A jót ki kell cserélni a legjobbra, különösen, ha az egyik Mercedes-Benz modellről van szó. És még a meglehetősen sikeres E-osztályú W 211 is, amely a felső-közép szegmensben védte a márka becsületét, idővel elavult, és 2009-ben a cég új Eshkát adott ki. Senki sem lepődött meg azon, hogy nagyobb és kényelmesebb lett – mindenekelőtt a tervezési koncepció sokkolt. Eltávolodva a biodesigntól a vágott formák javára a la W 124 – nem mindenki volt készen erre a fordulatra.

Mai hősünk elődje, a 211-es karosszériájú Mercedes kapta a fő kritikát az egyértelműen lecsökkent kivitelezés, a megnövekedett meghibásodások és számos alkatrész szűkös erőforrása miatt. A márka sok rajongója ezt a tényt a Chryslerrel való sikertelen egyesüléshez és az általuk bevezetett technológiai sablonokhoz kapcsolta.

A képen: Mercedes-Benz E 250 CDI (W212) "2009–12

Különösen az SBC rendszert, amelyet a modell újratervezése előtt telepítettek, a motorok minőségét, a sebességváltók minőségét az újratervezés után és a karosszériafestés minőségét tették ki. Úgy tűnik, a kritikát nagyon komolyan vették, de az új Mercedes mind a motorokat, mind a sebességváltókat örökölte ősétől, igaz, kissé modernizált változatokban.

1 / 2

2 / 2

A modellnek azonban volt elég előnye. Mindenekelőtt a kényelem javult az új aktív felfüggesztés, a jobb aerodinamika és az új mechatronikus kabin révén. Emellett jelentősen csökkent az útlevél, és ami a legfontosabb, a valós üzemanyag-fogyasztás a főként közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel, hétfokozatú automata váltós motorokra való átállás miatt, és az aerodinamikai légellenállás is csökkent. Különös figyelmet fordítottak a biztonságra: az opciók között volt éjjellátó rendszer, vészfékező radar és tempomat, holttérfigyelő rendszer, intelligens légzsákok, oldaltámasz-beállítások. Nos, a test természetesen még erősebb lett.

A 2013-as restylingre sokan éppen azért emlékeztek, mert a kéz egyszerűen nem fog felemelkedni, hogy faceliftnek nevezze. A megjelenést nagyon alaposan átrajzolták: az autó új fejoptikát kapott, és apró ütések segítségével a megjelenés hihetetlenül megváltozott - egy durva és csiszolt lövedékből az autó egy elegáns stílus példája lett, egy kis szia. -tech. A szalon is nemesült: színesebb, sima vonalvezetésű, emellett elhagyták a komor szürke műanyagot és a masszív kormányt.

A képen: Mercedes-Benz E 250 (W212) "2013 – jelen

Alaposan dolgoztak a berendezéssel is - a benzinmotorok sorát 2011-ben újakra cserélték, eltávolítva az M271 és M272 sorozat meglehetősen elavult és őszintén sikertelen motorjait. A 722.6-os széria ötfokozatú dobozait az újratervezés után szinte teljesen lecserélték a hétfokozatú 722.9-re, és 2014-ben az E350 BlueTech-re is felkerült a legújabb „kilencsebességes”. Az optikában LED-ek telepedtek meg, de az éjjellátó rendszer kikerült a lehetőségek közül. Ebben a formában 2016-ig gyártották a modellt, amikor a W 213 hátuljában egy teljesen új autó váltotta fel, ami sokkal interaktívabb, gazdaságosabb és talán még kényelmesebb lett.

1 / 2

2 / 2

Ami a megbízhatóságot illeti, a meghibásodások számában nem volt nyilvánvaló csökkenés, sőt az üzemeltetés költsége is nőtt a gyerekes, általában véve életkor ellenére. Javaslom ennek a helyzetnek egy kicsit részletesebb megértését.

Test és belső

Jelenleg a legrégebbi autók a hét éves koruk felé közelednek. A korrózióvédelemben még korai defektről beszélni, az autók jól festettek, a korrózió nyomait csak nagyon alapos vizsgálattal lehet megtalálni. Kétségtelenül rossz jel, ha a küszöbön és a csomagtérpaneleken a hézagtömítés minimális szakadása alig látható rozsdanyomokkal. Ilyen hibák rendszeresen előfordulnak, de egyelőre nem okoznak különösebb problémát. És leggyakrabban "rázkódási terhelésekhez" kapcsolódnak - elsősorban forró nyáron, sós télen, átlós torzulásokhoz és holt utakon való versenyzéshez.

Nagyon ritka az egyértelmű korrózió a varratoknál vagy az ívek és küszöbök szélein, kivéve persze, ha az autó súlyos balesetet szenvedett a nem eredeti panelekre cserélve vagy komoly munkával a sérült elemek kiegyenesítésén. Általánosságban elmondható, hogy ha korróziót észlel, akkor abbahagyhatja az autó nézését: ezek vagy egy baleset, vagy egy nagyon kemény művelet következményei, minden más probléma ilyen gyermekkorban még nem jelentkezik.

A képen: Mercedes-Benz E 350 4MATIC (W212) "2013 – jelen

Nos, ha messzire nézel a jövőbe, akkor keress egy tökéletesen sértetlen varrattömítővel ellátott autót, és vigyél fel egy további korróziógátló réteget az aljára - a védelem gyengének tűnik a nagy mennyiségű műanyag ellenére, és a belső üregek védelmet igényelnek. , az E-osztály elmúlt generációinak tapasztalata szerint jobb, ha azonnal megteszi.

Az "akvárium" - a szélvédő alatti fülke - tisztítása is ajánlott. A lefolyók kicsik és gyorsan beszennyeződnek a levélmaradványokkal - a karosszéria általában nem szembesül ezzel, de az elektromos részben sok probléma lesz, és az utastérbe ömlik. A gumitömítések három-öt év után kiszáradnak, majd a belső padlózat nedves lesz.

A motorháztető alatti radiátortartók és különféle apróságok sokat elárulnak a működési feltételekről. Azokon az autókon, amelyek egy nedves mélygarázsban vagy az utcán hófúvásban töltik az éjszakát, könnyű korrózió lesz a "motorháztető" sok csomópontján és rögzítőjén - ez sok friss és drága autó jellemzője.

Az alján található nagyszámú műanyag alkatrész és ezek ára kegyetlen tréfát űzhet. Még ha a karosszéria fémje kifogástalan is, kerek pénzbe kerülhet az autó tökéletes állapotba hozása. Könnyen sérülnek a motortér aerodinamikai panelei, a sárvédő bélés (elöl volt visszahívási kampány) és általában az összes alsó műanyag, beleértve a felfüggesztő karok bélését is. Ha az ezeken az autókon leggyakrabban előforduló M271-es sorozatú motort szerelik be, és annak olajpohara szivárog, akkor nagy valószínűséggel még a 2012-2013-ban gyártott autókon is nagyon rossz állapotban van a motortér műanyaga.

A króm hámlása, az ajtókilincsek és az ablaktörlő pórázok a moszkvai és szentpétervári autók baja, a közúti vegyszerek gyorsan megölnek minden dekorációs bevonatot.

Panorámatetős autón a vezetők veszélyben vannak, bepiszkolódnak és nyikorognak. Ha erre nem figyel, megégetheti a hajtómotort, vagy eltörheti a rendszer görgőit és karjait. Az első eső pedig időnként megnöveli a problémák számát. A panorámatetőn a vízelvezetés egyébként sokkal gyorsabban eldugul, mint egy egyszerűnél. Érdemes minden évben fújni, és nagyon óvatosan kell csinálni - a csövek enyhén szólva nagyon gyengén vannak rögzítve, sűrített levegő hatására könnyen elrepülnek, ezután el kell távolítani a teljes sraffozási mechanizmust és be kell helyezni. a csövek a bilincseken.

A képen: Mercedes-Benz E 63 AMG (W212) "2013 – jelen

Az újratervezés előtt az optika elöl és hátul is gyorsan elveszíti feszességét és izzad. És a xenon fényszórók gyújtóegységei és vezérlőegységei is nedvesednek. Általánosságban elmondható, hogy a tócsákon keresztüli versenyeken és a motortér mosásakor nagyon óvatosnak kell lennie, jobb, ha nem vizet, hanem speciális tisztítószereket használ. Itt van elég elektronikus blokk.

1 / 2

2 / 2

Újratervezés után jobb lett az optika, mindenesetre a fényszórók nem hajlamosak a párásodásra, de a LED-lámpák gyönyörű „pipái” kialudhatnak. A javításukat már elsajátították, de a legtöbb szolgáltatás felajánlja a teljes fényszóró cseréjét. A LED-es tompított fényszóróval szerelt autóknak van még egy gondja: az „örök” LED-ek valójában csak pár évig bírják, általában nyáron, forgalmi dugókban veszítenek fényességükből. Erősen ajánlott ilyen körülmények között csak a DRL-t használni, a szomszédokat nem.

A képen: Mercedes-Benz E 250 CDI AU-spec (W212) "2013 – jelen

A hátsó LED-lámpák nemcsak a forgalmi dugóban állók „lábait” vakítják el, hanem a LED-ek fokozatos meghibásodását is megszenvedik – ennek oka általában a tábla oxidációja és a lámpa szivárgása. Hivatalosan nem összecsukható, de a dremel csodákra képes, sokszor elég csak kicserélni benne a tápcsatlakozót, és nézd meg magad egy új fényszóró árában...

A képen: Mercedes-Benz E 220 CDI UK-spec (W212) "2013 – jelen

A xenon fényszóró ára (dorestyling)

Eredeti ára:

90 851 rubel

Az alátétsapkák elvesztése és maguk a fúvókák meghibásodása egy másik hiba, a kupakok fogyóeszközöknek tekinthetők, és ha kínaiakat teszel, akkor több darab is „elhagyható” egy hónapban. Ha a tükrök nyikorognak összecsukáskor, gondosan ellenőrizze a tartókonzolokat: az alumíniumon lévő oxidos kéreg arra utal, hogy kívánatos a karosszéria ismételt ellenőrzése korrózió szempontjából.

Az autók szalonja tele van különféle szervóval és elektronikával. Mindenhol vannak vezetékek, vezérlőmodulok a világon mindenhez, és minden nagyon gondosan és bonyolultan össze van szerelve. Az újratervezés előtti autók általában komorabbnak tűnnek, de az alapvető felszereltségi szinteken a belső anyagok minősége furcsa módon jobb, mint az újratervezés, és a drága bőr nem mindig tartósabb, mint az olcsó változatok olcsó műbőrje.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

De ha „százra” futja, a műbőr és a bőr is feladja – a vezetőülést repedéshálózat borítja. Általánosságban elmondható, hogy a belső tér minősége nagyon magas: néhány sikertelen elem, mint például az automatikus sebességváltók, a kormánygombok és az ülésvezérlők csak hangsúlyozzák, hogy a többi részlet milyen gondosan készült. A súlyos hátrányok közül csak a hőérzékenység jegyezhető meg - alacsony hőmérsékleten a belső tér zörögni kezd, különösen az átalakított modelleken, és a felfüggesztés ezt visszhangozza. Ismét a hírek szerint a 2013 utáni autók hangszigetelése valamivel rosszabb, de lehetséges, hogy csak a zajosabb, újabb generációs motorok keltik ugyanezt a hatást.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

A Command multimédiás rendszer viszonylag ritkán hibásodik meg. Leggyakrabban a meghibásodások a hátsó kameramodulhoz kapcsolódnak, közvetlenül az eszköz „fejéhez” és a CD-váltóhoz csatlakozik. További problémákat okoz a nem szabványos firmware oroszosítással és az európai autók új navigációjával, az ilyen szoftverek gyakran instabilan működnek.

Túl sok probléma van egy viszonylag friss autóval? De figyeljen, használja ki az "E-shki"-t vágásra. Céges autóként és „személyautóként” is működnek azok számára, akik maguk vezetik, és nem tartják drága limuzinnak.

Elektronika és elektromos

A problémák összetettsége mellett legalábbis. Nem túl gyakran tönkremegy, de ha elromlik ... Ha nem gyújtasz rá cigarettára, nem meríted le az akkumulátorokat, figyeled a generátor használhatóságát, akkor az összes komplex elektronikus töltés stabilan működik. A komoly bajok közül csak a piezo befecskendezőket és az OM651 motorvezérlőt lehet felidézni, ez egy dízel 2.2. Az injektorok elhaltak, velük együtt az egységet is cserélték, de a vezérlőegység újabb verziója időnként elveszti az injektorok feszültségét. Általában véve a Delphi elektronikája nem bizonyult a legjobb módszernek. A jótállási idő lejárta után mindez rendkívül vonakodva változik, vásárláskor ellenőrizze.

A motortér elektronikája gyakran szivárog, különösen a gyújtás és a fényszóró vezérlőegységei. A kulcsnélküli beléptető rendszer érzékeny az erős interferenciára, túl gyakran fordulnak elő meghibásodások, ráadásul egy-két nap alatt egyszerűen lemerítheti az akkumulátort, téves pozitív eredményt adva. Ellenkező esetben csak emlékezni kell arra, hogy minden szervó, kijelző és érintőpanel korlátozott erőforrással rendelkezik, ráadásul ezek a dolgok meglehetősen törékenyek. És a Mercedes teljesítményében ezek is drágák. Nagyon kevés olyan gép létezik, amely diagnosztizálása esetén a hajtóművek működésében a hibák és meghibásodások teljes hiányát mutatja.

Fékek, felfüggesztés és kormánymű

A fékrendszer teljes mértékben megfelel a márka szabványainak: minden alkatrész kiváló minősége és kiváló munkavégzés. Kissé riasztó a tárcsák és betétek csekély erőforrása, de ez a stabilizáló rendszerek aktív munkájának, a féktárcsák száradásának a következménye, és az autó tömege meglehetősen nagy, két tonna alatti.

A képen: Mercedes-Benz E 63 AMG UK-spec (W212) "2009–11

első légrugó ára

Eredeti ára:

181 580 rubel

A W 212 felfüggesztései kényelmükről és jó futásteljesítményükről híresek, 70-100 ezer kilométeres futásig szinte mindent kibírnak, még 18 colos kerekekkel is. A titok az, hogy az eleje már nem kétkaros, hanem egy hétköznapi MacPherson, egyszerűbb és megbízhatóbb. A hátsó felfüggesztést alaposan áttervezték, és sokkal jobban bírja a sok új autót – a multi-link régi változatai szerkezetileg alig különböztek a harminc évvel ezelőtti W 201 hátsó részében lévő autók felfüggesztésétől. Itt csak az elektronikus vezérlésű lengéscsillapítók vannak itt raktári konfigurációban, ami jelentősen megnöveli a költségeket kopás vagy komoly sérülés esetén, az elektronika pedig véges erőforrással rendelkezik.

A képen: Mercedes-Benz E 220 CDI (W212) „2009–12

A légrugózás érezhetően erősebb lett, ismét jobb védelem az útszennyeződések ellen, a csővezetékek és az elektronika, beleértve az összes érzékelőt is, megbízhatóbbá vált. A „pneuma” erőforrás több mint 150 ezer kilométeren át stabil, de inkább években kell mérni, mert az elemek kopása nagyban összefügg a hengerek korával.

A képen: Mercedes-Benz E 350 4MATIC (W212) "2009–12

Az elektromos szervokormány nem okoz problémát, az M274, M276 sorozatú benzinmotorokkal és néhány dízelmotorral felszerelt autókra szerelték fel. De az M272 és M271 hagyományos szervokormányának szivattyúja nem különbözik az erőforrástól, az egység nagy terhelése befolyásolja a széles gumi használatát. A fogasléc, a kormányrudak és a hegyek erőforrása meglehetősen nagy - a hegyeket és a rudakat százezer kilométerhez közelebb kell ellenőrizni és cserélni, és a sínt általában nem kell enyhe holtjátékkal cserélni még háromszázezer feletti futás esetén sem kilométerre. A Servotronic rendszer hibái (a Mercedes meglepő módon „paraméteres kormányzásnak” nevezi) rendkívül ritkák.

Terjedés

A mechanikus dobozok és maga a sebességváltó rendkívül megbízható, hiszen évek óta kidolgozott. És még az összkerékhajtású sebességváltót is megkülönbözteti erőforrása és megbízhatósága. Kivéve, ha az első váltó és az első tengely hajtás elemei akár több százezer kilométeres futással meghibásodhatnak. Az osztómű csak a csúcskategóriás, háromliteres dízelmotorral felszerelt összkerékhajtású járműveknél és az AMG változatoknál van veszélyben.

Az automata sebességváltókkal minden kicsit bonyolultabb. 2011-ig a legtöbb négyhengeres autó a 722.6 sorozat régi és nagyon megbízható ötfokozatú sebességváltójával volt felszerelve, amelyet régóta hibakereső és továbbfejlesztett. Mellesleg, ennek az egységnek a legújabb firmware-je 2014-ből származik, és velük a gázturbinás motor burkolatának kopása kissé csökken a zár „hideg” kevésbé aktív működése és a „különbözet ​​növekedése” miatt. alkalmazkodóképesség”. A modern szabványok szerint egy nagyon megbízható egység, mechanikai erőforrásokkal és körülbelül 250-300 ezer kilométeres szelepházzal, "gyermekproblémák" nélkül. A 150-200 ezer kilométeres futású gázturbinás motor blokkoló bélés időben történő cseréje és a gyakori olajcsere miatt a fő súrlódó tengelykapcsolók, perselyek és bolygókerekes hajtóművek kopásáig nem okoz sok gondot. Az E200 változatain ez az automata sebességváltó 2013-ig megtalálható.

Az autók hathengeres változataiba 2009 óta, más autókra 2011 óta szerelt 722.9-es sorozatú automata váltó, más néven 7G-tronic nem büszkélkedhet ilyen kifinomultsággal és problémamentes működéssel. Az átalakított W 211-en a fő nehézségek megszűntek, de a W 212-vel is sok gond volt. És a start-stop módokra optimalizált 7Gtronic + első változatai szintén hibákat okoztak. Szeleptest meghibásodások, vezetékek és túlmelegedés a mai napig kísérteti a dobozokat. És talán ez az automata sebességváltó az utóstílusú autók egyik legsúlyosabb hiányossága.

Azonban minden bizonnyal vannak előnyei: a hétfokozatú automata sebességváltóval felszerelt autók üzemanyag-fogyasztása meglepően kicsi - a benzines „négyes” kombinációval az átlag nyolc liternél is kevesebb lehet, az OM651 dízelmotorral pedig még hat liternél is kevesebb. Erősen ajánlott 30-40 ezer kilométerenként olajat cserélni és külső automata sebességváltó hűtőt szerelni, valamint eltávolítani a doboz termosztátot.

2014 óta a kilencfokozatú, 9G -tronic automata sebességváltót a BlueTech dízel modellekre is felszerelik. Ismét sok „gyerekes probléma” került napvilágra, de jelenleg ezek garanciális kiküszöbölése zajlik, és a dízelmotoroknál szinte semmi probléma nincs a túlmelegedéssel. Egy ilyen automata sebességváltóval az üzemanyag-fogyasztás még mindig kissé csökken. Az "útvonal" módokban a dízelmotorok fogyasztása százra csökken három liter alá, és ez egy kéttonnás autóra vonatkozik.

Motorok

A pre-styling motorok alapvetően az elmúlt évek „slágerei” az 1,8 literes, kompresszoros M271 Evo motorral, valamint az M272 sorozatú motorokkal szemben. A W 212 piacra dobásakor a legtöbb motorprobléma megszűnt, bár az M271-ben még mindig alacsony a vezérműlánc és a csillagok, az M272 pedig még mindig időnként koptatja a szívócsonkot és megemeli a hengereket.

Ennek a generációnak az összes motorja túl gyakran szenved az olajszivárgástól: az M271-en a szűrő sikertelen „üvege”, az M272-n pedig egy hőcserélő folyik. Vessen egy pillantást az ezekkel a motorokkal kapcsolatos problémák listájára: valójában a nehézségek ugyanazok, de az autók kora kisebb. De a jól bevált tervezés miatt komoly problémák csak akkor merülnek fel, ha minden figyelmeztetést folyamatosan figyelmen kívül hagynak.

A Mercedes-Benz E 200 NGT (W212) motorháztetője alatt "2011–12

Az M272 fő baja - a vezérműlánc kis erőforrása - visszavonult. A későbbi gyártási évek motorjai ennek a csomópontnak az átlagos erőforrása körülbelül 200 ezer kilométer, ráadásul a lánc ritkán ugrik azonnal. Az M271-en a láncot mindkét irányban figyelni kell, 100 ezer kilométernél kisebb futásnál gyakran nyúlik, ugrik, de ismét konkrét zajjal figyelmeztet a kopásra. Mivel a 200 ezer kilométer feletti futások még mindig nem olyan gyakoriak, kevés panasz van ezekre a motorokra, és elsősorban az M271-hez kötődnek. Az M273 sorozat motorjai sokkal kevésbé elterjedtek, de valójában nem különböznek az M272-től, kivéve, hogy a hengerek kopása sokkal gyakrabban fordul elő.

Az OM651 sorozat számos dízelmotorja létezik, különféle változatokban a feltöltéshez és a tápláláshoz. 2011-ig az egységeket piezo injektorokkal látták el, amelyek hajlamosak voltak szivárgásra és meghibásodásra. Ez gyakran vízkalapácshoz és a dugattyúk kiégéséhez vezetett. A problémákat csak a motor fiatalabb, hagyományos fúvókákkal felszerelt változata tudta elkerülni. A visszahívási kampány keretében 2011 után minden motoron elektromágnesesre cserélték a fúvókákat, és a befecskendezést vezérlő egység is megváltozott.

vezérműlánc költsége

Eredeti ára:

10 499 rubel

A motor kialakítása meglehetősen bonyolult, sok odafigyelést igénylő pont van, de a kivitelezés nagyon jó, és a legtöbb esetben az üzemanyag-felszerelés, szívócsatorna-csappantyúk, termosztát, EGR szelep, részecskeszűrő hibája miatt fordulnak elő meghibásodások és érzékelők.

200-250 ezer kilométeres futással a turbina általában elhal. Körülbelül azonos futásteljesítménynél az időzítő mechanizmust cserélni kell. A motor másik kellemetlen tulajdonsága a befecskendezők „betapadásának” hajlama. A szakszolgálatok általában tudják, hogyan kell kezelni ezt a csapást, de a tulajdonosok továbbra is javasolják a megelőző eltávolítást és tisztítást legalább évente egyszer. Az olyan apróságok, mint a túlfutó tengelykapcsoló és az APC-szelepek meghibásodása, szinte soha nem találhatók meg az alacsony futásteljesítményű autókon.

A Diesel V 6 sorozatú OM642-t az elmúlt évek egyik legmegbízhatóbb Mercedes-Benzének tartják. Nagyon ötletes, nagyon megbízható üzemanyag-felszereléssel - méltán értékelik azok, akik teljesítményre és stabilitásra vágynak. A problémák többnyire tiszták, és semmi több.

2011 után új motorok kezdtek megjelenni az autókon. Lényegesen kevesebb vélemény található róluk, de számos minta megkülönböztethető.

Az M272-t felváltó M276-os sorozat motorjainak a dugattyúcsoporttal és az elosztókkal nincs gond, másrészt az időzítésért már volt egy visszavonható kampány - cserélték a lengéscsillapítókat és a hidraulikus láncfeszítőket, a láncok ugrottak alacsony futásteljesítmény. Visszahívták a 276.8-as motorokat 276.8xx 30 001280-ig és a 276.9-es motorokat 276.9xx 30 406602-ig terjedő sorozatszámmal. Ezen túlmenően az olajszivattyú nyomása túl alacsony, és gyakran előfordul, hogy megsérülnek a betétek és a hajtókarok tengelyei . A piezo injektorok sem teljesítenek jól ezeken a motorokon, de egyelőre garanciális javítások keretében cserélik.

Az M274 sorozat soros négyesei alumínium blokkot, finom dugattyúcsoportot és turbófeltöltőt kaptak. Az E-osztályra csak a 2,0 literes változatot telepítették két fokozatban. A motor eddig jól mutatta magát, de a dugattyús csoportban előfordulnak rohamok, a motor a legkisebb túlmelegedést sem viseli jól, ráadásul néha nagyon fiatalon hajlamos az „olajégetésre”.

Mit válasszunk?

A prémium üzleti osztályú autók üzemeltetési költségei az elmúlt évtizedben jelentősen megemelkedtek, és ehhez hozzá kell szokni. A Solaris üzemanyag-fogyasztását és a 911 dinamikáját akarta, igaz? Szerezze meg, de még mindig fizetnie kell - nem az üzemanyagért, hanem a javításért és a karbantartásért. Most ezek az autók nagyrészt a tulajdonosok kedvében járnak. Szilárdan készültek, de van elég csomópontjuk korlátozott élettartammal és olyan őszinte "csapdákkal", mint az M271 láncai és az automata sebességváltó 7G -tronic. A „gyári” karbantartási intervallumok betartása mellett mindegyik sok gondot okozhat még a legbuzgóbb autótulajdonosoknak is.

A képen: Mercedes-Benz E 63 AMG (W212) "2009–11

Dízelmotorral az E-osztály akár a rendkívül gazdaságos autó címét is megszerezheti, különösen, ha hosszú futások és sima utak vannak. A kényelem és a biztonság kétségtelenül a modell legjobb tulajdonságai közé tartozik, itt minden összehasonlítható összegért megvásárolható új autó fölött áll, és hidd el, "erős" "japán" nem tud vele összehasonlítani.

De minden bizonnyal lesznek kiadások – eleinte kicsik, később nagyok, és nehéz megjósolni, hogy mennyi hullik belőlük a pénztárcájára.

Megvennéd magadnak az utolsó előtti E-osztályt?

Kevesen emlékeznek arra, hogy 1972 tavaszán jelent meg először az E betűs névtábla, amely később egy egész autóosztály jelölésévé vált, és nemcsak a Mercedes-Benz konszernét, hanem az egész európai autóipart. 114-es karosszériaindexű modell. Tanúsága szerint mostantól a márka középkategóriás szedánjának legerősebb változatának motorházteteje alatt egy üzemanyag-befecskendezéses motor (Einspritz) jelent meg. Maga a motor a Mercedes-Benz 280 SE modelltől kapott ajándék a mester válláról.

Majdnem negyven év telt el, és a csúcsmotorok még mindig az E-osztály motorháztete alá esnek bátyjuktól. Ezúttal az új generációs BlueDIRECT motorok, amelyeket hivatalosan tavaly tavasszal mutattak be (SR 2010, 7. sz.). A korszerűsítés az égés hatékonyságának javításában, a hatékonyság és a környezetbarátság növelésében öltött testet. Mostantól minden E-osztályú benzinmotor közvetlen befecskendezéssel és start/stop rendszerrel van felszerelve.

E-hatékonyság

A zászlóshajó E 500 modell új "turbónyolcasa" basszushangon morog, fütyülve élvezi a turbinát teljes gázzal. A kipörgésgátló teljes folyamata pontosan mért gyorsulásból áll, pontosan olyan adagokban, amelyekben a vezető kívánja. Ez a motor teljesen úgy érzi, hogy a Mercedes számára nincs többletteljesítmény: az alváz sokkal többet tesz lehetővé. A valóságban azonban nem is a dinamika a feltűnő, hanem a fogyasztás: laza utazással egy 400 lóerős gyorsvonat könnyedén belefér 8,5 l/100 km-be.

E-gazdaság

Az E 350 modell a legjobban várt az E-osztály orosz rajongói körében. A jellemzők optimális kombinációja miatt jogosan teszi ki az eladások oroszlánrészét. A hatos kellemes baritonja és tisztességes dinamikája kiemeli a státuszt, és nem terhel gyakori tankolással: mérsékelt, 13 l/100 km-es étvággyal egy óra alatt pár száz kilométert megtehetsz az autópályán, ha pedig nem. rohanás, akkor a fogyasztás teljesen megközelíti a 7-8 l/100 km „dízel” értéket.

Ökológia

A dízel E 250 CDI a legkörnyezetbarátabb autó az egész E-osztály kínálatában: CO-kibocsátása 130–134 g/km. Egyben a leggazdaságosabb az osztályban - 4,9–5,3 l / 100 km. Ez az oroszok belépő szintű nehézüzemanyagú motorja. A motor beindul: a lendületes aljáról egy szűk fordulatszám-beállítás folytatódik a dízelmotorokra jellemző gyorsulás elvesztése nélkül egészen a levágásig. Kár, hogy zajos.

Az E-osztály motorsora az egyik leggazdagabb, talán nem csak az osztályban, hanem az összetettben is. Hamarosan feltöltődik a Daimler konszern történetének első dízel hibrid E 300 BlueTEC Hybriddel, 15 kilowattos villanymotorral szerelve. Az erőmű összteljesítménye 224 LE, maximális nyomatéka 600 Nm. A gyártó szerint az üzemanyag-fogyasztás a kombinált ciklusban nem haladja meg a 4,4 l / 100 km-t, és a CO2-kibocsátás - 116 g / km. Várjuk a versenyzők válaszát.

A 200. széria sokkal korábban jelent meg, mint maga az E-osztály! Mégpedig a W110 hátuljában - a rangos középosztálybeli Mercedes autók második generációjának élete során (akkor még nem létezett az E-osztály fogalma, ráadásul autóosztályként, és még inkább, mint a Mercedes neve). 90-105-ös erejük volt, és minden generációval egyre erősebbek és erősebbek, jobbak és jobbak lettek. De mindegyiket több tulajdonság egyesíti - kétliteresek voltak, négy hengerrel. Ez a hagyomány pedig 2000-ben a W210 hátuljában ért véget. A 211-es szériában pedig egyáltalán nem volt – ott a 200-as típustáblás változat csak a 200-as Compressor módosításon volt, de ez a motor mindig is sokkal erősebb és sportosabb származéka volt a „csak” 200-nak, így nem t számítani. És ami a legfontosabb, 211-ben 1,8 literes motor volt! A 200-as évek csak 2009-ben tértek vissza újra, a 212-es széria megjelenésével – és egyszerre több névvel: 200 CGI, BlueEfficiency és mindössze 200. A 2013-as modellfrissítéssel pedig a Mercedes végül teljesen elhatározta a Mercedes nevét. modellt, és visszaadta a régi nevet az E200-nak.

28.12.2016

Mercedes E-osztály bármely életkorban nagyon népszerű, ami általában csak növekszik az évek múlásával. És ez egy egyszerű okból történik, az a tény, hogy nem mindenki engedheti meg magának egy új Mercedest, de egy 5-7 év alatti autó jelentősen veszít az árából, ami nagyon vonzó lehetőséget kínál a másodlagos piacon. Hősünk elődje (W211) sok kritikát kapott a nagyszámú meghibásodás és a fő egységek kis erőforrása miatt. De hogyan állnak a dolgok egy újabb karosszériájú autó megbízhatóságával, és mire kell figyelni vásárláskor, azt egy használt Mercedes E-osztály példáján próbáljuk kideríteni a W212 hátulján.

Egy kis történelem:

Ez a német márka E-osztályú autóinak negyedik generációja. Az autót először 2009-ben mutatták be a nagyközönségnek a Detroiti Autószalonon, ugyanebben az évben indult a modell tömeggyártása. A Mercedes W212 megjelenését egy koncepcióautón dolgozták ki, amely 2008-ban debütált a párizsi autószalonon. 2011-ben egy kisebb korszerűsítést hajtottak végre az autóban, ami pusztán kozmetikai jellegű volt. 2013-ban mélyreható újratervezést hajtottak végre, amely modernebb és sportosabb formát adott az autónak. A Mercedes W212 négy karosszériatípus egyikében kapható - szedán, kombi, kupé és kabrió, valamint a piacon a sportrészleg egy változata is. "AMG" (E63 AMG, E63 AMG S). 2016-ban megkezdődött az ötödik generáció értékesítése a piacon E-osztály a W213 hátulján.

Használt Mercedes W212 előnyei és hátrányai

A fényezés és a korróziógátló bevonat minősége magas szintű. Ennek köszönhetően az olyan kisebb bajok, mint a forgács, nem gyakran zavarják a tulajdonosokat, és a karosszéria fémére sem lehet panasz. A karosszéria korróziója csak a fényezés rossz minőségű helyreállítása után jelentkezhet. De néhány karosszériaelem nem egyezik az autó képével. Így különösen a rossz tömítés miatt a fényszórók nagyon bepárásodnak, ami gyakran az elektronikus fényszóró-vezérlő egység meghibásodásához vezet.

Motorok

A Mercedes W212 a motor típusától és méretétől függően E200, E220, E250, E350, E300, E350 és E500 indexszel rendelkezik. A következő erőforrásokat kínálják a vevő választása szerint: benzin - 1,8 (184 és 204 LE), 2,0 (156 LE), 3,5 (252, 306 LE), 4,7 (408 LE); dízel - 2,2 (136, 170 és 204 LE), 3,0 (231 és 265 LE). Az 1,8-as motor fő problémái a vezérműlánc kis erőforrásához kapcsolódnak (hosszú egysoros láncot használnak az autón, amely hajlamos a nyúlásra). A lánc sürgős cseréjének szükségességének fő jele a hideg motor nehéz indítása és a dízel dübörgés alapjáraton. Ezenkívül ügyeljen az olajszűrő állapotára is. Az a tény, hogy gyakran foltok jelennek meg rajta, ami a motor olajszintjének jelentős csökkenéséhez vezet.

Az 1,8-as motorhoz hasonlóan a 3,5-ös motornak is folyamatosan figyelnie kell a vezérműlánc állapotát ( A lánc élettartama nem haladja meg a 100 000 km-t) és olajszűrőt. Ennek a tápegységnek a közös hátrányai közé tartozik a kiegyenlítő tengely fogaskerekeinek kis erőforrása és a szívócsatorna lengéscsillapítóinak megsemmisülése. A probléma speciális felszerelés nélkül történő diagnosztizálásának nehézsége az, hogy amikor megjelenik a műszerfalon, a „ CheckEngine", de sok tulajdonos tévesen úgy gondolja, hogy a hiba oka a rossz minőségű üzemanyag, és ahelyett, hogy a szervizhez fordulnának, tovább üzemeltetik az autót. Az utóformázású változatoknál a láncfeszítő törékenysége figyelhető meg. Az olajszivárgás gyakori probléma a legtöbb járműben, különösen a turbófeltöltő környékén.

A 2.0-s motor a legmegbízhatóbbnak bizonyult a benzinmotorok között, de vannak hátrányai is - a szívó- és kipufogócsatorna tengelyeinek geometriai paramétereinek megváltozása. A motor instabil működése a probléma jelzéseként szolgál. A dízelmotorok is jól beváltak, nemcsak a megbízhatóság, hanem a hatékonyság tekintetében is ( átlagos üzemanyag-fogyasztás 6-7 liter 100 km-en). A gyártás első éveinek 2,2-es motorját leggyakrabban piezo injektorok zavarják, ebből az alkalomból szervizakciót is végeztek. A dízelmotorok közül a legjobb megoldás a 3.0-s motor, gyakorlatilag nincs hátránya, ráadásul jelentős erőforrással rendelkezik (megfelelő karbantartás mellett több mint 500 000 km). Ha a W212 dízel üzemanyagot alacsony minőségű dízel üzemanyaggal tankolták, akkor hamarosan ki kell cserélni a részecskeszűrőt, és ez az öröm nem olcsó. Ha dízelmotorral rendelkező Mercedes W212-t vásárol, nagyon óvatosnak kell lennie, mivel Európában nagyon gyakran az ilyen típusú autókat taxiszolgálatok üzemeltetik.

Terjedés

A Mercedes W212-hez négy sebességváltó érhető el - hatfokozatú kézi, öt- és hétfokozatú automata sebességváltó. A 2013-as újratervezés után az autó kilencfokozatú automata sebességváltóval van felszerelve. Leggyakrabban a tulajdonosokat zavarja a hétfokozatú automata gyakori meghibásodása. Ez a sebességváltó fél a nagy terheléstől és a túlmelegedéstől, ami gyakran előfordul, különösen, ha az autót nagyvárosban üzemeltetik. Az automata sebességváltóval kapcsolatos esetleges problémák elkerülése érdekében folyamatosan figyelnie kell a sebességváltó hűtőradiátorainak állapotát. Ezenkívül panaszok vannak az elektronikus sebességváltó vezérlőpaneljének megbízhatóságára vonatkozóan ( legtöbbször ki fog égni.). Ha a tábla kiég, a sebességváltó automatikusan vészüzemmódba kapcsol. Ha égett műanyag szaga van a kabinban, ügyeljen a doboz hűtőrendszer csövének állapotára, amely az intercooler mögött található. Más sebességváltóknak nincs jelentős hátránya, és megfelelő működés mellett 200-250 ezer km-t is gond nélkül kibírnak.

Mercedes W212 felfüggesztéssel rendelkezik futásteljesítménnyel

A Mercedes W212 független felfüggesztéssel van felszerelve: első és hátsó felfüggesztés - többlengőkaros ( újratervezés után egy MacPherson rugóstag felfüggesztést szerelnek fel elé). Az adaptív lengéscsillapítók rendszere minden sorozatgyártású autóban fel volt szerelve, de a pneumatikus rendszer. AIRmatic» opcionálisan került az autóra. A módosítástól függetlenül minden kombiba légzsákot szerelnek fel. A Mercedes W212 alapkivitelű hátsókerék-hajtással rendelkezik, és az autó összkerékhajtású változata is elérhető a piacon ( 4Matic). A legtöbb felfüggesztési alkatrész alumíniumból készül, ami jelentősen megnöveli a javítás költségeit. A W212 alváz kiváló kényelméről és kifogástalan kezelhetőségéről híres.

Ha a felfüggesztés megbízhatóságáról beszélünk, akkor nem szereti a rossz utakat, de ha olyan régióban él, ahol viszonylag jó az útfelület minősége, akkor legfeljebb minden alkalommal kell beruháznia a javításba. 80-100 ezer km. Ezenkívül meg kell jegyezni a pneumocilinderek előállításához használt anyagok jó minőségét és jelentős erőforrásaikat. Az adaptív lengéscsillapítók fő hátránya, hogy ha legalább az egyik meghibásodik, az autó csak vontatóval tud eljutni a szervizbe. A kormányzás meglehetősen megbízható, például gondos kezelés mellett a kormányrúd 200-250 ezer km-t, a kormánycsúcsok és -rudak 100-120 ezer km-t bírnak. A fékbetétek 30-50 ezer km-re vigyáznak, a tárcsák kétszer annyi ideig bírják.

Szalon

A német márkánál hagyományosan a befejező anyagok minősége magas szinten van, ennek eredményeként az idegen hangok még 5-6 éves működés után sem zavarják a tulajdonosokat. Ha panorámatetős autó vásárlását tervezi, feltétlenül ellenőrizze a vezetők állapotát. Az a tény, hogy a legtöbb esetben eltömődnek a szennyeződések, ami az elektronika helytelen működéséhez vezet, valamint esős időben a nyíláson keresztül víz kerülhet a kabinba. Ha az elektromos berendezések megbízhatóságáról beszélünk, akkor itt kiemelhetünk néhány kellemetlen tulajdonságot. Ritka esetekben a központi zár, az elektromos ablakemelők és a kürt meghibásodnak. Ezenkívül előfordulhat, hogy a fejegység gombjának megnyomására nem reagálnak, és a parkolási érzékelők a legalkalmatlanabb pillanatban némán kezdenek játszani.

Eredmény:

- minőségi autó, amely a legtöbb esetben megbízhatóságával és kényelmével kedveskedik tulajdonosainak. De ne felejtsük el, hogy sok korlátozott élettartamú alkatrésze és mechanizmusa van, amelyek cseréjéért idővel rendes összeget kell fizetnie, mivel a Mercedes W212 karbantartása és javítása meglehetősen drága. .

Előnyök:

• Kiváló minőségű festés.
• Építési minőség.
• Erőegységek nagy választéka.
• Kényelmes felfüggesztés.

Hibák:

• Kis időzítési lánc erőforrás.
• Magas karbantartási költség.
• Az automata sebességváltó kis erőforrása.

A tájékoztatást az egyik cég adta, amely nemcsak taxiflottával, hanem saját szolgáltatással is rendelkezik. Ugyanazokat a Mercedes - Vito mikrobuszokat és E-osztályú szedánokat használja. Utóbbi - 170 darab, mindegyik 184 LE-s benzinmotorral. Három évig vagy tekintélyes 250 000 kilométerig üzemelnek. Talán ilyen körülmények között a Mercedes-Benz E 200-nak gyorsan meg kell mutatnia minden erősségét és gyengeségét!

Az autókat a gyári előírások szerint teljes program szerint szervizeljük, a teljes munkakört minősített szerviz végzi.

RAVASZ

A jelenlegi E 200 egyáltalán nem 2 literessel van felszerelve (az index már nem a köbcentiben mért üzemi térfogatnak felel meg egy kiselejtezett nullával), hanem egy 1,8 literes kompresszoros motorral. Nagyjavítás előtt nyugodtan haladhat 400 000 km-t - persze ha nem történnek vele kalandok, amelyekről alább mesélünk. Az egyik gyenge pont az időzítési mechanizmus. A 2013 előtt gyártott, előformázott modelleken gyakoriak a lánc megnyúlása és a szívótengely változófázisú tengelykapcsolójának meghibásodása. A tengelykapcsolóban az előtoló mechanizmus reteszelő reteszje megsemmisül, és a motor dízelüvöltést bocsát ki.

Ami a láncot illeti, az előírások szerint 100 000 km futás után ellenőrzik a feszítését, 120 000 km után cserélni kell. Valójában az erőforrás elterjedése 70 000 és 130 000 km között lehet. Csak az időzítésben megjelenő zaj jelzi a közeli cserét; ha nem figyelsz rá, akkor előbb-utóbb a lánc megugrik a fogakon, ami a dugattyúk találkozásához vezet a szelepekkel.

A korszerűsítés után ezek az időzítési elemek megerősödtek: a lánc és a tengelykapcsoló összes alkatrésze javított edzést kapott. Ennek eredményeként a lánc szinte örökké vált - mint a tengelykapcsoló belső rögzítője. És minden rendben is lenne, de valaki a fejébe vette, hogy a kulcs eltávolításával cserélje ki a tengelykapcsoló rögzítését. Ennek eredményeként a problémák még nagyobbak lettek. Most a szívótengelykapcsoló forog, és elszakítja a rajta található vezérműtengely helyzetérzékelő lemezét. Az a baj, hogy ez bármikor megtörténhet – nincs függés az üzemi körülményektől. Volt eset csere és 15000 km.

A turbina erőforrása körülbelül 150 000 km, utána kezd olajat hajtani. Néha előfordulnak olyan esetek, amikor a turbina olajcsövéi szivárognak. Részben műanyag tömítéseken helyezkednek el, amelyek idővel törékennyé válnak a magas hőmérsékletnek kitéve. A csövekből kiömlő olaj a generátorra esik, amely pontosan alattuk található. Ha a szivárgás kicsi, és nem észlelték azonnal, akkor az olajszivárgás kokszosodik a generátor belsejében - ebben az esetben előbb-utóbb a javítás elkerülhetetlen. Ha forró nyomon cselekszik, lehetőség van arra, hogy egyszerűen lemossák a generátort.

Égett műanyag szaga van a kabinnak? Ellenőrizni kell az intercooler mögé telepített nyomástartó rendszer csövét. Szokása van megolvadni a túlmelegedéstől.

A szivárgó olajszűrő modulok minden autónál problémát jelentenek. A műanyag ház alumínium lemezzel rendelkezik, amelyhez a hőcserélő rögzítve van - az a hely, ahol a különböző anyagokból származó elemek találkoznak és szivárogni kezdenek. Ez a téli első jelentős hőmérséklet-csökkenéskor történik. Az érintkező sík megvetemedik, ami szivárgást okoz.

ÖTVEN-ÖTVEN

A hétfokozatú automata sebességváltó általában nem éli túl a túlmelegedést. Ezenkívül a figyelmeztető jelzés a műszerfalon egyértelmű késleltetéssel jelenik meg - amikor a vezérlőrendszer már meghibásodik, és a tengelykapcsoló be van kapcsolva. Az első dolog, ami elpusztul, a kevésbé masszív, nagy sebességű tárcsák. Megkíméli Önt a doboz javításától, és meghosszabbítja élettartamát, ha a hűtőrendszer radiátorait 60 000 km-enként teljes eltávolítással lemosja.

Akárcsak a motorban, a "gépben" van egy olyan elem, amely nem engedelmeskedik semmilyen törvénynek. A doboz belső vezérlőkártyája bármilyen futásnál meghibásodhat - a mikroáramkör kiég benne (ne keverje össze a kívül található vezérlőegységgel). Ezzel a problémával a doboz vészhelyzeti üzemmódba lép, és csak a második sebességfokozatban mozog.

A "gép" olaj- és szűrőcseréjére vonatkozó gyári előírások ezt a műveletet 60 000 km-enként írják elő. Általában megfelelő karbantartással a doboz 400 000 km-t élhet. Természetesen vannak egyedi esetek, amikor az egység még 50 000 km-nél is meghalt, de az ilyen kudarcok oka a nyilvánvaló gyári házasságban rejlik.

VÁLTOZATOS SIKERTEL

A kormányrúd 100 000 km megtétele után kopogni és szivárogni kezd. Az oldalsó tömítések folynak, amelyek egyben a kopogást kibocsátó tartóelemek is. Nagyon nehéz cserélni őket, ezért a sín nem javítható. A csomópont ára körülbelül 120 000 rubel. A rudakkal és hegyekkel nincs gond, csak baleset után cserélik.

A hátsó sebességváltó karbantartása olajcserével 100 000 km-re biztosított. Alapvetően nincs vele probléma. Az olajtömítések csak 200 000 km-ig kezdenek folyni.

A felfüggesztés csendes blokkjai 150 000 km-t, a lengéscsillapítók egyenként 100 000–140 000 km-t tesznek meg. A hátsó felfüggesztésben az első gumitartók 80 000 km-rel halnak meg. 100 000 km-nél hosszabb távon nem élnek, és a kerekek önorientált zsanérjai kanyarban lebegnek. Igaz, és csak 1500 rubelbe kerülnek. Általánosságban elmondható, hogy a hátsó felfüggesztés megbízható.

Az első felfüggesztés állítható kerékcsapágyakkal rendelkezik. Minden MOT-nál ellenőrizni kell őket és cserélni kell a kenőanyagot - a régivel kiéghetnek. Előrehaladott esetekben, amikor a csapágy megsérül, a féktárcsa a nagy kerékjáték miatt súrlódásba kezd a féknyereg konzoljához. A többi elem nem szenved, de még e nélkül is a lemezek további cseréje szép pennybe kerül. Általában két párnakészlethez elegendőek. Az elsők 30 000 km-t, a hátsók 45 000 km-t élnek. Télen a hátsó párnák fokozott kopásúak lehetnek: aktív vezetéssel gyorsabban kopnak a stabilizáló rendszer miatt.

A klímarendszer kifogástalanul működik. A kompresszor cseréje ritka.

A taxitársaság minden tavasszal újratölti a rendszert kompresszorolaj utántöltéssel, de ez különösen igaz a pihenést nem ismerő taxi autókra. Az eljárást a radiátorok tervezett mosásával egyidejűleg hajtják végre.

Az elektromosság összességében sokkal megbízhatóbb lett, mint az E-osztály előző generációjában, de még mindig nem nélkülözték a gyengeségeket. 200 000 km-nél közelebb a nedvesség és a reagensek miatti parkolási érzékelők bekötésével kezdődnek a problémák. És az első MOT-nál a szervizek ezenkívül lezárják a fényszóróvezérlő egységet. A rossz tömítés miatt nedvesség kerül bele és felgyülemlik a kondenzvíz - és kiéghet. A stílus előtti modellen egyébként egy blokk volt, most pedig már kettő van belőle. Az egyik ára 13 000, a másik 25 000 rubel. A karosszéria minősége továbbra is nagyon jó. Rozsda csak a sérült panelek rossz minőségű helyreállítása után volt látható. Általában az E-osztályú karosszériának nincsenek gyenge pontjai, javítása nem igényel speciális technológiát.

TAPASZTALATBÓL TANULÁS

Az autóválasztáskor a cég nem találta fel újra a kereket, hanem kihasználta az európai tapasztalatokat. Egyes európai országok taxitársaságainál a legtöbb autó Mercedes. Oroszországban egyes vállalatok megpróbálták ezt a szegmenst más üzleti osztályú autókkal feltölteni – változó sikerrel. Bizonyos problémák ellenére a Mercedes-Benz E 200 továbbra is a legjobb ár, minőség és karbantartási költségek tekintetében.

Köszönjük a Komandir cégcsoport segítségét az anyag elkészítésében.

VÉLEMÉNYEK

MECHANIKA:

A Mercedes-Benz könnyebben karbantartható, mint legközelebbi versenytársai, az Audi és a BMW. A normál karbantartáshoz minimális hagyományos szerszámkészletre van szükség, és speciálisra csak összetett javításokhoz van szükség - például motorra és sebességváltóra. Még karosszériajavítások esetén sem szükségesek speciális technológiák a karosszéria eleje alumínium szerkezetének helyreállításához, mint a BMW 5-ös sorozatnál.

VEZETŐK:

Az "Eshka" minden tekintetben a legjobb kategóriájában: kényelem, kezelhetőség, dinamika. Sokan vettek volna egy "E-osztályt", az összes lehetséges seb ellenére.