Lelkiismeretesen dolgoznak az emberek érdekében. A motorokat folyamatosan fejlesztik. A tervezők vagy a teljesítmény növeléséért küzdenek, aztán a motor tömegét csökkentik. A motorgyártás fejlődését olyan tényezők befolyásolják, mint az olajárak változása és a szigorodó környezetvédelmi előírások. Mindezen nehézségek ellenére ezek jelentik az autók fő energiaforrását.

Az utóbbi időben számos új fejlesztés jelent meg, amelyek a hagyományos motorok fejlesztését célozzák. Ezek egy része már megvalósítási szakaszban van, míg más újdonságok már csak prototípusok formájában érhetők el. Ez azonban eltart egy kis időbe, és ezen újítások egy részét új gépeken is bevezetik.

Lézerek a gyújtógyertyák helyett

Egészen a közelmúltig a lézereket fantasztikus eszközöknek tekintették, amelyekről a hétköznapi emberek a marslakókról szóló filmekből tanultak. De ma már vannak olyan fejlesztések, amelyek célja a lézeres eszközökkel való helyettesítés. A hagyományos gyertyáknak van egy hátránya. Nem bocsátanak ki olyan erős szikrát, amely nagy mennyiségű levegővel és alacsony üzemanyagkoncentrációval meggyújthatja az üzemanyag-keveréket. A növekvő teljesítmény az elektródák gyors kopásához vezetett. A lézerek használata sovány üzemanyag-keverék meggyújtására nagyon ígéretesnek tűnik. A lézeres gyújtógyertyák előnyei között meg kell jegyezni, hogy a teljesítmény és a gyújtásszög állítható. Ez azonnal nemcsak a motor teljesítményét növeli, hanem az égési folyamatot is hatékonyabbá teszi. Az első kerámia lézeres eszközöket mérnökök fejlesztették ki Japánban. Átmérőjük 9 mm, ami számos autómotorhoz alkalmas. Az új termék nem igényel jelentős változtatásokat a tápegységeken.

Innovatív forgómotorok

A közeljövőben a dugattyúk, vezérműtengelyek és szelepek eltűnhetnek. A Michigani Egyetem tudósai egy autómotor alapvetően új kialakításán dolgoznak. A tápegység energiát kap a mozgást támogató robbanáshullámoktól. Az új telepítés egyik fő része a forgórész, amelynek háza radiális csatornákkal rendelkezik. Amikor a rotor gyorsan forog, az üzemanyag-keverék áthalad a csatornákon, és azonnal kitölti a szabad rekeszeket. A kialakítás lehetővé teszi a kimeneti nyílások blokkolását, és az éghető keverék nem szivárog ki a tömörítés során. Mivel az üzemanyag nagyon gyorsan bejut a rekeszekbe, lökéshullám képződik. A tüzelőanyag-keverék egy részét középre tolja, ahol gyulladás történik, majd a kipufogógázok kiürülnek. Ennek az eredeti megoldásnak köszönhetően a kutatóknak sikerült 60%-kal csökkenteni az üzemanyag-fogyasztást. A motor tömege is csökkent, ami egy könnyű autó (400 kg) létrehozásához vezetett. Az új motor előnye a kis számú dörzsölő alkatrész lesz, így a motor élettartamának növekednie kell.

Scuderi fejlesztés

A Scuderi alkalmazottai elkészítették a jövő motorjának verzióját. Kétféle dugattyús hengerrel rendelkezik, amely lehetővé teszi a megtermelt energia hatékonyabb felhasználását.

A fejlesztés egyedisége két henger egy bypass csatornával történő összekapcsolásában rejlik. Ennek eredményeként az egyik dugattyú kompressziót hoz létre, a második hengerben pedig az üzemanyag-keverék meggyullad és gázok szabadulnak fel.

Ez a módszer lehetővé teszi a megtermelt energia gazdaságosabb felhasználását. A számítógépes modellek azt mutatják, hogy a Scuderi motor üzemanyag-fogyasztása 50%-kal alacsonyabb lesz, mint a hagyományos belső égésű motoroké.

Termikusan osztott motor

A Scuderi motor hatásfoka a motor 2 részre való termikus szétválasztásának köszönhetően nőtt. Egy probléma megoldatlan maradt a hagyományos négyütemű motoroknál. A különböző órák bizonyos hőmérsékleti tartományokban jobban teljesítenek. Ezért a tudósok úgy döntöttek, hogy a motort két rekeszre osztják, és közéjük helyeznek egy hűtőt. A motor a következő séma szerint fog működni. Hideg hengerekben az üzemanyag-keveréket befecskendezik és összenyomják. Ez biztosítja a maximális hatékonyságot hideg körülmények között. Az égési folyamat és a gázok elszívása forró hengerekben történik. Ez a technológia feltehetően akár 20%-os üzemanyag-megtakarítást is biztosít. A tudósok azt tervezik, hogy finomítják ezt a motortípust, és 50%-os megtakarítást érnek el.

Mazda Skyactiv-G motor

A japán Mazda cég mindig is innovatív motorok létrehozására törekedett. Például egyes sorozatgyártású autók forgó hajtóművel vannak felszerelve. Az autógyártó tervezői most az üzemanyag-takarékosságra összpontosítanak. Jövőre tervezik egy Skyactiv-G motorral szerelt autó kiadását. Ez lesz az első modell a Skyactiv családból. A Mazda2 szubkompakt változata 1,3 literes Skyactiv-G sportmotorral lesz felszerelve. A nyomatékot CVT sebességváltó osztja el. Az erőmű nagy kompressziós aránnyal rendelkezik, ami akár 15%-os üzemanyag-megtakarítást is elérhet. A fejlesztők azt állítják, hogy az átlagos benzinfogyasztás körülbelül 3 l/100 km lesz.

Különféle autógyártók boxermotorokkal szerelték fel autóikat. Ez a kialakítás nem mentes a hibáktól, amelyeken a mérnökök továbbra is dolgoznak. Mint tudják, egy boxermotorban a hengerek vízszintesek, és a dugattyúk ellentétes irányba mozognak. Az EcoMotors tervezői minden hengerbe két dugattyút helyeztek el, amelyek egymás felé irányulnak. A főtengely a hengerek között helyezkedik el, a dugattyúk mozgatására egy hengerben különböző hosszúságú hajtórudak szolgálnak. A dugattyúcsoport ilyen elrendezése lehetővé tette a motor tömegének csökkentését, mivel nincs szükség hatalmas hengerfejekre. A dugattyúlöket a szemben lévő egységben is lényegesen rövidebb, mint egy hagyományos benzinmotorban. Az EcoMotors mérnökei szerint egy OPOC motorral felszerelt autónak körülbelül 2 liter benzint kell fogyasztania 100 km-enként.

Pinnacle hajtáslánc

Egy másik ígéretes fejlesztés egy boxermotorra épül. A Pinnacle motorban két dugattyú mozog egymás felé, ugyanabban a hengerben. Közöttük az üzemanyag-keverék meggyullad. A motornak két főtengelye és azonos hosszúságú hajtórúdja van. Ez a kialakítás óriási energiamegtakarítást tesz lehetővé alacsony tápegységköltség mellett. A benzinmotor hatásfoka várhatóan 50%-kal növelhető. A tudósok világszerte új megközelítéseket keresnek az erőteljes, gazdaságos és környezetbarát belső égésű motormodellek létrehozásához. Egyes fejlesztések meglehetősen ígéretesnek tűnnek, míg másoknak kevésbé rózsás jövője van. Azt azonban csak az idő fogja eldönteni, hogy ki sütkérezhet majd a dicsőségben, és kinek a fejlesztései kerülnek az archívum poros polcaira.

Az Egyesült Államok haditengerészete azt tervezi, hogy a jövőben modernizálja a repülőgépeire és hajóira jelenleg telepített gázturbinás meghajtórendszereket, és a hagyományos Brayton ciklusú hajtóműveket detonációs forgómotorokra cseréli. Ez várhatóan évi 400 millió dollár üzemanyag-megtakarítást eredményez. Az új technológiák sorozatos alkalmazása azonban a szakértők szerint legkorábban egy évtized múlva lehetséges.

A forgó vagy forgó rotációs motorok fejlesztését Amerikában az amerikai flottakutató laboratórium végzi. Az első becslések szerint az új motorok nagyobb teljesítményűek lesznek, és körülbelül egynegyedével gazdaságosabbak is lesznek, mint a hagyományos motorok. Ugyanakkor az erőmű működésének alapelvei változatlanok maradnak - az elégetett tüzelőanyagból származó gázok bejutnak a gázturbinába, forgatva a lapátokat. A US Navy Laboratory szerint még a viszonylag távoli jövőben is, amikor a teljes amerikai flotta villamos energiával működik, bizonyos mértékig módosított gázturbinák továbbra is felelősek lesznek az áramtermelésért.

Emlékezzünk arra, hogy a pulzáló légbeszívó motor feltalálása a tizenkilencedik század végére nyúlik vissza. A találmány szerzője Martin Wiberg svéd mérnök volt. Az új erőművek a második világháború alatt terjedtek el, bár műszaki jellemzőikben lényegesen elmaradtak az akkoriban létező repülőgép-hajtóművektől.

Meg kell jegyezni, hogy jelenleg az amerikai flotta 129 hajóból áll, amelyek 430 gázturbinás motort használnak. Évente körülbelül 2 milliárd dollárba kerül az üzemanyaggal való ellátásuk költsége. A jövőben, amikor a modern motorokat újakra cserélik, az üzemanyagköltségek mértéke is változik.

A jelenleg használt belső égésű motorok Brayton-cikluson működnek. Ha néhány szóban meghatározzuk ennek a fogalomnak a lényegét, akkor minden az oxidálószer és az üzemanyag egymás utáni összekeverésén, a keletkező keverék további összenyomásán, majd a gyújtáson és az égésén múlik az égéstermékek expanziójával. Ezt a tágulást pontosan használják a dugattyúk meghajtására, mozgatására, a turbina forgatására, azaz mechanikai műveletek végrehajtására, állandó nyomást biztosítva. Az üzemanyag-keverék égési folyamata szubszonikus sebességgel mozog - ezt a folyamatot daflagrációnak nevezik.

Ami az új hajtóműveket illeti, a tudósok robbanásveszélyes égést kívánnak alkalmazni bennük, vagyis olyan detonációt, amelyben az égés szuperszonikus sebességgel megy végbe. És bár jelenleg a detonáció jelenségét még nem teljesen tanulmányozták, ismert, hogy az ilyen típusú égésnél lökéshullám lép fel, amely az üzemanyag és a levegő keverékén átterjedve kémiai reakciót vált ki, aminek eredménye a felszabadulás. meglehetősen nagy mennyiségű hőenergia. Amikor a lökéshullám áthalad a keveréken, az felmelegszik, ami detonációhoz vezet.

Az új hajtómű fejlesztése során bizonyos fejlesztéseket terveznek felhasználni, amelyeket a detonációs pulzáló motor fejlesztése során kaptak. Működési elve az, hogy egy előre sűrített tüzelőanyag keveréket juttatnak az égéstérbe, ahol meggyújtják és felrobbantják. Az égéstermékek kitágulnak a fúvókában, és mechanikai hatásokat hajtanak végre. Ezután az egész ciklus megismétlődik. De a pulzáló motorok hátránya, hogy túl alacsony a ciklusismétlési arány. Ezenkívül ezeknek a motoroknak a kialakítása is bonyolultabbá válik a pulzálások számának növekedésével. Ez azzal magyarázható, hogy szinkronizálni kell az üzemanyag-keverék ellátásáért felelős szelepek működését, valamint közvetlenül maguk a detonációs ciklusok. A lüktető motorok is nagyon zajosak, működésükhöz nagy mennyiségű üzemanyag szükséges, és csak állandó adagolt üzemanyag-befecskendezéssel lehetséges.

Ha összehasonlítjuk a detonációs forgómotorokat a pulzáló motorokkal, működésük elve kissé eltér. Így különösen az új motorok biztosítják az üzemanyag állandó csillapítás nélküli robbanását az égéstérben. Ezt a jelenséget pörgésnek vagy forgó detonációnak nevezik. Bogdan Voitsekhovsky szovjet tudós írta le először 1956-ban. De ezt a jelenséget jóval korábban, még 1926-ban fedezték fel. Az úttörők a britek voltak, akik észrevették, hogy bizonyos rendszerekben a lapos alakú detonációs hullám helyett egy fényesen izzó „fej” jelenik meg, amely spirálisan mozog.

Woitsekhovsky egy általa tervezett fotórögzítővel lefényképezte a hullámfrontot, amely a gyűrű alakú égéstérben mozgott az üzemanyag-keverékben. A spinrobbantás abban különbözik a síkbeli detonációtól, hogy egyetlen keresztirányú lökéshullám keletkezik benne, majd egy felhevült gáz következik, amely nem reagált, és e réteg mögött van egy kémiai reakciózóna. És pontosan ez a hullám akadályozza meg magának a kamrának az égését, amelyet Marlen Topchiyan „lapított fánknak” nevezett.

Meg kell jegyezni, hogy már régebben is használtak detonációs motorokat. Különösen a lüktető légbelélegző motorról van szó, amelyet a németek a második világháború végén V-1 cirkálórakétákon használtak. Gyártása meglehetősen egyszerű, használata meglehetősen egyszerű, ugyanakkor ez a motor nem volt túl megbízható a fontos feladatok megoldásában.

Aztán 2008-ban felszállt a Rutang Long-EZ, egy detonációval pulzáló motorral felszerelt kísérleti repülőgép. A repülés mindössze tíz másodpercig tartott harminc méteres magasságban. Ez idő alatt az erőmű mintegy 890 newton tolóerőt fejlesztett ki.

Az US Navy Laboratory által bemutatott kísérleti motormodell egy gyűrű alakú kúp alakú égéstér, amelynek átmérője az üzemanyag-ellátási oldalon 14 centiméter, a fúvóka oldalon pedig 16 centiméter. A kamra falai közötti távolság 1 centiméter, míg a „cső” hossza 17,7 centiméter.

Tüzelőanyag-keverékként levegő és hidrogén keverékét használják, amelyet 10 atmoszféra nyomás alatt juttatnak az égéstérbe. A keverék hőmérséklete 27,9 fok. Vegye figyelembe, hogy ezt a keveréket ismerik el a legkényelmesebbnek a spin detonáció jelenségének tanulmányozására. A tudósok szerint azonban az új motorokban nem csak hidrogénből, hanem más gyúlékony alkatrészekből és levegőből álló üzemanyag-keveréket is lehet majd használni.

A forgómotoros motor kísérleti vizsgálatai azt mutatták, hogy a belső égésű motorokhoz képest nagyobb a hatékonysága és teljesítménye. További előny a jelentős üzemanyag-megtakarítás. Ugyanakkor a kísérlet során kiderült, hogy egy forgó „teszt” motorban az üzemanyag-keverék égése nem egyenletes, ezért szükséges a motor kialakításának optimalizálása.

A fúvókában kitáguló égéstermékek egy kúp segítségével egyetlen gázsugárba gyűjthetők (ez az ún. Coanda-effektus), majd ezt a sugárt a turbinába juttatják. Ezeknek a gázoknak a hatására a turbina forogni fog. Így a turbina munkájának egy része hajók meghajtására, részben pedig energiatermelésre használható, amely a hajó berendezéseihez és különféle rendszereihez szükséges.

Maguk a motorok mozgó alkatrészek nélkül is előállíthatók, ami jelentősen leegyszerűsíti a tervezésüket, ami viszont csökkenti az erőmű egészének költségeit. De ez csak a jövőben. Az új motorok tömeggyártásba helyezése előtt sok nehéz problémát kell megoldani, amelyek közül az egyik a tartós hőálló anyagok kiválasztása.

Vegye figyelembe, hogy jelenleg a forgó detonációs motorok az egyik legígéretesebb motornak számítanak. Ezeket az arlingtoni Texasi Egyetem tudósai is fejlesztik. Az általuk létrehozott erőművet „folyamatos robbanómotornak” nevezték. Ugyanezen az egyetemen folynak a kutatások különböző átmérőjű gyűrű alakú kamrák és különféle üzemanyag-keverékek kiválasztásával kapcsolatban, amelyek különböző arányban tartalmaznak hidrogént és levegőt vagy oxigént.

Ez irányú fejlesztések Oroszországban is folynak. Tehát 2011-ben a Szaturnusz Kutatási és Gyártó Egyesület ügyvezető igazgatója, I. Fedorov szerint a Lyulka Tudományos és Műszaki Központ tudósai egy pulzáló levegős sugárhajtómű kifejlesztését végzik. A munkát párhuzamosan végzik egy ígéretes hajtómű kifejlesztésével, a „Product 129” néven a T-50-hez. Fedorov emellett azt is elmondta, hogy a szövetség kutatásokat folytat ígéretes következő lépcsőfokú repülőgépek létrehozására vonatkozóan, amelyek várhatóan pilóta nélküliek lesznek.

A menedzser ugyanakkor nem részletezte, hogy milyen típusú lüktető motorról beszél. Jelenleg háromféle ilyen motor ismert - szelep nélküli, szelepes és detonációs. Általánosan elfogadott azonban, hogy a pulzáló motorokat a legegyszerűbb és legolcsóbb előállítani.

Napjainkban több nagy védelmi cég kutat pulzáló, rendkívül hatékony sugárhajtóművek létrehozásával kapcsolatban. E vállalatok közé tartozik az amerikai Pratt & Whitney és a General Electric, valamint a francia SNECMA.

Így bizonyos következtetések levonhatók: egy új, ígéretes motor létrehozása bizonyos nehézségekkel jár. A fő probléma jelenleg az elméletben rejlik: az, hogy pontosan mi történik, ha egy detonációs lökéshullám körben mozog, csak általánosságban ismert, és ez nagymértékben megnehezíti a fejlesztések optimalizálásának folyamatát. Ezért az új technológia, bár nagyon vonzó, az ipari termelés léptékében nem nagyon kivitelezhető.

Ha azonban a kutatóknak sikerül rendezniük az elméleti kérdéseket, akkor valódi áttörésről lehet beszélni. Hiszen nem csak a közlekedésben, hanem az energiaszektorban is alkalmazzák a turbinákat, amelyekben a hatékonyság növelése még erősebben hathat.

Felhasznált anyagok:
http://science.compulenta.ru/719064/
http://lenta.ru/articles/2012/11/08/detonation/

2007-es kiadás: Zelenograd vállalkozó

A KONVERZIÓS BERENDEZÉSEK MODERNIZÁLÁSA NYERESÉGES VÁLLALKOZÁS A SZAKEMBEREK KEZÉBEN

1999-ben Zelenogradban létrehozták a „Batmaster” céget, amely a mai napig sikeresen működik. Fő tevékenységi körei közúti, földmunka, terepgépek nagyjavítása, értékesítése, nagyjavítás és korszerűsítés utáni dízelmotorok szállítása, benzinmotorok és dízelmotorok dugattyúinak tervezése és gyártása izoterm és folyékony sajtolás alkalmazásával, alkatrészellátás, mérnöki technológiai tanácsadás stb.

Ma a vállalat vezetésével beszélgetünk - Oleg Anatoljevics Sinyukov igazgatóval és a dízelmodernizációs projekt vezetőjével, a műszaki tudományok kandidátusával, Szergej Valentinovics Korotejevvel.

Oleg Anatoljevics. Most néztem át az árlistáit, amelyek úgymond bemutatják a teljes modellpalettát - út-, földmunka-, földmunka- és fúrógépek, kotrógépek és nehéz lánctalpas szállítók. Az a benyomásom, hogy ez egy olyan technika, amelyet a 60-as és 70-es évek filmjeinek fényképein láthattunk. Ez igaz?

O.S. Igen, ezt a berendezést valóban ezekben az években tervezték, de a cégünk által kínált nagy része modern töltettel rendelkezik. Olyan mérnöki berendezésekről beszélünk, amelyeket még a Szovjetunióban gyártottak, és általában a korszerűsítésének kérdései nem merültek fel az illetékes osztályok akkori vezetése előtt, mivel a régi berendezéseket új berendezések váltották fel. Amikor a Szovjetunió a feledés homályába merült, rengeteg átalakító berendezés jelent meg a piacon, és elkezdték használni a nemzetgazdaságban. Kevesen vettek részt ennek a technológiának a korszerűsítésében, mi pedig beléptünk ebbe a résbe.

-Mesélne egy kicsit a cég létrehozásának hátteréről?

O.S.A zelenográdi „Batmaster” létrehozása után először került előtérbe a rendelésállomány bővítésének kérdése. Az a tény, hogy ekkorra már felhalmozódott tapasztalatunk ezen berendezések javításában és karbantartásában, és saját szakembereink voltak, itt egyáltalán nem jelentett semmit. Minden újat óvatosan fogadunk. Szükséges volt olyan ügyfeleket találni, akik igényt tartanának a berendezések korszerűsítésével kapcsolatos szolgáltatásainkra. Elég sokat kellett dolgoznunk.

- Honnan származik a „Batmaster” név?

O.S A .BAT a Large Artillery Tractor rövidítése.

-Mit jelent a régi átalakító berendezések korszerűsítése?

O.S. Az autó szíve a motor. Sok múlik a motoron, sok mutató van, amelyek lehetővé teszik a motor állapotának meghatározását. Ezenkívül a szovjet időkben nem beszéltek olyan paraméterekről, mint a hatékonyság. Sok volt az üzemanyag, sokféle olaj is. A felszerelésnek be kellett mennie a terepre, ki kellett állnia a csatát, és keveseket érdekelt, mi lesz vele ezután.

Ám amikor ez a technológia bekerült a nemzetgazdaságba, kicsit más feladatokat kapott – a hatékonyság és az ökológia kérdései kerültek előtérbe. Ezeknek az autóknak szinte mindegyike 12 hengeres motorral rendelkezett. És ha korábban egy sofőr, amikor kiküldetésbe ment egy helyszínre, például havat takarítani, egy hordó olajat kénytelen volt magával vinni, mivel az szó szerint a lefolyóba repült, akkor most, a modernizáció után az olajfogyasztás csökkent. többször is, az üzemanyag-fogyasztás 5-7%-kal.

De a belső égésű motorok ilyen magas szintű korszerűsítéséhez meglehetősen magasan képzett szakemberekre volt szükség?

O.S. Biztosan . És az egyik ilyen szakember ül melletted. Ő Szergej Valentinovics Korotejev, akit a belső égésű motorok henger-dugattyús csoportjainak optimalizálásának legjobb szakembereként tartanék be Oroszországban. Nála jobban senki sem tudja ezt a kérdést. 2000-ben hoztuk munkába, majd az ő vezetésével munkacsoport jött létre, amely sikeresen
. A teszteket sikeresen végrehajtották a Dmitrovban található központi tesztelési telephely tesztelési és fejlesztési kutatási és fejlesztési központjában.

-Szergej Valentinovics, hogyan reagált a Batmaster cég ajánlatára, hogy legyen a projekt menedzsere?

S.K. Amikor a Batmaster cégtől üzleti együttműködési javaslatot kaptam, már olyan szakembergárdának ismertem őket, akik komoly feladatokat tudnak kitűzni és konkrét megvalósításig eljuttatni.

Jómagam korábban az ország vezető gyárainak henger-dugattyús motorcsoportjainak tervezésével foglalkoztam. Valamikor az Elioni üzemben egy olyan részleget vezettem, amely környezetbarát autókhoz korszerű folyadéknyomásos dugattyúkat gyártott. De amikor számos okból ez a program, ahogy mondják, nem működött, meghívást kaptam a Batmaster PG-től.

Így könnyen bekapcsolódtam a munkába.

- Mi a know-how-ja?

S.K. Hazánkban ma szinte minden motor dugattyús. A fő alkatrészt - a dugattyút - a dokumentációnk szerint, modern technológiákkal gyártjuk.

A berendezés, amiről beszélünk, az ATT traktorra épülve (ICE 12h-15/18), az 50-es években készült. A 80-as évek elején lecserélték egy másikra - az MTT traktorra alapozva, ahol egy új kivitelű dízelmotort (12chn-15/18) szereltek be. Ezek a gépek olyan sikeresnek bizonyultak, hogy a mai napig sikeresen működnek a nemzetgazdaságban. Mi a jó ebben a technikában? Könnyen karbantartható, szerény és megbízható. De ezen előnyök ellenére egyáltalán nem gazdaságos. Éppen azon dolgoztunk, hogy gazdaságosabbá tegyük ezeket az autókat.

Ha elképzeli, hogyan működik a dugattyú, akkor megérti, hogy az oda-vissza mozgás során összetett folyamatok mennek végbe a motor belsejében. Olvasóit valószínűleg érdekelni fogja, hogy a működő motorban a dugattyú több mint 300 Celsius fokra melegszik fel, és nyomás hat rá több mint 100 atmoszféra, másodpercenként tízszer.

A folyékony vagy izoterm sajtolás módszere, amelyet a dugattyúk gyártásánál alkalmazunk, az egyik olyan progresszív technológiai folyamat, amely lehetővé teszi, hogy sűrű öntött dugattyús nyersdarabokat állítsunk elő, csökkentett megmunkálási ráhagyással. Itt a nyomást a megszilárdulás és az e folyamat során lezajló folyamatok - zsugorodás, gázfejlődés, szegregáció - hatékony befolyásoló tényezőjeként használják. A nyomás hatására fellépő nyomófeszültségek csökkentik a repedésképződési hajlamot és javítják a munkadarab fizikai és mechanikai tulajdonságait (sűrű, héjmentes szerkezet, nagy keménység). A dugattyú anyagának magas szilíciumtartalma fokozott kopásállóságot biztosít.

Olyan dugattyúgyűrűket használunk, amelyek minőségi szintje jelentősen meghaladja az ISO szabvány követelményeit. Radiális gyűrűvastagság pontossága nem haladja meg a 0,02 mm-t. 0,2-0,3 mm-es normánál. Az érintőleges erő csökkenése be fogoly 300 fokos hőmérsékleten ° A C nem haladja meg az 5%-ot, ha a norma 8%. A horzsolások és égések kiküszöbölésére, valamint a gyors befutás biztosítására a dugattyúgyűrűk krómozott munkafelületének mikrohónozásának (olajzsebek) módszerét alkalmazták.

Ezen újítások alkalmazása lehetővé tette a dugattyú-henger bélés interfész közötti hézagok több mint 2-szeres csökkentését. A kis hézagok és az optimális dugattyúkialakítás biztosítja a motor teljesítménymutatóinak javulását. Növekszik az üzemanyag elégetésének hatásfoka, a súrlódásból adódó mechanikai veszteségek, az olaj és az üzemanyag-fogyasztás jelentősen csökken, ami jelentősen növeli a dízelmotor hatásfokát. Csökken a kipufogógázok toxicitása és a zajszint, és nő a teljesítmény.

O.S. Jelen esetben a helyzet így alakult. Egyik ügyfelünktől, az SNDSR OJSC „Surgutneftegas” cégtől megrendelést kapott egy vágányépítő (utak hómentesítésére) - egy másik márkájú dízelmotor beszerelésére. A vásárló rendkívül elégedetlen volt az előző dízelmotor teljesítményével, éppen annak alacsony élettartama és gazdaságtalan működése miatt.

Megnéztük az orosz és az importált motorok modelljeit. Kiderült, hogy az új dízelmotorok egyikét sem lehet beszerelni anélkül, hogy komolyan át kellene dolgozni az autót. Általában egy sikeresnek bizonyult utat követtünk, i.e. Anyag- és kialakításváltással a motorparamétereket jobbra változtattuk. Amit életre keltettek.

Ennek köszönhetően a motor teljesítményparaméterei javultak, a hatékonyságtól, amely 7%-os üzemanyag- és több mint ötszörös olajmegtakarítást jelent, a jobb környezeti teljesítményig.

Hogy érthetőbb legyen, egy konkrét példával magyarázom. Ha odafigyelt, néha vannak „Hurrikán” nevű autók. Amikor egy ilyen autó lefelé halad az úton, teljesen beborítja egy füstfelhő, ennek a füstnek egy csóva húzódik mögötte több méteren keresztül, amitől kifulladnak a sajnos a közelben lévő többi autó sofőrjei és utasai. A modernizáció után tehát több nagyságrenddel javul egy ilyen autó környezeti teljesítménye, ez persze nem európai szabvány, de a dízelmotorok gyakorlatilag abbahagyják a füstölést.

- Olyan vállalatként pozicionálod magad, amely high-tech technológiákat használ. Tudsz példát mondani?

S.K. Számos ígéretes fejlesztést használunk az alkatrészekben, és néhány fejlesztésnek nincs analógja Nyugaton. A németek odajönnek hozzánk, néznek és meglepődnek. Például Oroszországban egy új eljárást fejlesztettek ki a dugattyúgyűrűk nagy sebességű krómozására, amely lehetővé teszi a króm szilárdságának és a dugattyúgyűrűhöz való tapadásának növelését, és ez további erőforrás az alkatrész működéséhez. alkatrészek. Ezt a munkát kapcsolt partnereink végezték el helyettünk - a tervezőirodánkban kidolgozott új dugattyúgyűrűk dokumentációja szerint.

-Korszerűsítésről beszéltünk, de az árlistából ítélve nagyjavítást is csinálsz?

O.S. A nagyjavítás magában foglalja a motor korszerűsítését és magának a gépnek a javítását.

-Hol történik ez? Van saját bázisod?

O.S. Zelenogradban van egy műhelyünk, ahol ezeket a munkákat végzik.

-Mi az árkategória? Mennyire jövedelmező az ügyfél számára a berendezések korszerűsítése?

S.K. A szabványos B-401 dízelmotor henger-dugattyús csoportjának élettartama 800 óra. „A mi” CPG-nk legalább 8000 motorórát fog üzemelni, azaz. 10-szer több. A teherautók még tovább is üzemelhetnek – akár 15 000 motorórát is. A régi technológiának nincs ilyen erőforrása. Ez az első kérdés. A második kérdés a költséghatékonyság. A Surgutneftegaz ellenőrzött működése során adataik szerint a hulladékból eredő olajfogyasztás 10-szeresére csökkent. Ennek megfelelően csökkent a légkörbe történő káros kibocsátás és e gépek üzemeltetési költsége.

Ahhoz, hogy céget hozzon létre egy ilyen projekthez, biztosnak kell lennie abban, hogy a munka több évig tart. Hány mérnöki berendezés volt Oroszországban, amikor úgy döntött, hogy saját céget alapít?

O.S. Valójában meglehetősen sok berendezés van, és nemcsak Oroszországban, hanem a FÁK-országokban is, valamint azokban az országokban, amelyek egy időben a Szovjetuniótól kapták. Ez Afrika, Ázsia, európai országok része.

Jelenleg az orosz vállalkozásoknak külföldi gyártókkal kell küzdeniük a Szovjetunióban gyártott berendezések modernizálásának piacán. Tudomásom szerint a külföldiek igen magasra értékelik a hazai gépésziskola fejlesztéseit.

Egyes berendezésekkel számos tevékenységet végezhet a földmunkatól az utak hótól való megtisztításáig, valamint az elakadt berendezések nagy teljesítményű csörlővel történő kihúzását és daruval történő emelési műveleteket. És mindez egyetlen komplexumban összpontosul, amely képes önállóan, meglehetősen nagy sebességgel mozogni.

A külföldi gyártóknak vannak meghatározott célra tervezett berendezései, de a szovjet gépekhez hasonlót nem láttam ilyen funkcióval.

- Kik a fő vásárlói?

O.S. Olyan olaj- és gáztermelő vállalkozásokról van szó, amelyek több mint 30 éve üzemeltetnek ilyen gépeket, elsősorban téli utak karbantartására, földmunkákra, ideiglenes hidak építésére használják. Partnereink közé tartozik a Surgutneftegaz, a Lukoil, az útjavító és -karbantartó cégek, mint például a Severavtodor, a Surgutneftedorstroyremont és más komoly vállalkozások.

Ha már a szakemberekről beszélünk. Manapság mindenhol gond van az alsó és középszintű személyzettel? Hol veszed a felvételeket?

O.S. Fiatal szakembereket képezünk, ehhez van egy elég érett szakemberekből álló törzscsapatunk. Különböző területeken alkalmazunk szakembereket, akik közül néhányan rendelkeznek bizonyos ismeretekkel az autóiparban, és a helyszínen képezzük ki őket.

- Részt vesz-e kiállításokon, és ha igen, melyiken?

O.S. Kiállításokon veszünk részt. Íme egy oklevél a 2006-os Hadi Termékek Nemzetközi Kiállításáról. Diplomát is kaptunk a Manézsban megrendezett „Gépjárműtechnológiák és -anyagok” kiállításon való részvételért, valamint 2003-ban részt vettünk az „Autóipari alkatrészek – Új technológiák” című nemzetközi kiállításon.

-És ott volt lehetőséged összehasonlítani a technológiáidat másokkal. Milyen következtetéseket vont le?

O.S. Vannak olyan gyárak, amelyek egyszerűen javítják a különféle típusú dízelmotorokat, de ami a modernizációt illeti, ez olyan szűk munkaterület, hogy ma már nincs versenytársunk. Mindenesetre nem hallottam róluk.

És az utolsó kérdés. Milyen további, mondhatni további területeket fog felfedezni a közeljövőben?

O.S. A jövőben fontolgatjuk a mérnöki berendezésekhez szükséges nagyobb számú alkatrész és szerelvény gyártását. Jelenleg a tervdokumentáció kidolgozása folyik, és folyamatban van olyan alvállalkozók keresése, akik képesek teljesíteni alkatrészrendeléseinket. Igyekszünk a közeljövőben megállni ebben a résben.