Motor Mercedes-Benz M111 E23 / E23 ML
Az M111 motor jellemzői
| Termelés | Stuttgart-Unterturkheim üzem |
| Motor márka | M111 |
| Kiadási évek | 1995-től napjainkig |
| Blokk anyag | öntöttvas |
| Ellátó rendszer | injektor |
| Típusú | Sorban |
| Hengerek száma | 4 |
| Szelepek hengerenként | 4 |
| Dugattyúlöket, mm | 88.4 |
| Henger átmérő, mm | 90.9 |
| Tömörítési arány | 8.8 10.4 (lásd a módosításokat) |
| Motortérfogat, cc | 2295 |
| Motor teljesítmény, LE / fordulat / perc | 143-150/5000-5400 193-197/5300-5500 (kompresszor) (lásd a módosításokat) |
| Nyomaték, Nm/rpm | 210-220/3500-4000 280/2500 (kompresszor) (lásd a módosításokat) |
| Üzemanyag | 95 |
| Környezetvédelmi előírások | Euro 3 Euro 4 (2000 óta) |
| Motor tömeg, kg | - |
| Üzemanyag-fogyasztás, l/100 km (C230 Kompressor W202-hez) - város - vágány - vegyes. |
10.0 6.4 8.3 |
| Olajfogyasztás, g/1000 km | 1000-ig |
| Motorolaj | 0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 10W-40 15W-40 |
| Mennyi olaj van a motorban, l | 5.5 7,5 (M111,978) 8,9 (M111,979) |
| A kiöntés cseréjekor l | ~5.0 ~7.0 ~8.5 |
| Olajcsere megtörtént, km | 7000-10000 |
| A motor üzemi hőmérséklete, jégeső. | ~90 |
| Motor erőforrás, ezer km - az üzem szerint - gyakorlatban |
- 300+ |
| Tuning, HP - lehetséges - nincs erőforrásveszteség |
300+ - |
| A motor be volt szerelve | Mercedes-Benz C 230 W202 Mercedes-Benz C 230 Kompressor W202 Mercedes-Benz C 230 Kompressor W203 Mercedes-Benz CLK 230 Kompressor W208 Mercedes-Benz E 230 W210 Mercedes-Benz ML 230 W163 Mercedes-Benz SLK 230 Kompressor R170 Mercedes-Benz Sprinter W901-905 Mercedes-Benz V 230/ Vito 114 W638 SsangYong Kyron SsangYong Musso SsangYong RextonVolkswagen LT Gen.2 |
Megbízhatóság, problémák és motorjavítás Mercedes M111 2,3 l.
1995-ben jelent meg az M111-es család következő vezető képviselője (beletartozott az M111 E18, M111 E20 és M111 E22 is), és felváltotta a korábbi 2,3 literes M102 E23-at, amely ekkorra már teljesen elavult volt, és nem felelt meg az M111 E18 szellemiségének. alkalommal. Az új M111 E23 az M111 E20-hoz hasonlóan kompakt öntöttvas hengerblokkot kapott, de 1 mm-rel megnövelt hengerátmérővel (89,9 mm volt) és más főtengellyel, 88,4 mm-re növelt dugattyúlökettel. az E20.
A hengerfej ugyanaz, mint a kétliteres testvérerőegységen,két vezérműtengellyel és 16 szeleppel, hidraulikus emelőkkel és elektronikus üzemanyag-befecskendezéssel. A szívóval párhuzamosan készült egy kompresszoros változat is, melyben Eaton M62 kompresszort használtak. oAz időzítő hajtás körülbelül 250 ezer km erőforrással rendelkező láncot használt. Bosch ME 2.1 motorvezérlő rendszer.
5 évvel a gyártás megkezdése után az egész M111 sorozat alapos módosításokon esett át, az új változatok merevítőkkel ellátott hengerblokkot, új hajtókarat és dugattyúcsoportot, megnövelt kompressziós arányt, továbbfejlesztett égéstereket és hengerfejcsatornákat, egyedi gyújtótekercseket használnak. használtak, az üzemanyagrendszert más befecskendezőkre cserélték, gyertyákat cseréltek, elektronikus fojtószelepet vezettek be, a környezeti teljesítményt Euro 4 osztályra javították, az Eaton M62 kompresszor helyett Eaton M45 kompresszort szereltek be és számos egyéb kisebb változtatások (összesen 100+). Az új motorokat az EVO megjelölés és a gyártási év alapján lehet megkülönböztetni, vagyis a 2000-nél fiatalabb motorokat.
A motorvezérlő rendszert Siemens ME-SIM4-re cserélték.
Az M111 E23 kiadása 2006-ig folytatódott, amikor is végre átadta helyét az új M271 E18 ML kompresszornak.
M111 E23 motorok módosításai
1. M111.970 (1995 - 2005) - az első változat 150 LE-vel. 5400 ford./percnél, forgatónyomaték 220 Nm 3700 ford./percnél, sűrítési arány 10,4, HFM befecskendezés. Mercedes-Benz E230 W210 és SsangYong Musso készülékekre telepítve.
2. M111.973 (1996 - 2000) - kompresszoros változat Eaton M62 kompresszorral, sűrítési arány 8,8, teljesítmény 193 hp 5300 ford./percnél, nyomaték 280 Nm 2500 ford./percnél.. Mercedes-Benz SLK 230 Kompressor R170-re szerelve.
3. M111.974 (1994 - jelen) - az M111.970 analógja a Mercedes-Benz C230 W202 és a SsangYong Kyron, Rexton számára.
4. M111.975 (1996-2000) - az M111.973 analógja a Mercedes-Benz CLK 230 Kompressor C208-hoz.
5. M111.977 (1998 - 2000) - M111.970 verzió a Mercedes-Benz ML 230 W163 típushoz.
6. M111.978 (1995 - 2003) - Mercedes-Benz V 230 W638 változat, 8,8-ra csökkentett kompressziós arány, PMS befecskendezés, teljesítmény 143 LE 5000 ford./percnél, nyomaték 215 Nm 3500 ford./percnél.
7. M111.979 (1995 - 2006) - az M111.978 analógja a Mercedes-Benz Sprinter W901-905 számára.
8. M111.980 (1995-2003-tól) – az M111.978 analógja HFM befecskendezéssel Mercedes-Benz V 230 W638
9. M111.981 (2001 - 2002) - kompresszoros változat Eaton M45 kompresszorral, kompressziós arány 9, teljesítmény 197 LE 5500 ford./percnél, nyomaték 280 Nm 2500 ford./percnél. Mercedes-Benz E 230 Kompressor W210, SLK 230 Kompressor R170 gépekre telepítve.
10. M111.984 (1995-2006-tól) – az M111.979 analógja HFM befecskendezéssel a Mercedes-Benz Sprinter és a Volkswagen LT számára.
A Mercedes-Benz M111 2,3 literes motorok problémái és hátrányai.
Ez az erőmű hasonló az M111 E20-hoz és a problémái ugyanazok, mint az öccsén, ezekről lehet olvasni.
Mercedes M111 E23 motor tuning
Kompresszor
A motorteljesítmény növelését célzó manipulációkat csak kompresszoros változattal érdemes végrehajtani, mivel az aspirátorral nem jövedelmező semmit sem csinálni, és sokkal könnyebb helyette másik erős Mercedes-Benz motort vásárolni. Az M111 E23 ML verzióban kicserélheti a kompresszor szíjtárcsáját, villoghat a megfelelő sport firmware-rel és körülbelül 230 LE-t kaphat. Sportkipufogóval együtt a teljesítmény 240 LE-re emelhető, a 111-es motornál nincs értelme továbblépni, egyszerűbb egy erősebbre cserélni.
A Mercedes-Benz Cars Group a prémium autók rendkívül népszerű gyártója, a Daimler AG konszern és az úgynevezett nagy német három (az Audival és a BMW-vel együtt) része. Maga a Mercedes márka az egyik legdrágább és legismertebb a világon. Ezen kívül olyan híres autók, mint a Mercedes-Benz 300SL, ismertebb nevén „Sirályszárny”, az ikonikus Mercedes-Benz 600SEL (hatszázadik), a sport Mercedes-Benz SLR McLaren, a kortalan Mercedes-Benz G-osztály SUV kihajtott a stuttgarti cég kapuján.Gelandewagen és számos népszerű és ismert autó.
A fentiek figyelembevételével egy olyan erős autógyártó, mint a Mercedes, egyszerűen köteles megbízható motorokat gyártani, de a modellek listájából megtudhatja, hogyan állnak a dolgok valójában.
A Mercedes motorok a hajtásláncok hatalmas választékát kínálják, például soros 4 hengeres, öt- és hathengeres, soros és V alakú konfigurációkat egyaránt. Ezenkívül V8-as és V12-es motorokat gyártottak a legjobb és legerősebb Mercedes-Benz autókhoz. Az atmoszférikus változatok mellett kompresszoros motorokat is gyártottak: kompresszorral, turbinával és ikerturbóval. A Mercedes-Benz sportváltozataihoz az AMG részleg erőteljes motorváltozatokat fejlesztett ki,
túlnyomórészt V8 és V12. Ezen túlmenően az erőforrások e legszélesebb választéka mellett a Mercedes dízelmotorokat is gyártották és gyártják minden lehetséges konfigurációban, bármilyen lökettérfogatban és teljesítményben.
Most már nem kell sokféle értékelést keresnie, a Mercedes motorok minden típusa, jelölése, típusa és modellje már itt van: új és régi, benzines és dízel, szívó- és kompresszoros, hagyományos és AMG.
Miután kiválasztotta a modellt, megismerkedhet a következő információkkal: milyen motorok vannak felszerelve egy Mercedesre, műszaki jellemzőik, leírásuk, problémák, meghibásodások (leállás, kopogás, troit stb.) és javítások, számok, erőforrások stb.
Ugyanakkor van információ arról, hogy milyen olajat kell önteni egy Mercedes motorba, mennyi olaj szükséges és milyen gyakran kell cserélni. Ezen túlmenően figyelmet fordítanak a Mercedes-motor hangolására, arra, hogyan lehet növelni a teljesítményt anélkül, hogy erőforrást veszítenének városi használatra, és így tovább.
A rendelkezésre álló információk áttekintése után könnyedén eldöntheti, hogy melyik Mercedes motor a legmegbízhatóbb, és kinek kell motort cserélnie, könnyen eldöntheti, melyik szerződéses motort érdemes megvenni.
A Mercedes motorok új generációja innovatív technológiával.
Újító? Hogyan nevezhetjük innovatívnak a benzin- és dízelmotorokat? Sok környezetvédő, szakértő és az autópiac más szereplője valószínűleg tanácstalan. De ez igaz. A Mercedes új, innovatív technológiájú motorokat mutatott be a frissített S-osztályhoz, amelyet 2017-től gyártanak.
Furcsa? De mi a helyzet az elektromos motorokkal, amelyekről valószínűleg már mindent elmondtak, ami lehetséges. Valójában a szakértők előrejelzései és a világ számos vezető országának tervei szerint a belső égésű motorok napjai meg vannak számlálva. Részben az. De van egy de. A következő években nem várható az elektromos autók tömeges piaca.
Valószínűleg évtizedekbe fog telni, amíg az elektromos járművek kiszorítják az ICE járműveket a piacról. És ez függetlenül attól, hogy a nyugati országok hatóságai a közeljövőben meg akarnak szabadulni a belső égésű motorral működő járművektől. Bármennyire is sok fejlett ország számára nem lenne kívánatos, de amíg az elektromos járművek népszerűsége be nem árnyékolja a benzines és dízelmotoros autókat, addig nem fogjuk látni a hagyományos belső égésű motorral üzemelő járművek hanyatlását.
Minden új Mercedes motor súrlódáscsökkentő keverékkel van bevonva.
Ezért a Mercedes továbbra is új benzin- és dízelmotorokat fejleszt jövőbeli modelljeihez.
Ennek eredményeként a Mercedes öt új belső égésű motort mutatott be, amelyeket 2017-től az S-osztályú autókba szerelnek be.
Benzines motorok 1.6, 1.8, 2.0 M 111 / M 271.
Rövid leírás.
- 4 hengeres;
- 16 szelepes;
- többpontos befecskendezés / közvetlen;
- kompresszor vagy turbófeltöltő.
A Mercedes meglehetősen óvatosan kezeli a benzinmotorok feltöltését. A németek turbina helyett kompresszorra támaszkodtak, hogy egyenletesebb teljesítménynövekedést biztosítsanak a „turbó lag” kellemetlen hatása nélkül. Az eredményt 1995-ben mutatták be a hagyományos bordásszíjjal hajtott mechanikus kompresszorral ellátott M 111 motorral szemben. Hét évvel később bemutatták a modernebb változatát, az M 271-et.
A legelterjedtebb az M 271 1,8 literes változata, többpontos befecskendező rendszerrel, különböző fokú erőkifejtéssel: 122 és 192 LE között. Egyes modellekben közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel történő módosítást alkalmaztak. 2003 és 2005 között gyártották és 170 LE-t fejlesztettek. A CGI jelölésekről lehet felismerni.
A kapacitás csökkentésének vágya 2008-ban megalkotta az 1,6 literes, kompresszoros M 271-et. Használata a C-osztályú W204-re és a nem túl sikeres CLC-re korlátozódott. A motornak nem volt közvetlen befecskendezése.
Az 1,8 literes, közvetlen befecskendezéses M 271 legújabb verziója kompresszor helyett turbófeltöltőt kapott. Ezt a motort 156-ról 204 LE-re fejlesztették.
Kompresszor kopás.
Hosszú ideig senki sem vállalta a kompresszor helyreállítását, csak a cserét ajánlotta fel. Szerencsére ma már a szerelők elsajátították a regeneráció technológiáját. Egy ilyen szolgáltatás költsége körülbelül 100-120 dollár, beleértve a szétszerelést és a telepítést. A kompresszor leggyakoribb meghibásodása a forgórész csapágykopása, valamint a tengelykapcsoló meghibásodása.
Ha bosszantó üvöltés hallatszik, miközben a motor jár, akkor ideje beavatkozni. De vigyázz: pontosan ugyanazt a hangot adják a kopott generátorcsapágyak. Használt kompresszort roncstelepről vásárolhat körülbelül 300 dollárért, a tengelykapcsoló javítása körülbelül 500 dollárba kerül, egy vadonatúj egység pedig 1500 dollárba kerül. Sajnos a kompresszor élettartama rövid - valamivel több, mint 100 000 km.
Vezérműlánc ugrás.
A vezérműlánc kopása sajnos tünetmentes. Már 60-80 ezer km után képes átugrani. Kár, hogy gyenge egysoros láncot használnak az időzítés meghajtására, szerencsére a csere nem túl drága - körülbelül 250 dollár. A hiba csak az M 271-es motorokra vonatkozik.
Olajszivárgás a szelepidő-szabályozóból.
Az M 111-es motorok régebbi generációjának tipikus meghibásodása.Az elektromágnesekből az olaj kezd kifolyni, ami károsítja az elektromos kábelköteget. A hiba hatékony megszüntetése időigényes feladat, és ami a legrosszabb, nem mindig kivitelezhető.
A motorok használata 1,6-1,8 K / T (M 111, M 271).
Ezeket a motorokat csak Mercedes autókban használták. Mindig hosszirányban elöl helyezkedtek el. Az összes motort egyetlen németországi gyárban szerelték össze.
Mercedes E-osztály W210: 1997.06.-2002.03.;
Mercedes E-osztály W211: 2002.11.-2008.12.;
Mercedes C-osztály W202: 1995.10.-2000.05.;
Mercedes C-osztály W203: 2002.05.-2007.02.;
Mercedes C-osztály W204: 2007.01.-től;
Mercedes CLK W208: 1997.06.-2002.06.;
Mercedes CLK W209: 2002.06.-2009.05.;
Mercedes CLC: 2008.05.-2011.06.;
Mercedes SLK R170: 1996.09.-2004.04. 
Következtetés.
Ha kompresszoros Mercedes mellett dönt, akkor mindenképpen az M 271 újabb változatát válassza, és már a kezdetektől készen álljon a lánc cseréjére. Az 1,8 K-es motor előnyei az alacsony üzemanyag-fogyasztás. Jobb, ha távol marad az M 111 régebbi verzióitól. Alternatív megoldásként választhat a szívó 2.0 16V vagy újabb 2.4 V6.
Új Mercedes dízelmotorok négy- és hathengeressel
Nak nek Az új Mercedes négy- és hathengeres dízelmotorok kódjelölése: OM 656
Természetesen a 2017-es új Mercedes motorok még gazdaságosabbak és erősebbek lettek, mint elődeik. Igaz, ezen műszaki eredmények elérése érdekében a mérnökök teljesen más technológiákat alkalmaztak az erőművek fejlesztése során.
A Mercedes motorok új generációja jelent meg a Mercedes E-osztályon - az E200 D modellen.
Valójában a Mercedes motorok új generációját 2016 tavaszán kezdték bevezetni, amikor a német márka új, kétliteres dízelmotort mutatott be az E-osztály számára. Ez a motor 13 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint az előző hasonló erőforrás. A dízelmotor hatásfokának növekedését az erőegység kisebb súlya, a motorvezérlő egység szoftverének átkonfigurálása, valamint a hengerek súrlódásának csökkentése, az új speciális Nano Slide bevonatnak köszönhetően sikerült elérni.
Az S-osztály új hathengeres motorja, amelyet OM 656 indexszel jelöltek, valójában az E-osztály négyhengeres motorjának kibővített változata, amelyet 2016 elején mutattak be.
A vadonatúj hathengeres Mercedes dízelmotor, amely 2017-től kerül beépítésre az S-osztályba, 313 lóerős. Emlékezzünk vissza, hogy az előző generáció hasonló motorja csak 258 lóerőt termelt.
A 2017-es Mercedes hathengeres dízelmotor az OM 656 négyhengeres motoron alapul, amelyet az új W213 E200 d-jére szereltek fel.
Ez a motor ugyanazt a monoblokk emisszió-szabályozási technológiát alkalmazza, mint a 2,0 literes négyhengeres dízel E-osztály négyhengeres hajtásláncaiban.
Például egy hathengeres dízelmotorba a Mercedes mérnökei beépítették a CAMTRONIC rendszert, amelyet korábban csak kis hajtóműveknél használtak. Ez a rendszer csökkenti a szívószelep nyitási idejét alacsony motorfordulatszámon, ami jelentős üzemanyag-megtakarítást eredményez.
Benzinmotorok:
Index Térfogat és kapacitás Gyártási évek Megjegyzések
М102.922 1997 cub. cm, 109 LE 1/1985-6/1993
М102.982 1997 cub. cm, 132-136 LE 1/1984-6/1993
М102.963 1997 cub. cm, 118-122 LE 6/1985-6/1993
М111.940 1998 cub. cm, 129-136 LE 7/1993-5/1996 4 szelep hengerenként
M111.960 2199 cc, 150 LE 9/1992-6/1996 4 szelep hengerenként
M102.982 2299 cu. cm, 132-136 LE 12/1984-6/1993
М103.940 2599 köb. cm, 156-166 LE 6/1985-8/1992
М103,943 2599 köb cm, 166 LE 6/1985-8/1992 4Matic változathoz
M103.943 2599 köbcentis, 156 LE 6/1985-8/1992 4Matic változathoz
M104.942 2799 cu. cm, 193 LE 9/1992-6/1995 Hengerenként 4 szelep
М104.980 2960 köb. cm, 220 LE 1/1990-8/1992 4 szelep hengerenként
M103,980 2962 cu. cm, 180 LE 1/1985-6/1993
M103,983 2962 cu. cm, 190 LE 8/1985-6/1993
M103,985 2962 cu. cm, 177-188 LE 9/1986-6/1995 4Matic változathoz
M104.992 3199 cu. cm, 211-231 LE 6/1992-6/1996 4 szelep hengerenként
М119,975 4196 cu. cm, 280 LE 7/1993-6/1995 V8, hengerenként 4 szelep
M119,974 4973 cu. cm, 326-333 LE 1/1991-6/1995 V8, hengerenként 4 szelep
Dízel motorok
3,0 L OM606 2996 cc cm, 136 LE, 7/1993-2/1996 4 szelep hengerenként
3,0 L OM603 2996 cc cm, 109-147 LE, 1/1985-3/1995 2 szelep hengerenként
2,5 literes OM605 2497 cc, 113 LE, 1993/1995-10/1995 4 szelep hengerenként
2,5 L OM602 2497 cc cm, 90-126 LE, 5/1985-1/1996, hengerenként 2 szelep
2,0 L OM601 1997 cc cm, 72-75 LE, 1/1985-8/1995, hengerenként 2 szelep
* 1986 és 1993 között a katalizátor nem volt az alapfelszereltség része"
Dízel motor 200-220CDI-OM 611.
Rövid leírás.
- 4 hengeres;
- 16 szelepes;
- közös nyomócsöves befecskendező rendszer;
- turbófeltöltő;
- középkategóriás és magasabb osztályú személygépkocsikhoz, kisteherautókhoz.
1997-ben jelentős változás következett be a Mercedes dízelmotorok történetében: először alkalmaztak közös nyomócsöves, közvetlen befecskendezéses motort. Az első generációs Mercedes C-osztályú kombiban használták. Ezzel egy időben megjelent a CDI elnevezés is, amelyet ma is használnak.
A motor OM 611 jelzést kapott. 4 hengeres és 2,2 literes üzemi térfogata van. Az első minták 125 LE-t fejlesztettek ki. és 300 Nm nyomaték. Elődjéhez képest, az OM 604-hez képest az új egység teljesítménye 30%-kal, nyomatéka 100%-kal nőtt, az üzemanyag-fogyasztás pedig 10%-kal csökkent. A befecskendező rendszer 1350 bar maximális nyomáson működik. Kezdetben a motorokat fix geometriájú turbófeltöltővel szerelték fel, 1999 óta pedig állítható turbinalapát-helyzetű kompresszort használnak. A térfogatot is kissé csökkentették 2151-ről 2148 cm3-re. A gázelosztó rendszert lánc hajtja, a fejben két tengely található, hengerenként négy szelep található.
Az OM 611 motorcsalád számos különböző módosítást tartalmaz. A személygépkocsikban (C és E-osztály) 200 CDI (102-115 LE) és 220 CDI (124-143 LE) egységet használtak. Ezen kívül vannak 82 és 102 LE-s változatok. Vito, Viano és Sprinter furgonokhoz, 122 LE - Vito és Viano számára, és 129 LE a Sprinter számára.
2002-ben, az E-Class W211 sorozat debütálásával megjelent az új generációs OM 646 négyhengeres motor és származékai, a 2,7 literes OM 647 és a 3,2 literes OM 648. A hasonló kialakítás ellenére kb. az alkatrészek %-a új.
270/320 CDI (OM 612 /OM 613).
Az OM 611 motorcsalád fejlesztésének következő iránya a hengerek számának növelése volt. Az 5 hengeres aggregát OM 612, a 6 hengeres pedig OM 613 jelölést kapott. Az első, 270 CDI jelzésű, 156-ról 170 LE-re fejlesztették, a második 320 CDI 197 LE-t. Meg kell említeni a 612 OM 3,0 literes, 231 LE-s változatát is, amelyet a C 30 CDI AMG-hez terveztek.
Működés és tipikus meghibásodások.
Az előző generációs Mercedes dízelmotorok hihetetlen kitartásukról voltak híresek. A bonyolultabb kialakítás miatt az OM 611-el néha problémák adódtak. Csak nagyobb számú elemnél volt nagyobb az esély a törésre. Szerencsére komoly meghibásodások nem fordultak elő túl gyakran. A henger-dugattyú csoport nagy szilárdságú. A turbina és a kettős tömegű lendkerék jellemzően több százezer kilométert bír ki. Nem szabad megfeledkezni arról, hogy az eladási hirdetésekben szereplő autó futásteljesítménye csak kivételes esetben esik egybe a valódival. A CDI-vel ellátott autó kiválasztásakor egy adott példány műszaki állapotának értékelése alapján kell eljárni.
Nehéz kezdés.
Általában a nagynyomású szivattyú kopásával, ritkábban a befecskendező rendszer - injektorok meghibásodásával jár.
Szívócső.
A motor számos változatában lengéscsillapítókat szereltek be a szívórendszerbe, amelyek zárása a hengerekbe belépő levegő turbulenciájának növekedéséhez vezetett, ami javította az üzemanyaggal való keveredés minőségét. Ennek az elemnek a meghibásodása a motor teljesítményének észrevehető csökkenéséhez és a sebesség lassú növekedéséhez vezet.
Termosztát.
A CDI motorok meglehetősen lassan melegszenek fel. De ha a motor még több tíz kilométer után sem éri el a kívánt hőmérsékletet, akkor a termosztátot ki kell cserélni.
Az OM 611 alkalmazása.
4 hengeres motorokat használtak a C és E osztályú autókban, valamint a kisbuszokban. 5 és 6 hengeres nagyobb modellekben.
Mercedes C-osztály W202: 1997.09.-2000.05.;
Mercedes C-osztály W203: 2000.05.-2007.02.;
Mercedes E-osztály W210: 1998.06.-2002.03.;
Mercedes V-osztály: 1999.03.-2003.07.;
Mercedes Sprinter: 2000.04-2006.05.
2017-es Mercedes hathengeres benzinmotorok
A Mercedes új benzinmotorja most új, 48 voltos elektromos hálózatról működik
Kétségtelen, hogy a szakértők és az új Mercedes-motorok iránt érdeklődők fő figyelmének az új benzinmotorokra kell összpontosítania. Különösen érdekes az M256 V6-os benzinmotor, amelynek teljesítménye most 408 LE lesz. Nyomaték 500 Nm felett. Ez a Mercedes által korábban csak V8-as benzinmotorokon alkalmazott technológiák használatának köszönhetően vált lehetségessé.
Az újításoknak köszönhetően a mérnököknek sikerült 15 százalékkal csökkenteni az új hathengeres M256-os motorok üzemanyag-fogyasztását a Mercedes S 400-ba szerelt korábbi erőforrásokhoz képest (333 LE).
Mercedes-Benz V8-Biturbo-Benzinmotor, M176 ;
Mercedes-Benz V8-as biturbó motor, M176;
Az új motorban egyébként a főtengely és a sebességváltó között megjelent egy 20 LE teljesítményű villanymotor.
Valójában ez egy integrált egység, amely generátor és indító egy komponensben (ISG). Vagyis szükség esetén a villanymotor önindítóként működik, és már a gyorsítás elején segíti a motort a maximális nyomaték elérésében, ami alacsony fordulaton is maximális tapadást biztosít az autónak.
Ezenkívül ez a csomópont generátorként is működhet, és számos fontos járműberendezést táplál. A villanymotort a fékezés során keletkező energia hajtja, amely egy speciális akkumulátorba kerül.
Az új dízel S-osztályok kevesebb mint 5 liter üzemanyagot fogyasztanak 100 km-en
Minden új Mercedes motort számos különféle technológia különböztet meg, amelyek erősebbé és sokkal gazdaságosabbá tették az erőforrásokat, mint elődeik. Átlagosan minden motor 5-10 százalékkal lett gazdaságosabb és 5-15 százalékkal erősebb.
A leghatékonyabb ma a 258 LE-s dízelmotor, amelyet jelenleg a Mercedes S350 d-be szereltek be. Tehát ennek a modellnek az átlagos üzemanyag-fogyasztása 5,3 l / 100 km. út.
Az új hathengeres dízelmotor, amelyet 2017-től szerelnek be az S-osztályba, kevesebb mint 5 litert fogyaszt 100 km-en.
V8 Biturbo AMG Mercedes benzinmotor 476 LE-vel
M 176 motor.Új dupla turbós V8-as benzinmotor 4,0 literes 476 LE
A Mercedes legújabb új motorja az erős AMG Bi-Turbo V8 4,0 literes erőforrás 476 LE-vel. 700 Nm maximális nyomatékkal. Motorkód: M176.
Az új motor a 4,8 literes V8-as motort 455 lóerővel váltja fel. A teljesítménynövekedés ellenére az új, 4,0 literes V-8-as motor 10 százalékkal takarékosabb lesz, mint 4,8 literes elődje.
Ez a hathengeres dízelmotorokban alkalmazott CAMTRONIC technológiának (szelepnyitás-zárás optimalizáló rendszer) tette lehetővé. Ezenkívül az új nyolchengeres motor henger-deaktiváló rendszert (2., 3., 5. és 8. henger) alkalmaz az üzemanyag-megtakarítás érdekében. Ez az üzemmód csak Comfort és Eco módban aktív 3250 ford./percnél.
Új motor 2017 Mercedes-Benz S-osztály M256 szimbólummal
Az M111 motor az egyik legelterjedtebb és legsikeresebb Mercedes Benz motor. Manapság meglehetősen frissnek és megbízhatónak tűnnek, különösen, ha a motor mechanikus feltöltéssel van felszerelve.
A motort 1992 és 2006 között gyártották.
Kezdetben a w202-re és w124-re szerelték be a motort PMS befecskendező rendszerrel, majd a w210-re, w163-ra, w170-re, w208-ra. Többször korszerűsített és javított.
Nagy népszerűségnek örvendett az M111 (111.944 / 973/975) kompresszorverzió mechanikus Roots feltöltővel (American Eaton M62), amelyet elektromágneses tengelykapcsolón keresztül hajtott szíj hajt. Amikor a sebességváltó nem volt bekapcsolva, a kompresszort körülbelül 1800 ford./perc sebességgel kapcsolták be, miközben mozgás közben - azonnal. Az M111Evo (111.956/982) motorokon az M62-es feltöltőt állandó hajtású Eaton M45-re cserélték (elektromágneses tengelykapcsoló nélkül).
Soros „négy”, és ez a motor lett az első Mercedes négyes hengerenként 4 szeleppel (V16). Ezenkívül az M111-es motor az elektronikus motorvezérlő rendszerekre való átállást jelentette. 2000-ben egy új SIM4 rendszert (Siemens) adtak ki az M111Evo-n.
Üzemanyagrendszer - Többpontos üzemanyag-befecskendezés
M111 evolúció:
Ahogy a név is sugallja, ez az M111 motor következő generációja, több mint 150 változtatást hajtottak végre a kialakításon, 2000-től 2002-ig gyártották. A motor az M111Evo jelölést kapta.
Amellett, hogy a kompresszor tengelye folyamatosan forgott az Evo-n, csak a töltőnyomás-szabályozó rendszer bonyolódott, ami számos meghibásodás forrása lett. Az okok mind a vezetékekben, mind néhány csomópontban (például nyomásszabályozó szelep, fojtószelep) voltak.
Mint már említettük, a SIM4 motorvezérlő rendszert (Siemens) az M111 EVO-ra telepítették.
Kettős forgattyúház-szellőztető rendszert használnak.
Első alkalommal használtak háromelektródás gyújtógyertyákat 100 000 km-es erőforrással.
A lánchajtás működése közbeni zaj csökkentése érdekében minden lánckerék gumibevonattal rendelkezik.
Csökkentett idő, amíg a katalizátor eléri az üzemi hőmérsékletet.
Az égéstér módosított, nagyon kompakt formája.
A hengerblokkot merevítő bordákkal egészítették ki a zaj csökkentése érdekében, a rögzítőkarimát megnagyobbították, hogy egy új, 6-fokozatú sebességváltót szereljen fel.
Az Eaton M45 kompresszor alkalmazása mechanikusan feltöltött motorokhoz, amely jelentősen csökkenti a csapágyzaj szintjét. Úgy döntöttek, hogy elhagyják az elektromágneses tengelykapcsolót a kompresszor bekapcsolásához, mivel csökkenteni akarták a motor súlyát és a hajtás megnövekedett zaját alapjáraton.
A hengerfejben lévő csatornák aerodinamikai jellemzőkkel vannak optimalizálva, ami javítja a hengerek feltöltését, a csatornák keresztmetszete ovális.
Adott törésvonalú hajtórudak alkalmazása. Az összekötő rúd egyetlen kovácsolt alkatrészből készül, és az alsó fején van egy adott törésvonal, amely mentén eltörik, csak ezt követően kerül megmunkálásra a felület a bélésekhez. Ez az esemény javítja a kapcsolat pontosságát.
Vezérműtengely helyzetérzékelő 1 hengerhez az optimális gyújtáshoz hidegindításkor és a vezérműtengely fázisváltó állapotának meghatározásához.
Gyorsindítási funkció.
A másodlagos levegő áthalad a forró film légtömeg-mérőjén, ahelyett, hogy közvetlenül a fúvóba kerülne.
És még sok más érdekesség...
A Mercedes-Benz M111 motort 1992 és 2006 között gyártották, és a cég egyik legelterjedtebb és legsikeresebb modellje. Természetesen a gyártási folyamat során a motort többször modernizálták és javították.
Széles körben elterjedt a Roots típusú mechanikus feltöltőrendszerrel felszerelt motor. Az ilyen autók a névben a Kompressor előtagot kapták, és különböző időpontokban az Eaton M62 és M45 mechanikus kompresszor két modelljével voltak felszerelve. A különbség a kompresszor tengelyhajtásában volt: állandó M45 vagy csatlakoztatva, elektromágneses tengelykapcsolóval, M62.
2000-ben a motor alapos korszerűsítésen esett át, melynek eredményeként több mint 150 alkatrész konstrukciója alaposan át lett alakítva. Ennek eredményeként a továbbfejlesztett motor az M111 EVO (Evolution - evolúció, továbbfejlesztés) jelölést kapta.
Főbb motortervezési változások:
- a generátor, a kompresszor és a feszítőgörgő tartókonzolja 15 mm-rel megemelkedik, hogy alkalmazkodjon a motorblokk változásához;
A generátor (2), a kompresszor (3) és a feszítőgörgő (4) rögzítésére szolgáló konzol (1) a motorblokk változásaihoz lett igazítva. Ennek eredményeként megváltozott ezen egységek beépítési helye, valamint az ékbordás szíj hossza. Az új hossz 1355 mm. A kompresszort továbbra is külön ékbordás szíj hajtja.
A hengerblokkot merevítő bordákkal egészítik ki a zaj csökkentése érdekében, a rögzítőkarimát megnagyobbítják, hogy új, 6 sebességes sebességváltót szereljenek fel;
- Eaton M45 kompresszor alkalmazása mechanikusan feltöltött motorokhoz, amely jelentősen csökkenti a csapágyzaj szintjét. Úgy döntöttek, hogy elhagyják az elektromágneses tengelykapcsolót a kompresszor bekapcsolásához, a motor tömegének csökkentése és a meghajtás alapjárati zajának növelése miatt;
Mechanikus kompresszor Eaton M45. Az autóra szerelt kompresszor megjelenése eltérhet a képen láthatótól.
A káros anyagok kipufogógázokkal történő kibocsátása megfelel az Euro-4 szabványoknak;
- az égéstér módosított, nagyon kompakt formája;
- a hengerfejben lévő csatornák aerodinamikai jellemzőkkel vannak optimalizálva, ami javítja a hengerek feltöltését, a csatornák keresztmetszete ovális;
- a dugattyúkorona alakja megváltozott a kompressziós arány növelése érdekében;
- adott törésvonalú hajtórudak alkalmazása. Az összekötő rúd egyetlen kovácsolt alkatrészből készül, és az alsó fején van egy adott törésvonal, amely mentén eltörik, csak ezután kerül feldolgozásra a felület a bélésekhez. Ez az esemény javítja a kapcsolat pontosságát;
Adott törésvonalú összekötő rúd.
Siemens motorvezérlő rendszer (ME-SIM4);
- egyedi gyújtótekercsek;
- vezérműtengely helyzetérzékelő 1 hengerhez a gyújtás optimalizálása érdekében hidegindításkor és a vezérműtengely fázisváltó állapotának meghatározásához;
- gyorsindítás funkció;
- csökkentett idő, amíg a katalizátor eléri az üzemi hőmérsékletet;
- új Siemens üzemanyag-befecskendezők, az üzemanyagrendszert a visszafolyás hiánya (M111.958/983) és az új nyomáscsillapító jellemzi;
1 - olajleválasztó; 2 - a szelep időzítését módosító mechanizmus végrehajtó elektromágnese; 3 – forrófilmes légáramlásmérő; 4 – recirkulációs csappantyú szervomotor; 5 - a vezérműtengely helyzetének érzékelője (Hall); 6 - levegőszűrő ház; 7 - mechanikus kompresszor.
Bosch elektronikusan vezérelt fojtószelep visszacsatolóval;
- a szívócső kialakítása teljesen átdolgozásra került: új zajcsillapítót alkalmaztak perforált válaszfalak és műanyag kamrák formájában, speciális légáramlási pulzációs csillapító került bevezetésre, új többkamrás csillapító került alkalmazásra zajszintek;
- a hengerblokkon belül minden alkatrész új tervezésű;
- ívelt raklap megnövelt falmagassággal és bordás szerkezettel;
- bevezetett olajleválasztó;
Az elektronikus fojtószelepben a vezérlőszelep területén egy csatorna készül, amelyben a hűtőrendszerből származó folyadék kering;
- új forgattyúház olajszint érzékelő csatlakoztatva az ASSYST rendszerhez;
- a szekunder levegő áthalad a forró film légtömeg-mérőjén, ahelyett, hogy közvetlenül a fúvóba kerülne;
- a gyújtásidőzítés kialakítása hengerenként és minden egyes működési ciklusonként külön-külön történik, a rendszer adaptív vezérlése a detonációs égés megakadályozására, kettős adaptív lambda szabályozás;
- a fedélzeti diagnosztika On-Board-Diagnose (OBD-II) rendszerét alkalmazták;
- irídium gyújtógyertyák meghosszabbított csereintervallumtal akár 100 000 km-ig;
- a lánchajtás működése közbeni zaj csökkentése érdekében minden lánckerék gumírozott bevonattal rendelkezik;
- további bordák készülnek a forgattyúházon;
Alkalmazás:
| M111 motor műszaki adatok | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
1995-ben adták ki az M111 motorsor utolsó és legterjedelmesebb motorját - ez egy 2,3 literes M111 E23 motor. A motortechnikailag teljesen elavult M102 E23 helyettesítésére tervezték. Az E23 öntöttvas hengerblokkon alapul, 90,9 mm-es hengerátmérővel. A dugattyú löketét 88,4 mm-re növelték, ami 7,9 mm. több, mint a 2,0 literes változatban. Valójában ez ugyanaz a 2 literes E20-as motor, csak kissé modernizálva ... Hengerfej, két vezérműtengely, hengerenként négy szelep, hidraulikus emelők, vezérműlánc hajtás, Bosch ME2.1 ECU - ezek ugyanazok az alkatrészek, mint az E20-on. Még az E23ML kompresszoros változatában is ugyanaz az Eaton M62 kompresszor volt mechanikus feltöltővel, amelyet egy hajtószíj hajtott egy elektromágneses tengelykapcsolón keresztül.
Az M111 E23ML Evo kompresszoros motort 2004-ig szerelték be az autókra, az M111 E23 atmoszférikus motort az M111.970 (74) módosításban továbbra is gyártják, bár Koreában, de a Daimler AG engedélyével és irányítása alatt a SsangYong autókhoz. 2006-ban az M111E23ML kompresszormotort egy teljesen új M271 sorozatú motorra cserélték - E18ML, amelynek hengerblokkja alumíniumötvözetből készült, de öntöttvas béléssel.
Az ICE M111E23 módosításai (modellei):
ÉN. М111.970(1995-től 1998-ig) - a legelső módosítás 150 ló erejével a motorháztető alatt 5400 ford./percnél, 220 Nm maximális nyomaték 3700-4500 ford./percnél, kompressziós st. HFM. Az MB E230 modellre telepítették a W210 és a SsangYong Musso hátuljába;
II. М111.973(1996-tól 2000-ig) - Eaton M62 kompresszorral végzett módosítás, amely 193 lóerőt termelt 5500 fordulat / percnél, valamint 280 Nm nyomatékot 2500-5000 fordulat / percnél. Művészet. kompresszió 8,5 egység, az MB SLK230 modellre szerelve Kompresszor az R170 hátulján;
III. М111.974(1995-től napjainkig) - az M111.970 motor egyik módosítása, 150 lóerővel. az MB C230-hoz a W202 és a SsangYong Kyron hátoldalán;
IV. М111.975(1996-tól 2000-ig) - az M111.973 motor módosítása 193 LE-vel a motorháztető alatt MB CLK230 Kompresszor a W208 és C230 a W202 testében;
v. M111.977(1998-tól 2000-ig) - az M111.970 másik módosítása, szintén 150 lóerővel az MB ML230-hoz a W163 hátuljában;
VI. M111.978(1995-től 2003-ig) - az MB Vito 230 speciális módosítása a W638 hátuljában, art. a kompresszió 8,8 egységre csökkent, Siemens PMS befecskendező és gyújtási rendszer, motorteljesítmény 143 lóerő 5000 fordulat / percnél, nyomaték 215 Nm 3500 fordulat / percnél .;
VII. М111.979(1995-től 2006-ig) - az M111.978 motor módosítása szintén 143 LE-vel MB Sprinterhez a W901-905 hátuljában;
VIII. М111.980(1996-tól 2003-ig) - az M111.978 belső égésű motor másik módosítása Bosch HFM befecskendezési és gyújtási rendszerrel és 143 LE-ről. MB Vito 230-hoz a W638 hátuljában;
IX. М111.981(2001-től 2004-ig) - a motor módosítása Eaton M45 kompresszorral, sűrítési arány 9,0, teljesítmény 197 lóerő 5500 fordulat / percnél, nyomaték 280 Nm 2500 fordulat / percnél. Ezt a módosítást a Mercedes Benz SLK230 kompresszorra telepítették az R170 hátulján.
x. M111.982(2000-től 2002-ig) - teljesítmény 197 LE Autókra szerelve MB CLK230 Kompresszor a W208 hátulján;
