Az első generációs Kia Sportage öntudatlan megvásárlása végzetes hiba lehet azok számára, akik kényelmes és olcsó SUV-t keresnek. Terepképességeit tekintve még az olyan autóknál sem marad el, mint a Nissan Patrol vagy a Toyota Land Cruiser. A merev hátsó tengellyel szerelt Sportage azonban nem túl kényelmes és nem túl engedelmes. És összehasonlítva osztálytársaival - Honda CR-V, Subaru Forester vagy Toyota RAV-4 - úgy tűnik, hogy az olyan paraméter, mint a vezérlési pontosság, teljesen hiányzik.
Ami az összkerékhajtást illeti, a Sportage általában hátsókerék-hajtású. Az első tengely csatlakoztatása csak manuálisan történik. Cserébe osztóművet kapunk, sőt egyes változatoknál korlátozott csúszású hátsó tengely differenciálművet is.
Ha tudatosan választunk egy koreai SUV-t, felkészülve bizonyos „áldozatokra”, akkor nem fog csalódás következni. Az értő autók szerelmesei tudják, milyen bátor az első Sportage terepen.
Tipikus hibák
Sportage nem szoktam gyakran összetörni. Tudni kell azonban, hogy a SUV 1994-ben debütált a piacon, és az első példányok már több mint 20 évesek. Ezek esetében nagyon nehéz megbízhatóságról beszélni, mert az alkatrészek mintegy 80%-a az előrehaladott koruk miatt meghibásodik. Pedig a régi Kia nagyon strapabíró és megbízható autó. Bár a SUV gyári alkatrészei jó minőségűek, a még gyári alkatrészekkel rendelkező autók hajlamosabbak a meghibásodásokra, mint azok, amelyek már jó minőségű helyettesítőket használnak.
A gyenge pontok közé tartoznak a kerékcsapágyak és az első tengely tengelykapcsolója. Ez utóbbi az első kerekek erőszakos „letiltására/engedélyezésére” szolgál. De a gyártó automata tengelykapcsolót is beszerelt. Minden a gyártás évétől és a célpiactól függött. Az 1997-es újratervezés után az összkerékhajtás bekapcsolható vezetés közben - ha volt automata tengelykapcsoló. A beépített tengelykapcsoló típusának meghatározása meglehetősen nehéz. Mindent az egyik előző tulajdonos döntött el. Az automatikus tengelykapcsoló általában ritkán tart tovább 100 000 km-nél. Azokban az autókban, amelyeket gyakran „terepi” körülmények között használnak, még kevésbé tart - körülbelül 50-70 ezer km.
Így szinte minden példány túlélte a tengelykapcsoló cseréjét. Ha az eredetit újra felszerelik, akkor elméletileg a tulajdonosra új javítás vár. A gyakorlatban a meghibásodás akkor fordul elő, ha az elsőkerék-hajtás csatlakoztatva van. Újra ki kell cserélnie - egy új automatikus eredetire, vagy egy jó minőségű kézi cserére 150-200 dollárért. Az utóbbi lehetőségnek voltak hátrányai. Általában kevesen akarják folyamatosan váltani a tengelykapcsolót. Ezért van választása: vagy mindenhol 2WD módban vezet, vagy mindig bekapcsolt összkerékhajtással. De akkor az üzemanyag-fogyasztás nő, és a sebességváltó zajos lesz. Másrészt a mechanikus tengelykapcsoló erőforrása elég hosszú ahhoz, hogy egyszer s mindenkorra elfelejtse a problémát.
A sebességváltó jól megbirkózik a kicsi, bár nem könnyű SUV-val, amely körülbelül másfél tonnát nyom. A hajtótengelyek, a hátsó tengely és az első felfüggesztő karok sokáig tartanak. A sebességváltó és a sebességváltó hálát érdemel. Bár lehet, hogy sokaknak nem tetszik a rendszeres karbantartás szükségessége (a váltó és a tengelyek olajcseréje és ellenőrzése). De a tartósságra nem lehet panasz.
További gyenge pont a lengéscsillapítók és rugók. A lengéscsillapítók nem hatékonyak, a rugók gyakran eltörnek. Meghibásodás esetén jobb erősebb márkás cseréket használni - drágábbak, de hosszú ideig enyhítik a problémákat. Sokan nagyobb (szélesebb) kerekeket szerelnek a terepjárókra, ami felgyorsítja a felfüggesztés alkatrészeinek kopását.
A fékrendszer nem elég hatékony (50 méterrel 100 km/h-tól), ezért ha vontatónak tekintjük a Kia Sportage-t, érdemes jó minőségű féktárcsákat és fékbetéteket használni.
A SUV kormánykereke csavaros típusú. Egyrészt gyakorlatilag semmilyen kormányzási pontosságot nem biztosít. 90 km/h feletti sebességnél az autó kiszámíthatatlanul viselkedik. Másrészt az ilyen típusú vezérlés nagyon megbízható és tartós.
További hátrány és egyben előny a karosszéria vázszerkezete. A keret védi a testet a túlzott torziós terhelésektől. Ugyanakkor érzékeny a korrózióra. A rozsda kisebb intenzitással támadja meg a testet.
Az egyik kellemetlen apróság az ablakok párásodása, különösen télen. Ezért nagyon fontos ügyelni a szellőzőrendszerre és a klímaberendezés műszaki állapotára. 1999 után a probléma gyakorlatilag megszűnt.
Motorok
A Kia Sportage I motorháztetője alatt három 2 literes motor egyike található: két benzines és egy turbódízel. Kétféle benzines egység létezik - 8 szelepes és 16 szelepes hengerfejjel. Mindkettő azonos blokkkialakítással rendelkezik, teljesítményük pedig 95 és 128 LE. illetőleg. A 8 szelepes motor nem nyűgöz le dinamikájával - 18,4 s-tól 100 km/h-ig, de szerencsére nagyon ritkán tönkremegy. A 16 szelepes 14,7 másodperccel valamivel gyorsabb 100 km/h-ra, és megfelelő tapadást biztosít. Igaz, a fogyasztás tisztességes - átlagosan körülbelül 13 liter / 100 km, és a városban több mint 15 liter. A 4 sebességes automatával szerelt változat kicsit lassabb és még falánkabb.
A Kia benzinmotor akkoriban modern volt, de már nem egyszerű, és némi karbantartást igényel. Ha rendszeresen cseréli az olajat, szíjakat, gyújtógyertyákat és ellenőrzi a hűtőrendszer állapotát, az nem okoz gondot. Kivéve a segédberendezések elektromos elemeinek rendszeren kívüli, régebbi járművekre jellemző meghibásodásait. Azonban ezek a meghibásodások egyike sem tudja több napig mozdulatlanná tenni az autót, ezért cserébe jelentős javítási költségekre van szükség.
A dízelmotorok közül kezdetben a régi, 2,2 literes szívómotor került beépítésre, amelyet a Mazda B2200 és a Ford Ranger pickupokon használtak. A 80-as évek motorja mindössze 63 LE-t fejlesztett. Nincs értelme bármiféle dinamikáról beszélni. Később egy 2 literes, 83 LE teljesítményű turbódízelt kezdtek beépíteni. Ez a SUV 20 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára, az üzemanyag-fogyasztás pedig nem haladja meg a 10 litert 100 km-en.
A 2 literes dízel változatok tulajdonosának komoly problémákkal kellett megküzdenie: a hengerfej és a forgattyús mechanizmus drága javításával. Ezenkívül meghibásodások léptek fel az üzemanyag-befecskendező szivattyú vezérlőegységének működésében. Egyes tulajdonosok nehézségeket észlelnek az indításkor.
Mindkét motor kipufogórendszere érzékeny a korrózióra, és a dízelmotorok megnövekedett vibrációja felgyorsítja annak károsodását. Néha az indításgátló meghibásodik, ritkábban az önindító.
Működési költségek
A karbantartási költségeknek, tekintettel a benzinüzemű járművek jó megbízhatóságára és tartósságára, viszonylag alacsonynak kell lenniük. Figyelembe kell venni azonban olyan szempontokat, mint az üzemi feltételek és a mechanikai sérülések. Nem szabad elfelejteni, hogy a Kia Sportage 1 egy igazi SUV, ezért sokan a rendeltetésének megfelelően használják. Az üzemanyagköltségek nem lesznek túl magasak, ha a motort gázüzeműre alakítják át.
Az alkatrészek árai nem magasak. Meglehetősen sok eredeti alkatrész vásárolható meg elfogadható pénzért. De a kiváló minőségű helyettesítők meglehetősen széles választékát is használhatja. Csak a legszokatlanabb tételek okozhatnak problémát, különösen, ha a tartozékokról és az elektromos alkatrészekről van szó. Az autójavító műhelyek könnyedén megoldják első Sportage javítását és karbantartását.
Piaci helyzet
Több tucat hirdetés jelent meg a másodlagos piacon az első generációs Kia Sportage eladásáról. A legelőnyösebbek azok, amelyeket 1999-ben gyűjtöttek újra. Költségük 4-8 ezer dollár. A gyártás első éveiben az autók meglehetősen csekély felszereléssel rendelkeztek. A ma megszokottak hiányoznak: ABS, légzsák és klíma. De már az alapváltozatokban is volt elektromos ablak és szervokormány. A frissítés után megjelent az ABS és a 2. légzsák.
Az ajánlatok között kis számú dízelváltozat és automata sebességváltós módosítás található. Elég nehéz megtalálni a Wagon kiterjesztett változatát, amelynek csomagtartója 100 literrel megnövelt.
Következtetés
Az első generációs Kia Sportage-t tudatosan a rendeltetésének megfelelő, mindennapi használatra szánt kis SUV-nak kell választani, nem pedig luxus crossovernek. Kerülje a dízelmotoros és automata sebességváltós változatokat.
A Kia Sportage-t 1993-ban mutatták be először a világközösségnek, és ez lett az első SUV a dél-koreai autógyártó kínálatában. Az autót több karosszériaváltozatban gyártották, átformálták (1999), és 2004-ben szerencsére a múlté vált, felszabadítva a második generációs Kia Sportage gyártósorát. Mindeközben a hazai használtautó-piacon továbbra is jelentős kereslet mutatkozik a Kia Sportage első generációjára, ezért érdemes ezt a SUV-t részletesebben megvizsgálni.
Az 1. generációs KIA Sportage megjelenése nem ragyog az eredetiségtől és a kifinomultságtól. A SUV első generációját a harmonikus vonalak egyszerűsége jellemzi, barátságos megjelenést teremtve, és további bizalmat kelt a vezetőben. A karosszéria hossza 3760 és 4340 mm között változik, és az autó módosításától függ. A Kia Sportage I szélessége 1735 mm, magassága 1650 mm. A jármű tömege változattól függően 1513 és 1543 kg között változik. A SUV hasmagassága 200 mm. A karosszéria keretre van felszerelve és erős fémből készült, de néhol még sikerül rozsdásodni, főleg az ajtók alsó részein és a hátsó íveknél. Ebben az esetben a rozsda leggyakrabban megbízhatóan el van rejtve a műanyag karosszéria-készlet alatt, így a további korróziógátló kezelés nem árt.
Az első generációs Kia Sportage belseje nagyon tágas és kényelmes. Az előlap nagyon funkcionális és ergonomikus, de idővel zörögni kezd, és néha meglehetősen hangosan. Az első és a hátsó ülések megfelelő szintű kényelmet biztosítanak bármilyen távolságon történő vezetés közben, a kellemes tapintású és megjelenésű belső anyagok pedig még ma is lenyűgöznek. A belső tér jelentős hátránya az alacsony hangszigetelési szint.
Ez azonban csak az autó gyártásának idején nem megfelelő technológiai színvonalnak köszönhető, nem pedig a gyártó hanyagságának.
Ha a műszaki jellemzőkről beszélünk, akkor a Kia Sportage I-hez öt motor van: három benzines és két dízel. Oroszországban leggyakrabban 2,0 literes térfogatú, 118 vagy 128 LE teljesítményű, 4 hengeres benzinmotoros autók vannak. Az 1999 előtt gyártott autókon az uralkodó 2,0 literes benzinmotor 95 LE-t ad le. A dízelkínálatot egy 2,2 literes, 63 lóerős szívómotor és egy 2,0 literes, 83 lóerős turbómotor képviseli.
A SUV által kifejlesztett maximális sebesség nem haladja meg a 172 km/h-t, míg a 100 km/h-ra gyorsulás 14,7-20,5 másodpercig tart, a beépített motor típusától függően. Átlagos üzemanyag-fogyasztás: 9 – 14,7 liter.
Az első generációs Kia Sportage 5 sebességes kézi sebességváltóval vagy 4 sebességes automata sebességváltóval van felszerelve. Az autó elülső motoros elrendezésű, és négykerék-meghajtású változatban is gyártható, mereven összekapcsolt első tengelyes sebességváltóval. A középső differenciálmű hiánya korlátozza az összkerékhajtás előnyeinek kihasználását jeges vagy terepen. Ezenkívül az osztómű lánchajtást használ, amely idővel zajt kezd.
Elöl az első generációs KIA Sportage független rugós felfüggesztéssel van felszerelve, nagyon megbízható tartóssággal. Az egyetlen kivétel a stabilizátor perselyek, amelyek alig bírják a 40 ezer km-t. futásteljesítmény Hátul az 1. generációs Kia Sportage nagyon megbízható függő rugós felfüggesztéssel van felszerelve, amelyet hosszú élettartam jellemez (akár 200 ezer km-ig). A Kia Sportage I minden módosítása szervokormánnyal van felszerelve, de az 1999 előtt gyártott modelleken komoly problémák vannak a „visszatérő” cső megbízhatóságával, amely gyakran eltörik. Az első kerekek tárcsafékekkel, a hátsó kerekek dobokkal vannak felszerelve, ami a legtöbb akkori autóra jellemző. A fékrendszerre nem lehet panasz, remekül működik.
A Kia Sportage a maga idejében meglehetősen kiterjedt csomaggal rendelkezett. Az autó már az alapváltozatban központi zárral, teljes elektromos tartozékokkal, indításgátlóval, digitális órával, állítható kormányoszloppal és sok egyéb felszereléssel volt felszerelve. 2012-től az első generációs Kia Sportage ára az orosz használtautó-piacon átlagosan 100 000-300 000 rubel.
A Sportage 1994-2006 között készült ( Sportage 1)
Benzinmotorok - 2l. - 8kl., 2l. - 16 kl,
Dízel motorok 2l. TD, 2.2.l. D
A sebességváltók automata és kézi is voltak.
Volt összkerék-hajtású 4WD és hátsókerék-hajtású 2WD változat
Volt háromajtós kabrió, volt Grand (bővített) és volt normál rövid négyajtós változat.
A Kia Sportage-t 1993-ban mutatták be először a világközösségnek, és ez lett az első SUV a dél-koreai autógyártó kínálatában. Az autót több karosszériaváltozatban gyártották, átformálták (1999), és 2004-ben szerencsére a múlté vált, felszabadítva a második generációs Kia Sportage gyártósorát. Mindeközben a hazai használtautó-piacon továbbra is jelentős kereslet mutatkozik a Kia Sportage első generációjára, ezért érdemes ezt a SUV-t részletesebben megvizsgálni. Az 1. generációs KIA Sportage megjelenése nem ragyog az eredetiségtől és a kifinomultságtól. A SUV első generációját a harmonikus vonalak egyszerűsége jellemzi, barátságos megjelenést teremtve, és további bizalmat kelt a vezetőben. A karosszéria hossza 3760 és 4340 mm között változik, és az autó módosításától függ. Szélessége 1735 mm, magassága 1650 mm. A jármű tömege változattól függően 1513 és 1543 kg között változik. A SUV hasmagassága 200 mm. A karosszéria keretre van felszerelve és erős fémből készült, de néhol még sikerül rozsdásodni, főleg az ajtók alsó részein és a hátsó íveknél. Ebben az esetben a rozsda leggyakrabban megbízhatóan el van rejtve a műanyag karosszéria-készlet alatt, így a további korróziógátló kezelés nem árt.
Az első generációs Kia Sportage belseje nagyon tágas és kényelmes. Az előlap nagyon funkcionális és ergonomikus, de idővel zörögni kezd, és néha meglehetősen hangosan. Az első és a hátsó ülések megfelelő szintű kényelmet biztosítanak bármilyen távolságon való vezetésnél, a kellemes tapintású és megjelenésű belső anyagok pedig még ma is lenyűgöznek. A belső tér jelentős hátránya az alacsony hangszigetelési szint. Ez azonban csak az autó gyártásának idején nem megfelelő technológiai színvonalnak köszönhető, nem pedig a gyártó hanyagságának.
Ha a műszaki jellemzőkről beszélünk, akkor öt motor áll rendelkezésre: három benzines és két dízel. Oroszországban leggyakrabban 2,0 literes térfogatú, 118 vagy 128 LE teljesítményű, 4 hengeres benzinmotoros autók vannak. Az 1999 előtt gyártott autókon az uralkodó 2,0 literes benzinmotor 95 LE-t ad le. A dízelkínálatot egy 2,2 literes, 63 lóerős szívómotor, valamint egy 2,0 literes, 83 lóerős turbómotor képviseli.
A SUV által kifejlesztett maximális sebesség nem haladja meg a 172 km/h-t, míg a 100 km/h-ra gyorsulás 14,7-20,5 másodpercig tart, a beépített motor típusától függően. Átlagos üzemanyag-fogyasztás: 9 – 14,7 liter.
Az első generációs Kia Sportage 5 sebességes kézi sebességváltóval vagy 4 sebességes automata sebességváltóval van felszerelve. Az autó elülső motoros elrendezésű, és négykerék-meghajtású változatban is gyártható, mereven összekapcsolt első tengelyes sebességváltóval. A középső differenciálmű hiánya korlátozza az összkerékhajtás előnyeinek kihasználását jeges vagy terepen. Ezenkívül az osztómű lánchajtást használ, amely idővel zajt kezd.
Elöl az első generációs KIA Sportage független rugós felfüggesztéssel van felszerelve, nagyon megbízható tartóssággal. Az egyetlen kivétel a stabilizátor perselyek, amelyek alig bírják a 40 ezer km-t. futásteljesítmény Hátul az 1. generációs Kia Sportage nagyon megbízható függő rugós felfüggesztéssel van felszerelve, amelyet hosszú élettartam jellemez (akár 200 ezer km-ig). A Kia Sportage I minden módosítása szervokormánnyal van felszerelve, de az 1999 előtt gyártott modelleken komoly problémák vannak a „visszatérő” cső megbízhatóságával, amely gyakran eltörik. Az első kerekek tárcsafékekkel, a hátsó kerekek dobokkal vannak felszerelve, ami a legtöbb akkori autóra jellemző. A fékrendszerre nem lehet panasz, remekül működik.
A Kia Sportage a maga idejében meglehetősen kiterjedt csomaggal rendelkezett. Az autó már az alapváltozatban központi zárral, teljes elektromos tartozékokkal, indításgátlóval, digitális órával, állítható kormányoszloppal és sok egyéb felszereléssel volt felszerelve. 2012-től az első generációs Kia Sportage ára az orosz használtautó-piacon átlagosan 100 000-300 000 rubel. Következő, korábban közzétett, a Chevrolet Niva és a KIA Sportage I összehasonlító áttekintése.
A KIA Sportage autót választották a Chevrolet Niva fogyasztói tulajdonságainak felméréséhez. Ez nem csak az egyik legközelebbi analóg, hanem a legolcsóbb és legnépszerűbb a Chevrolet Niva külföldi versenytársai között. Felhívjuk figyelmét, hogy a KIA Sportage-et nem orosznak hívjuk, bár formálisan hazai autó, hanem Koreában fejlesztették ki, és az Orosz Föderációban koreai alkatrészekből szerelték össze.
A tömegorosz vásárló számára az ár és a minőség kombinációja a meghatározó. Nyilvánvaló, hogy egy rövid teszt során lehetetlen meghatározni egy autó megbízhatóságát, és a kivitelezés értékelése külső vizsgálaton alapul. De az árral minden világos - nyolc és fél ezer dollár egy korántsem primitív modern SUV-ért - ez egyszerűen nem fordul elő sehol a világon, így felesleges olyan vásárlást keresni, mint egy Chevrolet Niva.
Természetesen a Chevrolet Niva még felár ellenében sem kínál ABS-t, légzsákot, klímát, de autórajongónk kedvét nem veszi el az ilyen élvezetek hiánya. Az pedig, hogy az alapfelszereltséghez ZF szervokormány is tartozik, a sors ajándékának tekinthető. Az akciósnak tartott Kia Sportage hasonló felszereltséggel, de kétliteres motorral és két légzsákkal 16 900 dollártól kezdődik, és ez már kétszeres különbség. Egyszóval, ha az árkülönbség mondjuk a VAZ-211x és a legközelebbi import versenytársai között szinte eltűnt, akkor a Chevrolet Niva megőrzi a kétszeres „biztonsági sávot”. Pénzben tehát egyértelmű győzelmet aratott a Chevrolet Niva. Most lássuk, mit ér.
Az első Niva 27 évvel ezelőtti felépítése és kialakítása nemcsak az autókra „éhes” honfitársak számára vált kinyilatkoztatássá, hanem az egész világ számára is. Elég az hozzá, hogy a Nivát még Japánba is exportálták, igaz, kis mennyiségben. Véleményünk szerint a Chevrolet Niva dizájnját nem lehet annyira dicsérni. Az autónak megvan a maga „arca”, és meglehetősen harmonikusan épül fel, de a megjelenése már elavult, és ami a legfontosabb, túlzottan komolytalan benyomást kelt. Ízlésről azonban nem lehet vitatkozni, és nem erőltetjük a saját álláspontunkat, hanem tárgyilagos kritikaként megjegyezzük, hogy a tesztautón a fényszórók és a motorháztető közötti hézagok balról túl nagynak és egyenlőtlennek bizonyultak. jobbra. Ezt követően több mintát megvizsgálva egy autókiállításon nem találtuk ezt a hibát - vagy speciálisan előkészítették, vagy a hiba „lebegő” volt. A Chevrolet Nivához képest a KIA Sportage megjelenése szerény és lakonikus, bár kevésbé kifejező és felismerhető, de nem lehet panasz a repedésekre és résekre.
Még nagyobb a kontraszt az autók belső tereinek díszítésében. A Chevrolet Niva belső előlapjának fő része puha műanyagból készült, kellemes textúrájú, és teljesen méltó egy jó európai autóhoz, de annál nagyobb a disszonancia az apróbb hibák „halomával”: az ajtókilincsek kihívóak. durva, a középkonzol alján található csavarfejek kilátszanak, a nyomógombos kapcsolók nem túl ügyesek és terelők, eltérés az előlap és a belső ajtólapok műanyagának színétől. Valójában csak kár, ha egy jó minőségű alapozót apróságok rontanak el. A KIA Sportage-en az előlap fő része kemény, olcsó műanyagból készült, de minden egyenletes minőségben történik, és az apróságokban nehéz hibát találni. A KIA Sportage egy olcsó autó, a Chevrolet Niva még inkább, és az első ülések magasságállításának és a kormány hosszirányú beállításának hiánya érthető, legalábbis a kormányoszlop dőlése megváltozik. A KIA Sportage vezetőüléséről nem lehet mit mondani, és ez már előny, hiszen nem lehet figyelmen kívül hagyni a Chevrolet Niva ülés hiányosságait - ennyire amorf, régi kanapéként süllyedő széket még nem láttunk. Úgy tűnik, hogy átöleli a testet, de egyáltalán nem tartja meg. Egyáltalán nem zárjuk ki, hogy ez a korlátozott számú Chevrolet Niva első ülés hátránya, mivel az alkatrészek „habból” gyártásának technológiája nagyon szeszélyes, és a hazai gyakorlatban hasonló eredményeket már találtak, amikor megsértik. .
Egyforma szélességgel és magassággal a Chevrolet Niva rövidebb, mint a KIA Sportage, mérete 400 mm-rel, alapja pedig 200 mm-rel. Úgy tűnik, hogy a KIA Sportage hátsó utasainak előnyben kell részesíteniük, de ennek az ellenkezője igaz - a Chevrolet Niva belseje tágasabb. Ennek titka egyszerű - a KIA karosszéria hasznos magasságának jelentős részét a váz foglalja el, és az emberek vízszintesebben, kinyújtott lábbal ülnek, ami nagyobb kabinhosszt igényel, mint függőlegesen. ülés a Chevrolet Nivában. Az új Chevrolet Niva még a Sportage-hoz képest is elégedett a teljes ötüléses belső kapacitásával. A csomagtartó azonban nem különösebben nagy, de ezt nem lehet kifogásolni, hiszen a hátsó túlnyúlás további növelése „megölné” a geometriai terepjáró képességet. A hátsó ülés részenként 60-40% arányban lehajtható, így két vagy egy utas számára marad hely. A Sportage-ben a párna csak teljesen összecsukható. Általánosságban elmondható, hogy a Chevrolet Niva sokkal hatékonyabb elrendezés példája, mint a KIA.
Természetesen a KIA Sportage nyer a gyorsulási dinamikában a Chevrolet Nivának minden tekintetben szüksége van egy modern, kétliteres motorra. A KIA hátránya a nagyobb motorzajszint intenzív gyorsításkor. A Chevrolet Niva a sebességváltó hagyományos üvöltésével és vibrációjával szórakoztatja az utasokat – minél nagyobb a sebesség, annál erősebb.
Kis óvatossággal közelítettük meg a Chevrolet Niva kezelhetőségének értékelését, tekintettel az elődjével való kommunikáció gazdag tapasztalataira, de nagyon hamar meggyőződtünk arról, hogy a viszonylag könnyű kormánykerék még mindig a minimálisan szükséges információt továbbítja a vezetőnek, és a autó, a karosszéria dőlése ellenére nagyon pontosan regisztrálja a kanyarokat, egyenes vonalban pedig rendíthetetlenül stabil. Az érzékenység nagyon alacsony, de teljesen elfogadható. A KIA Sportage is jól kezelhető, de egy kicsit kevésbé precíz a kanyarokban, és nem olyan stabil a nagy sebességű, egyenetlen felületű egyeneseken. Bízunk benne, hogy a jeges téli aszfalton a Chevrolet Niva vezethetőségi előnye szembetűnőbb lesz az állandó összkerékhajtásnak köszönhetően. A Chevrolet Niva fölénye a terepfutás terén szintén kétségtelen. Tapadás szempontjából mindkét autó megközelítőleg egyforma - a KIA mereven összekapcsolt elsőkerék-hajtással, a Chevrolet Niva középső differenciálművel rendelkezik, mindkettőnek van redukciós fokozata, tehát alapvetően minden a gumikon múlik.
De a geometriai terepfutás szempontjából a KIA Sportage le van maradva - nem is egy centivel kevesebb a hasmagasság, hanem a tartóváz alacsonyan fekvő elemei és a kiálló első lökhárító. A simaság tekintetében mindkét rivális megközelítőleg egyenlő. A Chevrolet Niva egyenetlen terepen kicsit jobban lötyög, de a felfüggesztése energiaigényesebb, és nagyobb akadályokat is magabiztosabban tud leküzdeni, a KIA Sportage viszont kicsit kényelmesebb az apróságokon. Annak érdekében, hogy ne ismételjük meg magunkat, levonjuk a legkoncentráltabb következtetést - a Chevrolet Niva természetesen egy tehetségesebb autó, amely megfosztja a megfelelő motortól és az apró problémákra való figyelemtől. A KIA Sportage esetében minden pont fordítva van: a részleteket fényesre csiszolták, a motor is megfelelő, de az autóból hiányzik az „Isten szikrája”. Az árelőnyt figyelembe véve a Chevrolet Niva hosszú időre bestsellerré válhat, legalábbis a mi piacunkon, hacsak nem kerül a felszínre az a légy, amely már több hordó mézet is megrontott Oroszországban - rendkívül alacsony megbízhatóság. Nagyon szeretném azonban hinni, hogy a nyugati minőségellenőrzésnek köszönhetően a GM-VAZ vegyesvállalat ezt a kívánt szintre hozza.
A Sportage a Kia mérföldkőnek számító modellje. Ez a név negyed évszázada létezik, és maga az autó 4 generáción ment keresztül.
Motorok Sportage I generáció
FIGYELEM! Egy teljesen egyszerű módszert találtak az üzemanyag-fogyasztás csökkentésére! Ne higgy nekem? Egy 15 éves tapasztalattal rendelkező autószerelő szintén nem hitte el, amíg ki nem próbálta. És most évente 35 000 rubelt takarít meg a benzinen!
A Kia Sportage 1993-ban debütált. Ez az első és egyetlen alkalom, hogy a Sportage többféle karosszériát kapott. A standard ötajtós változat mellett háromajtós nyitott tetővel és egy meghosszabbított hátsó túlnyúlással rendelkező autót (Sportage Grand) kínáltak.
A koreai gyártó megalkotta első SUV-ját egy Mazda autó alapján. A Sportage karosszéria-vázra épülő kialakítást alkalmaz. A SUV legtöbbször hátsókerék-hajtású, az eleje mereven össze van kötve.
A motorok is a japánoktól érkeztek. A Sportage motorháztetője alatt egy kétliteres benzinmotort lehetett találni három különböző változatban és két dízelmotort: 2,0 és 2,2 literes.
F.E.
A Kia 1992-ben kezdte meg az FE sorozatú belső égésű motorok gyártását Mazda licence alapján. Ez egy négyhengeres szívó egység öntöttvas tömbbel és alumínium hengerfejjel. A Sportage-be történő beszerelés előtt a motort kissé módosították, különösen a szívóvevőt megváltoztatták, egy másik vezérműtengelyt szereltek be, és csökkentették a kompressziós arányt.
Két változat volt: 8 és 16 szelepes hengerfejjel. Az elsőket csak 1999 előtt koreai összeszerelésű autókon lehetett találni. Ez a motor csak 95 lóerőt fejleszt, szemben a 16 szelepes 118 lóerővel. Ráadásul rekordalacsony, 8,6-os tömörítési aránya van. 
1995-től kezdve a motorháztető alatt megjelentek a dupla vezérműtengelyes FE-DOHC motorok. A hengerátmérő és a dugattyúlöket változatlan maradt.
| Motor | FE SOHC (DOHC) 16V |
|---|---|
| típus | Benzines, szívó |
| Hangerő | 1998 cm³ |
| Henger átmérője | 86 mm |
| Dugattyúlöket | 86 mm |
| Tömörítési arány | 9.2 |
| Nyomaték | 166 (173) Nm 4500 ford./percnél. |
| Erő | 118 (128) LE |
| Túlhúzás | 14,7 s |
| Maximális sebesség | 166 (172) km/h |
| Átlagos fogyasztás | 11,8 l |
R2 és RF
Az első generációs Sportage két dízelmotorral volt felszerelve. Az egyik a 2,2 literes turbófeltöltés nélküli R2. Mindössze 63 lóerőt és 127 Nm nyomatékot ad le. Ez az erőforrás korábban a Mazda Bongo mikrobuszon is megtalálható volt. 2002-ig telepítették a Sportage-ra.
A második motor az FE sorozatú egység dízel módosítása. Maga a blokk nem változott, de a hengerfej teljesen más. Maguk a koreai tervezők egy turbinát adtak hozzá, aminek köszönhetően a teljesítmény 83 lóra nőtt. A megbízhatóság szempontjából ez a motor kevésbé előnyös, mint a benzinmotorok. A dízelmotor nagyobb terhelés mellett működik, ráadásul összetettebb felépítésű (kamra előtti gyújtás, turbina, intercooler).
| Motor | RF |
|---|---|
| típus | Dízel, turbófeltöltős |
| Hangerő | 1998 cm³ |
| Henger átmérője | 86 mm |
| Dugattyúlöket | 86 mm |
| Tömörítési arány | 21 |
| Nyomaték | 193 Nm 4500 ford./percnél. |
| Erő | 85 LE |
| Túlhúzás | 20,5 s |
| Maximális sebesség | 145 km/h |
| Átlagos fogyasztás | 9,1 l |
II. generációs Sportage motorok
2004-ben generációváltás történt. Ezzel párhuzamosan maga az autó koncepciója is megváltozott. A Sportage megszűnt vázas SUV lenni, átkerült a crossover osztályba. Az Elantra új monocoque karosszériáján és platformján alapul. 
G4GC
A második generációs Sportage leggyakoribb motorja a kétliteres benzines „négyes”. Ez egy egyszerű és szerény egység. Öntöttvas blokk, alumínium hengerfej. A vezérműszíj van egy vezérműszíj, amit 50-70 ezerenként kell cserélni, hogy elkerüljük a törést és a hengerek szelepeinek sérülését. A fejbe egy fázisváltó van beépítve, amely megváltoztatja a szívószelepek fázisszögét. 
De a hidraulikus kompenzátorok hiánya miatt a szelephézagokat 90 ezer km-enként kell beállítani.
| Motor | G4GC |
|---|---|
| típus | Benzines, szívó |
| Hangerő | 1975 cm³ |
| Henger átmérője | 82 mm |
| Dugattyúlöket | 93,5 mm |
| Tömörítési arány | 10.1 |
| Nyomaték | 184 Nm 4500 ford./percnél. |
| Erő | 141 LE |
| Túlhúzás | 11,3 s |
| Maximális sebesség | 176 |
| Átlagos fogyasztás | 9.3 |
D4EA
A D4EA motornak két változata van. Csak a turbinában és a tartozékokban különböznek egymástól. A fiatalabb verzió WGT feltöltést használ, és 112 lóerőt ad le. Az erősebb módosítás VGT turbinát és egy másik, nagyobb teljesítményű befecskendező szivattyút használ. A motor meglehetősen megbízhatónak számít, de a drága alkatrészek és az autók jelentős kora miatt kockázatos ajánlat a második generációs dízel Sportage vásárlása.
| Motor | D4EA |
|---|---|
| típus | Dízel, turbófeltöltős |
| Hangerő | 1991 cm³ |
| Henger átmérője | 83 mm |
| Dugattyúlöket | 92 mm |
| Tömörítési arány | 17.3 |
| Nyomaték | 246 (305) Nm 1800 ford./percnél. |
| Erő | 112 (140) LE |
| Túlhúzás | 16,1 (11,1) s |
| Maximális sebesség | 167 (178) |
| Átlagos fogyasztás | 7 |
G6BA
A második generációs Sportage csúcsmotorja egy 2,7 literes V6-os. Ez a motor csak 4 sebességes automata sebességváltóval és összkerékhajtással volt elérhető. Jellemzői az alumínium blokk és hengerfej, valamint a kis dugattyúlöket. Hidraulikus kompenzátorok vannak felszerelve, de nincs fázisváltó rendszer. 
A vezérműszíjat célszerű előre cserélni, ha eltörik, a dugattyúk elhajlítják a szelepeket.
| Motor | G6BA |
|---|---|
| típus | Benzines, szívó |
| Hangerő | 2656 cm³ |
| Henger átmérője | 86,7 mm |
| Dugattyúlöket | 75 mm |
| Tömörítési arány | 10.1 |
| Nyomaték | 250 Nm 4000 ford./percnél. |
| Erő | 175 LE |
| Túlhúzás | 10 s |
| Maximális sebesség | 180 |
| Átlagos fogyasztás | 10 |
III. generációs Sportage motorok
A harmadik generáció 2010-ben jelent meg. A crossover fényes és dinamikus dizájnt kapott, amelyben nyoma sem volt elődei nyugodt megjelenésének. A Sportage 2-höz hasonlóan az új autó is alapkivitelben elsőkerék-hajtást kapott. Az összkerékhajtás felár ellenében kapható, de ennek nem az a feladata, hogy a terepjáró képességet növelje, a crossover végül is tisztán aszfalttá vált, hanem a csúszós típusú felületeken való viselkedés magabiztosabbá tétele. 
G4KD
A G4KD egy kétliteres benzinmotor. Leggyakrabban a Sportage-en volt megtalálható, és ez volt az egyetlen benzinmotor a kínálatban. Gyakran voltak panaszok ezzel a motorral kapcsolatban a zajos működés miatt. A hideg motornál hallható dízelhang a hengerfalak pontozását jelzi. Az örvénylés az injektorok működésének jellemzője.
A 2014-es újratervezés után a G4KD motor helyett a G4NU motort kezdték telepíteni. Eltér a blokkgeometriában és az időzítésben.
| Motor | G4KD |
|---|---|
| típus | Benzines, szívó |
| Hangerő | 1998 cm³ |
| Henger átmérője | 86 mm |
| Dugattyúlöket | 86 mm |
| Tömörítési arány | 10.5 |
| Nyomaték | |
| Erő | 150 LE |
| Túlhúzás | 10,7 s |
| Maximális sebesség | 182 |
| Átlagos fogyasztás | 7.6 |
D4FD
Az 1,7 literes dízelmotor a D4FD motor, amelyet csak 2010-ben vezettek be. Ez a Hyundai új U sorozatának legnagyobb motorja. Vezérműláncos meghajtással, két vezérműtengellyel van felszerelve, mindegyik fázisszabályozóval. Emellett egy változó geometriájú VGT turbinát is beépítenek.
Ennek a motornak két változata van. A Sportage-en csak a legkisebb teljesítményűt használják 115 lóval. Ez a motor érzékeny az üzemanyag minőségére. Az alacsony minőségű dízel üzemanyag gyorsan károsítja a befecskendezőket, ami a motor teljesítményének egyenetlenségét okozza. 
Ha a tapadás megszakad és rángatózás jelentkezik, akkor valószínűleg a finom vagy durva szűrők eltömődtek.
| Motor | G4KD |
|---|---|
| típus | Benzines, szívó |
| Hangerő | 1998 cm³ |
| Henger átmérője | 86 mm |
| Dugattyúlöket | 86 mm |
| Tömörítési arány | 10.5 |
| Nyomaték | 197 Nm 4600 ford./percnél. |
| Erő | 150 LE |
| Túlhúzás | 10,7 s |
| Maximális sebesség | 182 |
| Átlagos fogyasztás | 7.6 |
D4HA
A kétliteres dízelmotor 2009-ben jelent meg. Az 1,7 literes motorral ellentétben a blokkja alumíniumból van öntve, nem öntöttvasból. Az időzítő hajtás láncot használ. A hidraulikus kompenzátorok önállóan szabályozzák a szelephézagokat. A nyomásfokozó rendszer változó geometriájú turbinát használ. Csakúgy, mint a fiatalabb D4HA dízelmotor, ez is igényes az üzemanyag minőségére. Ezenkívül a nagy sebességgel történő dinamikus vezetés során kis olajfogyasztás következik be, célszerű figyelemmel kísérni annak szintjét.
A D4HA motornak két változata van: standard és 184 lóerőre növelve. Mindkettő megtalálható a Sportage motorháztetője alatt.
| Motor | D4HA |
|---|---|
| típus | Dízel, turbófeltöltős |
| Hangerő | 1995 cm³ |
| Henger átmérője | 84 mm |
| Dugattyúlöket | 90 mm |
| Tömörítési arány | 16.5 |
| Nyomaték | 373 (392) Nm 1800 ford./percnél. |
| Erő | 136 (184) LE |
| Túlhúzás | 12,1 (9,8) s |
| Maximális sebesség | 180 (195) |
| Átlagos fogyasztás | 6,9 (7,1) |
IV. generációs Sportage motorok
A Kia Sportage negyedik generációja 2016-ban érkezett meg Oroszországba, hat hónappal a hivatalos frankfurti premier után. Technikailag az autó nem sokat változott, a crossover az előd módosított platformjára épült, és tőle örökölte a motorokat. Például a Sportage 3 motorházteteje alól a dízelmotor minden változás nélkül vándorolt ki. 
G4NA
A Sportage alapmotorja továbbra is egy 2 literes soros négyhengeres. Az új egység neve G4NA, és a Nu családhoz tartozik, amelyet 2010-ben vezettek be. A modern trendeket követve a tervezők az alumínium blokkot és a hengerfejet részesítették előnyben. Mindkét vezérműtengely fázisváltókkal rendelkezik a hengerek jobb feltöltéséhez különböző sebességeknél. 
Hidraulikus kompenzátorok is rendelkezésre állnak, amelyek kiküszöbölik a 90 ezer km-enkénti kézi szelep beállítását. A vezérműszíj láncot használ.
| Motor | G4GC |
|---|---|
| típus | Benzines, szívó |
| Hangerő | 1999 cm³ |
| Henger átmérője | 81 mm |
| Dugattyúlöket | 97 mm |
| Tömörítési arány | 10.3 |
| Nyomaték | 192 Nm 4000 ford./percnél. |
| Erő | 150 LE |
| Túlhúzás | 11,1 s |
| Maximális sebesség | 184 |
| Átlagos fogyasztás | 8.2 |
G4FJ
Az egyetlen igazán új egység a benzines turbó-négyes. A divatos méretcsökkentés a Kia crossoverhez is eljutott. Ez az 1,6 literes motor 177 lóerőt ad le, ami 27 lóerővel több, mint kétliteres benzines társa. A turbinán kívül tüzelőanyag-ellátó rendszer is megkülönbözteti őket. A G4FJ közvetlen befecskendezést használ. A CVVT fázisvezérlő rendszer a szívó- és kipufogótengelyen egyaránt elérhető. 
Hidraulikus kompenzátorokat nem biztosítanak; a szelepeket 90 ezer km-enként kézzel kell beállítani. Vezérműlánc hajtás. Gyárilag három különböző teljesítményű változat létezik: 177, 186 és 204 lóerős.
A jobb dinamikáért az új, duplakuplungos robotváltó érdeme. Turbófeltöltős motor csak vele és összkerékhajtással együtt kapható.
| Motor | G4FJ |
|---|---|
| típus | Benzines, turbós |
| Hangerő | 1591 cm³ |
| Henger átmérője | 77 mm |
| Dugattyúlöket | 85,4 mm |
| Tömörítési arány | 10 |
| Nyomaték | 265 Nm 1500-4500 ford./percnél. |
| Erő | 177 LE |
| Túlhúzás | 9,1 s |
| Maximális sebesség | 201 |
| Átlagos fogyasztás | 7.5 |
Kia Sportage motorok
| Sportage I | Sportage II | Sportage III | Sportage IV | |
|---|---|---|---|---|
| Motorok | 2 | 2 | 2 | 2 |
| F.E. | G4GC | G4KD/G4NU | G4NA | |
| 2.2d | 2.7 | 1.7d | 1,6t | |
| R2 | G6BA | D4FD | G4FJ | |
| 2.0d | 2.0d | 2.0d | 2.0d | |
| RF | D4EA | D4HA | D4HA |
A Kia Sportage példája jól mutatja, hogyan fejlődnek a motorok. Az egyszerű kialakítású, szerény egységekből, amelyek kis teljesítményt termeltek és sok üzemanyagot fogyasztottak, az evolúció fokozatosan eljut a hatékonyabb és összetettebb, rövidebb erőforrású belső égésű motorokhoz.
Milyen következményekkel jár egy első generációs Kia Sportage vásárlása?Mára a már megszűnt első generációs Kia Sportage SUV-k iránt meglehetősen nagy kereslet mutatkozik másodlagos piacunkon. Ez nem meglepő, mert a hasonló fogyasztói tulajdonságokkal rendelkező költségük sokkal alacsonyabb, mint az osztálytársaiké. És a használt autók ajánlatai között nemcsak orosz eredetű autók találhatók, hanem csomagoltabb „amerikaiak” vagy fajtatiszta „koreaiak” is, amelyek gazdag felszereléssel rendelkeznek a fegyvertárukban.
A koreai Kia autógyártó terepjáró Sportrage modellje 1993-ban debütált. Abban az időben az autó nemcsak eredeti és meglehetősen vonzó megjelenésű volt, hanem kényelmes belsővel is. 1995-ig az autót egy háromajtós karosszériával gyártották. Ez a változat azonban a kabrióhoz hasonlóan nagyon ritka vendég az orosz piacon.
A legelterjedtebb ötajtós módosítás csak 1995-ben jelent meg. Érdekes tény, de ennek az autónak az összeszerelését Németországban három évig végezték, majd áthelyezték a kalinyingrádi Avtotor vállalathoz. 1999-ben a modell enyhe külső átalakításon esett át, és a karosszériamódosítások skálája kiegészült egy Grand változattal, meghosszabbított hátsó túlnyúlással és jelentősen megnövelt csomagtértérfogattal. A második generációs Kia Sportage 2004-es megjelenése után, a régi modell iránti folyamatos keresletnek köszönhetően, gyártása, beleértve Oroszországot is, további két évig folytatódott.
Test és belső
Az autó már alapkonfigurációban is fel van szerelve távirányítós központi zárral, indításgátlóval, első és hátsó ajtók elektromos ablakaival, függőleges kormányoszlop-állítással, szervokormánnyal, elektromos külső tükrökkel és digitális órával.
A vázas autók karosszériájának korróziója elvileg nem olyan szörnyű, de a Sportage így is rozsdásodik. Az első kitörések a működés negyedik vagy ötödik évében jelentkeznek az ajtók alsó részén és a hátsó íveken. A rozsda gyakran egy műanyag karosszéria-készlet alatt van elrejtve, amelyet a koreai gyártók annyira kedvelnek.
A belső tér minőségére szinte semmi panasz, kivéve, hogy sok példány előlapja idővel nagyon hangosan zörögni kezd. Ezen túlmenően ez a bosszantó kellemetlenség az újratervezés előtt és után gyártott autókon egyaránt előfordul. A kabin fő hátránya, amely jelentősen befolyásolja a személyzet kényelmét, a rossz hangszigetelés. Ennek oka elsősorban a modern hangelnyelő anyagok hiánya. A nem kellően átgondolt belső szellőzőrendszer miatt nedves időben folyamatosan bepárásodnak a hátsó, és gyakran az első oldalsó ablakok.
Motor
Az orosz másodlagos piacon az autók túlnyomó többsége négyhengeres, 2,0 literes 16 szelepes benzinmotorral van felszerelve, 118 vagy 128 LE teljesítménnyel. Ezenkívül az 1999 előtt Koreában gyártott autókat nyolcszelepes, 2,0 literes (95 LE) lökettérfogatú benzinmotorral szerelték fel. Csak két dízelmotor volt - a saját kétliteres turbófeltöltős egységünk (83 LE) és egy 2,2 literes szívómotor, amelyet a Mazdától kölcsönzött (63 LE).
A 2000-2002-ben gyártott amerikai modellekre telepített motorokat úgy tervezték, hogy megfeleljenek a szigorúbb környezetvédelmi előírásoknak, és ennek megfelelően válogatósabbak az üzemanyag minőségét illetően, mint az orosz piacon kínált lehetőségek. Emiatt problémák adódhatnak az észak-amerikai piacról érkező gépek energiaellátó rendszerével kapcsolatban.
Minden motoron 12 ezer km-enként cserélni kell a motorolajat és az olajszűrőt. Ugyanebben a futásteljesítményben javasolt a motor levegőszűrőjének cseréje (nagyon poros körülmények között, hosszú alapjárati idejű vezetéskor vagy állandó nagyvárosi működés közben ennek az eljárásnak a gyakoriságát 6-8 ezer km-re kell csökkenteni) .
A jármű üzemeltetésének oroszországi sajátosságai alapján a szervizszakemberek erősen javasolják a vezérműszíj cseréjét a vezérműben 60-80 ezer km-enként, és nem 100 ezer km-enként, amint azt a gyártó ajánlásai jelzik. Körülbelül 100 ezer kilométernél a szelephajtás hidraulikus hézagkompenzátorai kopogni kezdenek. Ez a meghibásodás csak ezek cseréjével orvosolható.
A motor túlmelegedésének elkerülése érdekében (ez különösen vonatkozik a 16 szelepes benzinmotorokra) kétévente egyszer át kell öblíteni a hűtőrendszer és a légkondicionáló radiátorait a lökhárító és az egyik radiátor eltávolításával. Gyakori túlmelegedés esetén ki kell cserélni a hűtőrendszer szivattyúját. Magát a hűtőfolyadékot 40-50 ezer km-enként kell cserélni.
A benzinmotorok gyújtógyertyái rendszeresen 50 ezer km-t szolgálnak ki, de jobb ezt az időtartamot 30 ezer km-re csökkenteni.
Dízelmotorokon 60 ezer km-enként egyszer ellenőrizni kell az izzítógyertyákat, és szükség esetén újakat kell beszerelni.
Terjedés
A modellt vagy ötfokozatú kézi sebességváltóval vagy négyfokozatú automatával szerelték fel. Mindkét típusú sebességváltó tartós, és néha nem igényel beavatkozást a jármű teljes élettartama alatt.
A Kia Sportage összkerék-hajtású sebességváltót használ merev első tengelycsatlakozással. A középső differenciálmű hiánya miatt az összkerékhajtás csak terepen vagy jeges körülmények között használható. Nagy futásteljesítmény esetén a lánchajtás zaja megjelenhet az osztóműben. Leggyakrabban az idő múlásával nem fejlődik, és biztonságosnak tekinthető.
A kézi sebességváltó tengelykapcsolója akár 150 ezer km-t is kibír. Ekkorra a sebességváltó hajtásában az olajtömítés is elhasználódhat. Minden sebességváltóban olajat kell cserélni, függetlenül annak kialakításától, 40 ezer km-enként. Egyébként minden karbantartásnál javasolt befecskendezni az első hajtótengely bordáscsuklóját.
A Kia Sportage első kerékagyaiba szerelt tengelykapcsolók három típusból állnak: mechanikus (az első tengely csatlakoztatásához a vezetőnek kézzel kell elfordítania a kuplungjelzőt), szabadonfutó (automatikusan be- és kikapcsolva a szögsebesség-különbség miatt). hajtás és a kerék) és a vákuum (a nyomásváltozások miatt belül működik). Az utóbbiakat megbízhatatlannak tekintik - a szivárgó tömítések miatt csapágyaik 20 ezer km után meghibásodnak. Ugyanakkor a CV-csukló tűcsapágyainak ülései is szenvednek - ahol a tengely belép az agyba. Ebben az esetben csak a teljes szerelvényt cserélik ki, így az első javítás során célszerű a vákuum-agyakat mechanikusra cserélni, amelyek tartósabbnak tekinthetők. Azt is érdemes megjegyezni, hogy az első tengely teljes letiltásához nem elegendő az osztómű-választó egyhajtású üzemmódba kapcsolása a tengelykapcsoló teljes kioldásához, meg kell állnia és néhány méterrel vissza kell lépnie. Javasoljuk, hogy az összkerékhajtás módot csak akkor kapcsolja be, ha az autó statikus állapotban van, különben a mechanizmus meghibásodása elkerülhetetlen.
Ami azt illeti, az autó terepjáró képessége nagyon szerény, a viszonylag tisztességes (200 mm-es) hasmagasság és a sebességváltóban található reduktor ellenére a Sportage magabiztosan csak kis dombokat és gázlókat győz le.
Néhány koreai összeszerelésű, automata sebességváltóval felszerelt autón korlátozott csúszású differenciálművet szereltek be a hátsó tengelybe, amelybe speciális olajat öntöttek. A kézi sebességváltóval szerelt autók általában zárás nélküli tengelyekkel vannak felszerelve.
Alváz
A Kia Sportage alváz a legtöbb összkerék-meghajtású járműhöz hagyományos kialakítású. Az első felfüggesztés független rugós, a hátsó felfüggesztés függő és rugós is. Az első felfüggesztés felső karja a gömbcsuklóval szinte örök. Az alsót gyakran kell cserélni a stabilizátor lengéscsillapító tengelye miatt (az egység nem eltávolítható). A rugóstag csukló körülbelül 150 ezer km-t tart. De a stabilizátor perselyek, valamint a hátsó lengéscsillapítók alig elég 40 ezer kilométerre. Az alváz fennmaradó részei, ha helyesen használják, könnyen túlélnek több mint 100 ezer km-t, a hátsó felfüggesztő karok pedig akár 200 ezret is. Gyakori utazások durva utakon komoly csomagokkal a csomagtartóban, a hátsó rugók a legvékonyabbak mentén törnek el. tekercsek, és az elülsők megereszkednek. A kormányrudakat általában 100 ezer km után kell cserélni. Amúgy terepen óvatosnak kell lenni: ha elromlik az első felfüggesztés, egyszerűen eltörhet a kormányrudazat! A kormány hidraulikus nyomásfokozóval van felszerelve, és az ezzel kapcsolatos probléma gyakran előfordul az 1999 előtti modelleken. Ennek oka a szervokormány visszatérő csövének rossz minőségű gyártása, aminek következtében az összekötő elemek és a tömlő között elszakadnak.
Fékrendszer
A modell első tárcsa- és hátsó dobfékekkel van felszerelve. Az első betétek cseréjekor meg kell tisztítani és meg kell kenni a vezetőket, és minden második karbantartáskor el kell távolítani a hátsó dobokat, és ellenőrizni kell az automata hajtómű működését. Az első fékbetétek jellemzően 30-40 ezer km megtétele után kopnak el. A féktárcsákat 60-70 ezer km-nél kell cserélni, de kedvezőtlen körülmények között 15-20 ezer km után elvetemedhetnek. A 100-150 ezer km-es futásteljesítményű, újratelepített autókon a hátsó fékcsövek szivároghatnak. 1999-ben az egységet korszerűsítették, és a hiba eltűnt. A fékrendszerben lévő folyadékot 40 ezer km-enként kell cserélni.
A gyártás első éveinek néhány autóján külön forgásérzékelőt szereltek be a hátsó tengely sebességváltójába, amely a fékrendszer elektronikus vezérlőegységéhez csatlakozik. Amikor a hátsó kerekeket reteszelték, az elektronika nyomást engedett fel a fékrendszer hátsó áramkörében - valami az ABS-rendszer és a mechanikus nyomásszabályozó (népszerűen „varázslónak”) között. Később az autó két további érzékelőt kapott az első kerekeken. Mindkét opció kora ellenére simán és pontosan működik, de a váltó szenzorcsatlakozója terepen eltörhető, mivel semmi sem védi.
Elektromos felszerelés
Az autó elektromossága meglehetősen megbízható, de jobb, ha a padlót szárazon kell tartani - a motorvezérlő egység az első utas lába alatt található. Egyes átalakításoknál az első vezetőoldali ajtó kárpitja alá kerülő nedvesség miatt rövidzárlat keletkezett az elektromos ablakemelő vezérlőegységében. A nedvesség a belső világítás és a szokásos indításgátló meghibásodását okozhatja. Az elektromos berendezések működőképességének rövid időre történő helyreállításához néha elegendő a belső tér szárítása. Ez azonban nem segít sokáig - leggyakrabban a csillapított blokk még mindig meghibásodik. A nagyfeszültségű vezetékeket cserélni kell, ha a futásteljesítmény eléri a 100 ezer km-t. Nagy futásteljesítmény esetén az akkumulátorvezetékek érintkezői oxidálódnak, ami az ellenállás növekedéséhez és az áramkör feszültségének csökkenéséhez vezet. Ennek eredményeként a terminálokat ki kell cserélni.
Végül elmondhatjuk, hogy a másodlagos piacon az első generációs Kia Sportage egyértelmű előnnyel rendelkezik versenytársaival szemben - ez az ár!
A Kia Sportage főbb műszaki jellemzői| Módosítások | Kia Sportage 5 ajtós | Kia Sportage Grand | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| GEOMETRIAI PARAMÉTEREK | ||||||||
| Hossz x szélesség x magasság, mm | 4314 x 1764 x 1650 | 4435 x 1765 x 1695 | ||||||
| Tengelytáv, mm | 2650 | 2650 | ||||||
| Nyomtáv elöl/hátul, mm | 1440/1400 | 1440/1440 | ||||||
| Szabadmagasság, mm | 216 | 200 | ||||||
| Esztergálási átmérő, m | 11,2 | 11,2 | ||||||
| Megközelítési szög | n.d. | n.d. | ||||||
| Indulási szög | n.d. | n.d. | ||||||
| Rámpaszög | n.d. | n.d. | ||||||
| Szabványos gumik | 205/70 R15 | 205/70 R15 | ||||||
| MŰSZAKI ADATOK | ||||||||
| Módosítás | 2.0i 8V | 2.0i 16V | 2.0i 16V | 2.0TD | 2.2D | 2.0i 16V | 2.0i 16V | 2.0TD |
| Motor űrtartalom, cm3 | 1996 | 1996 | 1996 | 1998 | 2184 | 1996 | 1996 | 1998 |
| Teljesítmény, kW (LE) fordulatszámon | 70 (95) 5000-nél | 87 (118) 5300 | 94 (128) 5300 | 61 (83) 4000 | 46 (63), 4050 | 87 (118) 5300 | 94 (128) 5300 | 61 (83) 4000 |
| Nyomaték, Nm fordulatszámon | 157 2500-nál | 166 4500-nál | 175 4700-nál | 195 2000-ben | 127 2500-nál | 166 4500-nál | 175 4700-nál | 195 2000-ben |
| Terjedés | 5 kézi váltó | 5 kézi váltó | 5 kézi váltó (4 automata) | 5 kézi váltó | 5 kézi váltó | 5 kézi váltó | 5 kézi váltó | 5 kézi váltó |
| Maximális sebesség, km/h | 160 | 172 | 172 (163) | 145 | 130 | 172 | 172 | 145 |
| Gyorsulási idő, s | 18,8 | 14,7 | 14,7 (15,0) | 19,4 | 20,5 | 14,7 | n.d. | n.d. |
| Üzemanyag fogyasztás város/autópálya, l/100 km | 16,2/10,2 | 14,6/9,0 | 13,6 (14,7)/8,3 (8,9) | 11,6/7,7 | 12,0/9,0 | 11,5/7,7 | 14,6/9,0 | 12,2/7,9 |
| Saját tömeg, kg | 1420 | 1440 | 1440(1485) | 1470 | 1465 | 1505 | 1505 | 1540 |
| Teljes tömeg, kg | 1930 | 1930 | 1930 | 1930 | 1930 | 2060 | 2060 | 2090 |
| Üzemanyag/tartály űrtartalom, l | AI-95/66 | AI-95/60 | AI-95/60 | D/53 | D/60 | AI-95/65 | AI-95/65 | D/65 |
A pótalkatrészek hozzávetőleges ára*, dörzsölje.
| ALKATRÉSZEK | EREDETI | UTÁNZOTT |
|---|---|---|
| Első szárny | 4200 | 2300 |
| Első lökhárító | 5400 | 4200 |
| fényszóró | 3750 | 2800 |
| Szélvédő | 4750 | 3100 |
| Vezérműszíj | 1130 | 510 |
| Gyújtótekercs | 640 | 500 |
| Gyújtógyertya | 100 | 70 |
| Üzemanyag befecskendező | 3100 | 2300 |
| Kerékagyak (mechanikus) | 8000 | 3000 |
| Nyomórúd vége | 1400 | 900 |
| Első lengéscsillapító | 3500 | 3500 |
| Első stabilizátor | 1400 | 700 |
| Stabilizátor persely | 80 | 50 |
| Első fékbetétek | 1150 | 730 |
| Hátsó fékbetétek | 1730 | 830 |
| Első féktárcsák | 4100 | 1600 |
| Hátsó fékdobok | 4850 | 3200 |
* Kia Sportage 2.0i 5 kézi sebességváltó módosításához
