Az új Rafik a New York-i autókiállítás egyik legfontosabb és legkiemelkedőbb premierje. Az eladások tekintetében a RAV4 a második a teljes méretű pickupok hármasa után (tavaly 408 ezer autót adtak el), Oroszországban pedig ez a legdrágább autó Oroszországban. Annál érdekesebb nyomon követni a crossover evolúcióját, mert az ötödik generációban teljesen megváltoztatta az arculatát.

A test kontúrjai szigorúbbak és szolidabbak lettek, az agresszív arckifejezés széles ráccsal ellentétben áll a korábbi dizájnnal. De oldalról és hátulról nézve az új RAV4 erős asszociációkat kelt a Jeep autókkal, különösen a jelenlegivel: ugyanazok a szögletes kerékívek, „megereszkedett” ablakpárkány, előre dőlt hátsó tetőoszlopok, lámpák ... De most a Toyota „terepjáró” szellemiségű lesz.

Az új crossover a moduláris TNGA K platformra költözött, bár az alváz konfigurációja alapvetően nem változott: elöl McPherson rugóstagok és több lengőkaros hátsó felfüggesztés. A hasmagasság 13 mm-rel nőtt, a nyomtáv szélesebb lett, a karosszéria túlnyúlásai kisebbek. A test torziós merevsége 57%-kal nőtt.

A kimenő generációhoz képest a tengelytáv 30 mm-rel megnyúlt (2690 mm-ig), de a méretek némileg változtak: a crossover 5 mm-rel hosszabb (4595 mm), 10 mm-rel szélesebb (1854 mm) és 5 mm-rel lett. alacsonyabb (1699 mm). ). A maximális kerékméret most 19 hüvelyk – az előző generáció 18-hoz képest.

A belső kialakítás is szigorúbb és szolidabb lett: már nem kacérkodik az előlap és a „polc” aszimmetriája a teljes szélességben, bár a kesztyűtartó feletti nyitott fülke megmaradt. A műszercsoport immáron egy nagyméretű kijelzővel rendelkezik, amelyre sebességmérőt rajzolnak, az utastérben pedig a központi helyet az Entune 3.0 médiarendszer kiálló kijelzője foglalja el, amelynek átlója a sebességtől függően hét vagy nyolc hüvelyk. felszerelés.

Az amerikai piacra szánt RAV4 gazdag alapfelszereltséggel rendelkezik: tolatókamera, elektromos kézifék és Toyota Safety Sense 2.0 komplexum, amely magában foglalja az adaptív sebességtartó automatikát, az automatikus fékezést, a sávjelölést és a közlekedési tábla felismerést. Az opciók között megtalálható az elektromos vezetőülés, a szellőztetett első ülések, a hátsó sorfűtés, a panorámás napfénytető, az elektromos csomagtartó a lökhárító alatt, a 11 hangszórós JBL audiorendszer és a kijelzőre kapcsolható belső tükör. kép a hátsó kameráról (mint a Cadillac autóknál).

Két speciális változat is lesz a kínálatban. Az XSE sportos dekorációval rendelkezik, amelyet kéttónusú külső festés és felülvizsgált felfüggesztés-hangolás támogat. Az Adventure „terepjáró” változatát a lökhárító eltérő kialakítása, a kerékívek megnövelt bélése és a masszív tetősínek különböztetik meg.

Az amerikai piacra két erőgépet készítettek, amelyek szinte megegyeznek azokkal. Az új, hosszú ütemű Dynamic Force család alapfelszereltségű 2,5-ös szívómotorja nyolcfokozatú automatával párosul. A Camry-ben ez a motor 206 LE-t ad le, de Rafik alakját még nem közölték. Az alternatíva egy hibrid elrendezés, amely ugyanazt a 2,5-ös motort, elektromechanikus CVT-t és külön villanymotort használja a hátsó kerekek meghajtására, amely 30%-kal nagyobb nyomatékú lett, mint korábban. Más piacokon biztosan lesz kétliteres motor.

Van egy meglepetés az átvitelt illetően. Az alap RAV4 a korábbiakhoz hasonlóan elsőkerék-hajtással rendelkezik, térítés ellenében pedig összkerékhajtást kínálnak hátsó tengelykapcsolóval. A csúcskategóriás változatok azonban a Dynamic Torque Vectoring AWD sebességváltóval rendelkeznek, amelyet a Toyota először mutat be. A hátsó kerekek egyedi többlemezes tengelykapcsolókkal rendelkeznek, amelyeknek köszönhetően a tolóerő-vektorálás megvalósul, és emellett egyszerű bütykös tengelykapcsolók vannak felszerelve a hajtótengely mindkét végére, amelyek teljesen kikapcsolják, például autópályán való vezetéskor. Az új crossover emellett elektronikus Multi-Terrain Select rendszerrel is rendelkezik, amely a kerekek alatti lefedettség kiválasztott típusától függően módosítja a kipörgésgátló elektronika beállításait. Egyszóval az aszfalton kívül a RAV4-nek magabiztosabban kellene vezetnie, mint elődjének.

Ám a vásárlók hamarosan nem tudják ellenőrizni. Még az Egyesült Államokban is idén decemberre tervezik az értékesítés kezdetét, a hibrid változatok pedig 2019-ben jelennek meg a kereskedőknél. Nagyjából ugyanekkor jelenik meg Európában a RAV4. Amint azt a Toyota oroszországi irodájában az Autoreview-nak elmondták, ügyfeleinknek még tovább kell várniuk a szentpétervári üzemben történő előgyártás miatt. Pontos megjelenési dátum még nincs, de 2019 vége előtt megtörténik.

A RAV-4 és a CR-V körülbelül úgy korrelál egymás között, mint egy kompakt városi ferdehátú és egy tágas családi kombi, vagy akár egy ferdehátú és egy kompakt minibusz.

Ki gondolta volna 1995-ben, hogy a Honda aranybányát nyitott azzal, hogy a közönség elé tárt egy terepjáró külsejét és egy kompakt kisbusz belső terét? Eleinte odáig jutott, hogy az eredetileg főleg az Államokba és Japánba szánt CR-V-nek volt a legtermészetesebb "szürke" eladása Európában! Az európaiak kívánságának megfelelően sürgősen kézi sebességváltóval kellett átalakítást végezni (1997), és az igények kielégítése érdekében a gyártást végül egy európai swindoni (Nagy-Britannia) üzembe helyezni.

A Hondának sikerült jelentős mennyiségű krémet lefölöznie egy sikeres ötletből – sok vásárló számára a CR-V sokkal vonzóbb volt, mint a legtöbb akkori SUV, amelyek alapvetően csökkentett hasmagasságú SUV-k voltak. A lakoma azonban önmagában nem tarthatott sokáig: a pite túl nagynak és ínycsiklandónak bizonyult ahhoz, hogy a szomszédok megtagadják a felosztásban való részvételt. Sokan sürgősen elkezdték fejleszteni a közvetlen analógokat "képben és hasonlatban", a Toyota ezt nem tette meg: bár a RAV-4 kapacitása és funkcionalitása szempontjából rosszabb volt, mint a CR-V, jelentésében közel volt. Kialakításában pedig a Hondához hasonlóan inkább személyautónak, mint SUV-nak tűnt. A 2000-ben megjelent és a múltban frissített utód pedig még komolyabb riválissá vált – mind a régi CR-V, mind az új, a 2002-es modell esetében.

Kipróbáltunk egy ötajtós "post-facelift" RAV-4-et, amely mindennel felszerelt, amit egy ilyen autóban el lehet képzelni, beleértve a bőrkárpitot, a hat légzsákot és a dinamikus menetstabilizálót. Egy CR-V kísérte a leggazdagabb konfigurációban, szintén bőrkárpittal, de csak négy légzsákkal, stabilizációs rendszer nélkül. Figyelembe véve, hogy ez a különbség általában mennyibe kerül, csak meglepődhet, hogy a RAV-4... 200 dollárral kevesebbe kerül!

Dimenziós kérdés
Az első CR-V egy felismerhető autó volt, de valahogy önmagában. A második kapott néhány olyan részletet, amely az észak-amerikai Honda Pilot (elülső kialakítás) és az Acura MD-X (oszlopok) közötti hasznos kapcsolatra utalt. Mindazonáltal a "márka" elismerése a megjelenés különleges kifejezőképességének itt nem figyelhető meg. Mit nem lehet elmondani az ellenfélről, bár nem úgy néz ki, mint a többi Toyota autó. Szinte eleven "fiziognómiája" tele van homlokráncolóan elszánt koncentrációval, ezért az alacsony és zömök RAV egy sétáló bulldogra emlékeztet.

Az autókat kívülről nézve nem nehéz kitalálni, hogy a RAV-4 belül érezhetően szűkös. És a belső építészete, és mindenekelőtt a "felfújt" előlap egyáltalán nem járul hozzá a tér vizuális bővítéséhez. A CR-V ennek pont az ellenkezője: nemcsak a belső tér önmagában tágas, ezt az érzést tovább erősíti a modern techno-stílusú stúdiólakás polcegységére emlékeztető műszerfal.

Ennek ellenére szeretném megérteni, hogy a japán autógyártók az Egyesült Államokban és Európában több évtizedes autóeladás után miért tesznek továbbra is úgy, mintha nem léteznének 180 cm-nél magasabb sofőrök. A RAV-4-ben azonban kényelmetlen elöl és hátul is, ami érthető - az utastér hossza egyszerűen kicsi. Nem világos, hogy a Honda, miközben szinte limuzinszerű lábteret biztosított a hátsó utasoknak, miért korlátozta ennyire az első ülések beállítási tartományát.

De nem nehéz egyértelmű következtetést levonni arról, hogy ezek közül az autók közül szinte biztosan melyik lesz az egyéni mozgás eszköze a városban, és melyiket választja a család rövidebb és hosszabb utakra. A CR-V nemcsak tágasabb belsővel rendelkezik, hanem érezhetően nagyobb csomagtartóval is rendelkezik. És még több lehetőség növelni a hátsó ülés előretolásával - a hátsó utasok lábtere meglehetősen nagy. És az is nagy plusz, hogy a hátsó ülés aszimmetrikus részeken van lehajtva, nem beszélve a hátba épített lehajtható kartámaszról. És az biztos, hogy mindenkinek tetszeni fog egy kényelmes összecsukható asztal, amely a csomagtartó padlójaként működik. És valószínűleg nem lesz felesleges egy műanyaggal díszített fülke, amely e padló alatt van elrejtve. És természetesen az utasok értékelni fogják az utastér sík padlóját, akár egy kisbuszban, anélkül, hogy a központi alagútra utalna. És azt is, hogy az első ülések közötti asztal leengedhető, hogy rossz időben is mozoghasson az utastérben anélkül, hogy kimenne a szabadba.

Ideje a meglepetéseknek
Lehetetlen nem beismerni: a RAV-4 "sportos" műszerfala és pompás kormánykereke nagyon határozott hangulatot teremt – aktívan szeretne vezetni. És ha követed ezt a vágyat, akkor ez tovább fog erősödni az úton. Nem azért, mert hurrikános a dinamika, hanem azért, mert beindul a motor hangja - gyorsítás közben túl jól hallható az utastérben, és ha nincs túl sportos hangulatban, talán idővel megunja.

Általánosságban elmondható, hogy a RAV-4 kabinjában lévő hangok külön tanulmányozást igényelnek. Például földúton haladva jól hallható a homok és apró kavicsok suhogása a kerékívek mentén - de csak a hátsó kerekek. Egyenetlen úton más suhogás hallatszik - belső panelek. És amikor "felül" gyorsul, amikor a fordulatszámmérő tűje eléri az 5600-at, meglehetősen hangos viszkető hang jelenik meg a műszerfal alatt - egy rész rezonanciába kerül. Ne tekintsd trükkösnek: egy jól ismert márkájú, mindössze 1500 km-es futásteljesítményű drága autónál mindez enyhén szólva furcsának tűnik. Talán csak egy meglazult csavar valahol?

Ebben az értelemben a Honda nem tartogat meglepetéseket: a belső tér monolit hangtalan, a hangszigetelés felül van, a motor telivér hangja pedig, amely valahonnan gyorsítás közben jön, semmilyen körülmények között nem irritál.

De vissza a dinamikához. Nem valószínű, hogy bárki is csalódott lehet az intelligens fázis- és szelepemelés-szabályozó rendszerekkel felszerelt modern motorokban. Magabiztos tapadás alacsony sebességnél, de még magabiztosabb "emelkedés" 3000-3500 fordulat / perc között, majd - egyenletes gyorsulás a "vörös zónába". Azonban minden autónak megvan a maga karaktere, amelyet nagymértékben az automata sebességváltó határoz meg.

Az „előkészítő” RAV-4-et időről időre szidták az „automata” lomhasága miatt - most már nehéz őt hibáztatni ezért: néha még túl nyűgös is lehet, sietve alacsonyabb fokozatot kínál, amikor általában , nem számítasz rá. Viszont egy ilyen "inkonzisztencia" inkább kivétel, mint szabály, az "automata" tényleg jó.

De a CR-V automata sebességváltója valóban kifinomult modort mutat. A váltás időszerű, gyors, késedelem nélkül, de ugyanakkor lágy - a rángatásoknak a legcsekélyebb nyoma sincs. És még valami: az „automatikus” nem csak „kényszeres” üzemmódokban teszi lehetővé a motor hatékony fékezését, hanem a hosszú ereszkedéseknél is időben lekapcsol, állandó sebességet tartva, mint a tempomat. Viselkedésének ésszerűsége és pontossága egyszerűen hódító!

nemes modor
Ha úgy gondolta, hogy a RAV-4 kiváló (elnézést, hogy megismétlem!) kormánya a jó kezelhetőség bizonyítéka, akkor... nem tévedett! Természetesen a kormány érzékenysége itt nem nevezhető sportosnak - elvégre az autó az átlagfogyasztónak készült. De az autó reakciói elég gyorsak, nagyon pontosak, és a tekercsek nagyon-nagyon kicsik. És minden nagyszerű a reaktív akcióval! Nagyon könnyű, nagyon kellemes autó, akár szerencsejátéknak is mondhatnánk.

A magasabb és általában nagyobb CR-V nem rosszabb az ellenfélnél - könnyű és nagyon korrekt is, csak kevésbé vakmerő: a dobások kicsit többek, a reakciók kicsit lassabbak. És ez a "kicsit" annyira kicsi, hogy egyszerűen ésszerűtlen ez alapján választani. Ráadásul a kiváló stabilitás nagy sebességnél természetesen mindkettő közös előnye.

A kritikus módokban azonban meglepetések várhatnak rád. A RAV-4 azonban meglehetősen egyértelműen viselkedik. Csak fel kell készülni arra, hogy a Toyota-hagyományok szerint a stabilizáló rendszer akkora előnyt ad az önálló akciókhoz, hogy más esetekben már azelőtt sikerül „elkapni” az autót, mielőtt az beavatkozna.

A CR-V áhítatosabb hozzáállást igényel: összkerék-meghajtása csak észrevehető első csúszással kapcsolja be a hátsó kerekeket, így az üzemanyag-ellátás változására adott reakció jellege pont egy nem tervezett csúszás során megváltozhat.

És mivel a "szabadtéri tevékenységekhez" való autókról beszélünk, egy kicsit érintjük a terepképesség témáját.

Nem valószínű, hogy a mi korunkban bárkinek eszébe jutna, hogy komoly terepen is vezessen ezekkel az autókkal. És mégis figyelj: mindkét gépet nem erre tervezték. Sem felszereltségben, sem biztonságban. És a legkellemetlenebb számukra a találkozás a szakemberek által "gyengén hordozó talajokkal" - itt gyakorlatilag tehetetlenek.

Kapacitás vs felszerelés
Nyilvánvaló árparitás mellett nem nehéz előre megjósolni, hogy mi lesz a vásárló választása – persze feltéve, ha nem rendelkezik bizonyos „márka” vagy esztétikai preferenciákkal. Ha nem a kapacitás a döntő tényező, akkor nagy valószínűséggel a Toyota lesz, amely több felszerelést kínál szinte ugyanannyiért. De ha családi autót szeretne vásárolni, akkor valószínűleg marad a CR-V. És nem fogod kitalálni.

A városi crossoverek szilánkosra tört megjelenése tönkretette a szedánok hegemóniáját az autópiacon. Az értékesítési statisztikák azt mutatják, hogy a szegmens legkeresettebb SUV-ja. 2017 a Toyota RAV4 lett. Miért szerették őt annyira a vásárlók, és miért tudta legyőzni minden versenytársát?

Videó áttekintése a Toyota RAV4-ről és összehasonlítás a versenytársakkal

Természetesen sok versenytárs van, de helyesebb, ha az eladások vezérelnek. Toyota RAV4 – 800 700 eladott példány világszerte. A második helyet a Honda CR-V szerezte meg 757 400 darab eladásával. A harmadik helyre a Volkswagen Tiguan kúszott fel, ebből 718 800-at adtak el a világon, a Hyundai Tucson lett a negyedik - 619 600 autót adtak el a világon, az első ötöt pedig a Haval H6 zárta - 506 900 autót adtak el a világon.

Oroszországban némileg más a helyzet, nálunk nagyobb a kereslet a Nissan X-Trailre, a Mitsubishi Outlanderre és a Mazda CX-5-re, de ez utóbbi modell nagyon csekély részesedéssel rendelkezik az eladásokból. A Hyundai Tucson egyáltalán nem jutott be Oroszország TOP-10-ébe, a KIA Sportage, bármilyen furcsa is, zárja a minősítést. Ezért négy japán crossovert nézünk meg: Toyota RAV4, Honda CR-V, Nissan X-Trail és Mitsubishi Outlander.

Az első generációs RAV4 1994-ben jelent meg. Akkor egy önellátó brutális kompakt SUV volt. De az évek során a keresztek száma szaporodott és szaporodott, és a RAV4-nek fejlődnie kellett, finomítani kellett, és ehhez az újratervezést gyakoribbá kell tenni.

Tesztünkön egy 2,0 literes benzines Toyota RAV4 van, 146 LE-vel. a variátoron a Prestige Safety konfigurációban 2 083 500 rubel értékben. Vagyis, mint általában, van "maximális sebességünk", de egy 2 literes motorhoz.

A Toyota RAV4 zenéjét, navigációját és egyéb ügyeit a Toyota Touch 2 multimédiás rendszer kezeli, amelynek 6,1 hüvelykes érintőképernyője a középkonzol tetején található. A kijelző nem a legkiemelkedőbb grafikával rendelkezik, de az ember abbahagyja a figyelmet, ha látja, hogy a rendszer milyen segítőkészen viselkedik, milyen gyorsan reagál a következő kérésre.

Még nagyobb tiszteletet vált ki iránta, ha bekapcsolja a körbetekintést, amelyet négy kamera biztosít, amelyek tiszta, háromdimenziós képet alkotnak a környező térről.

Nem túl kényelmes, hogy a középkonzol alsó részében mélyen el vannak rejtve a sebességváltó üzemmód, az ülésfűtés, az üvegfűtés kiválasztására szolgáló billentyűk. Úgy tűnik, hogy a sebességváltó mellett van a helyük, de nem, a Toyotának minden megvan a maga módján, bár az ergonómia szempontjából ez nem a legjobb megoldás.

Ami magát a középkonzol architektúráját, az ajtók oldalfalait, a befejező anyagok minőségét és az összeszerelést illeti, egyszerűen a tetején vannak. Valószínűleg a Toyota nem lenne önmaga, ha másként történne. Általánosságban elmondható, hogy az érzések a legkellemesebbek: a RAV4-ben az ember a helyzet magaslatán érzi magát, amikor a felhajtás, a feszültség, sőt a fáradtság is háttérbe szorul, és csak a vezetés öröme marad, amit egy meglehetősen tisztességes autó is szolgál. alapfelszereltség és elektronikus asszisztenskészlet.

Az asszisztensek asszisztensek, de miben különböznek egymástól a "japánok" a tervezésen kívül?

* - az első helyezett a maximálisan elérhető pontszámnak felel meg - 4. Az utolsó helyezett - a minimális szám - 1 pont. Ez szükséges a pontok teljes számának kiszámításához.

Vagyis az X-Trail és az Outlander nyert hosszban, de veszített szélességben. Nem az a tény, hogy ez ugyanaz az előny.

Az Outlander itt mindenkit készített: hosszú és keskeny. A milliméterek természetesen nem nagyon észrevehetők, de a távolság mindig fontos.

És itt a Toyota RAV4 minden téren alulmarad.

A Mitsubishi Outlandernek van a legkisebb csomagtartója az osztályban.

Természetesen hazánk hazafiai vagyunk, de ami az autó összeszerelést illeti, a külföldi gyártás mindig prioritást élvez. Bármennyire is durván hangzik, embereink még nem tanultak meg jól csinálni. Ezért az első helyet a Honda CR-V-nek és annak tengerentúli eredetének adjuk.

Ez a paraméter első pillantásra nem tűnik a legfontosabbnak, sőt szükségesnek. És ha kicsit tágabban nézzük a helyzetet: minél több motorlehetőséget kínál egy gyártó, annál több vásárlási lehetőségünk van minden pénztárcához.

Alapfelszerelés ára
Toyota RAV4	Honda CR-V	Nissan X-Trail	Mitsubishi Outlander
2.0 Alapfelszereltség az elsőkerék-hajtás mechanikáján	2.0 Elegáns CVT AWD-n	2.0 XE az elsőkerék-hajtás mechanikáján	2.0 Tájékoztatás a CVT elsőkerék-hajtásáról
1 hely	4. hely	2. hely	3. hely

Itt továbbra is az ár vezérel minket, mert az alap kiválasztásakor szándékosan elutasít bizonyos lehetőségeket a megtakarítás érdekében. Ráadásul az alap legtöbbször még mindig mechanika, megbízható, szerény. A Honda CR-V és a Mitsubishi Outlander megfosztott minket a választási lehetőségtől, csak a variátor maradt. És ha megnézzük a felszereltséget, akkor a Toyota RAV4 rendelkezik a leggazdagabb bázissal, nos, ha nem veszi figyelembe a CR-V feltételes alapját.

Összegezzük a köztes eredményeket?

A Toyota RAV4 alig van lemaradva a Mitsubishi Outlander első helyétől, de a Nissan X-Trail az utolsók között van. Váratlan, de lássuk, mi lesz ezután.

A városban és azon túl ennek a keresztnek a viselkedése szinte semmiben sem különbözik egy autóétól. És a dinamika is elég, bár a RAV4-et nem nevezhetjük sprinternek. Ám ha bekapcsolja a Sport módot, megvetheti úri modorát, és könnyen belevág az előzésekkel, újjáépítésekkel és egyéb sallangokkal járó kalandokba. És mi van, ha kiköltözik a "parkettából"?

És itt a RAV4 kiváló parkettás viselkedés a terepjárók között. Itt lehetőség van a nyomaték erőszakos elosztására a tengelyek között 50:50 arányban. Ez az üzemmód legfeljebb 40 kilométeres óránkénti sebességgel működik, majd minden a helyzetet figyelő érzékelők akaratától függ.

Az integrált dinamikus vezérlőrendszer (IDDS) garantálja az optimális nyomatékeloszlást a kerekek között, és biztosítja a maximális tapadást. Az árfolyam-stabilitás rendszere (VSC +) pedig segít magabiztosan tartani a kívánt pályát.

A legelején azt mondtuk, hogy a Honda CR-V-t Amerikában szerelték össze, de ez az a helyzet, amikor a külföldi összeszerelés nem használt. Az autón ujjal nagy hézagok vannak, a vas teljesen ékszermentesen van felszerelve. De a szalonban mindenkinek tetszeni fog. Nincs mit gyalázni a kivitel minőségén, az anyagok minőségi tényezőjén sem. A műszerfal is "mazsolával". Középső részén található egy virtuális sebességmérő, valamint egy szalagos fordulatszámmérő, amely a menüből kapcsolható ki.

Mitsubishi Outlander – mindig megmutatja, hogy egy lépéssel előrébb jár, de az Outlander belsejében a frissítés ellenére érezni lehet a régimódi ízt. Engem azonban nem hagyott a teljes Mitsubishi-kínálatban, kivéve a Pajero Sportot. Komor fekete kárpitozás primitív fényes betétekkel, nem a legjobb eco-bőr, ülések minimális beállítási lehetőséggel. És nincs elég személyes hely az autóban a személyes dolgokhoz. Túl sok hiba egy autónak ennyi pénzért.

A Nissan X-Trail is bestsellernek nevezhető, és rengeteg van belőlük az utakon, az utastérben pedig minden nagyon masszív és modern, de személyes véleményünk szerint itt ugrott be a Toyota RAV4.

Ezért a következő helyeken a belső térben azonnal foglalunk - Honda CR-V a hiányosságokra csökkentjük a pontszámot, ha nem ért egyet, akkor írjon.

Figyelembe vettük az alap költségét, de nem kevésbé fontos a maximális konfiguráció költsége. Igen, a gazdagok megveszik, de jobban tudják, hogyan kell pénzt számolni, mint te és én.

A maximális csomag ára
Toyota RAV4	Honda CR-V	Nissan X-Trail	Mitsubishi Outlander
2.0 CVT 146 LE Prestige Safety	2.4 CVT 186 LE PRESZTÍZS	2,5 CVT 171 LE LE Top	2.4 CVT 167 LE Végső
2 209 000 rubel. (Összkerék-hajtás, 2,5 l, 6 automata váltó)		Az igazság kedvéért, az X-Trailnek két maximális sebessége van: 1 982 000 rubel 2,0 l 144 l. c
2. hely	4. hely	1 hely	3. hely

Ami a terepjárót illeti: minden értékelőnk számára könnyűnek kell lennie, de horgászathoz elég.

A 2,5 literes RAV4 terepen történő mozgásához rendkívül óvatosnak kell lennie - a hasmagasság mindössze 165 mm. De 2.0-n lehet hülyéskedni. Lehetetlen teljesen kikapcsolni az ESP-t, és ez rossz, de a nehéz helyzetben lévő Rafik addig evez a győzelemig, amíg a hasára nem ül. De gödröket és kátyúkat nyel egyszerre, ezt biztosan állíthatom. Magamon teszteltem Vlagyimir régióban a Frolishchi felé vezető úton, aki ott volt, megérti.

Néhány percnyi terepvezetés után a Mitsubishi Outlander elektronika korlátozza a motor fordulatszámát, hogy megakadályozza a sebességváltó túlmelegedését. A remegő felfüggesztés még a szerénynek tűnő gödrök előtt is arra kényszeríti, hogy leejtse a pályát. Nagyobb kaliberű szabálytalanság esetén fájdalmas ütés következik, amire nem csak az ülés, hanem a kormány is reagál. A versenytársak ezt nem engedik.

A 200 mm-re megnövelt hasmagasságnak köszönhetően a CR-V-n hátranézés nélkül vezethet. Az előző generációs játékgéphez képest az új CR-V nyugodtabb, kevésbé élesen reagál a kormányra, és impozánsan ringat az úthullámokon. Érezhetően jobb lett a futás simasága: ebben a részben a CR-V a RAV4-et és az Outlandert is a pengékre teszi. A felfüggesztés nem szereti az éles szélű ütéseket: az áthajtás fájdalmas ütésekkel reagál, amelyek ideges borzongással futnak végig a testen.

Az X-Trail nagyon jól tartja az utat, gyorsul, de versenyautónak sem nevezhető. A hézag lehetővé teszi, hogy ne féljen a gödröktől és a kátyúktól, de itt az autó mindenen jól átmegy, de ezek a gödrök így is áttörik a felfüggesztést, és erős rúgással mesélnek róla.

Mindegyiknek megvannak az előnyei és hátrányai, és sokáig lehet bennük piszkálni. Ezért mindegyikhez adunk egy pontot, és békében szétszéledünk.

És a legfontosabb pont a likviditás a másodlagos piacon:

Minden bizonnyal a Toyota áll az első helyen: nagyon keveset veszít az árából. Egyébként 5 év vezetés után a jobbkormányos japán Toyotáját drágábban adták el, mint amennyit vettek.

A Honda lett a második. Ők sem kapnak olcsóbban. De nem nélkülözheti a személyes megfigyelést: a CR-V helyzete a másodlagos piacon a versenytársakhoz képest a legszomorúbb volt. Az ülések bőre repedésként törik, mindenhol megreped, az ajtók csörgő hangot adnak. Más autókban, köztük a koreaiakban nem volt ilyen.

Az Outlander megszerezte a harmadik helyet, de a Nissan gyorsabban leértékelődik, mint a többiek.

Végső eredmények
Toyota RAV4	Honda CR-V	Nissan X-Trail	Mitsubishi Outlander

A legmagasabb pontszámot a Toyota RAV4 érte el. A Mitsubishihez képest 0,36 pont a különbség. A Honda CR-V és a Nissan X-Trail megosztott a megtisztelő harmadik helyen. És kit választanál?

Szöveg és fotó: Polina Zimina

Örültem az értékelésnek :)) (ezt magam is megnéztem) ...

Eltelt egy év és egy hónap és 30.000 km van mögöttünk. Alább rövid vázlatok.

Apa vett nekem egy új autót. Amikor a kalinyingrádi vagy az amerikai változatot választottam, az eredeti mellett döntöttem. Ugyanezen áron az amerikai haszontalan navigációval örvendeztetett meg minket. A C kategória jelenléte nem zavart - E-ig mindent megvásároltak.

Az ütemezett karbantartások rendszeressége 10 000 km-enként. A varshavkai kereskedő irodájában szolgált. A munka minősége és ütemezése elfogadható, de érezhetőek az irányítási problémák - az autómosó munkatársai pénzt csikarnak ki a minőségi munkáért - őrültek.

A megjelenésről nincs mit mondani - két reakciót vált ki az úton. A sofőrök egyik fele elsőbbséget ad, a másik fele furcsa módon vágni próbál - szerintük az elefántszerű autó esetlen az úton. A vezetési stílusom meglehetősen nyugodt, de az automazohisták második fele már kezdett rájönni, mivel állandóan lassítanom kell. Ezért nyárra rendeltem egy kenguryatnik-ot, cserélhető elemekkel a bal és a jobb oldalon, és párszor nem tagadom meg magamtól azt az örömet, hogy többé nem lassíthatok le az idióták előtt. Figyelmen kívül hagyom a március 1-je óta bevezetett utasításokat.

A méretekről. Szinte mindenki felteszi a kérdést - hogyan kell tankot vezetni a városban? Nagyon egyszerű, ha tudod, hogy a Hammer 2 cm-rel keskenyebb, mint a Gazelle. És nagyon szeretem az idézetet egy Kalapácsot tesztelő újságíró riportjából. Az ellenőr, aki megállította, azt kérdezi: Mi, fiam, nehéz kalapácsot vezetni a dugóban? Nem – válaszol a szerző – Nehéz a dugóban kalapács nélkül. Tehát itt megbánom - egy forgalmi dugóban gyakran használom a tartály méreteit, és könnyen újjáépítem. De ugyanakkor megjegyzem, hogy könnyű szívvel engedem el magam előtt az autókat, ha irányjelzőt mutatnak.

A többi előny közül megjegyzem, hogy télen nincsenek parkolási problémák - örömmel ugrálok a hókupacokra. És az út szélén lévő forgalmi dugók megkerülésének képessége.

viselkedés a pályán. Rossz göröngyös úton 120 km/h feletti sebességnél taxizni kell, míg tiszta körúton 150 km/h stresszmentesen megy. Az alacsony súlypont és a széles nyomtáv meglepően könnyűvé teszi a hirtelen változtatásokat a nem szabványos (értsd: vészhelyzeti) helyzetekben.

Üzemanyag-fogyasztás - 22,5 liter 100 km-enként 92-es benzin - nagyon semmi 6 literes motortérfogathoz és tömeghez 3 tonnához.

További meglepetés az első szélvédő rossz minősége. Biztosítás alatt kétszer cserélték az üveget és már látok is egy chipet az orrom előtt a 3 hete cserélt üvegen.

A gyakori hiányosságokról. Szűk belső a hátsó utasoknak és egy kis csomagtartó a pótgumi miatt. Nagyon egyszerű belső díszítés. Nagyon drága kiegészítők – nyilván mindenki azt hiszi, hogy Isten maga parancsolta a Hummers tulajdonosainak beváltását. Ritka kerékméret – nehéz gumikat találni. Bár apa elégedett volt az egyik alkatrész-beszállítóval - tavaly hozott nekem gumikat 325 / 60R20-as felnikre, darabonként 700 dollárért. Két nappal később a Peugeot márkakereskedő megpróbálta 550 euróért kedvezményesen eladni a Daddy R15-ös kerekeket nyári gumikkal Maman autójához – mindenki jól szórakozott.

A legtöbb amerikaira jellemző fő hátrány - a gyenge tompított fény - a tégla aerodinamikája miatt súlyosbodik - a fényszórók nedves időben folyamatosan vakok. Javasolják a xenon beépítését, de valószínűleg még egy csillárt is fel kell akasztani a tetőre, mivel gyanítom, hogy a xenon jelenléte nem befolyásolja az aerodinamikát.

Általában mindenki elégedett az autóval, nincs csalódás.

Lányok, van még alternatíva a RAV-4-nek.

http://www.autonews.ru/models_opinio.../03/19/1190579

Aki szörnyekkel harcol, vigyázzon, nehogy maga is szörnyeteggé váljon. És ha sokáig nézel a mélységbe, akkor a szakadék is beléd néz.
F. Nietzsche "Túl a jón és a rosszon" (c)
Ha valakinek nem válaszolok egy szálban, az nem jelenti azt, hogy nem vették észre. Talán azért, mert nincs kedvem kommunikálni azokkal, akiket szűk látókörűnek, ostobának vagy egyszerűen érdektelennek tartok, és nem akarok vitába bocsátkozni velük.