A második generációs Citroen C4 a francia Citroen cég 2010 őszén, Párizsban rendezett hazai autószalonán mutatkozott be a dobogón. Az új Citroen C4 már csak ötajtós ferdehátú karosszériával kapható, és az orosz autótulajdonosok számára Kalugában, a Peugeot-Citroen-Mitsubishi vállalatnál gyártják a teljes gyártási cikluson keresztül. Áttekintésünkben gondosan bemutatjuk olvasóinknak a karosszéria kialakítását és méreteit, kiválasztjuk a fényezés színét, a gumiabroncsokat, a kerekeket, az opciókat és a tartozékokat a francia ajtóhoz. Üljünk le az utastérbe, és nézzük meg az utas- és raktérkapacitást, az anyagok minőségét és a kényelmi funkciók, a szórakoztató és biztonsági rendszerek szintjét. Ne felejtsük el feltüntetni a 2012-2013-as Citroen C4 pontos műszaki jellemzőit (motor, sebességváltó, felfüggesztés, üzemanyag-fogyasztás). Tesztvezetést végzünk, megtudjuk a Citroen C4 2013 árait, sőt megpróbáljuk megtalálni a gyenge vagy problémás helyeit. Asszisztenseink a tulajdonosok értékelései, az autós újságírók megjegyzései, fotók és videó anyagok lesznek.

A Citroen C4 megjelenése stílusos és harmonikus, ahogy az egy francia autóhoz illik. A nagyméretű fényszórókkal felszerelt autó első része alakjában követi a karosszéria íveit. A hűtőrács keskeny nyílását egy dupla chevron formájú logó díszíti, amely eltér hosszú sugarakkal, egy monumentális első lökhárító légbeszívó szájjal, egy fényes légterelő szoknya és eredeti betétek a burkolat oldalán ködfényszóró szemekkel. .


Oldalról nézve ötajtós ferdehátú, lágy vonalú kupolás tető, amely egy takaros oszlopon át a stílusos csomagtérajtóra áramlik, magas oldalsó ablakpárkányok, bordákkal áttört karosszériaoldalak, nagy, szabályos formájú ajtónyílások, szép sugarak kerékívek, visszapillantó tükrök erős lábakon .


Az autó hátulja monumentális stílusban készült, hatalmas lökhárítóval, nagy ötödik ajtóval és nagy lámpaernyőkkel. A Citroen C 4 minden oldalról úgy néz ki, mint egy energiaköteg a tervezőknek sikerült harmonikusan ötvözni a sima vonalakat, a fényes és erőteljes bordákat, a fújt felületeket és a bélyegzéseket az autó külsejében, mindent alaposan megízesítve aerodinamikai elemekkel. Ennek eredményeként egy gyönyörű autó áll előttünk, eredeti és felismerhető megjelenéssel egy francia gyártótól.

• • Az élénk és gazdag színeket úgy tervezték, hogy kiegészítsék a Citroen C4 stílusos arculatát. színek zománcok: alap - Blank Banquise (fehér), fémekhez - Gris Fluid (világosszürke), Gris Thorium (sötétszürke), Gris Shark (szürke cápa színű), Gris Aluminum (ezüst), Mativoire (bézs), Bleu Bourrasque (kék) ), Brun Hickory (barna), Noir Perla Nera (fekete) további 11 000 rubelt igényel, a Rouge Babylone gyöngyház (piros) 14 000 rubel.
  • Alapértelmezés szerint a ferdehátú kerekekkel van felszerelve gumiabroncsok 205/55 R16 acél kerekeken 16 sugarú, könnyűfém keréktárcsák kiegészítő felszerelésként rendelhetők lemezek 16-17 méretek és gumik 225/45 R17.
  • Végül megadjuk a méreteket méretek Citroen C4 karosszéria: 4329 mm hosszú, 1789 mm (2050 mm tükrökkel) széles, 1489-1502 mm magas, 2608 mm tengelytáv, hasmagasság Oroszország számára 135 mm-re nőtt (európai változatoknál) engedély 125 mm).

Az orosz vásárlók számára is gyártott Citroen C 4 megerősített felfüggesztési elemekkel, megnövelt kapacitású akkumulátorral, megerősített indítóval és a motortér erőteljes acél védelmével van felszerelve. A hasmagasság azonban egyértelműen túl kicsi a hazai utakhoz, a hasmagasság pedig különösen kevés télen. A Citroen C 4 tulajdonosainak tehát nem szabad megfeledkezniük a karosszéria és az útfelület közötti kis távolságról.

Az ötajtós francia ferdehátú négy felszereltségi szinten kapható, a szerény felszereltségű alap Dynamique-tól, a telítettebb Tendance-től és Optimum-tól a luxus Exclusive változatig. A Citroen C4 kezdeti alapkonfigurációja magában foglalja a tempomat, ABS, REF, AFU, központi zár távirányítóval, elektromos és fűthető tükrök, elektromos szervokormány, kormányoszlop magasság- és mélységállítás, légkondicionáló, első ablakok, két légzsák . Az egyszerű zenékért (kazettás lejátszó CD-MP3 rádióval, 6 hangszóró kormányon lévő kezelőszervekkel) további 13 000 rubelt kell fizetnie.
A Citroen C4 Tendance csomag tartalmazni fog egy fedélzeti számítógépet, az első oldallégzsákokat és a függönylégzsákokat mindkét üléssorhoz, a kanyarba néző ködlámpákat, az állítható deréktámaszt és a fűthető első üléseket, az elektromosan vezérelhető hátsó ablakokat és a bőr kormányt. abroncs. Felár ellenében 12 000 rubelért riasztót, 17 000 rubelért egy City csomagot (parkolóérzékelők, elektromos behajtható oldalsó tükrök, aljzat a csomagtartóban, krómozott betét a hátsó lökhárítón) szerelnek fel 17 000 rubelért és egy Auto csomagot 19 000 rubelért. (kétzónás klímaberendezés, eső- és fényérzékelők, fejlett fedélzeti képernyős számítógép), R16 könnyűfém keréktárcsák 15 000 rubelért és eMyWay navigátor (7 hüvelykes képernyő, 34 orosz város térképe, USB, Bluetooth és állítható műszerfali háttérvilágítás) 52 500 rubelért.


Az Optimum változat első sportüléseket tartalmaz kombinált kárpitozással, elektromos deréktámasszal és masszázsfunkcióval, holtteret figyelő rendszerrel és parkolóasszisztenssel. Az Auto és City csomag is benne van, de az eMyWay navigátorért, a riasztórendszerért és az alufelniért külön kell fizetni.
A gazdag Exkluzív csomaghoz három lehetőség közül választhat belső kárpitot (két lehetőség szövet-bőr kombinációhoz vagy teljes bőr belsővel), az előző verzió tartalma kiegészíthető üvegpanorámatetővel 28 000 rubelért, 17-es méret kerekek 18 000 rubelért, de a színes 7 hüvelykes képernyőért továbbra is 40 500 rubelt kell fizetni.


A Citroen C4 szalon kényelmes, kényelmes, ergonomikus munkahellyel várja a sofőrt. A kiemelkedő oldaltartású ülés olyan, mint egy sportautóé, a kormány és a kezelőszervek egyszerűen nagyszerűek. A befejező anyagok kiváló minőségűek, ami szintén nagyon kellemes tapintású, pontosan beállított erővel dolgoznak a gombok, kapcsolók, nóniuszok. A képet némileg rontja a műszerek alacsony információtartalma, de maga a műszerfal csodásan néz ki, sőt a háttérvilágítás színeit is képes fehérről élénkkékre változtatni. Ülések az első sorban, ahol a vezető és a 190 cm-nél magasabb utas fér el, akárcsak a második sorban. A hátul ülő három ember kényelmes és kényelmes, az alagút kissé zavarja a középső utast.


A Citroen C4 csomagtartója menet közben 380 literről 1183 literre tart, a második sor háttámlái leengedve. Az autóban a csomagtartó padlója és falai laposak, az ajtónyílás nagy és helyesen téglalap alakú. Egyszóval az ötajtós C 4 ferdehátú nagy, kényelmes és hangulatos belsővel rendelkezik az osztály szabványai szerint.

Műszaki adatok Citroen C4 2012-2013: a második generációs modell a modernizált PSA2 platformra épül. Az első felfüggesztés független MacPherson rugóstagokkal, a hátsó félig független, torziós gerendával. Az összes kerék fékje tárcsafék, és kiváló információtartalommal és szívóssággal rendelkezik, változó működési jellemzőkkel rendelkező elektromos szervokormányt használnak. Oroszországban a C4-et négyhengeres - két benzines és egy dízelmotorral - kínálják.
Benzin

• Az 1,6 literes (109 LE) ötfokozatú kézi sebességváltóval 12,5 másodperc alatt gyorsítja fel az 1205 kg-os autót 100 mérföld/órára, végsebessége pedig 190 mérföld/óra. A gyártó által bejelentett üzemanyag-fogyasztás az autópályán 5,6 litertől a városban 10 literig terjed.
• Az 1,6 literes VTi (120 LE) 5 kézi sebességváltóval (vagy egy automata 4 automata sebességváltóval) lehetővé teszi, hogy egy 1205 (1270) kg-os ferdehátú 10,8 (12,5) másodperc alatt gyorsítsa fel az első 100 mérföld/óra sebességet, és elérje a 193-as végsebességet. (188 mph). A névleges üzemanyag-fogyasztás városon kívül 4,7 (5,1) litertől városi vezetésnél 8,8 (10,0) literig terjed.

A tulajdonosi vélemények elemzése azt sugallja, hogy a gyári adatokat nem „levegőből húzza ki” a gyártó, de valóban 90-100 km/h sebességnél a benzinmotorokhoz autópályán, városban pedig csak 5,5-6 liter kell. 8,5-9,5 liter benzin.

• A dízel Citroen C4 1,6 literes eHDI (112 LE) start-stop rendszerrel van felszerelve, és 6 sebességes robotváltóval (6 kézi sebességváltóval) párosul. A dízelmotor 1290 kg-ról 100 mérföld/órára gyorsítja az autót 11,2 másodperc alatt, végsebessége pedig 190 mérföld/óra. A motor üzemanyag-étvágya szerénységében feltűnő, autópályán 3,8-4 literről városban 4,7-4,9 literre.

A tulajdonosok véleménye szerint a tényleges üzemanyag-fogyasztás valamivel magasabb, mint 5-6 liter kombinált ciklusban (autópálya-város), ami minden bizonnyal kiváló mutató.

Tesztvezetés: A Citroen C4 tökéletesen hallgat a kormányra, az autó sínekként fordul kanyarokban, a kormányon kellemes elnehezülés jelenik meg kiszámítható visszajelzéssel. Egyenes vonalon, még 140-160 mérföld/órás sebességnél is, a vezető tökéletesen érzi és irányítja az autót, a felfüggesztés merev és merev, ami lehetővé teszi agresszív vezetést (egyértelműen 200 lóerős motorteljesítményre tervezték). Bár az európai felfüggesztés beállításait az orosz utak realitásának figyelembevételével változtatták, az autó alváza továbbra is rugalmas, és néha kifejezetten durva maradt. A Citroen C4 felfüggesztés egyértelműen nem szereti a villamossíneket, a gyorshajtókat, a térköveket, az éles aszfaltszegélyeket és a törött országutakat. Ilyen akadályokon az autó néha még össze is ütközik. Egyébként a francia ferdehátú nagyon jó ajánlat a C osztályban, és az orosz autórajongók széles körét vonzza, a fiatal 20 éves vásárlóktól a tekintélyes 50-60 éves sofőrökig.

Mi az ára Citroen C4 2013 Oroszországban? A Citroen C4 Dynamique alapváltozatát 1.6-os benzinnel (109 LE 5 kézi sebességváltóval) egy autókereskedésben 594 900 rubeltől vásárolhatja meg. A Citroen C4 Tendance 1.6 benzinnel (120 LE 5 kézi sebességváltóval) a hivatalos márkakereskedők bemutatótermeiben 665 900 rubeltől kapható. Az Optimum konfiguráció költsége 1.6 benzinnel (120 LE 4 automata sebességváltóval) legalább 731 900 rubel. A fényűző új Citroen C4 Exclusive 1,6-os dízelmotorral (112 LE 6 kézi sebességváltóval) 889 900 rubeltől indul. Alkatrészek, opciók és tartozékok, beleértve az olyan egyszerűeket is, mint a szőnyegek és burkolatok, mindenhez, ami a Citroen C4 tuningjával és javításával járhat, nem viszi csődbe a tulajdonost. Valamint a karbantartás (fogyóeszközök, pótalkatrészek és javítások) költségeit egy hivatalos márkakereskedőtől.

Kammikadze

2012. március 10. 8:36

Hasonlítsa össze a Citroen C4-gyel (Citroen C4) a második generációs változat a legjobbat vette át a régi verzióból, amelyhez optimalizált aerodinamika, krómozott karosszériaelemek, új fényszórók és még sok más került. Az autó 5 cm-rel hosszabb elődjénél, 2 cm-rel szélesebb és 3 cm-rel magasabb.

Fénykép

Saját kezűleg

CITROEN C4 - egy vonzó autó részletes áttekintése

Ha bizonyos mennyiségű elemzéssel megnézi az új külföldi autók eladásainak összoroszországi képét, nagyon érdekes mintát fedezhet fel. Kiderült, hogy számos nagy és komoly autógyártó létezik, amelyek kereskedelmi diadala hatalmas hazánk hatalmas területein nagyrészt egyetlen legsikeresebb modell eladásán alapul.
Példákat szeretnél? Kérjük, hogy a Ford Focus nemcsak a bestseller az Oroszországban bemutatott külföldi autók közül, hanem a márka teljes eladásának 53,4%-a is 2007-ben. Hasonló „vállalaton belüli” helyzet alakult ki a Renault (Logan modell - 67,8%), a Mazda (Mazda3 - 58,3%), a Daewoo (Nexia - 53,7%), a Mitsubishi (Lancer - 72,2%), a Hyundai (Accent - 39%) esetében. , Opel (Astra - 43,8%). Észrevetted, hogy a fenti játékosok mindegyike megközelítőleg ugyanazt a szegmenst képviseli? Ez az.

Ezen a hiányos listán feltűnik a francia Citroen márka is, amely a lenyűgöző eladási mutatókat tekintve még nem tudta megközelíteni a versenytársakat, de termékei a legméltóbb fogyasztói figyelmet érdemlik. Az orosz kereskedők által 2007-ben eladott 10 580 „dupla chevron” közül 5470 volt a sláger C4. A közelmúltban a nagyszerű Andre Citroen munkájának követői frissítették ezt a modellt, és megjelent a hazai kereskedőknél. A technikai újítások kézenfekvőek, a kissé felfrissített külső az elvárásoknak megfelelő, az árcédula egészen elfogadható. Ahogy mondani szokás, sikeres értékesítés!

Salamon megoldása

Az amúgy is gyengén melegedő nap utolsó sugaraiban egy őszi „autósétára” „áldva” Nyikolaj Szolovjov, a Citroen márkakereskedés szakembere a tesztnyílás motorjának hangjára hívta fel a figyelmet. Lájkold, nézd, srác, és hallgasd, hogyan „énekel” az igazi motor!

A dinamikus mozgásnak kedvezõ útra érkezve nem mulasztottam el a gázpedált padlóra „fojtani”, és azonnal eszembe jutottak a búcsúszavak. A motorháztető alól kihallatszó hang olyan hangosnak és férfiasnak bizonyult, hogy kétségek támadtak az erőegység elmozdulását illetően. Egy mindössze 1,6 literes motor zúghat-e úgy, mint a nagyliteres társa? Lehet, hogy a hangszigeteléssel van baj? De mentségemre legyen mondva, az utastérben általában csend van, és a Citroenben nem olyan „ajakcsapkodók” dolgoznak, hogy „kilyukadjanak” ilyen nyilvánvaló dolgokon!

Valóban, a motor zúgásának „elfojtása” a jelenlegi technológiai adottságokkal nem jelent nagy problémát. Vagy éppen ellenkezőleg, a franciák az új motor előnyeit akarták hangsúlyozni? Hiszen, mint kiderült, teljesen különleges, félig BMW.

A Citroen autósai sok évtized alatt jártasak lettek a dízelmotorok létrehozásában. Motorjaik hűen működnek sok Ford, Mitsubishi stb. motorháztetője alatt. A benzinszektorban azonban némileg más a helyzet. Némi gondolkodás után a Citroen csapata úgy döntött, hogy bajor motorgyártók támogatását veszi igénybe. A PSA Peugeot Citroen és a BMWGroup közötti megállapodás egy franciaországi üzemben 1,4 litertől 2 literig terjedő motorcsalád fejlesztését és gyártását írja elő. Figyelembe véve a szigorodó üzemanyag-fogyasztási és környezetbaráti követelményeket, úgy döntöttek, hogy elhagyják a hagyományos tervezési megoldásokat, és olyan innovatív ötleteket alkalmaznak, amelyek ezt a családot a fejlődés élvonalába helyezik.

A család elsőszülöttje egy 1,6 literes szívómotor volt, 120 lóerővel. és számos, a legmodernebb formatervezésre jellemző megoldást tartalmaz. Ebben a szegmensben először alkalmaztak fojtószelep nélküli keverékképző rendszert, amelyet a BMW-környezetben Valvetronicnak hívnak.

Fojtószelep helyett szívószelepeket használ az új motor. A lépésük 0,2 mm és 9,5 mm között változik, így a legszélesebb fordulatszám-tartományban (alapjárattól) biztosítja a motor levegőjét. Ugyanakkor a szívó- és kipufogórendszerben alkalmazott VTi változó szelepvezérlés a teljes fordulatszám-tartományban kiegyensúlyozottabbá teszi az egység karakterét.

Mindez a know-how, ahogy mondani szokták, „a lényegre” jött: a hang a gyorsítás során bársonyos basszussá vált, a „gázra” pedig azonnali válaszok. Nem volt nehéz felmérni a francia-német együttműködés érdemeit a teszt során. A fiatal férfi, aki önelégülten ült egy Honda Accord Type-S volánja mögé, folyadékszinten érezte néma kihívásomat, és a lámpától hirtelen elindult a következő sávba. Kezdetben megértettem, hogy értelmetlen a 120 lóerős C4-esem versenyezni a lelkes 2,4 literes „japánok” 201. „fillével”, de mentségemre legyen mondva, nem szabad visszavonulnom a figuratív „kesztyű ledobása után”. .”

Hiába estem le a sportos Hondáról, a viszonylag könnyű (valamivel több mint 1200 kg-os) francia készségesen engedett a sprint ötletemnek, és pillanatok alatt „átlapozta” az LCD monitoron megjelenő elektronikus maximális sebességadatokat. Később rájöttem, hogy a korábbi 110 lóerős változathoz képest az új 1,6 literes motor egy teljes másodperccel „százokra” gyorsabban kezdett gyorsulni. Ugyanakkor külön szeretném megjegyezni, hogy az üzemanyag-fogyasztás közel egy literrel csökkent - ez a bajor dokkok igazi segítsége.

A motor maximális teljesítményének több mint 90%-a a 2500 és 5750 ford./perc közötti tartományban fejlődik ki. Ugyanakkor a 160 Nm nyomaték már 4250 ford./percnél érhető el (az előző motornak alacsonyabb volt a nyomatékjelzője - 147 Nm).

Az új egység jelenlegi 120 lóereje karakterisztikáját tekintve a Citroen C4-es átalakítás előtti generációjára szerelt nagyobb, 1,8 literes egység 127 „lovához” hasonlítható. Így a franciák azzal, hogy félig bajor motort adtak az autónak, a két korábbi motort egyszerre nem túl népszerűvé tették - egy 1,8 literes (127 LE) és egy 1,6 literes, ami 110 lóerőt adott. Ez egyfajta arany középútnak bizonyult. Salamon megoldása.

A Citroen egyébként nem hagyta el teljesen a 110 lóerős egységet. Továbbra is kaphatóak ferdehátú és kupé változatban. De a régi motorral felszerelt autókat most „ízletesebb” áron kínálják, ami vonzóbbá teszi a frissített „Tse-4” vásárlását. Végül is 475 000 rubel egy ötajtós, klímával felszerelt autóért egy hasonló felszereltségű, hazai összeszerelésű Ford Focus 1.6 árához hasonlítható.

Hol lennénk egy jó „automata” nélkül?!

Nem fogok csak egy motort dicsérni. Végül is minden autó tervezésében minden összefügg. Ezért még ha a motornak a legideálisabb beállításai is vannak, ha nincs olyan „összekötő link”, amely a nyomatékát veszteség nélkül továbbítaná, annak kevés haszna lesz. A „Tse-four” szerencsés volt ebben a tekintetben - a kissé modernizált automata sebességváltó együtt működik vele.

Lehetséges, hogy a nyomatékváltó reteszelési pontjain bizonyos módosításokat végeztek. Mint tudják, a sima indítás érdekében az 1. fokozatban a nyomatékváltó nincs blokkolva - ez a folyamat csak a 2. fokozatban megy végbe, és nem azonnal - valahol 35 km/h sebességnél. A rendszer csak ezután kezd el zárt tengelykapcsolóként működni, amely veszteség nélkül továbbítja a nyomatékot. Az új motornál úgy tűnik, mintha a reteszelést egy kicsit korábban hajtották volna végre: a pillanat nem vész el a mozgás első métereitől kezdve.

2. fokozatban majdnem 100 km/h-ra gyorsulok, a motor pedig kiválóan felpörög. A sebességváltás rugalmassága és lágysága szinten van. Az új motor gázpedálra való reagálása sokkal jobb, mint az előző testvéré, fojtószeleppel. Tehát a viszonylag dinamikus vezetés ínyencei számára a frissített Citroen C4 ez a verziója meglehetősen megfelelő lehetőségnek tűnik.

A versenytársakhoz képest

A frissített Citroen C4 egész jól vezet. Komolyabb gurulás nélkül veszi a kanyarokat, magabiztosan tartja az utat, és a fordulatszám is. A könnyű kormánykerék kevesebb, mint 3 fordulat alatt tökéletesen reagál, a fékpedál pedig biztonságosan és magabiztosan tapad. Másik szempont, hogy nem kell kacérkodni az extrém viselkedéssel, mert nem minden C4-re van telepítve ESP rendszer, ami megvédhet, ha valami történik.

Mielőtt a frissített C4-et felkínálták volna az ügyfeleknek, a szakértők a Dmitrovsky tesztterületen tesztelték az újoncot. Ebből a célból „üldözéseket” rendeztek a közvetlen versenytársakkal - Opel Astra, Honda Civic, Peugeot 308. Kezelhetőségét tekintve az új Citroen remek fickónak bizonyult, amit a szakértők is megjegyeztek. Ami a C4 dinamikus képességeit illeti, a szegmens legjobbjai közé tartoznak. De itt jogunk van emlékezni hősünk talán legjobb önsúlyára, aminek köszönhetően a másodperc töredéke alatt megkaptuk a kívánt különbséget riválisainktól.

Stílusos kozmetikumok

Történt ugyanis, hogy már a történet elején akaratlanul is rengeteg technikai információval terheltem meg az olvasót. Elnézést, de ez a hivatalos nyelven „kényszerintézkedés” volt. Most - a szépről. Hiszen nem ma alakult ki a Citroen márka az „intelligens”, szép és stílusos autók megalkotójának imázsa.

Kivitelét tekintve a C4 tökéletes rendben van. Emlékezzünk együtt azokra a díjakra, amelyeket a modell a közelmúltban kapott: „A legszebb autó” az Olasz Autós Újságírók Szövetsége szerint, „Legjobb autótervezés 2005” (Los Angeles-i Autószalon), „Automotive Design 2006” a Midway Grouptól (autóbemutató New Yorkban)… Tovább?...

De ki mondta, hogy a C4 még néhány évvel debütálása után sem néz ki szépnek és eredetinek? A Citroen helyesen ítélte meg, hogy a formatervezés volt és maradt a modell legerősebb pontja, ezért nem kereste a jót a jóban.

A külső változások nem voltak olyan jelentősek, inkább kozmetikaiak. Az elvégzett munka árnyalatai között mindenekelőtt a motorháztető burkolatának kissé megváltozott kialakítását jegyezzük meg. A vonalai lágyabbak lettek, a központi borda eltűnt. A márkás chevron csíkjai elvesztették korábbi párhuzamosságukat, jellegzetes „futási” irányt kaptak. A ködlámpák és a lökhárító immár más kialakítású.

Az utolsó elég mese volt. Ha a Citroen C4 újratervezés előtti változatán az első lökhárító alakja alapján teljesen egyértelműen meghatározható volt, hogy mi van előtted: ferdehátú (lekerekített vonások érvényesültek) vagy kupé (agresszív „uszonyok”), most ezt nem lesz könnyű megtenni. És mindez azért, mert mindkét karosszériamódosítás egy lökhárítóval van felszerelve. Hogy ez jó vagy rossz, azt döntse el Ön.

Hátul a ferdehátú nem változott, de a „rekeszes” változatban van egy kis újítás: a vagdalt lámpák átlátszó betétet kaptak, ami véleményünk szerint némi könnyedséget és légiességet adott a hátsónak. A felfrissült Citroen C4 színvilága 10 színválasztékból áll. Ráadásul 4 szín teljesen új. Végül felhívjuk a figyelmet három korábban nem elérhető könnyűfém keréktárcsára - R16 OlympieR17 Ribalta (kupé) és R17 Volubilis (ferdehátú). Érdekes árnyalat: a „tizenhatodik” kerekek szükségszerűen fel vannak szerelve azokkal az autókkal, amelyek automata sebességváltót használnak. (kupé és ferdehátú).

Belső újravágások

Nem mondhatom, hogy a teszt C4-ünket az átlagos Comfort konfigurációban sok csengő és síp jellemezte volna. Egy ilyen autónak tényleg nincs sallangja, de minden megvan, ami a kényelmes városi közlekedéshez, női vagy akár családi járműként is megvan.

Fűthető ülések és külső tükrök, fényszórómosók, ködlámpák, külön klímaberendezés, hátsó parkolóérzékelő, eső- és fényérzékelő, automatikus ablak-becsípődésgátló üzemmód, távirányítós hátsó oldalajtók, stb. Progresszív motorral és automata sebességváltóval együtt mindezzel a berendezéssel körülbelül 600 000 rubelt kérnek. További kényelemről álmodozhat, de csak a kereskedő által kínált opciók listáját tekintheti meg, és egyszerűen megrendelheti őket felár ellenében. Ebben az esetben a C4 üvegtetővel „felöltözik”, és egyben színes képernyős navigációs rendszert és egy csomó hasznos funkciót kap.

Ami az utastéren belüli újításokat illeti, bár nincsenek hatalmas mennyiségben, mégis jelen vannak. Például új befejező anyagok jelentek meg, különösen a kiváló minőségű Volute műanyag (mint a C4 Picassóban). Lehet, hogy kevésbé fényes, de tapintásra kellemesebb. A műszerfal kissé eltérő elrendezésű. A fordulatszámmérő, amely korábban a kormánykerék agya felett helyezkedett el (mellesleg, még mindig ugyanaz - álló), most „regisztrálva” van az előlap központi részén található többfunkciós kijelzőn.

Minden más kivitelben könnyen felismerhető a „jó öreg” C4, annak előnyeivel és hátrányaival együtt. Ez utóbbiak közül szeretném megjegyezni a nem a legjobb kilátást a kis „levél alakú” tükrökön keresztül, talán a kormány nagy átmérőjét, és véleményem szerint a klímarendszer nem túl kényelmes vezérlését, amely elfoglalja a legalacsonyabb hely a középkonzolon. Véleményem szerint azonban nem teszek úgy, mintha kategorikus lennék.

A történet folytatása

Itt az ideje, hogy összefoglaljuk a Citroen új termékével kapcsolatos ismeretségünket. Még mindig gyönyörű a külső, két karosszériaváltozat, egy jó lista az alap- és kiegészítő felszerelésekről, egy rugalmas „automata” és egy progresszív motor „a la BMW”. Bár a bajor márkajelvény még nincs a C4-en, a csúcstechnológia érintése azonban már érezhető. Ez az, aki – egy friss „negyedik”, aki alig várja, hogy harcba szálljon.

Nem véletlen, hogy a Citroen az év végéig legalább 4000 C4-es eladására számít. Végül is fel kell készülnünk a C4 család egy másik képviselőjének - egy kiterjesztett tengelytávú szedánnak - piacra lépésére. Kezdetben az autó ezen változatát a kínai piacra szánták, de a Citroen hirtelen rájött, hogy a szedán Európában is sikeres lesz. A legérdekesebb dolog az, hogy a Citroen C4 gyártása egy Kaluga melletti üzemben a sarkon van. Szóval a történetnek megvan a maga logikus folytatása...

Citroen C4 új: családi autó tesztvezetése

Augusztusban a Moszkvai Autószalonon volt az új Citroen C4 világpremierje. Szeptemberben megérkeztek az első autók a márkakereskedésekbe, majd valamivel később a Quartet megjelent a Peugeot-Citroen Rus képviselet sajtóparkjában, és autós újságíróknak adták tanulmányozásra.
Már a motorbemutatón is elgondolkodtató volt, hogy a frissített C4-et miért nevezik olyan hangosan „világpremiernek”. Hiszen nem sok újdonság van az átformált változatban – karosszériatípustól függetlenül. Kiderült, hogy minden egyszerű - a kicsit szebb modellt Moszkvában mutatták be először, és mivel a Citroent egyáltalán nem árulják a tengerentúlon, a moszkvai premier automatikusan „európai” és „világi” premierré vált.
Tehát mi az új a C4-ben? Vajon az új termék képes lesz-e legalább kis mértékben javítani az Oroszországban évről évre rendszeresen csökkenő eladások helyzetén? Persze nem olyan gyorsan, mint az Alfa Romeo eladások, de mégis észrevehető.
Úgy döntöttünk, hogy a külsővel egyszerűek maradunk.
Az Xsara modellt 2004-ben felváltó első generációs C4 debütálását lelkesedéssel fogadták. 2006-ban az autó még a legjobb formatervezésért járó tiszteletdíjat is megkapta. A háromajtós kupé megjelenése sokak számára új szónak tűnt az autótervezésben. Az ötajtós ferdehátú hűvösebben fogadta, és a „négyes” két karosszériatípusának eladásait 80-20 arányban osztották el a kupé javára. Ennek bizonyítékát láthatja, ha figyeli az autók áramlását Moszkva utcáin. A kupé bizonyos sportos agresszivitást áraszt, amit az üvegezett rövid hátsó rész ad, a sraffozás pedig kiegyensúlyozott, barátságos családapának tűnik.
2008-ban úgy döntöttek, hogy nem változtatnak gyökeresen a külső kialakításon. Az autókat oldalról nézve aligha lehet megkülönböztetni egy új autót a négy évvel ezelőtti autótól. De a front más lett. A legfontosabb változás pedig az, hogy a rendszám helye végre elfoglalta az oroszoknál megszokott és hagyományos helyét - a lökhárító közepén. Így a rendszám már nem lóg nagyon alacsonyan az úton, mint a Peugeot 308-nál, és nagyobb eséllyel lehet épségben megőrizni parkoláskor. Megváltozott a motorháztető, az első sárvédők és az optika formája. A légbeömlő mérete megnőtt, és elölről a C4 nagyon emlékeztetett idősebb testvérére - a C5 modellre. A karosszéria hátsó része egyáltalán nem változott, csak a háromajtósnak van átlátszó központi része.

Az utastérben még kevesebb változás történik. A belső tér főbb elemei megmaradtak, a műszerfal felső részének közepén fix kormányagy és digitális sebességmérő található. A fordulatszámmérő a kormányoszlop feletti helyéről a sebességmérő melletti folyadékkristályos panelre került. A befejező anyagok minősége némileg javult, de továbbra is vannak kézi ülésállítások, 4 párna, kevéssé működőképes és érthetetlenül kialakított bársonybetétes fiókok a műszerfal elején. Minden ugyanaz, mint régen. A C-Crosser crossoverrel ellentétben itt az ablakok nyitására és a tükrök beállítására szolgáló elektromos gombok háttérvilágítással rendelkeznek. A kormánykerék magassága és kinyúlása állítható. A székek kemények, furcsa alakúak. Ennek ellenére meglehetősen kényelmesek, és nem fárasztanak ki az úton.
Nem a legkellemesebb „meglepetések”
Készítettünk építőkészleteket és egy-két „meglepetést”, nem mindig kellemeset. Az első meglepetés az volt, hogy „próbáld megtalálni!” és az ajtókat nyitó gombra hivatkozott. A megszokott helyeken nem találtam, alaposan át kellett tanulmányoznom az utasításokat, hogy kiderüljön, ez a gomb a fedélzeti számítógép kijelzőjének bal oldalán található jobb kormányoszlop kapcsoló mögé rejtőzik. Hogy miért kellett oda tolni, nem világos, a hely nagyon kényelmetlen, szinte lehetetlen elérni az ablaktörlő kapcsoló megnyomása nélkül.
Az autó tankolása nem okozott pozitív érzelmeket. A gáztartály kupakja kulccsal zárható. A fedél kinyitása után a kulcsot nem lehet eltávolítani. Maga a burkolat semmilyen módon nincs rögzítve a gép testéhez. Tehát ki kell nyitnia a benzintartályt, és a pénztárhoz kell húznia magát, hogy a kulcsokkal és a kupakkal a kezében fizessen. Teljes idiótának nézel ki és érzed magad. A Citroen C5 üzleti szedán benzintankja pontosan ugyanígy nyílik, és ez általában megbocsáthatatlan számára.
Nem könnyű kezelni a fedélzeti számítógépet, ha nem szokott hozzá, nem úgy, mint az Audiban vagy a VW-ben. A vevő feletti középső kijelző mutatja a hátralévő üzemanyaggal megtett kilométert, az aktuális fogyasztást és a versenyeken a célt jelző zászlóhoz hasonló titokzatos ikont. Bizonyos manipulációk után az orosz kivételével szinte bármilyen európai nyelvet tudó kijelző képes megjeleníteni a napi futásteljesítményt, az átlagos üzemanyag-fogyasztást és az átlagsebességet az 1. és 2. pozícióban. Ezek a mutatók önmagukban nem nullázódnak vissza, ahogy néha megesik. Közvetlenül alatta találhatók a kétzónás klímaszabályozás és az audiorendszer gombjai mikroszkopikus feliratokkal – nagyító nélkül nem láthatja őket. És kiderül, hogy ugyanerre a „célzászlóra” van szükség a távolság 100 és 3000 km közötti beállításához. Beállítja a távolságot, és elkezdődik a visszaszámlálás a zászló mellett, amely azt mutatja, hogy hány kilométer van hátra a célig. Nos, mondd meg, mikor és kinek lehet rá szüksége? De ez a dolog is pénzbe kerül!

A kormányoszlopon sok gomb található. A jobb oldalon a tempomat, a bal oldalon a hang- és állomásbeállítások találhatók. Itt is vannak „meglepetés” gombok. Sőt, a „checkbox”-tól eltérően nagyon hasznosak. Egy rombusz alakú logóval ellátott gomb éjszaka kikapcsolja az utastérben lévő összes műszer háttérvilágítását, így csak a sebességmérőn lévő számok láthatók. A Saab-nak van valami hasonló. A másodikat "DARK"-nak hívják. Szinte ugyanazt a funkciót látja el, de kiemelve hagyja a fordulatszámmérő állását, a futásteljesítményt és a külső hőmérsékletet. A vevőegység kijelzője kialszik. A funkció érdekes és valószínűleg hasznos biztonsági szempontból. Nekem úgy tűnt, hogy a kabin szokatlanul sötét lett, le akartam feküdni.
Motorok a BMW-től
Vessünk egy pillantást a motorháztető alá. Mi az újdonság itt a "világpremierben"? Természetesen motorok. Összesen hét van belőlük, de Oroszország ismét a „szegény rokon” helyzetébe került, és a 92 és 110 lóerős dízelmotorok. és 138 LE. (mint a C5-ben) a „négyesek” még nem kapják meg. Nem kap 2 literes, 143 LE-s motorokat sem. és 180 LE (turbó). Az 1,4 literes egység a feledés homályába merült. Tehát most Önnek és nekem meg kell elégednünk a BMW mérnökeivel közösen kifejlesztett új 1598 köbcentis motorokkal (ugyanezek a Mini Cooperben és a Peugeot 308-ban is megtalálhatók). Ez egy szívómotor 120 LE-vel. és turbófeltöltős - 150 LE.
Egy 5 ajtós automata autót teszteltünk 120 lóerős motorral. Általánosságban elmondható, hogy egy 1348 kg tömegű autóhoz teljesítménye elégséges a város körüli mért vezetéshez. A motor jó rugalmassággal rendelkezik, és megfelelő dinamikát biztosít. De a gép még mindig hülye, és egyáltalán nem érzékeli a kick-down módot (csak feszült üvöltéssel). A felfüggesztés nem nevezhető ideálisnak. Kíméletes a térkövekhez vagy a kavicshoz, és bármilyen komoly egyenetlenség miatt meghibásodik. A kormánykerék jó visszajelzésekkel rendelkezik. A fékek informatívak, de a pedál még mindig túl lágynak tűnt. A forgalomban tehát egy tipikus városi átlagautó, ami meg sem próbálja agresszív vezetésre provokálni a sofőrt. Az üzemanyag-fogyasztás is teljesen megfelel a motor jellemzőinek. Tesztünkben 9,5-10,6 liter volt 100 km-en.

A Citroen C4 árai ésszerűek, főleg, hogy újévig jelentős kedvezmények vannak. Az autó ára az alapkonfigurációban 475 000 rubeltől kezdődik. 560 610 ezerért lehet kapni egy tisztességes csomagot. A bőrbelsőért további 63 000 rubelt kell fizetnie. A xenon fényszórók 30 ezer, az üvegtető 27 ezer rubelbe kerül. Fémfesték - 10 000, könnyűfém keréktárcsák - 22 000 rubel.

A Citroen C4 New részletes áttekintése (hátrányok és előnyök, üzemeltetési ajánlások)

Tehát az elmúlt két évben ez a 3. autónk, és szeretném hinni, hogy végre megtaláltuk, amire szükségünk van. Még túl korai a teljes áttekintéshez - a futásteljesítmény 500 km, ezért csak az első benyomásokat adok hangot.

Öt hónapig álltunk sorban egy Hyundai Solarisért (engedtünk a hírverésnek), nem kaptuk meg az autónkat. El tudom képzelni, mennyi hozzánk hasonló együgyű ember csalt át egy Samara autókereskedést, mindegyiktől beszedtek 100 ezret előlegként, és kidobták (ahogy feltételezzük) a pénzt kamatra. Nem hiszem el, hogy a Solikiban olyan iszonyatos hiány van, hogy készpénzzel és extrákkal sem lehet megvásárolni! A jelek szerint nem nekünk szánták... és június 2-án véletlenül belecsöppentünk az új Citroen C4 bemutatójába. A mai napig egyáltalán nem gondoltunk a Citroen márkára, de csak azért, mert keveset tudtunk róla, nem szerettük a régi C4-et, a C5 pedig már drága volt. Az új C4 arca első látásra elragadtatott minket :) Közepesen baljós és egyben nemes. Olvastuk a véleményeket, amelyek közül sok a francia autókat szidalmazta, de voltak pozitívak is. Úgy döntöttünk, hogy mindenféle dolog nem rosszabb, mint az oroszok - megrendeltük őket. Két hét múlva hívnak – vedd fel!

Tendance felszerelés, kézi sebességváltó, 1,6 120 l. Val vel. + Autó csomag és metál szín, Michelin gumik. Nem sorolom fel, mit tartalmaz, fent van az interneten, csak annyit mondok, hogy minden van benne, egészen a tempomatig. Az utastérbe önindítós riasztót szereltünk, mert már megszoktuk, hogy télen meleg autóba ülünk, parkoló érzékelőket, padlószőnyegeket. Minden más - védelem, sárvédők, sárvédők és természetesen a rádió gyári. Futott 12 km.

Elhagytuk a szalont - szörnyű felhőszakadás volt, nem láttunk semmit, a víz a lökhárítóig ért! Így azonnal nagyra értékeltük az automata ablaktörlőket. Vízfolyásokkal és esti torlódásokkal körülvéve rohantunk benzinkutat keresni, mert a BC iszonyatos 19 l/100 km-es fogyasztási adatokat húzott, és soha nem öntötték ki a felesleges benzint az utastérbe.

A koszos víz hullámaitól elmosott házunk bejáratánál leszállva örültünk az autó igazán jó hasmagasságának. Oroszországhoz való alkalmazkodás 170 mm. távolság a legalacsonyabb ponton. Az oldalsó szoknyák pedig 190 mm-re vannak a talajtól, a fotón a Pemolux bank pontosan ugyanilyen magas, könnyen illeszkedik.

Az első dolog, amit valószínűleg észrevesz az utastérben, a kiváló ülések, amelyek nagy oldaltartással rendelkeznek. Nagyon kényelmes ülni, egyetlen éles kanyar sem dob ki belőlük. Az ülések 3 síkban és a kormánykerék 2 síkban történő beállítása a vezetőülést igény szerint állítja be. Puha torpedó, amely úgy néz ki, mint a bőr. Nagyon nagy hűtött kesztyűtartó (nagyobb, mint a Shniva!). Az első ülések alatt fiókok találhatók az apróságok számára, menő és praktikus. A panelen található műszerek kényelmesen helyezkednek el, egymásba csoportosítva, így nem kell hunyorognia a szemével, hogy információt találjon. A kétzónás klíma 2 perc alatt lehűti a napon parkoló autót. Annyi hely van benne, mint bármelyik C-osztályú nyílásban – a 176-190 cm-es magasságban semmi sem korlátozza (a férjem és én, valamint a barátaink). A csomagtartó sem rossz, sok kampóval, gumiszalaggal és rekesszel a dolgoknak. Nos, bármelyik szalonba el lehet menni és személyesen megnézni, egyszóval szeretjük.

Bár a hangról azt mondom - kiváló és tiszta! 6 hangszóró nem zörög sehol semmilyen hangerővel és hangszínszabályzó beállítással!

Hátrányok a kabinban.

A kartámasz még előre húzva sem engedi, hogy rátehessem a kezem, de a férjem tovább mozgatja a széket és kényelmes.

A sebességváltó kar löketei elég hosszúak. Minden más híján hasonlítsuk össze azzal, amiben mi is hajtottunk, és ahol a kar van, valóban, mint egy játék joystick. Nincs. De nem baj, kényelmesen és lágyan is jár.

A rádiónak nincs kimenete flash meghajtóhoz, adaptert kell csatlakoztatnia az AUX-on keresztül.

A férjemmel nevettünk a ködlámpákon, amikor behajtottunk a garázsba. 40 km/h-s sebességig (bekapcsolt tompított fény mellett) felváltva világítanak attól függően, hogy merre fordítja a kormányt, kiemelve a kanyart, kivéve persze, ha előre bekapcsolták (akkor folyamatosan világítanak ). Hetekig tartó esőzés és koszos vizes mosás után benéztünk a motorháztető alá, és egy csepp szennyeződést sem találtunk.

Az ablaktörlőket nem lehet kikapcsolni, ha az autó áll. A motor leállítása után azonnal be kell kapcsolni, szétfagynak, majd visszahajlítják. Túlzott bölcsesség.

Bár a gyorsulási sebességről nincs következtetés, lassan haladunk, és befutjuk. Futott 500 km. Nem hallom a motort. Ha gyorsítasz, enyhén dübörög. A kerékjáratokban sem hallani a köveket. Ha becsukod az ablakokat, hiába verekedsz a kabinban, akkor sem hallanak kintről :))

Az éles kanyarokat lendületesen kezeli, és nem mozdul. De a hátsó felfüggesztés egy kicsit kemény. Bár jobb hagyni, hogy így legyen, mint hogy a feneked minden ütésen járjon.

Az 1-es és az 5-ös sebesség kicsit tompa a gyorsításhoz, lássuk, milyen lesz befutás után, ha több szenet dobunk a tűztérbe. A többi kiváló.

A hidraulikus szervokormány nagy sebességgel megnehezíti a kormányzást. Ez nekem kifejezetten hiányzott, hogy hét után sima szervokormányos Shnivára cseréltem, és éreztem, ahogy 120 km-es sebességnél lötyög a kormány és kiszakad a kezemből :(

A fékek kiválóak, ha erősebben nyomod, átrepülsz a szélvédőn, olyan tisztán áll meg az autó. Még mindig nem tudom megszokni.

200 km megtétele után 8,8-9 l/100 km-re esett vissza a fogyasztás klímával és torlódásokkal teli városban, ami megérdemelte különösen vad örömünket, egyébként eleinte sokkos állapotban voltunk.

Az első karbantartás 20 000 km után van, de 2-5 ezer után cseréljük az olajat, különben ijesztő - mindig azt hallottuk, hogy a gyári olajat le kell engedni betörés után.

Szeretném frissíteni a véleményemet 3 hónapos működés és 7800 futás után. Ez idő alatt körbeutaztuk a várost, elmentünk az Északi-Urálba, és néha kimegyünk gombászni és a régiónkban található dachába.

Először is szeretném megerősíteni (vagy cáfolni) azokat a benyomásokat, amelyeket közvetlenül a vásárlás után szereztünk.

1. Az átlagos üzemanyag-fogyasztás a BC szerint a jármű teljes futásteljesítményére vonatkoztatva 7,5 l/100 km. A rendszeres visszaállítás pedig 8,2 l/100 km-t mutat. az elmúlt 700 km-en. futásteljesítmény elsősorban a városban. Csak 95-öt használunk, mert elhanyagolható az árkülönbség a 92-vel.

2. A hangszórók hangja továbbra is kiváló, zörgést még nem észleltek. Igaz, a rádiós magnó nem vállalja, hogy minden kalózlemezt lejátsszon a számítógépen személyesen rögzítettek közül.

3. A betörés után elkezdtünk aktívabban taposni a gázt, de az első sebesség rövid maradt, nem fogsz messzire gyorsulni, a másodikat kell bekapcsolni. Ezért a lámpánál még a viburnumok is gyorsabban mennek nálunk :) de nem vagyunk rajongók, nem szeretünk motorzúgással indulni, 2-3 fokozatban gond nélkül utolérünk mindenkit.

4. A fékek ropogósak maradnak. Igaz, egyszer egy esőben rájuk nyomtam, és úgy tűnt, mintha egy felfújt lufit nyomtam volna - visszanyomták a lábamat és nem engedték, hogy lassítsak. Vagy ABS volt, vagy hiba - korábban nem volt ABS-em, nem tudom, hogyan működik. De nem igazán tetszett. De a stabilitás nagyszerű, ha 70 km-es sebességgel tócsákba repülsz! :)) Nem húz sehova, mintha habszivacsnak ütköznél, aztán menj tovább a megszokott módon. Soha nem éreztem ekkora önbizalmat sem a hétnél, sem a Shnivánál.

5. Rádiós magnó (és általában minden elektronika: fényszórók stb.) 30 perc után. leállítás utáni működés a motor akkumulátorkímélő üzemmódja miatt leáll. Nem értettük, hogyan kapcsoljuk ki, ezért rohanni kellett, és újra bekapcsolni a zenét. Ezenkívül a vészvilágítás 10 perc után kikapcsol. motor nélkül dolgozni.

Az uráli út során (1300 km egy út) egyáltalán nem voltunk fáradtak, felváltva kormányoztunk, lábunkkal a puha panelen pihentünk. Szunyókálhat - nem gurul ki a székből kanyarodás közben, jó az oldaltámasz. A kabin nagyon csendes. Talán az egyetlen negatívum az egész út során, hogy a merev felfüggesztés érezhetően alul csapódik. De nincs gurulás, nincs hátra lengés, és a kezelhetőség is kiváló. Ez különösen előzéskor kellemes, amikor túlbecsüli a képességeit, és az utolsó pillanatban sikerül nagy sebességgel visszarepülnie a sávjába, és az autó tisztán és egyenletesen esik a helyére.

Kényelmes belső tükör az, amely automatikusan elsötétül, ha a xenon szerelmesei mögött ülnek. A hűtött kesztyűtartó is jól jött, de nem sok fér el benne, pár 1,5 literes üveg. Az utastér szűrője nem rossz - ha nem nyitja ki az ablakokat, egyáltalán nincs por az ajtókon (és általában ott van a leginkább koncentrálva).

Párszor kellett a fűtött üléseket használni: 1. szinten pont jó volt, 3. szinten már mentálisan meleg volt a hátam :)) Útközben ragasztószalaggal letakartuk az autó orrát, nagyon kényelmes, lehúzza a legyekkel, útbitumenes és egyéb kellemetlen dolgokkal együtt. A lényeg az, hogy ne fehér maszkolószalagot vásároljunk, hanem egy speciális sárga szalagot, amely nem hagy nyomot.

Volt egy kellemetlen pillanat az úton. Az autópályán torlódás volt, az út szélén valami seggfej előzte (vannak stréberek a világon). A sebessége megfelelő volt; Ám hirtelen, mintha lassított felvételben, egy kis diónyi kő repülését figyeljük meg a szélvédőnk kellős közepén. Jellegzetes repedés volt, és minden kihűlt bennünk: egyrészt kár, másrészt biztosítási összeget kapni, új pohárra várni - ez olyan, mint az aranyér. Leparkoltunk, kiszálltunk, lemostuk a légyhullák üvegét, de repedést, karcolást nem láttunk. Azóta eltelt 2 hónap, néha megnézzük, hogy később jelentkezik-e, de nincs semmi. Úgy tűnik, Angliában tudják, hogyan kell üveget készíteni.

Egyelőre nincs zörgés, fütyülés az autóban, fúj sehonnan, minden rendesen működik, a motorháztető alatt minden folyadék egy szinten van (pá-pá-pá), csak az olaj sötétedett egy kicsit. Tél után írok még egy beszámolót.

Egy kis kiegészítés. Futott 11.000.

Úgy tűnik, hogy a mi autóink gyakran, de picit, míg a külföldiek ritkán, de alaposan tönkremennek. Minden szuper volt, egészen addig, amíg decemberben be nem jöttek a fagyok. Eleinte a rajongók keményen dolgoztak néhány napig - folyamatosan járó autó mellett, és egy ideig kikapcsolás után is. Úgy tűnt, láttuk, hogy valami nincs rendben, de nem volt hiba a panelen, és továbbmentünk. Nos, egy nap az autó élesen sípolt, motorhiba jeleket villantott és leállt. A férjem éppen vékony nadrágban vezetett dolgozni, és majdnem meghalt, amikor vele állt. A Citroen Centerből vontatót hívni ingyenes, de Moszkván keresztül. Felraktuk és elvittük a szervizbe. Azt mondja a vontatós srác, hogy pár hét múlva már a 8-as Citroent viszik el. A szervizben kiderült, hogy a műanyag francia termosztát eltört, nem bírja a hőmérsékletkülönbséget. És mivel nem mi vagyunk az elsők, nincs termosztát, vártunk egy hetet, amíg elhozták Moszkvából. Egy héttel később felvették, elhajtottak egy napra, és megint sípolt és elakadt, nem indult el, jó, hogy a ház közelében volt az ablak alatt. A férj bemászik a motorháztető alá - és egyáltalán nincs fagyálló a tartályban, minden kiszivárgott. Megint hívás Moszkvába, már trágárságokkal, megint vontató - érkezik ugyanaz a srác :-D Még három nap javítás, majd elnézést kérve visszaadják a gépet, elmagyarázva, hogy amikor először szerelte fel egy gyakornok a termosztátot silány munkát végzett... Mióta ülünk a kocsiban Olyan melegen öltözünk, mint a villamoson - ki tudja, mit várhat tőle.

A második, télen gyakran visszatérő hiba pedig az, hogy a bal hátsó ajtó lefagy, nem csak azonnal mosás után, hanem utána is sokáig, annak ellenére, hogy a zárat olajjal bevonták és meleg ventilátor fújja. Vagy kívülről nyílik és nem zár, nyitott ajtóval kell bezárni a riasztót, majd csapni, újra kinyitni a riasztót... Vagy kívülről egyáltalán nem nyílik, hanem csak belülről . Olvasgatjuk az internetet, és kiderült, hogy az új C4-esek sok tulajdonosa önkéntelenül is kupét vezet télen. A bejárati ajtókkal egyáltalán nincs probléma.

Ez mind a meghibásodásokból adódik.

Volt egy-két kisebb balesetünk is: először áttörték a műanyag védelmet és elhajlították a vasat, rárepülve egy összenyomott jéghófúróra, majd leszakították a bal oldali tükrönket, amikor az autó az út szélén parkolt. Baromságnak tűnik, de olyan, mintha a természetben nem léteznének Citroenek alkatrészei! Védelmet rendeltek el a hivataltól. kereskedő egy hónapja, 18 napja várjuk a tükröt, és nem úgy tűnik, hogy egyhamar megkapjuk. Moszkvában nem, nyilván Franciaországból hozzák. Tükör nélkül pedig csak szűk forgalmi dugóban kényelmes, de valahogy nem túl...

Nos, jelentős hátrány persze, hogy mint minden külföldi személyautó, ez az autó sem alkalmas téli szamarai utakra, túl alacsonyan van, állandóan alulról vagy orrból suhogást hallani, ha olvadt nyomokban vagy az udvaron haladunk. .

Így fokozatosan elkezdtünk hajlani a gondolat felé, hogy megint rosszul választottunk, és a Shniva mellett kellett volna letelepednünk, bár klímaberendezéssel. A Citroen minden bizonnyal kényelmesebb, de az elektronikai kütyük felét sem használjuk, viszont megfosztunk egy érdekes lehetőségtől, hogy felkapaszkodjunk az erdőbe vagy egy homokos lejtőre. A városi aszfalton való vezetés engem személy szerint szomorúvá tesz. Nos, mit tehetsz, ha nem próbálod meg, nem tudod. A rokonok pedig persze hangosan nevetnek majd, de valószínűleg nyáron visszamegyünk Nivára. Drágább dzsipre még nincs pénz.

A tél végével megszűnt a megszállottságunk, hogy nem szeretjük az autót. És mit találunk ki, egy remek autó :) A termosztáton kívül semmi meghibásodás nem nyikorgott, fakult vagy szivárgott a tél során. A következő mosás után értékeltük a festék minőségét a Shniva-hoz képest, vagyis szinte semmiféle „kockázat” nincs a ronggyal történő letörléstől vagy a polírozástól. Ha ránézel a napra – a lakk olyan sima, mint volt. A fogyasztás egész télen automatikus indítással 9,5 liter volt. Tetszett, hogy a szélvédőmosó lyukak egyáltalán nem fagynak be, mert a Shnivy-n egész télen át böktük őket tűvel. Csodálatosan vezet bármilyen városi havon és udvari kásán, soha nem akadt el, talán a nagy kerekek miatt (ezek Gislaved Nord Frost 5, 205/16), mellesleg a rövid 1-es fokozat rögtön jól jött, játszott az alacsony sebességfokozat szerepe. Általánosságban elmondható, hogy az autó sokkal gyorsabban kezdett gyorsulni, így a mínusz a gyorsulás tompaságával áthúzható.

De egy új mínusz jelent meg a vezetőszőnyeg kialakításában. Lyukak vannak benne a padlóhoz speciális felszereléssel történő rögzítéshez. csapok az ülés közelében, télen pedig havas lábbal mászik be az autóba, a víz felgyülemlik és befolyik ezeknek a rögzítőknek a területére, beszivárog és felszívódik a szőnyegbe. Egy rongyot kellett a lábam alá tenni és rendszeresen letörölni a vizet. Lehetett valami nem lyukas szőnyeget a tetejére dobni, mint egy hetest, de nem értek hozzá.

Így hát, amikor tétováztunk, hogy eladjuk-e az autót ősszel, hirtelen meggondoltuk magunkat egy ilyen tehénre.

De a hivatalos Citroen szerviz végképp nem örömteli. Írtam arról, hogyan cserélték a termosztátot. Aztán elfelejtették befejezni nekünk a műszerfal összeszerelését a doboz lekenése után, belerakva a szerintük felesleges alkatrészeket, amit maguknak kellett becsavarni. Aztán rendeltünk egy új műanyag védőt, vártunk vele pár hetet, telefonáltunk, hogy mikor szállítják, és mondták, hogy már régóta a raktárban van, és úgy döntöttünk, hogy változtattunk. eszünkbe jut, hogy felvegyük, mivel nem jöttünk (bár senki nem hívott minket, és előre fizettük a védelmet). Végül rendeltünk egy tükröt, vártunk rá 3 hetet, majd felhívtunk és felkértünk szerelni. Megérkezett a férjem, visszaadta az autót, leszerelték az ajtót, leszerelték a töröttet és nekiálltak új tükröt beszerelni... aztán rájöttek, hogy nem illik, mert a régi C4 márkájú! És nem az volt a sors, hogy ezt az átvételkor meglátja. No, és megint a tükörre várva... Egyszóval a VAZ legjobb hagyományai szerint.

Új autó kiválasztásakor a legtöbb potenciális vásárló a bemutatóteremben először a legjobban kinéző modellt nézi meg. Függetlenül attól, hogy melyik osztályba tartozik, milyen tulajdonságokkal rendelkezik és mennyibe kerül. És mi döntjük el azt az autót, amelyik, ha más dolgok is változnak, külsőre szebbnek tűnik számunkra. Így készülünk.

A francia autógyártók nagyon örülnek ennek az állapotnak. A Citroen dolgozói például megjegyzik, hogy az autószalonban talált vásárlók nagy része kifejezetten a stílus miatt érkezett. Az új Citroen C4 Sedan pedig mindenképpen beváltja a hozzá fűzött reményeket. Az autó valóban nagyon vonzónak bizonyult. A C4 Sedan dizájnja az orrtól a farokig tele van elegáns vonalakkal és megoldásokkal.

Kapucni? Látványos „bordákkal”, amelyek agressziót adnak. Fényszórók? Az irányjelzők külön bumerángként hangsúlyozzák őket. Deszkák? Texturált bélyegekkel borított. Az ablakpárkány króm vonala kecses ívben végződik. És persze hol lennénk a C5 és C6 stílusára jellemző homorú hátsó ablak nélkül. A C4 Sedan azonban nem a prémium DS sorozat modellje, hanem a tömegfogyasztók számára készült termék. Itt vannak - a francia báj és a Citroen fajta, elhelyezési engedmények nélkül! Számomra a szedán érdekesebbnek bizonyult, mint a ferdehátú, és sokkal arányosabbnak és harmonikusabbnak, mint vér szerinti „testvére”, a Peugeot 408. Egyébként, miután meghívást kaptam a Citroen Pszkov-vidéki tesztelésére, nagy vágyam volt. bejönni a 408-asba, hogy azonnal, „anélkül, hogy elhagyná a pénztárgépet” ", azonosítsa az összes különbséget és hasonlóságot a két platós autó között. A szervezők azonban hajthatatlanok voltak: „Mit beszélsz! Nincsenek versenytársak, különösen a Peugeot!” Arról egyébként, hogy a Peugeot 408-as három versenytárssal küzdött, vajon köszöntik-e egymást a két francia márka oroszországi képviseletének dolgozói, amikor egy épületben dolgoznak? Bárhogy is legyen, a „négyszáznyolcadik” még mindig „jelen volt” a teszten: minden alkalommal észben tartottam, amikor az új Citroenhez közeledtem.

Az első dolog, amit szeretnék megjegyezni, hogy a Citroen C4 szedán kisebb méretű. Ugyanazzal a tengelytávval (2708 mm) 82 mm-rel rövidebb, 26 mm-rel keskenyebb és 9 mm-rel alacsonyabb, mint a Peugeot. Ez azonban gyakorlatilag semmilyen hatással nem volt az autó belső terére – a C4-ben bőven van hely. De vannak különbségek. A 408-ban a kanapé függőleges háttámlája miatt keresztbe tett lábbal lehet ülni, de tanulmányilag úgy, mint egy elsős az íróasztalnál. A C4-ben megnövelték a dőlésszöget: az első ülésekig némileg csökkent a hely, de nyugodtabb, hátradőlt pozíciót vehet fel. Az utóbbi lehetőség előnyösebbnek bizonyul hosszú úton. A 408-ashoz hasonlóan a Citroen hátsó utasai egyik változatban sem kapnak sem hátsó kartámaszt, sem pohártartót.

A C4 Sedan belső részének elülső része pontosan másolja a ferdehátú belsejét, kivéve a fűtött ülésállító kerekeket, amelyek a középkonzol alján találhatók. A vezetőülés rendelkezik a szükséges számú beállítással, de nem optimális a formája - szeretném, ha az oldalakon és a deréktájban hangsúlyosabb megtámasztás lenne.

A Citroen befejező anyagainak minősége nem rosszabb, mint a magasabb osztályú autókban. Az előlap puha, az alkatrészek illeszkedése egyenértékű. A panelen és a kormányon lévő gombok nagyok, világos céllal és gyors azonosítással.

A műszerfal a „szép, de nem informatív” kategóriába tartozik. Csak a digitális sebességmérő állása olvasható le egyértelműen és gyorsan. De a változtatható háttérvilágításnak nyolc színe van.

A Peugeot 408-cal ellentétben, amelyben a multimédiás komplexum egy „érintőképernyős”, eredeti vázzal borított kínai Phantom, a Citroen C4 Sedanban a navigációval ellátott szórakoztató rendszer, bár nem érintésérzékeny, de szabványos, francia. A további fizetés 40 000 rubel.

De a csomagtartó méretét tekintve a két chevronos szedán sokkal rosszabb, mint „oroszlán rokona”. A Citroen rakterének térfogata 440 liter, míg a Peugeot 560 literes. Ráadásul a C4-ben a csomagtartó fedele klasszikus zsanérokon van, amelyek felemésztik a hasznos hely egy részét, míg a 408-asnál a külső karokon eredeti rögzítés található. A két „francia” erőművi különbsége pusztán mennyiségi. És nem a Citroen javára, amely csak egy 1,6-os benzinmotort hozott Oroszországba szívó- és turbófeltöltős változatban.

Elsőként a 115 lóerős motorral és manuális váltóval szerelt változatot kaptam. A tandem jól ismert, és nem egyszer tesztelték különböző PSA modelleken. Ebben a konfigurációban a Citroen C4 Sedan a legoptimálisabb választás az autó dinamikus képességei és ára szempontjából. A motor lehetővé teszi, hogy magabiztosan érezze magát a városban anélkül, hogy lemaradna senkiről, autópályán pedig csak éles előzéskor vagy Oroszországban tiltott sebesség mellett kapcsolhat alacsonyabb sebességfokozatba. Maga a sebességváltó kissé alulmúlja a német versenytársakat a sebességváltás egyértelműsége tekintetében, és a tengelykapcsoló-pedál túl hosszú löketű.

Az automata változatot csak 150 lóerős turbómotorral mutatták be. Ennek a „párnak” a teljesítményével kapcsolatban egyáltalán nincs kérdés - szerencsére a sebességváltó modern, hatfokozatú, és az erőforrás jó erő- és vonóerő-tartalékkal rendelkezik. Mondanom sem kell, hogy ez a motor különösebb nehézség nélkül húzza a nehéz C5-öt. A C4 Sedan esetében pedig gyakorlatilag megszűnik az előzési pálya kiszámításának szükségessége – csak megnyomja a gázpedált, és gyorsabban megy, mint bárki más. A motor fő erénye egyébként nem annyira a dinamika, mint inkább a rugalmasság. A Citroen agresszíven, de simán gyorsul alapjáratról és közepes sebességről egyaránt. Felhajtás és idegesség nélkül.

Az úton való viselkedés szinte a fő különbség a Citroen C4 Sedan és a teljesen azonos kialakítású Peugeot 408 között. Nyilvánvalóan az egyik konszern szakemberei nagyon eltérő műszaki előírásokkal rendelkeztek. A „408” hasmagassága elérte a 178 mm-t és a felfüggesztést, amely áthatolhatatlan volt a kátyúkon. De a megnövekedett súlypont és a mindenevő lengéscsillapítók miatt a Peugeot inogni kezdett az ívelt felületen; felváltva megjelentek a tekercsek, bár jelentéktelenek; keresztirányú úthullámokon - nem bosszantó, de észrevehető ringató.

A C4 még a törött pszkovi utakon is tökéletesen tapad, és egy lélegzettel veszi a kanyarokat. Ugyanakkor a felfüggesztés dicséretesen lágyan birkózik meg a kis és közepes méretű kátyúkkal. De egy kicsit nagyobb kátyú – a hátsó lengéscsillapítók nem-nem, és bezáródnak a visszapattanásba. Jó adalék a képhez a klasszikus elektrohidraulikus szervokormány, amely az újszerű, teljesen elektromos rendszerekkel ellentétben tisztességes információtartalommal tölti meg a kormányt. A teszt során a Citroen C4 szedán hasmagasságára nem volt panaszom. De a márkakereskedő hívása megzavart: nekem (aki közönséges vásárlóként mutatkoztam be) azt mondták, hogy a hasmagasság 155 mm! Ezen anyag megjelenése után a Citroen oroszországi oroszországi képviselete megkeresett minket az adatok helyesbítését kérve. Kiderült, hogy a négyajtós C4 hasmagassága majdnem olyan jó, mint a Peugeot 408-é, és 176 mm.

A Citroen C4 Sedan zajszigetelése átlagos szinten van - nem rosszabb és nem jobb, mint fő versenytársai. Alapvetően az abroncsok vezetnek az élen, amihez 100 km/h után enyhe hangkíséret is járul a beáramló levegőből. A két francia szedán tudatalatti összehasonlítása váratlan következtetésre vezetett. Ugyanarra a platformra építve, azonos felfüggesztési kialakítással, ugyanazokkal a benzinmotorokkal és szinte azonos árral, az autók nagyon eltérőek lettek. A Peugeot sok tekintetben kompromisszumot kötött a 408-assal, de teljes mértékben megfelelt a tömegorosz fogyasztók igényeinek: nagy, tágas és magas szedán. De a Citroen hű maradt önmagához. A C4 Sedan mindenekelőtt egy stílusos autó telivér vezetési szokásokkal, ahol a pragmatikus képességek ingyenesen kiegészíthetők. De az átlag autós hazánkban jobban csodálja a csomagtartó méretét és a hasmagasságot, mint a forma eleganciáját és a precíz viselkedést az úton...

A Citroen C4 Sedan rövid műszaki adatai

A Citroen C4 Sedan ára az orosz piacon

Az új francia szedánt egy 1,6-os benzinmotorral szállítják Oroszországba, különböző löketekben: 115, 120 és 150 lóerővel. A szívómotorhoz vagy ötfokozatú kézi vagy négyfokozatú automata váltó tartozik. A turbó változat csak hatfokozatú Aisin automata sebességváltóval van felszerelve. Alapfelszerelés Dynamique 1.6 MT 579 000 rubelért nem gazdag és tartalmaz ABS-t, két első légzsákot, első elektromos ablakokat, központi zárat távirányítóval, elektromos hajtást és fűtött tükröket. A légkondicionálóért további 32 000 rubelt kell fizetnie. A szabványos MP3-rádióért 13 000, illetve 11 000 rubelt kérnek majd a metál színért. Azonos a négyfokozatú automata sebességváltóval ellátott változat 647 000 rubelbe kerül , de a klíma már benne van a felszereltségben. Második csomag Tendance 1,6 MT 648 000 rubelért már négy légzsák, légkondicionáló és rádió. Plusz: fedélzeti számítógép, teljes teljesítményű tartozékok, fűthető első ülések, ködlámpák és tempomat. Opciók: könnyűfém keréktárcsák 17 000 rubelért, Bluetooth 10 000, fém szín 11 000 rubelért és automata sebességváltó 35 000 rubelért. Végrehajtás Az exkluzív 1,6 MT 710 000 rubelbe kerül . A C4 Sedan egyebek mellett parkolóérzékelőkkel, kétzónás klímával, eső- és fényérzékelővel, masszírozós (!) első ülésekkel, holttérfigyelő rendszerrel és lejtőn való indulást segítő rendszerrel lesz felszerelve. Az automata sebességváltón kívül 34 000 rubelért rendelhet adaptív xenon fényszórókat, 50 000 rubelért bőrbelsőt elektromos ülésekkel és 40 000 rubelért navigációs rendszert. Top verzió Exkluzív+ 1,6 MT 795 000 rubel értékben Csak annyiban tér el, hogy kizárólag automata váltóval érkezik, és az előző konfiguráció opcionális felszereltsége már benne van az árban (a bőrbelső kivételével). Turbófeltöltős Citroen C4 Sedan 1.6 THP hatfokozatú automata váltóval felajánlott Tendance, Exclusive és Exclusive+ verziókban 763 000, 818 000 és 853 000 rubel áron.

A francia Citroën cég legfiatalabb képviselője, az európai A-osztály C1 kompakt ferdehátúja arculatváltáson esett át, és eljutott a márka orosz és ukrán tisztelőihez. A frissített Citroen C1 2012-2013 modellév hivatalos premierje a Brüsszeli Autószalonon volt január 12-én. Az újratervezés előtti, régi Citroen C1-et 2005 óta gyártották, és világszerte több mint 620 ezer autótulajdonos szívét sikerült megnyernie.

Emlékezzünk vissza, hogy a C1 modell a japán Toyota és a francia PSA Peugeot Citroën konszern közös fejlesztése, és két platformtestvérrel rendelkezik - a Toyota Aigo-val és a Peugeot 107-tel. A modellek három- és ötajtós ferdehátú változatban készülnek. Az európai piac számára a triót a Toyota Peugeot Citroen Automobile cseh vegyesvállalatnál gyártják a csehországi Kolinban.

A karosszéria kialakítása és méretei

Az új Citroen C1 2012-2013-as modellév, egy kompakt ferdehátú, teljesen újratervezett „felnőtt” méretű lökhárítót kapott, hatalmas kétszintes légbeömlővel.

A felső szintet stílusosan krómkeret keretezi, és egy erőteljes elválasztó rúd, mintha a légcsatorna „száját” különböző méretű szegmensekre osztaná (ami jól látható a képen), az engedély helyeként szolgál. lemez. Az alsó légbeömlő levegőáramlást biztosít a motor hűtőrendszerébe, és áttört hálóval gondosan védi.

A lökhárító sima kontúrú oldalain nagy, festetlen műanyag betétek találhatók, amelyek platformként szolgálnak a LED-ek (nappali menetjelző lámpák) függőleges oszlopaihoz és a ködlámpák szép „szemeihez”. A C1 áttekintését a Citroen emblémája egészíti ki egy fekete betéten, amely a motorháztető és a lökhárító határán található. Az alsó él mentén található jellegzetes gumi „ajak” úgy van kialakítva, hogy védje a fényezést parkoláskor és optimalizálja a légáramlást a francia baba alja alatt. Ellenkező esetben a tervezők úgy döntöttek, hogy nem változtatnak az új Citroen C1 megjelenésén, amely nagy fényszórókkal néz az útra. Az autó sikeres megjelenését a kompakt karosszéria bizonyítja, a külső méretek minden milliméterének racionális kihasználásával.

Megfelelően széles ajtónyílások (az osztály szabványai szerint), magas tető egy csipetnyi kupolaformával, minimális első és hátsó túlnyúlások a keréktest kerülete mentén. A 2012-2013-as C1 modell részletes fotói azt mutatják, hogy a franciák aranyosnak és aranyosnak, egyszerűnek és funkcionálisnak bizonyították ezt a babát városi környezetben.
Dimenziós méretek A Citroen C1 hossza több milliméterrel nőtt az újraformázás előtti modellhez képest az új lökhárító formának köszönhetően:

• Hosszúság - 3440 mm, szélesség - 1630 mm, magasság - 1465 mm, tengelytáv - 2340 mm.
• Felmentés(hasmagasság) modellek új lökhárítóval - 130 mm.
• A C1 átalakított változatához R 14 könnyűfém keréktárcsák állnak rendelkezésre az új Rift dizájnnal. Az autó 155/65 R14 fém kerekeken lévő gumikkal van felszerelve. Lehetőség van a 175/50 R15 - 175/50 R16 kerekek önálló beszerelésére, az ívméretek lehetővé teszik.

Belső tér: tartalom és kivitelezés minősége

Belül az új C1 kompakt változatlan marad, és négy utasának nagy (magasabb osztályú autókkal versenyezhet) és világos belső teret kínál kiváló kilátással.

Az első ülések kényelmesek és funkcionálisak, lehetővé téve a 190 cm-nél alacsonyabb vezető és utas kényelmes elhelyezését. Optimális méretű kormánykerék állítható magassággal, nagy sebességmérő tányérral, minimális visszajelző lámpákkal, ill. felár ellenében lehetőség van stílusos fordulatszámmérő felszerelésére a „lábra”.

A műszerfalat egyszerűsége és aszkézise jellemzi - sok nyitott polc a kesztyűtartó helyett, eredeti vezérlőegység a légkondicionáló és szellőzőrendszer számára.

A hátsó sor elképesztő az utasok fej- és lábterével. Két kosárlabda méretű utas kényelmesen ülhet hátul.

Érdekes az ajtólapok kidolgozása, az ajtók belülről részben műanyag borításúak, a többi felület karosszéria színű fém. A hátsó sor oldalsó ablakai nem rendelkeznek süllyesztő mechanizmussal, de kis szögben enyhén nyithatók.
Törzs A Citroen C 1 mindössze 139 liter rakományt tud elhelyezni, a csomagtérajtó csúszóüveg formájában készült egy támasztékon. Nagy tárgyak szállításához a második sor ülései összecsukhatók, jelentősen növelve a raktér térfogatát.

Opciók és ár 2012-2013

Az orosz vásárlók számára az új C1 2012-2013 három felszereltségi szinten kapható: Dynamigue, Tendance, Exclusive. A kezdeti konfigurációban a Citroen Dynamigue első légzsákokkal rendelkezik a vezető és utas számára, ABS, REF (fékerőelosztás), pályaszabályzó rendszer kanyarodáskor és rádiós előkészítés. Külön kell fizetni a kormány elektromos áram- és magasságállításáért, a légkondicionálóért, a CD-s rádióért és az elektromos ablakemelőkért.
A Citroen C 1 Tendance a belépő szintű Dynamigue összes opcióját tartalmazza, de a zenéért külön kell fizetni. Az opciókkal leginkább telített C1 Exclusive elektromos szervokormánnyal, fordulatszámmérővel, első és oldalsó légzsákokkal az első utasok számára, ködlámpákkal és LED-es nappali menetlámpákkal, CD MP3 USB Bluetooth zenével, R14 Rift könnyűfém keréktárcsákkal, bőr- burkolt kormány és kormánylapát váltó robot váltóhoz, klíma, központi zár.
Ukrajnában két felszereltségi szintje van az új Citroen C1-nek: Attraction és Tendance. A frissített modell kezdeti Attraction csomagja tartalmilag hasonló a Dynamigue orosz verziójához. A telítettebb Tendance hasonló az oroszországi C1 Tendance változathoz, de a klíma költségét nem tartalmazza az autó ára.

Ahol a régi Xsara modell utódja lett. Akkoriban az újonnan készült ferdehátú sokakat lenyűgözött sportos és dinamikus megjelenésével, valamint az erőforrások széles választékával. Fennállásának teljes éve alatt csak két karosszériamódosítással készült - egy 5 ajtós és egy 3 ajtós ferdehátú.

A vélemények szerint azonban a Citroen C4 háromajtós ferdehátú nem különbözött az 5 ajtós testvérétől. Sőt, a hasonló tulajdonságok nemcsak a dizájnban, hanem a menetteljesítményben is megmutatkoztak. A mai áttekintésben megpróbáljuk megtudni a francia Citroen C4 ferdehátú összes jellemzőjét: műszaki jellemzőket, dizájnt és belső teret.

Az autó külseje

Amint azt korábban megjegyeztük, az autó többféle karosszériaváltozatban kapható. Ugyanakkor a franciák „kupéként” jellemezték a háromajtós modellt. Maga az autó kialakítása megismétli a Citroen Sport prototípusának szinte minden formáját és ívét - szokatlan optikát, ferde tetőt és a hátsó oszlop eredeti dőlését. A ferdehátú nagyon agresszívnek tűnik, különösen hátul, ahol a tervezők egy kis légterelőt helyeztek el.

Elölről a Citroen C4 jól láthatóan szigorú, szögletes optikát mutat, amely felfelé nyúlik a motorháztetőig. Hatalmas lökhárító széles „szájjal” és krómozott két csík formájában, amely középen emelkedik - így szimbolizálja a gyártó autója márkáját. Ugyanakkor a tervezőknek sikerült megőrizniük a Citroen jellegzetes vonásait, aminek eredményeként a ferdehátú könnyen felismerhető marad az úton. Az oldalakon masszív és dombornyomott ajtók láthatók, amelyek a lekerekített tetővel kombinálva még sportosabbá teszik a modellt. Elöl „izmos” kerékívek sportos és feszes megjelenést kölcsönöznek az autónak. Általában a vélemények szerint a Citroen C4 ferdehátú nagyon szokatlan kialakítású, ugyanakkor nem úgy néz ki, mint egy „csúnya kiskacsa”.

belső

A Citroen 3 ajtós változatának belseje egyáltalán nem különbözik az 5 ajtóstól. Itt a tervezők úgy döntöttek, hogy nem ragaszkodnak a szerény standard megoldásokhoz, és az eredetiség mellett döntöttek. Tehát a klasszikus nyilak és mérlegek helyett a Citroen C4 digitális elektronikus kijelzőket kapott a műszerfalon. Ami egyébként a műszerfal elhelyezkedését illeti, itt is a franciák döntöttek az eredetiség mellett. Most a műszerfal közepén található - ez az új Citroen C4 (ferdehátú) jellemzője.

A tulajdonosi vélemények megjegyzik a különféle biztonsági rendszerek jelenlétét is, beleértve az EBD-t, az ESP-t, a blokkolásgátló kerékrendszert, a beépített szoftveres sebességhatárolót, a gumiabroncsnyomás-ellenőrző érzékelőt, valamint a légzsákok teljes készletét. Ráadásul maga a program is figyelmeztetheti a vezetőt, ha a jármű letér a megfelelő pályáról.

Az autó biztonsága azonban nem ér véget. A különféle programok mellett a Citroen C4 speciális oldalablakokkal is fel van szerelve, amelyek előzetesen fóliával vannak bevonva, hogy megakadályozzák a szilánkok szétterülését ütközéskor. A gyártó szerint ez a megoldás nemcsak a vezető és az utasok biztonságához járul hozzá, hanem jelentősen javítja a hangszigetelést is. Ami különösen figyelemre méltó, az az oldalablakok vastagsága. A megszokott 3 milliméter helyett 3,82 mm-es üveg található az autóban, ráadásul az ajtókon dupla tömítések találhatók, amelyek szintén csökkentik a zajszintet a Citroen C4 ferdehátú utasterében.

Tulajdonosi vélemények a műszaki jellemzőkről

Az autók szerelmesei megjegyzik az erőművek széles választékát, amelyek benzin- és dízelmotorokat egyaránt tartalmaznak. Közülük a legfiatalabb egy 90 lóerős befecskendező motor, 1,4 literes lökettérfogattal. A vevőnek 110 és 138 lóerős, azonos térfogatú (1,4 literes) benzines egységeket is kínálnak. De a leggyorsabb, legerősebb és legdinamikusabb az egész sor közül az 1,8 literes motor 180 lóerővel.

Dízel erőművek is rendelkezésre állnak. Összesen három turbódízel egység közül választhat a vásárló. Közöttük van két 1,6 literes motor, 92, illetve 110 lóerős teljesítménnyel. Ezenkívül az erőművek sora tartalmaz egy 138 lóerős, 1,8 literes egységet.

A fenti motorok mindegyike Common Rail befecskendező rendszerrel van felszerelve, ami hozzájárul a nagyon alacsony üzemanyag-fogyasztáshoz. Így a benzines módosítások 8,7-11,7 litert fogyasztanak 100 kilométerenként, a beépített belső égésű motor típusától és teljesítményétől függően. Amint azt az értékelések megjegyzik, a Citroen C4 (TDI ferdehátú) motor „étvágya” nagyon alacsony - vegyes üzemmódban 6-7 liter.

Citroen átalakítás után

A francia 2008-ban esett át az első átalakításon. Az a tény, hogy az új termék minimális számú új formát és opciót kapott, az autó töretlen népszerűségéről tanúskodott a világpiacon - sőt, az autó máris igazi bestseller lett. Így ezt az újratervezést csak a ferdehátú közönség érdeklődésének felkeltése érdekében végezték.

Citroen C4 (ferdehátú) - fotó- és formatervezési áttekintés

Az autó megjelenése gyakorlatilag változatlan maradt. Az újratervezés után az autó kapott egy új, markánsabb formájú motorháztetőt, egy krómozott ködlámpa-felnikkel ellátott lökhárítót (luxus változatokban), más hátsó optikát és hűtőrácsot. Utóbbit egyébként a Citroen C5-től kölcsönözték.

Az új opciók és kiegészítő felszerelések közül érdemes megemlíteni háromféle, 16 és 17 hüvelykes könnyűfém keréktárcsát, valamint új karosszériaszín opciókat. Itt ki kell emelnie a kéket, két szürke árnyalatot és egy elefántcsont színt. Ezeknek a változtatásoknak köszönhetően a C4-es modell megjelenésében kicsit felfrissült. A franciáknak egyébként 50 millió euróba került az újratervezés.

Az előző verzióhoz képest az új termék mérete megnőtt. Így a karosszéria teljes hossza a 3 ajtós ferdehátúnál 4 m 27,5 cm, az 5 ajtós kupé változatnál 4 m 28,8 cm. A vélemények szerint a Citroen C4 ferdehátú viselkedése gyakorlatilag nem változott a frissítés után. A C4 továbbra is manőverezhető és fürge kisautó. Figyeljünk a Citroen C4 hasmagasságára: a ferdehátú, mint korábban, nagyon kicsi - mindössze 13 centiméter. Ilyen körülmények között még száraz földúton is nagyon veszélyes közlekedni.

A frissített autó szalonja

A belső térben jelentős változás nem történt. A fordulatszámmérő a műszerfal bal sarkába került, és a nagy üvegfelületnek köszönhetően sokkal tágasabb és kényelmesebb lett az utastér. Mint korábban, a C4 nagy mennyiségű műanyag és kiváló minőségű befejező anyagok jelenlétével elégedett.

A vezető- és utasülések, mint korábban, nagyon ergonomikusak. Mellesleg a drágább felszereltségi szinteken a belső teret (nevezetesen az üléseket) velúrral vagy bőrrel borítják. Ez utóbbi szürke színű.

Motor

Az új Citroen C4 ferdehátú két 1,6 literes benzines aggregátot kapott a motorkínálatában. Ebből az első 120 lóerőt ad le, a második pedig akár 150-et. Ráadásul mindkét módosítás mérsékelt fogyasztású - 7-8 liter körüli „százonként”. Konfigurációtól függően az autó felszerelhető 5 sebességes kézi sebességváltóval vagy 4 sebességes automata sebességváltóval. Amint azt a Citroen C4 tesztvezetés megmutatta, a ferdehátú nagyon magabiztosan és dinamikusan viselkedik az úton, és automata sebességváltóval kombinálva ennek a „szörnynek” nincs analógja a golf-osztályú modellek között.

Ma a vevőnek 4 benzines és 3 dízelerőmű egyikét lehet felajánlani. Érdemes megjegyezni, hogy az erőforrások nagy részét a korábbi modellekből „költöztették át” az új Citroenre. A sorozat legfiatalabb űrtartalma 1,4 liter, teljesítménye pedig 96 lóerő. A Citroen alapváltozataival vannak felszerelve. Az átlagos 1,4 literes egység 120 lóerővel rendelkezik. Az 1,6 literes lökettérfogatú csúcsmotor 156 lóerőt fejleszt.

Ami a dízelmotorokat illeti, két 1,6 literes, egyenként 92 és 112 lóerős aggregátot kell kiemelnünk. s., valamint egy kétliteres egység 150 „ló” számára. A gyártó szerint ez az erőműsor teljes mértékben megfelel az Euro 5 környezetvédelmi szabványnak.

Minden motorhoz négyféle sebességváltó tartozik. Köztük van két kézi 5 vagy 6 sebességes, valamint két automata sebességváltó 4 vagy 6 sebességgel.

Alváz

A Citroen felfüggesztése többlengőkaros, MacPherson típusú. Az eleje független, a hátsó félig független. Tárcsafékek minden tengelyen (elöl szellőztetett).

Ár

Sok orosz számára jó hír volt, hogy megnyílt a Citroen autó-összeszerelő üzem Kalugában, ahol még mindig gyártják a C4-es modellt. 2014-től az alapkonfigurációban az átalakított ferdehátú kezdeti költsége 660 ezer rubel. Egy luxus Citroen C4 900 ezer rubel áron vásárolható meg.

Tehát megtudtuk, milyen motorjellemzőkkel rendelkezik a Citroen C4 ferdehátú, valamint megtudtuk annak költségeit és megjelenési jellemzőit. Mehetsz a szalonba. Boldog vásárlás!