült az LC első tengelyén, szinte kinyúlás nélkül, a kisbusz hátsó kerékívei pedig hátul ültek, arányos túlnyúlást biztosítva. Ennek eredményeként a teljesen megőrzött LC 60 alapon egy teljesen új sziluett alakult ki, felismerhető arccal, klasszikus alvázkiosztással, de az utastérben más, „kisbuszos” elrendezéssel. Abban az értelemben, hogy az eredmény egy szabad, függőlegesebb leszállás lett, de úgy, hogy egy terepjáróhoz illően a motort előre tették.
Az első ülések a helyükön maradtak (csak különbözőek alattuk, ahol a Caravan esetében a motortér kapott helyet, volt hely az üzemanyagtartálynak, akkumulátornak, kis szekrényeknek). A „Caravan” karosszéria oldalelemei az LC vázra vannak csavarozva, nem kellett semmi további hegesztés, minden duplán merevnek és alaposnak bizonyult.
Ugyanakkor, amit a motorháztető alatt találtak, egyáltalán nem az volt, amire számítottunk. Valószínűleg a projektnek ez a része okoz majd a legellentmondásosabb véleményeket, de a szerző bizonyos megfontolásokból indult ki, a maga módján logikusan és jól megindokolva. Úgy tűnik, az ideológiailag helyes döntés az LC 60-nál született. Soros öntöttvas hat 2F, alacsonyabb vezérműtengellyel és karburátorteljesítménnyel, 135 lóerővel 3600-as fordulatszámon és 210 Nm-en 1800-as fordulaton. A szépséget egyszóval FJ dédapára telepítették. Pedig ez a hatalmas benzines „lovag” nem jött be nekem: nehéz volt, archaikus, és már kimerítette az erőforrásait. Mivel a maximális identitás nem volt prioritás, ahogy az extrém trófea-raidok sem tartoztak a jövőbeni feladatok körébe, mégis szerettem volna egy könnyebb, modernebb motort.
Ismét egy dízelmotor kérte magát, és úgy tűnt, hogy a „tartalékban” van egy megfelelő - a TD27, a sebességváltóval és az osztóművel (transzfer tokkal) együtt, egy kész „bálna”. Igazából már szerettem volna telepíteni, de kétségeim más értelmet nyertek: a „hatvanas” eredeti egységei használaton kívül maradnak, a hidakban pedig a fő párokat kell cserélni, dízelmotort választani. erre, és emellett a Kazah Köztársaság kijárata itt van a túloldalon. Úgy döntöttek, hogy a legkisebb ellenállás útját választják: hagyja el teljesen a sebességváltót az LC-ből, és keressen hozzá új benzinmotort (vagyis jobb egy egységet cserélni, mint az összeset egyben).
Nem volt egyszerű az árnak és a paramétereknek megfelelő csere keresése. Természetesen a japán használt motorok is szóba kerültek. Ennek eredményeként mégis történt valami „tiltakozás”: ha régóta bevett gyakorlat, hogy külföldi erőműveket telepítenek a hazai autókra, itt ennek éppen az ellenkezője történt. Vagyis a japán alváz esetében a választás a ZMZ-409-re esett. Mind a technikai, mind a „politikai” oldallal elégedett volt – ennek ellenére szerettem volna több oroszt bevinni a projektbe.
Ez azonban nem jelenti azt, hogy a projekt zökkenőmentesen fejlődött, mint az óramű. Bő két év fáradságos munkába került, hogy átadja a „kor szellemét”, és egyben megfeleljen a legalább szerény modern követelményeknek a tervezés, a kényelem és az irányítás terén. És nem csak a ZMZ-409 és az LC 60 sebességváltó összekapcsolásáról van szó, amikor szükség volt egy adapterlemez megépítésére, és külön megrendelésre a doboz meghosszabbított bemenő tengelyének elkészítésére is. Hiszen az LC 60 és a Nissan Caravan jobbkormányos vezérlését is át kellett vinnünk a bal oldalra - ezt „követelte” a GAZ-69 képe és saját vágyaink. És ha belegondolunk, hogy az LC 60-ban nem volt szervokormány, és én sem akartam nélküle maradni a „korszellem” kedvéért, nagy dolog várt ránk.
Ez az üzlet pedig jelentős befektetést igényelt: a balkormányos LC 60-ból talált, működőképes hidraulikus nyomásfokozóval ellátott sebességváltó önmagában 25 000 rubelbe került. Sok időt vett igénybe magának a kezelőszerveknek az újratervezése is. A kuplung „UAZ”, de a fékkel egyáltalán nem foglalkoztak: natív japánok elöl és hátul (tárcsa és dob). A laprugós felfüggesztés szintén változatlan, csakúgy, mint a kerekek. Az „extrém” törekvést eredetileg nem a hagyományos besorolás szerint tervezték, inkább „könnyű” expedíciós járműnek készült, ezért nincs lift és „Kraz” méretű abroncs. A „harmincegy” Maxxis Mudzilla teljesen elfogadható opciónak számított a különböző utakon való utazáshoz.
Nemcsak a testet három fő részből „összeragasztani”, hanem a kívánt állapotba hozni is - ez egy másik feladat volt sok feltétellel. Bár a 69-es orra úgy illeszkedett az LC 60 vázára, mintha a fészkébe illett volna, a méretek és a szélesség nem egyeztek. Ahhoz, hogy a „hatvanas évek” pályáját kecses szárnyaival lefedjék, „plasztikai műtétet” kellett végezni - hosszában levágni a szárnyakat, és hat centiméter széles beültetni kívánt csíkokat. A „nagyobb” arc ilyen módon csak 69 évesen profitált – ez az életkor előrehaladtával normális jelenség.
Az LC 60 maga kínálta a hiányzó eredeti fényszórók pótlását - kerek „lencséi” tökéletesen illeszkednek a ritka fém „vázba”. De Artem kifejezetten eredeti méreteket keresett, hogy a lehető legjobban megőrizze a kor varázsát. Az elülső rész teljes díszítéséhez az UAZ-469 módosított lökhárítója jött segítségül, ugyanakkor a csomópontot egy fröccsenőálló köténnyel kellett „lefedni”, hogy ne borítsa el a fényszórókat a sárban. fürdők. Ami a hátsó íveket illeti: a Caravan karosszériájával együtt el lehetett hagyni a formájukat, és valamilyen rátétet lehetett készíteni. De végül is miért voltak a 69-es hátsó szárnyainak eredeti „ívei”: ezek tökéletesen illeszkedtek ide, átalakítva a fart az általános retró stílushoz.
A „tűzhely” behúzható légbeömlőjét funkcionálisan exkluzív elemként megőrizték, de az eredeti ablaktörlők természetesen már nem voltak megfelelőek. Magából a Caravanból származó „törlők” azonban nem voltak megfelelőek, mert balról jobbra „sekélyedtek”, nagy tisztítatlan szöget hagyva a vezetőnek, amikor a kormányt balra mozgatja. Megpróbáltunk valamit „a miénkhez” igazítani, de hiába. Ebből a zsákutcából ismét a japán autóipar javasolta a kiutat, ezúttal azonban modernebbet: a Honda Odyssey kisbuszban „univerzális” lengő típusú ablaktörlők találhatók, amelyek tökéletesen megtisztítják a szélvédőt a szélétől a széléig. A "bemutató" során sikerült megvásárolnunk ezt a komplett rendszert, és a rudak és a karok módosítása után ideálisan adaptáltuk ide, megőrizve minden üzemmódot, és nem csak "be". és "ki"
Külön történet az előlap. Mindenféle sikertelen kísérlet után „az összeegyeztethetetlen összekapcsolására”, beleértve az Istanából származó panel „javítását” is, úgy döntöttek, hogy magunk készítjük el a belső tér „arcát”. Hegesztették a keretet, bevonták acéllemezekkel, kiválasztották az összes szükséges indikátort: a panel lapos formája és a kerek műszerek a lehető legjobban közvetítették a „kor szellemét”, még fogantyút is szereltek az utas elé. , minden olyan volt, mint a 69.-ben.
Hogyan közlekedik az autó? Ahogy kell: nyugodtan, kacsázva, lazán reagálva a kormányra, kicsit kormányozni kell. De magabiztosan vezet: nem csak a normál indításhoz és gyorsításhoz van elegendő erő, hanem a 110 km/órás utazósebesség megtartásához is. És ezekkel a kerekekkel a tapadás elegendő ahhoz, hogy alapjáraton az első sebességfokozatban kúszhasson, anélkül, hogy a visszakapcsolást csatlakoztatná.
Átlagos terepen a motor eléggé igazolja magát, de autópályán jól jönne az ötödik fokozat: negyedikben 90 km/h-s sebességnél hangosan pörög a motor 2500-as fordulatszámon, ha növeled a sebességet, akkor szeretnéd váltani. Egy göröngyös úton egy üres autó útja nem biztos, hogy olyan zökkenőmentesen megy, mint egy 60-asé, de minden különösebb ütés és rezgés nélkül. És ha közvetlenül összehasonlítja a 69-essel, akkor nem kell beszélni a híres „kecske” betegségéről. Az üzemanyag-fogyasztás a következő: autópályán tíz liter körül, városban 15 és afeletti.
Az ergonómián persze lehet okoskodni, mondván, hogy nincs minden ideális helyen, nincs elegendő beállítás a kormány mögötti univerzális pozícióhoz stb. De miért? Artem mindent normálisan állított be magának, ez kényelmes neki, és mint mondták, nem csak a léleknek és emléknek készítette az autót, hanem úgy, hogy sokat utazzon. Átalakítással GAZ-69 néven nyilvántartott, aktív üzemelés 2014 nyarán kezdődött, novemberre a futásteljesítmény elérte a közel 4000 km-t! Körülbelül a fele a „betörési” időszak volt: mind az új motornál, mind a régi egységeknél - az előzetes megelőző karbantartás ellenére általában kis dolgokban kellett néhány tömítést, kardánkeresztet cserélni.
