25.04.2018

Miután megismerkedtünk a karosszéria gyengeségeivel és a Mitsubishi L200 dízelmotorok gyakori hiányosságaival, itt az ideje, hogy tájékozódjunk a két benzines erőforrás, a sebességváltó, az összkerékhajtás és az autó alvázának problémás területeiről.

A Mitsubishi L200 motorok problémás területei

A leggyengébb egységnél (2,4) a kiegyensúlyozó tengelyek nem a megbízhatóságukról híresek. A tengely meghibásodása a tengelycsapágyak nem megfelelő kenése miatt következik be. Ha a tengelyek állapotát nem ellenőrzik idővel, akkor elakadnak és eltörik a kiegyensúlyozó tengely szíját. Ez a betegség kellemetlen abból a szempontból, hogy a vezérműszíj megszakadásához vezethet, és minden ebből következő következménnyel jár. A betegség valószínűségének csökkentése érdekében csak jó minőségű olajat kell használni, ellenőrizni kell az állapotot és rendszeresen cserélni kell az öveket. Egy másik lehetőség a kiegyenlítő tengelyek eltávolítása. Azt is érdemes megjegyezni, hogy alacsony minőségű olaj használata esetén a hidraulikus emelők erőforrása jelentősen csökken - 50 000 km után cserét kérhetnek. A bal oldali motortartó egy kis erőforrása is megjegyezhető. Ha meghibásodik, a motor rezgései jelentősen megnőnek.

A 3,5 literes motorban az olajkaparó gyűrűk és kupakok gyenge pontnak bizonyultak, emiatt sok 100 000 km-nél nagyobb futásteljesítményű autón az olajfogyasztás meghaladja a megengedett mértéket. Ha a problémát nem javítják, a futásteljesítmény növekedésével párhuzamosan az olajfogyasztás is nő. A gyengébb egységekhez hasonlóan a hidraulikus emelők sem a hosszú élettartamukról híresek. A motor kopogása jelzi, hogy ki kell őket cserélni. A megnövekedett motorzaj problémáját a hajtórúd csapágyainak elforgatása is okozhatja. Ebben az esetben valószínűleg motorjavításba kerül.

Ha a tápegység instabilan kezdett működni, valószínűleg meg kell tisztítani a fojtószelepet. A gyújtógyertyák cseréje ennél a motornál fáradságos folyamat és nem olcsó. A helyzet az, hogy a gyújtógyertyák cseréjéhez el kell távolítani a szívócsonkot. Ezzel együtt meg kell vizsgálni a szívócső karimáját, lehet, hogy csiszolásra szorul. Szerencsére ezt az eljárást nem kell gyakran elvégezni - 70-90 ezer km-enként egyszer. Minden Mitsubishi L200 motor megköveteli az időzítést és a szolgáltatás minőségét, ezért ha nem akarja gyakran és költségesen javítani, ne takarítson meg üzemanyagot és kenőanyagokat.

Terjedés

A Mitsubishi L200-ra kétféle sebességváltót szereltek fel - egy 5 sebességes kézi és egy INVECS-II hidromechanikus automata gépet, adaptív vezérlőprogrammal. Mindkét sebességváltó megbízható, és nem gyakran zavarja tulajdonosait. Érdemes megjegyezni, hogy az automata sebességváltó problémamentes működéséhez 40-50 ezer km-enként kicsit cserélni kell. A mechanikus doboz hátránya a második fokozat nehéz beépítése. Még a szinte új autók tulajdonosai is gyakran találkoztak ezzel a problémával.

Piacunkon kétféle összkerékhajtású sebességváltó található – Easy Select 4WD merev első tengely csatlakozással és Super Select 4WD zárható középső differenciálművel. Ezekben a sebességváltókban az a különbség, hogy az elsőben nincs középső differenciálmű, így a 4x4-es módot csak terepen vagy csúszós úton lehet használni. A második lehetővé teszi, hogy állandóan összkerékhajtáson mozogjon. Az út nehéz szakaszainak leküzdéséhez az összes változat razdatkájában van egy lefelé váltás. Ha az összkerékhajtás megbízhatóságáról beszélünk, akkor a problémák 80-100 ezer km-es futásnál kezdenek megjelenni. Elsőként az első és a hátsó szár olajtömítése hibásodik meg, ezt követi a felfüggesztés meghibásodása. 120.000 km-hez közelebb a kardántengelyek keresztjei cseréje szükséges. A keresztek élettartamának meghosszabbítása érdekében minden karbantartáskor be kell fecskendezni (egyidejűleg az első karok golyóscsapágyait is befecskendezik).

A Super Select sebességváltóval felszerelt Mitsubishi L200 sebezhetősége az elsőkerék-hajtás csatlakoztatásáért felelős vákuumkuplung. Az a helyzet, hogy az első tengely alatt található, emiatt komoly terepen vezetés közben leszakadhat. Az esetleges problémák elkerülése érdekében ajánlott kiegészítő védelmet telepíteni a motortérbe. Előfordul, hogy az "első tengely" a vezető parancsára nem hajlandó csatlakozni. Nem kell aggódni, és sokáig keresni a tettest. Ez a tengelykapcsoló meghibásodása miatt következik be az alábbi okok valamelyike ​​miatt: a tengelykapcsoló vákuumcsövéinek eltömődése/szakadása, a kondenzátum felhalmozódása, majd megfagyása a vákuumtárolóban, a csatlakozószelep savasodása. Nem ritka, hogy egy csomópont működését tisztítással folytatják, de a gyakorlat szerint ez a megoldás átmeneti.

Használt Mitsubishi L200 vásárlása előtt mindenképpen figyelje meg az idegen kopogásokat és holtjátékokat induláskor, nehogy belemenjen az összkerékhajtás javításába.

A Mitsubishi L200 felfüggesztés és kormányzás megbízhatósága futásteljesítménnyel

Elöl a Mitsubishi L200 rugófüggetlen felfüggesztést használ dupla lengőkarokon, de az autó hátuljában erős, rugókon futó folyamatos tengelyt használnak. Az alváz általában megbízható, az egyetlen gyenge pont itt a kerékcsapágyak - viszonylag alacsony futásteljesítménynél (30–50 ezer km) meghibásodhatnak, különösen, ha nagyobb átmérőjű kerekeket szereltek be. A stabilizátor perselyek kb. A rugókra is vannak panaszok - idővel nyikorogni kezdenek, amikor egyenetlenségen áthaladnak. Ez a probléma kiküszöbölhető, ha a rugók lapjai és lépcsői közé műanyag reccsenésgátló tömítéseket és csöveket szerelnek fel. A felfüggesztés többi eleme általában nem igényel beavatkozást 100 000 km-nél tovább. Például a stabilizátor rugóstagok akár 100 000 km-t, a golyóscsapágyak körülbelül 150 000 km-t, a csendes blokkok 200 000 km-t.

Minden karbantartáskor meg kell kenni az excentercsavarokat, ha ez idővel nem történik meg, akkor problémák adódhatnak a kerékbeállítás beállításakor (a beállító csavarok erősen tapadnak). Ha gyakran a megengedett legnagyobb terheléssel vezet, az első lengéscsillapítók még 80 000 km megtétele előtt feladják, és repedések keletkezhetnek a rugókon. A kormányrendszerben a kormányoszlop leggyakrabban zavar (50-70 ezer km) - a kenőanyag elhagyja a forgócsuklót, csekély rést képezve az alkatrészek között, ami elegendő ahhoz, hogy holtjátékot okozzon, ami felgyorsítja a kormánytengely kereszttartóinak kopását. Kezelés - a keletkező résbe kompenzációs lemezt kell felszerelni, bilincsekkel rögzítve. A kormányrúddal kapcsolatban is vannak panaszok - leggyakrabban műanyag perselyeket bérelnek benne. Mindkét problémát kellemetlen kopogás kíséri durva utakon.

Szalon és villanyszerelés

Általában véve a Mitsubishi L200 meglehetősen tágas és kényelmes belül. Ha a befejező anyagok minőségéről beszélünk, akkor ez meglehetősen költséges - a műanyag kemény és hangos, és könnyen karcolódik. Nem növeli az akusztikus kényelmet és a zajszigetelést, de ha szükséges, ez a hátrány önmagában probléma nélkül kiküszöbölhető. Hogyan kell ezt megtenni, azt a -ban írtam. Egyes tulajdonosok a vezetőülés rossz geometriáját hibáztatják. Túl alacsonyra van beállítva, ugyanakkor vízszintes – a problémát speciális távtartók oldják meg. A szalonról általánosságban szólva, annak ellenére, hogy nincsenek különösebb sallangok, mindennel fel van szerelve, amire szüksége van. De a hátsó kanapé a versenytársakhoz képest közel áll az ebben az esetben lehetséges ideálishoz - puha és kényelmes. De terepen ez nem sokat segít, mert a galériában eléggé megremeg.

Ami az elektromosság megbízhatóságát illeti, az általában nem okoz komoly problémákat, de időnként előfordulnak kisebb meghibásodások. Például az idő múlásával az automata sebességváltó kábelkötege elkopott - az alján található. Ugyanez a probléma a kormánykeréken lévő légzsák-csóvát is magában foglalja. Ezt a hibát a műszerfalon lévő "SRS" jelző jelzi. Nem ritka, hogy a Mitsubishi L200 tulajdonosai panaszkodnak a légkondicionáló teljesítményének hiányára vonatkozóan. Ezt a problémát egy további légkondicionáló hűtőventilátor felszerelésével oldja meg.

Eredmény:

A Mitsubishi L200 egy autó azoknak, akiknek megbízható igáslóra van szükségük különféle áruk szállításához, valamint a szabadtéri tevékenységek szerelmeseinek, forgalmas helyektől távol. Ha ennek az autónak a megbízhatóságáról beszélünk, akkor, ahogy egy igáslóhoz illik, nagyon strapabíró, de fel kell készülni kisebb problémákra.

Előnyök:

• Gazdaságos dízelmotor (fogyasztás a városban 10-12 liter / 100 km).
• Kiváló off-road tulajdonságok.
• Terhelhetőség.

Hibák:

• Viszonylag magas karbantartási költség az irodában. kereskedő.
• Gyenge fényezés.
• Üres csomagtartóval vezetve a kóma minden ütésen ugrál.

Ha Ön ennek az autómodellnek a tulajdonosa, kérjük, írja le azokat a problémákat, amelyekkel az autó üzemeltetése során szembesült. Talán az Ön véleménye az, amely segít webhelyünk olvasóinak autó kiválasztásakor.

Tisztelettel, szerkesztőség Autoavenue

SUPER SELECT 4WD DRIVE SYSTEM
1991-ben a Mitsubishi Motors kifejlesztette a híres Super Select 4WD több üzemmódú sebességváltót a Pajero generáció számára. 1993 óta (majdnem 10 éve) a Super Select sebességváltó bizonyította megbízhatóságát a Párizs-Dakar rallye-rajongások legsúlyosabb körülményei között is, ahol a legendás Pajero hétszer lett az abszolút győztes.
A "Super Select" jelentése "egyszerű választás". Valójában az osztómű karjának egyetlen megnyomásával bekapcsolhatja a 3 átviteli mód egyikét (hátsókerék-hajtás, összkerékhajtás, összkerékhajtás reteszelt középső differenciálművel) akár 100 km-es távolságig. / h, bármilyen úthoz és terephez igazítva. A stoppal lejjebb kapcsolhat, teljes mértékben mobilizálva a sebességváltó terepjáró képességeit
Super Select 4WD átviteli módok
Úttípus jelző
módok Mód / alkalmazás

2 órás hátsó vezetési mód
Száraz aszfaltozott utakon használható, üzemanyag-megtakarítást biztosít, és kiküszöböli a négykerék-meghajtású sebességváltók alulkormányzottságának hatását (csökkenti a kormányzási erőfeszítést)
100 km/h-ig terjedő sebességnél az első kerekek szigorúan egyenesre forgatásával és a gázpedál felengedésével átválthat 4H módba (hátra kapcsolás - bármilyen sebességnél).

4H négykerék-hajtás mód
Csúszós utakon, erős oldalszél mellett használható. Jobb iránystabilitást és aktív biztonságot nyújt a jobb gumiabroncs tapadásnak köszönhetően.
Váltás 2H vagy 4HLC üzemmódra 100 km/h sebességig egyenes első kerekekkel és felengedett gázpedállal (hátra kapcsolás - bármilyen sebességnél).

4HLc összkerékhajtási mód reteszelt középső differenciálművel
Javítja a lebegést csúszós, havas vagy sáros utakon.
Váltás 2H vagy 4H módra 100 km/h sebességig egyenes első kerekekkel és felengedett gázpedál mellett (hátra kapcsolás - bármilyen sebességnél).

2LLc 4WD üzemmód reteszelt középső differenciálművel és lefelé kapcsolva
2000-ben a Mitsubishi Motors a második generációs Super Select 4WD sebességváltót alkalmazta a Pajero III-hoz.

Sebességváltó elemek Super Select 4WD-II (2000) Pajero-III Aszimmetrikus középső differenciálmű Super Select 4WD-II
Még tökéletesebbé vált az aszimmetrikus középső differenciálműnek köszönhetően, amely normál vezetési körülmények között (száraz úton) 33:67 arányban osztja el a nyomatékot az első és a hátsó kerekek között. Ez csökkentette az alulkormányzottság hatását, ami a SUV-k összkerékhajtású váltóira jellemző (nagyobb erőkifejtés a kormányra kanyarodáskor), így könnyebben irányítható. Amikor a kerekek megcsúsznak, a viszkózus tengelykapcsoló automatikusan reteszeli a középső differenciálművet (nyomatékeloszlás 50:50), javítva az autó terepjáró képességét és növelve az aktív biztonságot csúszós utakon. Az osztómű most elektromos szervohajtást kapott, amely lehetővé tette a sebességváltó üzemmódválasztó kar erőfeszítéseinek csökkentését. Ráadásul az intelligens elektronikusan vezérelt sebességváltó nem teszi lehetővé a rossz üzemmód kiválasztását, ami károsíthatja a sebességváltót.
A Super Select 4WD-II sebességváltó másik jellemzője az egyedülálló szénszálas biztonsági kardántengely. Baleset esetén az előre beprogramozott helyeken "összecsukódik" anélkül, hogy károsítaná az autó belsejét. Ezenkívül ez a tengelykialakítás lehetővé tette az autó súlyának csökkentését.
Alapvető automata sebességváltó módok
Üzemmódok, amelyek nélkül egyetlen automata sebességváltó sem tud meglenni. A különböző aggályok elnevezésben eltérőek lehetnek, de a lényeg ugyanaz.
P - Akkor válassza, ha az autó hosszabb ideig parkolt. A dobozban lévő tartományválasztó karnak ebben a pozíciójában minden vezérlő ki van kapcsolva, és a kimeneti tengelye blokkolva van; mozgás nem lehetséges. A kart ebbe a helyzetbe csak teljes leálláskor mozgassa.
Ha vezetés közben a kart P állásba állítja, az károsíthatja a sebességváltót!
Az autósok széles körében "parkolásnak" szokás nevezni. Ezt a módot nagyon óvatosan kell kezelni. Csak legyen a szabály.
Ha meredek emelkedőn vagy lejtőn áll meg, akkor a parkolószerkezet elemeinek terhelésének csökkentése érdekében a „kéziféket” kell használnia. Húzza meg a kéziféket, mielőtt P állásba állítja, és vegye le a kéziféket, miután P-ből másik üzemmódba vált.
A "parkolás" módból csak akkor lehet átváltani, ha a váltógombon lévő gombot (mi reteszelésnek fogjuk nevezni) lenyomjuk és a fékpedált lenyomjuk.
R - Fordítva. csak akkor mozgassa a tartományválasztó kart ebbe a helyzetbe, ha a jármű áll. Ha a kart ebbe a helyzetbe mozgatja előrehaladás közben, az a sebességváltó és más erőátviteli elemek meghibásodásához vezethet!
Az automata sebességváltót is csak akkor lehet ebbe az üzemmódba kapcsolni, ha lenyomja a zárat és lenyomja a fékpedált. Ennek az üzemmódnak a kiválasztása után a mozgás nem indítható azonnal, de a sebességváltó bekapcsolásának sokkérzete után ez általában 1 másodpercen belül megtörténik.
N - A semlegesnek felel meg. A sebességváltóban minden kezelőszerv ki van kapcsolva, ami biztosítja, hogy ne legyen merev kinematikai kapcsolat a meghajtó és a hajtott tengelyek között. Ebben az esetben a kimenő tengely blokkoló mechanizmusa le van tiltva, azaz. az autó szabadon mozoghat. Nem ajánlott a tartományválasztó kart N állásba mozgatni szabadonfutás közben (tehetetlenségi nyomatékkal)
Amikor ennek az üzemmódnak a használatáról beszélünk, az autótulajdonosok között mindig fellángolnak a viták a céljával kapcsolatban. A használati utasítások összességében nem javasolják a használatát az autó mozgása közben, nyugodj meg, az N használata szabadonfutás közben nem vezet üzemanyag-takarékossághoz, inkább a japán autók több üzemanyagot takaríthatnak meg motorfékezés esetén, mint üresben. Üresjárati üzemmódban. Ezenkívül sokan nem javasolják, hogy az automatikus sebességváltót ebbe az üzemmódba kapcsolják, amikor közlekedési lámpánál parkolnak. Az N módba váltás során némileg enyhül az erőátviteli elemek terhelése, de ez normális-e, mert akkor óhatatlanul következik egy másik üzemmódba való váltás, és ezzel ismét minden a helyére kerül.
Csak akkor állítsa autóját N módba, ha működő autóra van szüksége, és továbbra is szabadon mozgathatja. Például javításnál, beállításnál, automata sebességváltóban folyadékmérésnél, futómű javításánál stb.
D - Alapvető vezetési mód. Automatikus váltást biztosít elsőről harmadik/negyedikre. Normál vezetési körülmények között használata javasolt.
A P vagy R módból ebbe az üzemmódba való átkapcsoláskor meg kell nyomni a féket és a fogantyún lévő reteszelést, megvárni, amíg a sebességváltó bekapcsol (általában kevesebb, mint 1 másodperc), és csak ezután kezdeni.
Az autó maximális sebessége csak az automata sebességváltó ilyen üzemmódjában fejlődhet
Ebben az üzemmódban az automatikus sebességváltó 3 vagy 4 sebességes sebességgel működik, az OD-"Over Drive" gomb állapotától függően, amely a sebességváltó gombon található zár alatt található, ha megnyomja az "OD-off" gombot - 3 lépés, ha megnyomja az "OD-on" gombot, illetve 4 lépés. Ha nincs OD gomb, akkor az automata sebességváltó 3 sebességes.
2 - Vezetni csak első és második sebességfokozatban szabad. Használata javasolt például kanyargós hegyi utakon. Tilos a negyedik és harmadik sebességfokozatba kapcsolni. Ebben a tartományban a motorfék mód hatékonyan használható.
Használja ezt az üzemmódot, ha rossz úton vagy rossz lefedettségű úton vezet, gyakori váltakozó kis ereszkedésekkel és emelkedőkkel. Ha rossz úton vagy lejtőn gyakran kell fékeznie, a motorfékezési mód használata a hagyományos fékekhez képest jelentősen megtakarítja az üzemanyagot.
Az üzemmód korlátozásokkal rendelkezik 80-100 km/h-nál nagyobb járműsebességnél (az automata sebességváltó típusától függően)
Ezenkívül ne váltson át erre az üzemmódra a D módból 80-100 km / h sebességnél (az automata sebességváltó típusától függően)
L - Vezetni csak első sebességfokozatban szabad. ez az üzemmód lehetővé teszi a motorfékezési mód maximalizálását. Meredek lejtőkhöz, emelkedőkhöz, terepre ajánlott.
Egy mód a meredek ereszkedések és emelkedők leküzdésére, és ahol nem kell más sebességi fokozatban részt venni, mint az első, például elakadt autó kihúzása, garázsba hajtás, lépcső vagy lépcső leküzdése.
A mód a 2-nél is korlátozottabb alkalmazási körrel rendelkezik sebesség tekintetében, a retesz lenyomása nélkül nem lehet bekapcsolni.
OD (Over drive) – A negyedik, overdrive sebességfokozat használatának engedélyezése a sebességváltó karon található speciális „OD” gombbal történik. Ha süllyesztett helyzetben van, és a tartományválasztó D állásban van, a felfelé váltás megengedett. Ellenkező esetben a negyedik túlhajtás beépítése tilos. A vezérlőrendszer állapotát ebben az esetben a műszerfalon lévő "O / D OFF" jelző jelzi.
Lényegében az "Over Drive" az automata sebességváltó 4. fokozata, és Ön dönti el, hogyan használja. Ha az automata sebességváltó működése azt mutatja, hogy gyakran vált 3-4-3 fokozatról, akkor jobb, ha letiltja ezt az üzemmódot. Ezzel a jelenséggel akkor találkozhatunk, ha a sebességünk nem állandó és 60-80 km/h között ingadozik, vagy hosszú emelkedőn mászunk. Például egy hegyvonulaton áthaladva az autóból hiányzik a 4. sebességfokozat, és a 3. fokozatba kell kapcsolnia, rövid gyorsítás után ismét bekapcsolja a 4. fokozatot, és szó szerint több tíz méter megtétele után ismét a 3. fokozatba kapcsol. Természetesen hagyja abba az OD használatát, és nyomja meg a sebességváltó gombját.
Az OD jó eszköz az üzemanyag-megtakarításra, ha hosszú hegygerincen megy le, ha kikapcsolja az OD-t, akkor egyáltalán nem kell fékeznie az autót, mivel az autó sebessége 80 km / h-n belül lesz, azaz. motorfékezés történik (a motorfékezés pillanatában a hengerek üzemanyag-ellátása semmire csökken).
Ha lehetséges 60 km / h vagy annál nagyobb sebességgel vezetni, akkor az OD módot kell használnia, ez üzemanyag-megtakarítást is eredményez, és ami a legfontosabb, lehetővé teszi, hogy még gyorsabban haladjon, és elérje a maximális sebességet, ha nem ijed meg ez idő előtt.
Az 1998-as PAJERO iO modellen egy emlékeztető tábla található az utastérben

Ami azt mondja, hogy:

2H (2WD) - száraz út
4H (visco-coupling 4WD) - nedves úton
4HLc (zárt differenciálmű 4WD) - hó, sár
4LLc (alacsony, zárt differenciálmű 4WD) - Egyenetlen terepen
Megjegyzés:
1. Váltás 100km/h-ig lehetséges
2. Ha a gép leállt, váltson N állásból (semleges)
3. A 4HLc és 4LLc üzemmódok közötti váltás csak akkor lehetséges, ha a jármű teljesen megállt.
A "razdatki" kapcsoló fogantyúján van egy kis észrevehető felirat PRESS (nyomja). Valószínűleg a 4HLc-ről a 4LLc-re váltásakor le kell nyomnia a fogantyút. Lásd a fényképet a bal oldalon.

FAQ:technical:mitsubishi-l200:l200new-2006-in:powertrain:transfer-box:módosítások:super-select:start

Super Select

A Super Select váltóban három differenciálmű található: az első kerekek között, középen az osztóműben és a hátsó kerekek között, a hídon. A Super Select kétféle összkerékhajtást valósít meg: szabad középső differenciálművel (az osztóműben) és reteszelt középső differenciálművel (ha a sebességváltó összkerékhajtás üzemmódban működik, hasonlóan az Easy Select összkerékhajtásához ).

A Super Select sebességváltóban viszkózus tengelykapcsolót használnak a középső (az osztóműben) differenciálműben. A viszkózus tengelykapcsoló a nevét a lat-ról kapta. viszkózus - viszkózus, amiből az következik, hogy ez a csomópont a folyadék tulajdonságait használja fel munkájában. A sebességváltóban használt fő elemek a következő fő elemekből állnak: egy hengeres test, amelyen belül a tárcsák bordákon ülnek, és egy tengely, amelyre a tárcsacsomag második fele is bordázott. A tárcsákon csatornák és lyukak vannak, amelyek növelik a folyadék viszkózus súrlódását. Ennek a lemezcsomagnak a működtetéséhez a ház 80-90%-ban szilikon (organiszilícium) folyadékkal van megtöltve, amely nagy viszkozitású.
A viszkózus tengelykapcsoló feladata, hogy a tárcsák között elhelyezkedő folyadék belső súrlódásából adódó nyomatékot továbbítsa. Ha a sebességük azonos, a tengelykapcsoló az erő egy kis részét (5–7%) továbbítja. Amikor a hajtott tárcsák lemaradnak a vezetők mögött, a folyadék keveredik, hőmérséklete emelkedik, kitágul és összenyomja a levegőt. Amikor szinte teljesen össze van nyomva, a tengelykapcsolóban lévő nyomás meredeken megemelkedik, aminek következtében a tárcsák axiálisan mozognak a bordák mentén, amíg mechanikusan érintkeznek. Ennek eredményeként a forgás a mechanikai súrlódás miatt továbbítódik, a folyadék hőmérséklete és ennek megfelelően a nyomása fokozatosan csökken, és a tárcsák mechanikai érintkezésből kerülnek ki. Az átvitt nyomaték a tengelykapcsoló jellemzőitől és a tengelyek forgási sebességének különbségétől függ.

A viszkózus tengelykapcsoló nem osztja újra a nyomatékot, csak részben tudja blokkolni a differenciálművet. Az L-200 Super Select első generációs super-select rendszerrel rendelkezik, szimmetrikus differenciálművel, a tengelyek közötti nyomatékelosztással, 50x50-es „szabad” differenciálművel.

Mi a fenének van szüksége középső differenciálműre?

Komoly (megfelelő) SUV-kon a nyomatékot a sebességváltótól a hajtótengelyekhez egy osztóművel (transzfer tok) továbbítják. Az ellenőrzőpontra vagy külön (a Niván) van felszerelve. A razdatkában több tengely található: a hajtótengely, amely a sebességváltóhoz van rögzítve, és a hajtott tengelyek, amelyek a hátsó és az első kardántengelyhez vannak csatlakoztatva. 2-H hátsó hajtás módban a bemenő tengely fogaskereke a hátsó hajtótengelyhez csatlakoztatott hajtott tengely fogaskerekével van kapcsolva. A kardán forgatja a hátsó kerekeket, az autó a hátsó kerékhajtáson közlekedik.
Állítsa a kart "4-H" helyzetbe. Most a tengely csatlakozik a tengelyekhez, ami meghajtja az első kardánt, és az első kerekek forogni kezdenek. Az autó összkerékhajtású lett. Az első és a hátsó kardántengelyhez kapcsolódó tengelyek mereven kapcsolódnak egymáshoz, és mindig azonos sebességgel forognak. Így az első és a hátsó kerekek is azonos sebességgel forognak, ami aszfaltozott úton kanyarodva nem túl jó, hiszen az első kerekek nagyobb utat tesznek meg a kanyar során, mint a hátsó kerekek. A forgási sebesség kiegyenlítése érdekében a hátsó kerekeknek forogniuk kell, ami a gumi szükségtelen kopásához és a sebességváltó további terheléséhez vezet. Így történik az összkerékhajtás differenciálmű nélküli osztóművel. Ezt a fajta meghajtót "részmunkaidősnek" nevezik - rövid ideig. Használják az olcsó új L-200-as modellekben, amelyek könnyen választható meghajtótípussal rendelkeznek, valamint a régi L-200-ban. Az új, "super-select" rendszerrel rendelkező L-200 osztóműben szimmetrikus középső differenciálmű van felszerelve. A differenciálmű olyan erőátviteli mechanizmus, amely elosztja a motor nyomatékát a hajtott kerekek ("keresztkerék") és a hajtott tengelyek ("kereszttengely") között. Most, amikor az első hajtás be van kapcsolva, az első és a hátsó kardántengelyt forgató tengelyek nincsenek mereven egymáshoz kötve, és különböző sebességgel foroghatnak. Így az első és a hátsó kerekek, ha az összkerékhajtás be van kapcsolva, éles kanyarokban-kanyarokban különböző sebességgel foroghatnak anélkül, hogy a sebességváltót terhelnék.

És minek ez a viszkózus csatolás? Mit ad?

A szimmetrikus differenciálmű mindig egyenlően próbálja elosztani a nyomatékot a tengelyek között. Néha a gép olyan helyzetbe kerül, hogy az egyik tengely kerekei alatt kemény felület, a másik kerekei alatt puha talaj található. A kerekek puha talajon nagyobb sebességgel kezdenek forogni, mint kemény talajon, leegyszerűsítve, megcsúsznak. Ennek eredményeként a csúszó tengely nyomatéka csökken. A differenciálmű a forgatónyomaték kiegyenlítésére törekszik, csökkentve azt a tengelyen, amelynek kerekei kisebb sebességgel forognak, azaz. szilárd talajon állva. Ennek eredményeként eljöhet az a pillanat, amikor a gép feláll az előrehaladáshoz szükséges összes nyomaték elégtelensége miatt. A viszkózus tengelykapcsoló csak semlegesíti a differenciálműnek ezt a "káros" tulajdonságát, hogy a pillanatot felére osztja. Olyan feltételeket teremt, amelyek mellett a kemény felületen elhelyezkedő tengely (kerekek) nagyobb nyomatékot fog kifejteni, mint a puha talajon lévő tengelyre (csúszás). Ennek eredményeként a tengelyek kerekeinek össznyomatékának értéke megnő, és a gép tovább mozog.

És mire nem elég a középső differenciálmű kényszerreteszelése, a viszkózus tengelykapcsolók?

Igen, nem sokat. A helyzet az, hogy a viszkózus tengelykapcsoló nem tudja sokáig blokkolni a differenciálművet, nem köti össze „mereven” az osztómű tengelyeit. Ha hosszú ideig „4-H” helyzetben ás a kerekekkel, a viszkózus tengelykapcsoló túlmelegedhet és meghibásodhat. Fő célja, hogy segítsen annak a vezetőnek, aki becsapta a fülét, és nem blokkolta a differenciálművet, mielőtt áthaladt a lesen. A kuplung lehetőséget ad neki, hogy átcsússzon ezen a helyen. De ha a les nagy hosszában feszített, akkor előre le kell zárni a differenciálművet. Ha le van tiltva, a razdatka tengelyei mereven összekapcsolódnak, hasonlóan a „részmunkaidős” vagy „egyszerű kiválasztási” rendszerhez.

Ha elégetem a viszkózus tengelykapcsolót, akkor monohajtás lesz az autó?

Nem, nem fog. A „4-N” állásban és az elpusztult viszkózus tengelykapcsolóban a fogaskerekek a differenciálműnél és az erőátviteli tengelyeknél maradtak, az autó összkerék-hajtású marad, és hasonlóan viselkedik, mint egy nyitott középső differenciálművel és teljes munkaidős rendszerrel rendelkező SUV. (Niva, TLK-100).

A “4-H” módban végtelenül sokáig tudok köröket vágni az aszfalton és semmi nem fog eltörni a váltóban?

faq/technical/mitsubishi-l200/l200new-from-2006-on/powertrain/transfer-box/modifications/super-select/start.txt · Utolsó módosítás: 2017/02/24 07:43 (külső módosítás )

Egyetértek, gyakran veszünk egy drága modern terméket, és nem értjük teljesen, hogyan kell használni. Például egy divatos okostelefon vásárlásakor őrült ezrekért csak tárcsázónak használjuk. Nos, meggyőztük, az SMS-t is, sőt, küldeni mindenki tudja. És még mindig van Instagram és Facebook, haladó felhasználó vagy, és még mindig nem éred el az "Isten" szintjét. A felszínen van egy példa a jelenlegi okostelefonokra, de ha jobban belegondolunk, több mint egy tucat van belőlük. Leginkább háztartási gépekre és elektronikára vonatkoznak, de meglepő módon egy ilyen történet tökéletesen illeszkedik az autókhoz. Gyakran veszünk egy új modellt, és nem is sejtjük, milyen Pandora szelencéről van szó, és mindenekelőtt arra van szükségünk, hogy A pontból B pontba költözzön. A gyártók pedig az egymás közötti verseny során már lökdösték annyi rendszer és testápoló bele, amelyek valószínűleg maguk sem emlékeznek arra, hogy pontosan mit telepítettek egy adott modellre.

És oké, ha egyszerű szedánokról és ferdehátúról beszélünk, akkor nagyon valószínű, hogy az Ön számára ismeretlen „zsemle” készlet nem elég nagy. De a SUV-ok tulajdonosai, ebben teljesen biztos vagyok, nem használják ki autóik legalapvetőbb előnyeit. Összkerékhajtásról beszélünk, amivel a legtöbb komoly terepjáró rendelkezik. Csak a haladó terepjárók, akik készen állnak arra, hogy napokig derékig a mocsárban üljenek, tudják pontosan, hogyan működik. A többiek nagy valószínűséggel hallották, hogy az autójuk akkora sarat tud gyúrni, hogy ha valami történik, több mint egy órán keresztül kell a traktor után futniuk. De leggyakrabban a terepjárók tulajdonosai egyszerűen csak mozognak a városban, és néha télen, miután úgy döntöttek, hogy vidékre mennek, elgondolkodva nézik a különféle gombokat és karokat. Aztán kezüket hadonászva mennek végig a hófödte alapozón a város zajától távol eső édes házukba, azzal a gondolattal, hogy úgyis teljes autóúttal elérik. Érdemes elmondani, hogy a gyártók nem igazán szeretik ezt a hozzáállást fejlesztéseikhez, és igyekeznek masszívan érzékeltetni a vásárlókkal, hogy milyen menők az autóik és mire képesek. Országszerte vannak terepjáró edzőpályák, ahol a szakemberek elmondják az ügyfeleknek, hogyan kell használni az összkerékhajtás egyik vagy másik funkcióját. Aki meg akarja érteni, mire képes az autója, az bőven elég, és napról napra csak nő a számuk.

A Mitsubishi számára azonban nem volt elég, hogy kizárólag az ügyfelekkel dolgozzon. Nemcsak a végfelhasználó felé kell közvetíteni, hogy mi a „mi” Super Select, hanem az újságírókat is meg kell tanítani a rendszerrel való együttműködésre. Nem nehéz, csak ki kell próbálni, és szükség esetén használni.

Cseljabinszkba repülünk, ott több a sár és a hó, ellentétben Oroszország középső sávjával, még decemberben próbált megvetni a lábát. A valóságba való belemerüléshez a fent említett Super Select rendszerrel rendelkező autók teljes sorát kínáljuk. Ahogy kell, egy jó iskolában először elméleti tanulmányokat kezdünk: asztalok, tábla és sok érdekes szó, fényes képekkel alátámasztva. A Super Select rendszernek ma két generációja van, pontosabban két és fél. Történt ugyanis, hogy a globális fejlesztések a harmadik generációig nem voltak elegendőek, de nagyon érdekes kütyük jelentek meg, amelyeket sürgősen be akartunk építeni a rendszerbe. Jó a japánoknak, és jó a fogyasztóknak. A mérnökök a legendás Mitsubishi Pajero SUV második generációját a Super Select első változatával szerelték fel. Ráadásul ez a generáció sokáig élt, Pajeróból a Mitsubishi Pajero Sportba és a Mitsubishi L200-ba vándorolt, és már napjainkig ezeken a modelleken élte le életét. A rendszer működési elve egyszerű: a tengelyek közötti blokkoláshoz viszkózus tengelykapcsolót, alacsony sebességfokozathoz kéttengelyes áramkört használnak. Normál módban a teljes nyomaték a hátsó tengelyre irányult, a „4H” módba kapcsolva a pillanat egyenlően oszlott el a tengelyek között. Mély hóban vagy komoly terepen történő vezetésnél be lehetett kapcsolni a „4HLc” üzemmódot, ebben az esetben a pillanat is 50-50 arányban oszlik meg, ugyanakkor a határdifferenciál teljesen ki van kapcsolva. zárolt. A legfejlettebb összkerékhajtású felhasználók számára egy másik módot kínáltak - „4LLc”. Nehéz terepre használják, működési elve a maximális tapadás minimális sebességgel való elérése. Az összkerékhajtással végzett összes manipulációt mechanikus kar segítségével hajtották végre.

A Super Select második generációjában ugyan megmaradt az üzemmódváltó kar, de már elektronikussá vált. Az újítás fontos, de nem ez a fő jellemzője a japán gyártó összkerékhajtási rendszerének második generációjának. A legfontosabb, hogy ebben a generációban az összkerékhajtás aszimmetrikussá vált, vagyis a tengelyek közötti nyomaték nem egyenlő arányban, hanem 33:67 arányban oszlik el. Normál üzemmódban csak a hátsókerék-hajtás működik nálunk a „4H” bekapcsolásakor a nyomaték eloszlik mindkét tengely között, és a viszkózus tengelykapcsoló felelős a tengelyek közötti blokkolásért. A „4HLc” üzemmód aktiválásakor a középső differenciálmű teljesen blokkolódik, és a nyomaték 50-50 arányban oszlik el. „4LLc” üzemmódban ugyanazok a folyamatok mennek végbe, a hátsó kerék differenciálmű blokkol, és ismét nagyobb tapadást kapunk kisebb sebességnél.

De a harmadik generáció, pontosabban a Mitsubishiben 2+ vagy a továbbfejlesztett második generáció működési elve eltér elődjétől. Először is megszabadultunk a kiegészítő kartól, a helyét egy alátét vette át, amely az összkerékhajtási módok elektronikus kapcsolását vezérli. Az összkerékhajtás csatlakoztatásakor a nyomaték már 40:60 arányban oszlik el. A Torsen differenciálmű (korábban viszkózus tengelykapcsoló) felelős a határzárért, amely mind a sebességkülönbség, mind a nyomatékkülönbség miatt blokkol. Alacsony sebességfokozat csatlakoztatásakor a középső differenciálmű mereven blokkolva van, és a nyomaték egyenlő arányban oszlik el.

Ma a második generációs Super Select rendszert a Mitsubishi Pajero SUV-ra telepítették, de a továbbfejlesztett rendszer a Pajero Sporton és a Mitsubishi L200-on is megtalálható. Kitaláltuk az elméletet, úgyhogy térjünk rá a gyakorlatra. Mivel komoly terepjárókon vagyunk, a szervezők gyakorlatilag teljesen off-road-on tették meg az útvonalat. Homokbányák, földutak, szűz földek és gázlók – ez az, amit le kellett küzdenünk, mielőtt utunk végpontjához értünk.

Tudod, hogy őszinte legyek, a Mitsubishi terepjárók, még ha nem is volt összkerékhajtásuk, könnyen hódíthatnának a terepen. És mégis, ha terepre megy, sokkal magabiztosabbnak érzi magát az összkerékhajtással. Így autóról autóra költözve, a Super Select terepjárók generációinak cseréjével inkább az összkerékhajtást választottuk. Ebben az üzemmódban az autó minden aszfalt nélküli utat meghódít. Valójában úgy tűnt, hogy más módokat nem fogunk tudni aktiválni, mert a Mitsubishi SUV-k mind a négy kerékkel kotorásztak bármilyen felületen. Jégkéreg - nem baj, hókása - örömmel, sáros tócsák a jégkéreg alatt - ezt sem vetjük meg.

Ám a Super Select rendszer tesztje nem lett volna teljes, ha nem kerültünk volna olyan állapotba, amikor zárral kell vissza- vagy visszakapcsolást kapcsolni. Az út a mezőkön kanyargott, és nem ígérkezett extrém kalandokkal egészen addig, amíg egy homokozó szélén nem találtuk magunkat. A navigátorra nézve nem hittünk a szemünknek – azt javasolta, hogy menjünk pontosan ennek az ember alkotta tárgynak a szívébe. Igen, és jobban kinézve észrevettük, hogy a kőbányában valóban van egy különleges pálya számunkra. Bekapcsoljuk az alacsonyat és elindulunk, kicsik a sebességek, de a terepjáró magabiztosan hajt végre minden gyakorlatot, vidáman mászik felfelé homokos talajon, könnyedén legyőz minden akasztást és ismét kúszik az adott irányba. Őszintén szólva nem sok különbséget vettem észre a Super Select rendszer két generációjának munkájában. Minden modell gond nélkül felszántotta a kőbányát.

Más kérdés, hogy egy hétköznapi vásárló mikor kerül ilyen körülmények közé. Szerintem az autótulajdonlás ideje alatt soha. De mindig jó tudni, hogy a korong elfordításával vagy a kar elfordításával minden akadályt biztonságosan el lehet haladni. Próbálja ki szabadidőben, ha elakad egy elővárosi forgalmi dugóban, forduljon be egy mezőre, és amíg a nyári lakosok kimerülnek a hőségtől egy külvárosi autópályán, élvezze az erdő csendjét és a friss levegőt. Ne aggódjon, az összkerékhajtás a megfelelő helyre viszi Önt.

A Mitsubishi oroszországi képviselete egy gyönyörű és tematikus tereprendezvényt szervezett az újságírók számára „Terepre nindzsák iskolája” a Cseljabinszk-Ufa útvonalon Mitsubishi Pajero, Pajero Sport autók és új L200 pickupok.

Mitsubishi Super Select 4WD

A Super Select 4WD rendszer lehetővé teszi a hátsókerék-hajtás és az összkerék-hajtás használatát bármilyen útviszonyok között korlátlan ideig. Nehéz körülmények között reteszelő középső differenciálmű és csökkentett sebességfokozat áll rendelkezésre.

A más márkák rendszerei plug-in összkerékhajtást (részmunkaidős vagy igény szerinti) vagy állandó összkerékhajtást kínálnak. A beépülő modul hosszú ideig nem biztosítja a mozgást száraz és kemény felületeken. Az állandó nem teszi lehetővé az első tengely kikapcsolását és a hátsó hajtást jó útviszonyok mellett.

Az üzemanyag-fogyasztás az első tengely kikapcsolásakor nem haladja meg az egy litert száznál, és ez nem olyan fontos az állandó összkerékhajtású autóknál. De a folyamatos teljes futás lehetősége nem érhető el a teljes beépülő modullal rendelkező verzióknál.

A Mitsubishi úgy döntött, hogy minden lehetséges lehetőséget megad a felhasználónak, és megalkotta a Super Select 4WD-t. Ma érkezik a piacra a rendszer harmadik verziója. Pontosabban a 2+ generáció.

A Super Select 4WD rendszer első generációja a Mitsubishi Pajero II-ben jelent meg, és a mai napig a Pajero Sport és az L200 modellekre telepítették.

A Super Select 4WD rendszer első generációjában viszkózus tengelykapcsolót használnak a tengelyek közötti reteszeléshez 4H helyzetben, és az osztómű csökkentett átvitelét kéttengelyes séma segítségével hajtják végre.

A Super Select 4WD második generációját a Pajero III-ra telepítették, és jelenleg is telepítik a Pajero IV-re.

A rendszer második generációjának fő különbsége az aszimmetrikus összkerékhajtás, amely 33:67 arányban osztja el a nyomatékot a tengelyek között. Ezenkívül az üzemmódok váltása egy kar segítségével történik, de nem mechanikusan, hanem elektromos hajtás segítségével.

Így történt, hogy a Super Select 4WD rendszer továbbfejlesztett második generációja nem lett a harmadik, de már nem felel meg a második generációnak. A Mitsubishi illetékesei "a második modernizáltnak" hívják, de én jobban szeretem a "2+ generációt".

A 2+ generáció komolyan különbözik a második generációs rendszertől.

Először is, az osztómű elvesztette a második (csökkentett) tengelyt, és az egyik tengelyen kezdett alapulni. Vagyis a nyomatékot egy tengelyen keresztül, de különböző fogaskerekek segítségével továbbítják. Ez egy progresszívebb és technológiaibb megközelítés.

2H módban a rendszer teljes egészében a hátsó kerekekre küldi az erőt.

Az összkerékhajtási módok közötti váltás az utastérből történik egy választó alátét segítségével. A razdatki kar az utastérből örökre eltűnt.

4HLc módban a nyomaték 50:50 arányban oszlik meg, a középső differenciálmű pedig a rendszer korábbi verzióihoz hasonlóan keményreteszelésű.

A Super Select 4WD rendszer második továbbfejlesztett generációja az új Mitsubishi L200 (V) és az új Pajero Sport (III) modelleken található.

Gyakorlati gyakorlatok

Már az első „speciális szakaszon” Cseljabinszk város közelében sikerült megtapasztalnunk a Mitsubishi Super Select összkerékhajtási rendszer minden örömét. A Drive Event ügynökség a Jevgenyij Satalov vezette cseljabinszki dzsiperekkel együttműködve egy kis gyakorlóteret rendezett nekünk a kőbányában.

Azok számára, akik nem ismerték a Mitsubishi autókat, az edzőpályán nyújtott szórakozás egyértelműen előnyös volt. Bár az akadályokat az autók geometriájának megfelelően kalibrálták, elég érdekes terep volt.

Szívesen vezettünk különböző autókat is, de ezt inkább a különböző rendszerek összehasonlításának vágya miatt tettük. Offroad terén nemrégiben igazi terepen teszteltük az új L200-as kisteherautót, és az autó mindent megmutatott, amire képes.

A csúszós lejtős ponton remek lehetőség nyílt a rendszerek összes generációjának teljesítményének összehasonlítására és az L200 tesztek következtetéseinek megerősítésére. Az automata nem tudja, hogyan kell lefelé fékezni a motor által, és az autóknak csak egy lejtmeneti segédrendszerre van szükségük. De a szerelők nagy robajjal megbirkóztak az ereszkedéssel.

Érdekes volt összehasonlítani az átviteli módok működését a platformon, átlós lógással. Szubjektíven a Pajero a legjobban az átlóval birkózik meg, zárak csatlakoztatása nélkül. Mögötte a Pajero Sport és az L200-as pickup a farokban, méghozzá az új generációs rendszerrel. Van egy elképzelés, hogy az autó súlyeloszlása ​​a tengelyek mentén szerepet játszott.

Miután a Zyuratkul Nemzeti Parkban töltöttük az éjszakát, Ufa felé indultunk. Az útikönyvben szerepelt az Ai folyó és a híres zuhatag meglátogatása. Az off-road szórakozás garantált volt, amint kiderült, hogy minden másodlagos utat jégkéreg borított, és ráadásul elkezdett havazni.

Legénységünk a szavazáson úgy döntött, hogy elhagyja a lefektetett útvonalat és Satka városába telefonál. A város híres szokatlan díszítéseiről: savzöld An-2 repülőgép, meztelen lányok motorkerékpárokon és természetesen Sztálin emlékműve. A legtöbben ezt gondolják...

Valójában a vasútállomás és a vasöntöde közelében nem Sztálin, hanem Sergo Ordzhonikidze emlékműve áll, aki nem egyszer érkezett a városba. Elutazás, városlátogatás kötelező, a nem mindennapi szépségben való szemlélődés öröme garantált.