Mára a DSG a VAG járművek nagyon elterjedt automata sebességváltós modelljévé vált, és készen állunk arra, hogy felújított és használt DSG dobozok, mechatronika, kuplungok és alkatrészeik széles választékát kínáljuk Önnek (nagy kereslet van a használt és az új tengelykapcsolókra) .
- 1998 óta dolgozunk, területe 2100 nm. m.
- GARANCIÁVAL végezzük a DSG automata váltók, mechatronika, kuplungok javítását, értékesítését, valamint további tanácsadást, programozást és segítségnyújtást a tengelykapcsoló adaptálásában, üzembe helyezésében, beállításában.
- DSG modellek:
02E- 6 sebességes nedves kuplung
0:00- 7 sebesség két kuplunggal
0B5- 7 sebességes összkerékhajtás nedves kuplunggal
Audi: A3, A4, Q5, Allroad, TT
Volkswagen:
Skoda Fabia, Octavia, Super B
Audi: A3, A4, Q5, Allroad, TT
Volkswagen: Golf, Passat, Jetta, Touran, Transporter - T5
Skoda Fabia, Octavia, Super B
A DSG 6 és DSG 7 dobozok becsült költsége:
- DSG 6 - 02E: mechatronikai javítás 25 000 - 45 000 rubel között. 12 hónap garancia
DSG 6 - 02E: mechatronikai javítás - 45 000 rubel. 12 hónap garancia
DSG 6 - 02E: automatikus sebességváltó javítása 90 000 - 95 000 rubel.
DSG 6 - 02E: Használt automata sebességváltó 70 000 - 80 000 rubel. 3 hónap garancia
DSG 6 - 02E: Kuplung javító készlet 15 000 dörzsölje. 6 hónap garancia
DSG 7 - 0:00: automatikus sebességváltó javítása 70 000 - 80 000 rubel. 12 hónap garancia vagy 20.000 km
DSG 7 - 0:00: Használt automata sebességváltó 50 000 - 60 000 rubel. 3 hónap garancia
DSG 7 - 0:00: Kuplung használt cserével (kulcsrakész) 23.000 dörzsölje. 6 hónap garancia
DSG 7 - 0:00: Tengelykapcsoló N / O cserével (kulcsrakész) 31 000 rubel. 12 hónap garancia
DSG 7 - 0:00: Kuplung OEM cserével (kulcsrakész) 43.000 dörzsölje. 18 hónap garancia
- DSG 7 - 0B5: mechatronikai javítás 30 000 - 50 000 rubel között. 12 hónap garancia
DSG 7 - 0B5: mechatronika javítása - 50 000 rubel. 12 hónap garancia
DSG 7 - 0B5: ECU (vezérlőegység) mechatronika - 30 000 rubel. 12 hónap garancia
DSG 7 - 0B5: automata sebességváltó nagyjavítása 120 000. 12 hónap garancia vagy 20.000 km
DSG 7 - 0B5: Használt automata sebességváltó 85 000 rubel. 3 hónap garancia
DSG 7 - 0B5: Kuplung javító készlet 18 000 dörzsölje. 6 hónap garancia
DSG 7 - 0B5: Tengelykapcsoló szerelvénykészlet 35 000 dörzsölje. 12 hónap garancia
- DSG 7 - 0BT / 0BH: mechatronikai javítás 25 000 - 50 000 rubel között. 12 hónap garancia
DSG 7 - 0BT / 0BH: mechatronikai javítás - 50 000 rubel. 12 hónap garancia
DSG 7 - 0BT / 0BH: automatikus sebességváltó javítása 110 000 - 120 000 rubel. 12 hónap garancia vagy 20.000 km
DSG 7 - 0BT / 0BH: Használt automata sebességváltó 85 000 - 95 000 rubel. 3 hónap garancia
DSG 7 - 0BT/0BH: Tengelykapcsoló szerelvénykészlet 25 000 dörzsölje. 12 hónap garancia
DSG kettős tengelykapcsolós automata sebességváltó - közvetlen sebességváltó (DSG)
A Volkswagen konszern volt az első ezen a területen. Az ilyen sebességváltók kialakítása gyakorlatilag nem különbözik egymástól az egyes gyártók esetében. A DSG (Direct Shift Gearbox) robot sebességváltó jelenleg a legfejlettebb automatizált sebességváltó.
- 6-7 sebességes automata DSG
A gyorsítás során a következő fokozatot előre elektronikusan kapcsolják be, és folyamatosan bekapcsolva marad. Ha sebességet kell váltani, az automatika csak az első tengelykapcsolót nyitja, a másodikat pedig zárja - szinkronosan és rendkívül gyorsan. Ugyanakkor a következő sebességfokozat azonnal bekapcsolódik a tengelyen az első tengelykapcsolóval, amely megvárja a következő átállást egy magasabb fokozatba. Fékezéskor minden fordított sorrendben történik.
- Mi az a 6 sebességes DSG (02E) - DSG 6!
Az 1. sebességfokozat bekapcsolásakor a tengelykapcsoló blokkolja az 1. sebességfokozatot a hajtott tengelyen. Ezután a tengelykapcsoló bezárul, és a nyomaték a belső bemenő tengelyen keresztül a sebességváltóba kerül. Az 1. sebességfokozattal együtt a mechatronika (DSG vezérlőegység) blokkolja a 2. fokozat fokozatait. Így egyszerre két fokozat kapcsol, bár a 2. fokozat nincs bekapcsolva, mert a külső tengely kuplungja nyitva van. Ha második sebességfokozatba kell kapcsolni, a DSG mechatronic kinyitja az első tengelykapcsoló tárcsáit, és bezárja a másodikat. Ekkor a nyomaték már átmegy a külső bemenő tengelyen és a második fogaskerekeken. Közben a 3. fokozat blokkolva van a belső tengelyen, és így tovább. Ugyanez történik, de fordított sorrendben, amikor az autó lelassul.
A tengelykapcsoló tárcsák (és a tengelykapcsoló tárcsák) be- és kikapcsolása DSG 6 olajban végzett munka - ez az úgynevezett "nedves tengelykapcsoló"), és a DSG sebességváltását egy mechatronika vezérli, amely egy hidraulikus rendszert, egy mechanikus rudak és szervohajtások készletét, valamint egy elektronikus egységet kombinál, amely érzékelőkön alapul, meghatározza a doboz algoritmusát.
- Mi az a 7 sebességes sebességváltó DSG DQ200 (DSG-7), DL500/1 (0B5) - DSG 7!
A DSG 7 - DQ200 hétfokozatú robotváltó 0AM kettős száraz tengelykapcsolóval különbözik a 6 sebességes DSG-től egy 7. fokozat és egy hidraulikus vezérlésű kettős száraz tengelykapcsoló jelenlétében. Az egyéb szerkezeti előnyök mellett ez a kialakítás lehetővé teszi mindenekelőtt a szükséges átvitel mennyiségének jelentős csökkentését. A DSG-7-ben csak kenésre használják, tengelykapcsoló hűtésére nem. Az eredmény: nagyobb hatásfok és ezáltal alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás.
- Műszaki központunk főbb irányai:
Minden márkájú automata sebességváltó javítása, beleértve a CVT variátorokat, multitronikákat kúpcsiszolási lehetőséggel és az olajszivattyú helyreállításával, automata sebességváltókat DSG: 02E, 0AM, 0B5, MPS6 (6DCT450) tengelykapcsoló-állítással, még használtakat is
Szeleptestek, vezérlőlapok, automata sebességváltó mechatronika javítása gépkocsija programozási lehetőségével
DSG mechatronika javítása az állványon történő teszteléssel és a firmware verziójának programozásával járművéhez
Elektronikus kártyák és automata sebességváltó ECU javítása
Nyomatékváltók javítása, használt alkatrészek (olajszivattyúk, bolygókerekek, házak, kúpok, dobok, stb.) helyreállítása nagy pontosságú berendezéseken
Eredeti és nem eredeti, utángyártott és használt alkatrészek szállítása
Szerződéskötés, átépítés és használt automata sebességváltók
Szállítás Moszkvában és Moszkva régióban
Gépjárművek evakuálása javításhoz 100 km-ig az MKAD-tól INGYENES
- Automata sebességváltó alkatrészeinek vásárlásakor a szakértői tanácsadás ingyenes.
Fizetés készpénzzel, átutalással és bankkártyával!!!
|
A Volkswagen preszelektív kétkuplungos sebességváltója akkoriban nagy feltűnést keltett az autópiacon. A németeknek sikerült egy ilyen "robotot" létrehozniuk, amely a lépések váltási sebességében felülmúlja a profi versenyzőket, gazdaságossági szempontból pedig minden klasszikus mechanikára esélyt ad. Direkt Schalt Getrieb - így áll a DSG szent rövidítése, vagyis "közvetlen kapcsolódoboz".
Az első a DSG 6 sebességes változata volt, olajfürdőben üzemelő kettős tengelykapcsoló tárcsákkal, majd valamivel később a DSG 7 fokozatú változatát fejlesztették ki pár "száraz" tengelykapcsolóval. Hasonlóak a hagyományos mechanikában használtakhoz. Ez csak a motor maximális nyomatéka, amelyet a DQ200 indexű "száraz hetes" képes megemészteni, 250 Nm-re csökkent (380 helyett), így a szerelvényt a VW csoport turbós autóinak kevésbé erős változataira szerelik. 1,2 literes, 1,4 literes és 1,8 literes motorok.
Mint ismeretes, nem csak a tekintélyes Volkswagen és Audi modellekre szerelnek ilyen "gyorstüzelős" robotot, hanem az egészen praktikus Skoda autók is kapnak utánfutót. A DSG 7 vitathatatlan előnyei közé tartozik a sebesség és az optimális sebességváltási logika, az előszelektív váltós autók kiváló dinamikája és a hagyományos mechanikához képest is takarékos üzemanyag. Hátrányként csak a sebességváltáskor tapasztalható, a száraz kuplungtárcsák túl éles záródásából adódó elviselhető rándulások írhatók le. Viszont főleg az alsó 2-3 fokozatról beszélünk, aztán minden gördülékenyen megy.
Álom, nem doboz? - Bármennyire! A sokat szenvedett DSG 7 alacsony megbízhatósága a mai napig legendás a világon. A "száraz" robotdoboz igazi fejtörést okozott a VW-konszernnek – a vele kapcsolatos problémák listája olyan vastag volt, mint a Háború és béke kötete. A 7 sebességes DSG két legproblémásabb csomópontja: ez az úgynevezett "mechatronikai" egység és a súrlódó tengelykapcsolók, amelyeknek a teljes működési időszakra elegendőnek kellett lenniük. Ritkábban észlelték a tengelycsapágyak és a tengelykapcsoló-kioldóvilla idő előtti kopását. A gyártó a vezérlőegység felvillantásával, magának a "mechatronikának" és a duplakuplungnak, sőt a teljes mechanikai résznek a fejlesztésével próbálta orvosolni a problémákat.
Úgy gondolják, hogy a 2014-es modell DSG 7-es dobozai a legproblémamentesebb egységek, ezért a VW még a "robotra" vonatkozó speciális garanciát is felmondta, amely Oroszországban a 2013. december 31-én gyártott autókra érvényes volt - ilyen esetekre. , a "hosszabbítás" 5 év vagy 150 ezer .km futás. A friss példányok pedig megelégszenek a futásteljesítmény-korlátozás nélküli normál 2 éves garanciával.
Minimális ár
Maximális ár
A DSG 7 mélyreható modernizálása ellenére néha még mindig érkeznek panaszok a doboz ellen. És ha a "garanciás" autókkal minden világos - elméletileg a hivatalnokok gond nélkül kicserélik a hibás egységet, akkor mire kell felkészülnie a tulajdonosnak 2 év működés után? Végül senki sem mondta le a doboz mechanikai sérülését, amikor már nem lehet a garancia mögé bújni. Úgy döntöttünk, hogy egy viszonylag megfizethető 2015-ös Skoda Octavia példáján kiderítjük, mennyibe kerül valójában egy DSG 7 cseréje. 1.8-as TSI motorral és persze a balszerencsés "robottal".
Mi egyébként ezúttal a „hands off” névre keresztelt autót tekintjük át, mert a Skoda márka képviselete nem sok kedvet adott ahhoz, hogy a hagyományos pénteki kutatásokhoz nekünk biztosítsa az Octaviát.
De az "Avtopraga North-West" hivatalos kereskedője probléma és késedelem nélkül elvégezte a számítást. Kiderült, hogy a Skodánk új 7 sebességes DQ200-a hihetetlen 345 890 rubelbe fog kerülni. A legváratlanabb, hogy a kereskedő tisztázatlan okokból fantasztikusan olcsó lehetőséget kínált nekünk: más alkatrészcsatornákon keresztül 485-530 ezer közötti számokat kaptunk! Igen, ez fele egy vadonatúj alap Octavia árának! De a hivatalos adatokból indulunk ki, amelyekhez még hozzá kell adnunk a doboz cseréjének, a firmware-nek és az adaptációnak a költségeit - és ez még legalább 35 ezer. Összesen - 380 890 rubel. Nem sok ez egy praktikus Skoda Octaviának?
Alkatrészek
Szervíz működik
Nézzük a problémát a másik oldalról: a DSG 7 javítása iránti hatalmas kereslet miatt nem hivatalos műhelyek is kínálnak megfelelő ajánlatot - sok szakember készen áll a DQ200 javítására. Az árak 30 ezer rubeltől indulnak a "mechatronika" egység javításáért és 50 ezertől a tengelykapcsolók cseréjéért, a mennyezetig 130-150 ezer rubel a kulcsrakész doboz javításáért, beleértve az egység, a tengelykapcsolók és a tengelykapcsolók cseréjét. a „robot” teljes mechanikus részének válaszfala.
Az előszelektív doboz hosszabb élettartamának garantálása érdekében pedig meg kell hallgatni a műszaki szakemberek és a DSG 7 tapasztalt felhasználóinak tanácsait. Először is, ne ragadjon el az agresszív vezetéstől – a „robot” nem szereti ez. A "mulatságos indítások" kedvelőinek teljesen el kell felejteniük a két pedálon álló helyzetből történő gyorsulást - pl. lenyomva a féket és egyúttal elsüllyesztve a gázpedált. Másodszor, a közlekedési lámpák előtti rövid megállásoknál ajánlott erősebben nyomni a „féket”, hogy a tengelykapcsoló teljesen kinyíljon. Végül pedig tilos a csúszással visszaélni, például csúszós úton, vagy amikor az autó elakad.
P.S. Ha úgy gondolja, hogy nincs olyan borzasztóan drága autója, akkor egyszerűen nem olvasta új kutatásunkat, maradjon velünk. Minden héten új könnyeket ígérünk. :)
Nem valószínű persze, hogy az Octavia tulajdonosa a garázsban szétszedi a turbófeltöltős TSI motort. És jogosan: a munka nem mindenkinek való. Sőt, nem szabad saját kezűleg összetörnie a „halott” előszelektív sebességváltót - egyrészt az önmagát is eltörheti, másrészt a képzett embereknek továbbra is meg kell tenniük. A kérdés csak az: ezek az emberek kereskedésben dolgozzanak, vagy bérelt dobozban? Nem válaszolunk rá egyértelműen, de néhány számot közölünk.
Egy kis történelem
Az Octavia klasszikus példája annak, hogy jó néha visszatérni az alapokhoz. Az a tény, hogy az első Octaviák 1959-ben jelentek meg. Igaz, 1971-ben leállt a gyártásuk, és a tapintatos szünet 1996-ig elhúzódott. De már az a valóban szocialista és valóban költségvetési Skoda a technikai újítások tárházának bizonyult. Egy független felfüggesztés megérte! Ráadásul az autót nem csak itthon, hanem más országokban is nagy szeretettel fogadták. Ebben pedig a vezető szerepet az autó ára játszotta. Legyen kicsi, de megbízható és megfizethető - ez volt az első Skoda.
1996-ban a csehek bemutattak egy új Skodát. Mivel ekkor már nemcsak csehek, hanem németek is voltak (a Volkswagen konszern már ekkor a vállalkozás 70%-át birtokolta), az új Skoda platformját nyugat-európai partnerektől kölcsönözték. Az első generációs Audi A3, Volkswagen Golf 4, Volkswagen Bora, Seat Leon és számos más autó ugyanerre az A4-es platformra (PQ34) épült. De, mint a Skoda 1959-1971 esetében, a modellt meglehetősen aktívan frissítették. 2000-ben átformálták, 2004-ben pedig megjelent a második generációs Octavia.
Ezúttal a PQ46 platformra épült, amely megismételte a PQ34-et, de nagyobb autókhoz készült. Ezt a platformot főként a dicsőséges Trade Windsről ismerjük, a nem kevésbé dicsőséges Tiguansról és a Golf Plusról. Ezenkívül az Audi Q3, a Skoda Yeti, a Superb és néhány más jó autó ennek a platformnak a módosításaira épül. Ennek a generációnak a Just Octaviája, 2009-es kiadása lesz a mai "korbácsfiúnk". De az igazság kedvéért megjegyezzük, hogy 2013-ban megjelent az Octavia harmadik generációja, és ezúttal egy még „fejlettebb”, immár moduláris MQB platformon (például a hetedik generációs Golfban és a Passat B8-ban). De ma már a második generációs Octavia érdekelt, turbófeltöltős 1,4 TSI motorral (122 LE), hétfokozatú DSG előválasztó dobozzal, amelynek futásteljesítménye 136 ezer kilométer.
Motor
Csak a lusták nem beszéltek az 1.4 TSI motorokról. És általában azt mondják, Valóban vannak olyan jellemzőik, amelyek a henger-dugattyú csoport részeinek (elsősorban a gyűrűk) alacsony megbízhatóságához kapcsolódnak, de autónkon a motor teljes futásteljesítménye jól ment. Persze, ha túl aktívan vezet, elkezd egy kicsit több olajat „enni”, ami elvileg a turbófeltöltős motornál a norma. Ezért a motor karbantartását olajcserével kezdjük.
Magán az olajon és a szűrőn nem lehet spórolni: a motor meglehetősen válogatós a minőségüket illetően. Az eredeti szűrő elég sokba fog kerülni: 700 rubeltől 1000-ig. Ha nagyon akarja, rakhat egy analógot - az ára 400 rubeltől indulhat. De ha 500-700 rubelt takarítunk meg egy független olajcserén, akkor az nem ér pénzt egy jó szűrőért. Ha viszket a keze, hogy bezárjon valamit, akkor nem vásárolhat olajteknő-dugót, bár azt minden olajcsere során ki kell cserélni. Ez a dolog körülbelül száz rubelbe kerül. Előfordul, hogy harmadszor és negyedszer is be van csavarva, és nem szivárog. De előfordul, hogy azonnal folyik, ezért ha továbbra is úgy dönt, hogy nem cseréli ki, akkor az olajcsere után ellenőriznie kell ezt a problémát. A szűrő felül van, és a hozzáférés nyitva van.
Az időzítést lánc hajtja végre. Egyes hivatalos márkakereskedők azt mondják, hogy a láncot úgy tervezték, hogy a motor élettartamát kitartsa. Részben igazuk van: amikor végre megnyúlik, a motor leáll. És mégis jobb megváltoztatni, de itt nem lehetett egyértelmű és egyértelmű ajánlást kapni a csere gyakoriságára vonatkozóan. A legfélelmetesebbek mondjuk 60 ezer kilométer, a legmerészebbek (vagy kétségbeesettebbek) egyáltalán nem fognak változni. És mégis, a szakértők megegyeztek egy 100-120 ezres számban. Nehéz megcsinálni magad, ezért jobb, ha egy jó szervizhez fordulsz. Az árak nagyon jók, de átlagosan csak a munka 12 000 rubelbe kerül. A motor nem okoz különösebb bajt, amíg előre nem látja. Bár ha megsajnálod, és megérted, hogy az 1,4 literes, még a turbós is messze van egy ötliteres V8-astól, és nem kell tőle sokat várni. Egy ilyen mennyiséghez az általa kiadott 122 „ló” nem is olyan kevés, autót még vele sem lehet „zöldségnek” nevezni. Ha Schumacher valahol mélyen felébred egy ilyen motorral szerelt Octavia tulajdonosában, akkor a motort át lehet adni a chiptuning mestereinek. Az „agyak” felvillantása után 152 LE-t tud termelni. Nyitott kérdés, hogy ez hogyan befolyásolja a hosszú élettartamát. A második művelet, amelyet saját maga végezhet, a légszűrő cseréje. A fedelet a négy csavar kicsavarása után eltávolítják, ezt a munkát bármelyik kétkezes és csavarhúzós autótulajdonos elvégezheti – kevesebb a titok, mint Doncova nyomozóiban.
Terjedés
Az Octavia „robotja” meglehetősen szívósnak bizonyult, és akár 120 ezer kilométert is megtett az első javítás előtt. Egy hétfokozatú DSG esetében ez sajnos jó eredmény. 2010-ben a konszern felismerte és 150 ezer kilométerre kiterjesztette a garanciát. De ez nem mentette meg Skodánk tulajdonosát. Az autót egy évvel korábban adták ki, és a kereskedő megtagadta a váltó garanciális javítását. Ezért az alábbi szörnyű történetet az autó tulajdonosának a zsebéből finanszírozták.
Reggel kezdődött minden. Az autó tökéletesen indult, rövid bemelegítés után a váltókar D állásba került. Így kezdődött egy fekete sorozat egy DSG-s autótulajdonos életében. Az autó nem mozdult, ami a doboz meghibásodását jelezte. Először is a kereskedőtől kezdték el kideríteni, hogy mi történhetett, és ami a legfontosabb, mennyibe kerülhet az egység teljesítményének helyreállítása. Azon tény alapján, hogy a probléma a sebességváltás lehetetlenségében rejlik, a tisztségviselők a mechatronikát ítélték el. Ez a sebességváltó ugyanazon része, amely be- és kioldja a tengelykapcsolókat (a „hétfokozatú”-ban kettő van, és ezek szárazak) és a közvetlenül kapcsolja a sebességfokozatot. A mechatronika egy hidraulikus rendszer, mechanikus rudak és szervohajtások halmaza, valamint egy elektronikus egység, amely az érzékelők leolvasása alapján meghatározza a doboz működési algoritmusát. A mechatronikai kereskedők 70-110 ezer rubelt kérnek, a cseréjéért pedig 20-40 ezer rubelt, ami természetesen szégyentelen, de meglehetősen hivatalos rablás. Keresgélve sikerült találni egy kifejezetten DSG-vel foglalkozó céget, és szolgáltatásaik - bár nem is olcsók - mégis lényegesen olcsóbbak. Sőt, nemcsak a mechatronika cseréjére, hanem a kíméletlenül drága készülék javítására is van lehetőségük. Így a javítás "csak" 38 500 rubelbe került. De a fekete sáv sokkal szélesebbnek bizonyult, mint amilyennek első pillantásra tűnhet.
Nagyon hamar megjelentek a rándulások, és olyanok, hogy egyáltalán lehetetlenné vált sport üzemmódban vezetni. Normál módban a doboz a puha pont alatt is rúgásokat adott, mintha az elkerülhetetlent sejtetné. Ez az "elkerülhetetlen" a kuplungcsere volt. Ezúttal a kereskedő nem is avatkozott be. A kuplungkészletet 28 ezerért vettük, a munkáért 16 ezret kellett kifizetni.A doboz maga adta a harmadik csapást. Most a választás az, hogy kicseréljük a sebességváltó csapágyait (készlet - körülbelül 28 000, munka - körülbelül 22 000), vagy kicseréljük az egész dobozt. A „csata” a DSG-vel körülbelül az utolsó 15 ezer kilométeren keresztül tart. A kereskedők árain végzett összes munka körülbelül 300 ezer rubelbe került volna. Nem vitatom, az Octavia jó autó, de 300 ezer egy "dobozért"... Szerintem használt autó kiválasztásakor érdemes a mechanikát vagy az automata váltót nézni.
Futómű és fékek
A felfüggesztés és a fékek karbantartása és javítása 100 ezer futamhoz 20 000 rubelbe került. Ez magában foglalta a fékbetétek és féktárcsák, a stabilizátor rugóstagok cseréjét és a felfüggesztés karbantartását. Nem tartott tovább három óránál, de a kereskedő egy munkanap alatt elvégzi ugyanazt a munkát, és 65 000-be fog kerülni.
Kezdjük a párnákkal. Az elülsők cseréjéhez minimális szakértelem, 7 mm-es hatszög (bár ott vannak „csillagok”) és természetesen új betétek. Nehéz hibát találni az Octavia natív fékeiben, így ha nincs ellenállhatatlan vágya egy adott gyártó iránt, akkor megéri az eredeti fékbetéteket (2200 rubel). Ha sikerült benyomni a hátsó kerekek féknyeregének dugattyúit, akkor eltörted, mert csak csavarni lehet. A túlzott szorgalom meghibásodásokhoz vezethet, ezért valami megfelelőt kell találni ahhoz, hogy a dugattyúkat óvatosan a helyére csavarja, majd felhelyezze a betéteket. A szolgáltatásban körülbelül 700 rubelt fog fizetni. Ha már spórol egy DSG javításra, akkor jól jön a pénz. Hozzátesszük, hogy még többet spórolhat a féktárcsákon. Az eredetiek 4 ezerbe kerülnek, és egy jó analóg 3200-ért található.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Általánosságban elmondható, hogy a futómű nem rossz, és az egyetlen dolog, ami nem tervezett cserét igényelhet, az a stabilizátor támasztékok. Ha tesz egy kis erőfeszítést, akkor maga is megváltoztathatja őket, azonban emelés nélkül nehéz lesz. Siker esetén 1700 rubelt tehet a zsebébe, de maga az állvány 3000-be fog kerülni.
Test és belső
Nos, ideje volán mögé ülni. Belül a második Octavia obszcén jó: kényelmes vezetőülés, nagyon jó hangszigetelés. Az autó engedelmesen követi a kormány fordulatait, mozdulatlanul állva pedig végtelenül gyönyörködhetünk az autó lakonikus, de németül igen masszív paneljében. Általában sok mindent meg lehet bocsátani az Octavia kényelméért utazás közben, de nem egy „robotnak”. Ez az őrült valamiféle saját életet él, sokáig gondolkodik, döntés után nyomulni kezd. Őszintén szólva, munkája elrontja az autó teljes benyomását. A holttestet azonban még nem vizsgáltuk meg.1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
DSG7 0AM/0CW diagnosztika: ingyenes!
DSG7 0AM / 0CW mechatronika javítás: 20 000 rubeltől. Garancia 6 hónap
DSG7 0AM/0CW javító mechatronika: . Garancia 6 hónap
DSG7 0AM/0CW nagyjavító automata sebességváltó: . Garancia 6 hónap
DSG7 0AM/0CW használt automata sebességváltó: . Garancia 1 hónap
DSG7 0AM / 0CW tengelykapcsoló javítókészlet: 12 000 rubel. Garancia 6 hónap
DSG7 0AM/0CW tengelykapcsoló csere (új eredeti): 1 nap. Garancia 6 hónap
DSG7 0AM / 0CW olajcsere - 2000 rubel.
* Készpénzes és nem készpénzes fizetés (LLC), kártyás fizetés. Szerződéses munka.
** A helyszíni diagnosztika Moszkvában és Moszkva régiójában elérhető.
*** Képviseletek és partnerek a régiókban (szerviz, pótalkatrészek stb.)
Miből áll a DSG 7 javítása?
DSG 7 kuplung csere
Régi kuplung - csökkentett, nincs rés egyáltalán
Régi tengelykapcsoló - még mindkét csapágy túlmelegedett
Maga a tengelykapcsoló meglehetősen megbízható mechanizmus, de idővel még mindig elhasználódnak. Ebben az esetben a DSG 7 tengelykapcsolót Skoda Octaviára cserélik. Hatfokozatú sebességváltón, amely, mint tudod, egy nedves típusú sebességváltó, ezt az eljárást sokkal ritkábban hajtják végre (körülbelül egyszer 150-200 ezer km, mérsékelt működés mellett, bár körülbelül 300 ezer futásteljesítményű autók km gyakran érkezett), mint egy száraz típusú váltóban, ahol már 25-30 ezer km-től kezdve DSG 7-es tengelykapcsoló cserére lehet szükség.
Arra is figyelni kell, hogy a páratlan fokozatokért felelős tengelykapcsoló gyorsabban elhasználódik, mert. felelős az 1-es és hátrameneti fokozatok működéséért (megnövelt terhelés). A forgalmi dugókban való folyamatos vezetés szintén negatívan befolyásolja a tengelykapcsoló élettartamát.
Kezdetben a 6 és 7 sebességes DSG-k gyártói lehetőséget biztosítottak a tengelykapcsolók cseréjére a sebességváltóban, és ennek megfelelően javítókészleteket gyártanak. Ezen eljárás után a tengelykapcsoló adaptációja szükséges. Erre a munkára (csere + beállítás + adaptálás + beépítés) 1 év garanciát vállalunk.
DSG 7 mechatronika javítása és cseréje
Az esetek túlnyomó többségében a két tengelykapcsolós dobozzal a mechatronika miatt kezdődnek a problémák (valójában ő irányítja a kapcsolási folyamatot). A DSG 6-on átlagosan minden később történik, mint a DSG 7-en.
Problémák merülhetnek fel vele a szőrzet miatt. a mágnesszelepek kopnak (rángások jelennek meg). Ebben az esetben általában nincs szükség a mechatronika teljes cseréjére, hanem csak a mágnesszelepek cserélődnek.
A második problémás hely a mechatronikai elektronikus vezérlőegység, általában túlmelegedés miatt merülnek fel vele problémák (hideg rendszer indításakor a rendszer vészüzembe megy). Ha az egységet nem lehet visszaállítani, akkor a kívánt gép utólagos újraprogramozásával ki kell cserélni. Átprogramozzuk a mechatronikát DSG7 DQ200 DQ500 DL501 0AM 0B5 0BT 0BH egy adott autóhoz.
A meghibásodások tipikus tünetei
Alapvetően a problémák előhírnöke a rándulások, rázkódások megjelenése a mozgás elején és alacsonyabb fokozatba váltáskor (lefelé váltás). Rosszabb esetben a sebességváltó nem kapcsol be, és ennek megfelelően az autó nem vezet. A legtöbb esetben a doboz vészhelyzeti módba kerül, ami nem tűnik el a hibák alaphelyzetbe állításakor (nem mindig). Nem érdemes hagyni, hogy sodródjon, hiszen a szabály mindig működik - minél hamarabb, annál olcsóbb a DSG 7 mechatronikai Skoda Octavia DQ200 0AM 0CW javítása.
Mi a teendő, ha a mechatronikai javítás nem lehetséges?
Ez elég gyakran előfordul (általában balesetek után). Ki kell cserélni egy használtra, javítani vagy újat, majd át kell programozni a kívánt autóra. Használt raktárunk, DSG 7-es javító mechatronikánk van raktáron. A helyszínen 20 percen belül átprogramozzuk a kívánt autóra. A munka költségét a táblázat tartalmazza (lásd fent).
Mechanikus DSG 7
Neki is vannak problémái.
A csapágykopás menetzajt okoz, amely a fordulatszámmal és a sebességgel növekszik. Ezt egy csapágykészlet nyitásával és utólagos cseréjével oldják meg.
A váltóvilla megsemmisült – még a fokozatok és a hátrameneti fokozatok is eltűnnek. Vészhelyzetbe kerül.
A bemenő tengely tűcsapágyának megsemmisülése, a bemeneti tengelytömítés szivárgása. Azok, akik tengelykapcsolót cserélnek - erősen ajánlott ennek a 2 alkatrésznek a cseréje.
Tipikus munkapéldák (DQ200 0AM)
Golf 7 1.6 BSE 2010 DQ200 0AM – hátramenet és még fokozatok hiányoznak
Volkswagen Golf 7 1.6 BSE 2010 DQ200 0AM javítva.
A probléma a hátramenet és a páros sebességfokozat hiánya volt, a hátrameneti fokozat bekapcsolásakor pedig csattanás hallatszott. A mechatronika eltávolításakor kiderült a meghibásodás tettese - eltört a 6-os villa és a hátramenet.
A doboz szétszerelése után kicserélték a törött dugót, kicserélték az összes tömítést és visszaszerelték. Útközben a diagnosztika segítségével és vizuálisan felmérte a tengelykapcsoló állapotát - még mindig lovagoljon és utazzon.
Ezenkívül diagnosztizálták a mechatronika munkáját - vele is minden rendben van.
Felszerelték egy autóra, vezették az adaptációkat, tettek egy adaptációs utat, és hagyták az autót tovább lovagolni.
Skoda Octavia A5 2011 1.4T 122 LE DSG 7 0AM DQ200 mechatronika csere.
A natív javítás nem volt tárgya.
A beérkező diagnosztika a mechatronika hidraulikus részének hibás működését, valamint a tengelykapcsoló megfelelő kopását mutatta ki. Az ügyféllel való egyeztetés után úgy döntöttek, hogy csak a mechatronika hidraulikus részét javítják meg, a tengelykapcsoló cseréjét pedig nyárra halasztják - normál diagnosztikával megjósolható a tengelykapcsoló kritikus kopása és megmondható, hogy mennyit még utazni fog. Kicserélték a hidraulikus részt, új olajat öntöttek a dobozba és elvégezték az adaptációt.
Használt és javított mechatronika elérhető. Átprogramozzuk az autóját.
Az általunk megoldott főbb DSG 7 hibák listája
- Ütések és rándulások váltáskor. Nincs hiba az elektronikus diagnosztikában
- Rezgések és lökések a mozgás elején. Az elektronikus diagnosztikában nincsenek hibák.
- Elveszett hátramenet. Ha az R be van kapcsolva, a gép vészhelyzeti üzemmódba lép, a PRNDS be van kapcsolva. Az elektronikus diagnosztika szerint a hiba általában: 19143 P2711 - Érvénytelen adat a sebességváltási folyamathoz.
- Amikor bekapcsolja a "D" / "R" módot, kattanások hallatszanak a sebességváltóból, majd az autó elindul. Elektronikus diagnosztika szerint hiba: 19143 P2711 - Érvénytelen adat a sebességváltási folyamathoz.
- A sebességváltó vész üzemmódba kapcsol, a PRNDS világít. A gyújtás be- és kikapcsolásakor a sebességváltó egy ideig jól működik, aztán minden a régi. Az elektronikus diagnosztika szerint a hibák általában a következők: 18222 P1814 - Nyomásszabályozó szelep 1 az automata sebességváltóhoz-N215: szakadás / testzárlat 18223 P1815 - Nyomásszabályozó szelep 1 az automata sebességváltóhoz - N215 rövidzárlat a pozitívhoz N216: szakadás/zárlat testhez 18228 P1820 - Nyomásszabályozó szelep 2-N216 Rövidzárlat a pozitívhoz
- Időnként az ellenőrzőpont vészhelyzeti üzemmódba kerül, a PRNDS világít. A gyújtás be- és kikapcsolásakor a sebességváltó egy ideig normálisan működik, majd minden újraindul. Elektronikus diagnosztika szerint a következő hibák: 18115 P1707 - Zavar a mechatronikai egység működésében, 17252 P0868 - Nyomás a sebességváltóban határértékhez igazítás
- Használt mechatronika beszerelése után a fokozatok nem úgy változnak, ahogy kellene. Általában váltáskor van meghúzás.
- A használt mechatronika beszerelése után a mozgás megkezdésekor a sebességváltó vészüzemmódba kerül. Elektronikus diagnosztika szerint hiba: 19143 P2711 - A sebességváltási folyamat érvénytelen adata
Ez nem a problémák és hibák teljes listája. Ha kérdése van, bármelyiket hívhatja.
3,6 (72,31%) 13 szavazat
A száraz tengelykapcsolós DSG-7 robotváltó említésekor a legtöbben azonnal a megbízhatatlanságáról kezdenek beszélni. A gyakorlat azonban azt mutatja, hogy a válaszadók túlnyomó többsége még soha nem találkozott ilyen sebességváltóval felszerelt autókkal. A DSG-7 DQ200 megbízhatóságának és főbb problémáinak megértése érdekében úgy döntöttünk, hogy megbeszéljük és kikérjük a valódi tulajdonosok véleményét, akik 2017-ben VAG autókat üzemeltetnek DSG-7 száraz tengelykapcsolóval.
A magunk nevében hozzátehetjük, hogy több mint 3 éve személyesen is rendelkezésünkre állt egy Skoda Octavia A7 robottal és 1,8 literes motorral, 180 lóerős teljesítménnyel. 3 évig nem okozott gondot az autó, vagy inkább a Direct-Shift Gearbox robotváltó. Ezenkívül az autót könyörtelenül, szinte napi rendszerességgel üzemeltették - „tornacipők a padlón”, állandó éles gyorsításokkal a közlekedési lámpából. És csak egy 72 000-es futásnál tapasztaltunk enyhe vibrációt, és ez azután történt, hogy több mint 3 órán át álltunk egy forgalmi dugóban állandó gázfékmozgás mellett.
Összegezve nyugodtan kijelenthetjük, hogy sokkal megbízhatóbb lett, mint a legelső verzió, ami főleg a gyártás első éveinek Volkswagen Passat B7-én okozott óriási fejtörést a tulajdonosoknak. A fő előnyök közül a villámgyors sebességváltás, a kiváló üzemanyag-fogyasztás és természetesen a dinamika említhető. A mindössze 180 lóerős 3. generációs Octavia példáját követve a cseh autó erősebb és terjedelmesebb motorokkal tudta messze maga mögött hagyni versenytársait. Az 1,8 literes motorral szerelt Octavia A7 talán az egyik leggyorsabb autó kategóriájában és árkategóriájában, ennél csak a drágább, sportmodifikációjú autók gyorsabbak.
Vélemények a DSG-7 Volkswagen autótulajdonosokról
Annak érdekében, hogy megismerjük a robot előnyeit és hátrányait, úgy döntöttünk, hogy beszélünk a Volkswagen autók tulajdonosaival, és megtudjuk véleményüket a megbízhatóságról.
- Volkswagen Passat
Megosztotta velünk véleményét Alexander, aki több mint 4 éve rendelkezik egy 1,8 literes motorral szerelt Volkswagen Passat szedánnal.
Először is azzal kezdem, hogy vettem egy új autót és sokáig gondolkodtam azon, hogy 1,4 vagy 1,8 literes motorral vegyem, mert. Gyakran vezetek autópályán, de úgy döntöttem, hogy nagyobb motort választok. Szerintem nagyobb sebességnél jobban bírja a terhelést, mint egy kis térfogatú, ami inkább azoknak való, akik csak városban üzemeltetik az autót. Ami a sebességváltót illeti, eredetileg a mechanikát terveztem, mert. Sokat hallottam a robot problémáiról, ráadásul az egyik barátom 48 000 km-t futott. A fórumokat a tulajdonosi véleményekkel áttanulmányozva azonban arra a következtetésre jutottam, hogy az elmúlt néhány évben a mérnököknek sikerült megszabadítaniuk a DSG-t minden hiányosságtól, és a doboz sokkal megbízhatóbb lett, aminek következtében a választás elesett. a robotos verzión, amit soha nem bántam meg. Az autó mindeddig nem okozott problémát, és a mai napig boldoggá tesz.
A mínuszok közül csak a fém kellemetlen hangját tudom megjegyezni, ha gyorshajtáson vagy egyéb szabálytalanságon áthaladunk. Úgy tűnik, a jól beolajozott mechanizmus helyett csavarokat öntöttek a dobozba, amelyek rázva verték egymást. A kereskedéshez való utazás nem hozott eredményt, ráadásul a fórumok alapján ez egy gyakori probléma, amivel a hivatalos márkakereskedő nem tud mit kezdeni, és csak kifogásokkal válaszol - ezek szerint ez nem befolyásolja a sebességváltó működését és a tény, hogy a csörgő nem hiba, hanem csak a szárazkuplungos DSG 7 jellemzője.
Passat B8
Jó napot mindenkinek, a nevem Konstantin, és itt van a véleményem a DSG dobozról, amitől sokan félnek. Először is szeretném megjegyezni, hogy előtte volt egy Octavia A7-em, ami mindenben megfelelt, de szerettem volna egy nagyobb autót, eleinte egy új Superbet akartam venni, de miután felkerestem egy Volkswagen márkakereskedést és egy új Passattal, úgy döntöttem. hogy azt válassza. A pénz csak egy 1,4 literes motorral volt elég, persze szerettem volna egy erősebbet 180 lóerős motorral, de 1 900 000 körüliért túl drága nekem, sőt 150 LE-t. elég a városi vezetéshez.
Ami a sebességváltót illeti, mindenképpen a robot mellett esett a választás, mert. Nem rajongok a váltógomb „húzgatásáért” és a pedálnyomkodásért, nagyon kimerít ez a foglalkozás, munka után szeretnék minél hamarabb kényelmesen hazaérni. Mivel mint fentebb írtam, volt tapasztalatom egy azonos váltós autó üzemeltetésében, és első kézből ismerem a megbízhatóságot és a hiányosságokat, nekem minden teljesen megfelel, de valahogy nem szeretnék normál automatára cserélni. a DSG után a klasszikus automata sebességváltó munkája túlságosan átgondoltnak tűnik, és az üzemanyag-fogyasztás is szerepet játszott. Megfelelő működés esetén a DSG nem okozhat panaszt, ha először találkozik ezzel a sebességváltóval, akkor feltétlenül olvassa el a könyvben található megfelelő működésre vonatkozó utasításokat, amellyel elkerülheti a meghibásodásokat és a mechatronika meghibásodását.
Volkswagen Jetta
A nevem Kirill Vasziljevics, és itt van a véleményem a DQ200 robotról. Nem újat vettem, hanem 50 000 km-es futásteljesítményű autót, eleinte atmoszférikus motorral és klasszikus nyomatékváltóval szerettem volna találni, de városunkban nem árultak ilyen autókat. Egy turbómotorral és DQ200-as robottal szerelt változat eladó hirdetése keltette fel a szemem, őszintén bevallom, két dolog vesztegetett meg - az első az autó ára, a másik pedig a dinamikája az alacsony fogyasztás mellett.
Eleinte az autó mindenkit elégedett volt kezelhetőségével és dinamikájával, valamint az észrevehetetlen sebességváltással, de 6000 km után problémák kezdődtek - a doboz rúgni kezdett, amikor a másodikról a harmadikra váltott, és a rúgások meglehetősen erősek és észrevehetőek voltak. Ezen túlmenően egyenetlen úton haladva határozott fémcsörgés hallható. A kereskedőhöz való utazás mechatronikai meghibásodás ítéletével ért véget, mivel az autó még garanciális, a csere költsége garanciális. Attól tartok, hogy újra előfordulhat a meghibásodás, és a javítást saját zsebből kell elvégezni, ezért a közeljövőben tervezem az autó eladását.
Golf MK7
Azonnal elmondom, hogy inkább nem a fejemmel, hanem a szívemmel vásároltam. nagyon régóta álmodozott erről a német ferdehátúról. Szinte a hetedik generáció első fotóinak megjelenésével elkezdtem tanulmányozni az összes információt, beleértve a DQ200 robotot is, amely a tulajdonosok számos elégedetlen véleményéből ítélve sok kérdést vetett fel a megbízhatósággal kapcsolatban. Egyébként a fő problémák az első években jelentkeztek, majd a cég fokozatosan kijavította az összes tervezési hibát. A fő probléma a tengelykapcsoló túlmelegedése és meghibásodása volt, ami az 1-ből második sebességfokozatba való gyakori váltásból adódóan, illetve visszakapcsolás miatt következett be forgalmi dugókon való vezetés közben. Ezt a problémát az első fokozat átprogramozásával, növelésével oldották meg, pontosabban most már jóval később váltanak, ami a másodikra való váltások számát csökkenti. Remélem érted, amit mondani akartam. Teljes felelősséggel közelítettem meg ezt a kérdést, és meglehetősen sok tippet olvastam el a DSG DQ200 élettartamának meghosszabbítására, beleértve a megfelelő működéshez szükséges kézikönyveket is, amelyek szerint hosszabb megálláskor (forgalmi forgalomban) jobb üresbe kapcsolni. dugónál vagy közlekedési lámpánál) ( N), nagy forgalom esetén pedig használja a sport módot (S) vagy a kézi sebességváltó módot. Igen, természetesen ebben az értelemben a klasszikus automata sokkal kényelmesebb és egyszerűbb, de a Direct Shift Gearbox által nyújtott érzeteken nem változtatnék semmiért, nagyon szeretem érezni az állandó gyorsulást és a sebességváltás érzésének hiányát, mint egy klasszikus automata sebességváltóban.
Mostanra 33 400 km-t futott a golfom, és mindeddig semmi bajom nem volt (pah-pah-pah), igen, persze a futásteljesítmény elég nyomorúságos, de most már elmondhatjuk, hogy a 2017-es DQ200 robot lett sokkal megbízhatóbb, mint az első verziója. A jövőben tervezek roboton is autót vásárolni, de remélem, hogy vagy egy 6-fokozatú DQ250-es nedves kuplung, vagy egy hétfokozatú, jelenleg a legmegbízhatóbbnak tartott VAG robotváltók között. .
Volkswagen Polo Sedan GT
Előtte már volt Polo szedánom, de a hagyományos automatával mindenkinek tetszett az autó, de hiányzott belőle a dinamika. A verzióval kapcsolatos információk megjelenése után azonnal arra gondoltam, hogy megveszem. A dinamika igazán érdekes, tekintve, hogy a motor mérete mindössze 1,4 liter, a teljesítmény pedig mintegy 125 LE. Azt hallottam, hogy vannak olyan szakemberek, akik 180 és 200 LE-re emelik a motor teljesítményét. bár ekkor felmerül a kérdés a sebességváltó megbízhatóságáról és a megnövekedett teljesítmény melletti megbirkózásról.
A mai napig a futásteljesítmény 13 600 km. és ezalatt semmi problémát nem vettek észre. A sebességváltó, vagy inkább a sebességváltás működése sokkal inkább hasonlít egy klasszikus automatához. Szóval 100%-ig elégedett vagyok a vásárlásommal. Az idő eldönti, hogyan viselkedik a jövőben a DQ200, remélem 100 000 km-ig nem lesz vele probléma.
Vélemények a SEAT DSG tulajdonosairól
Bár ez a márka ismét elhagyta piacunkat, nem tudtuk nem felvenni a listánkra a tulajdonosok véleményét.
SEAT Leon
Az autó a Skoda Octavia, az Audi A3, a SEAT Leon és a Volkswagen Golf közül választott. Gyors autót szerettem volna, ragyogó megjelenéssel és kellemes belsővel. Az Audi a magas ár miatt tűnt el, a Golf az 1,8 literes motor hiánya miatt, furcsa, hogy ezen a ferdehátún kívül miért van az egész VAG sor 180 lóerős motorral, de hát jó. Végül az Octavia és a Lyon között esett a választás. A cseh liftback a csomagtartónak köszönhetően sokkal praktikusabb volt, a belső tér pedig sokkal tágasabb, de a Seat megjelenése és dizájnja megvesztegetett, aminek következtében a választásom éppen erre a márkára esett.
Sajnos nem sokat tudtam a DSG-ről a SEAT-on, és az interneten sincs túl sok információ, ami érthető. Ez a márka nem különösebben népszerű Oroszországban. De ha jól értem, a Leon váltója és motorja teljesen hasonló az Octaviára szereltekhez, így alaposan áttanulmányoztam a 180 lóerős motorral és váltóval szerelt változatok tulajdonosainak fórumait. Azonnal örültem, hogy nagyon kevés negatív vélemény érkezett, és nem volt akkora panasz, mint a DSG-vel szerelt első generációs Passat B7 esetében.
Természetesen félek a mechatronika és a kuplung meghibásodásától, mert. ez a leggyakoribb probléma, de egyelőre úgy tűnik, hogy a robot rohamosan megbirkózik a feladataival. Természetesen kár, hogy a Leon nincs felszerelve a DQ250-el, amely megbízhatóbb, és lehetővé teszi a teljesítmény enyhe növelését a meghibásodástól való félelem nélkül.
