GAZ-21
Műszaki adatok:
test	4 ajtós szedán (GAZ-22 módosítás - 5 ajtós kombi)
Az ajtók száma	4/5
ülések száma	5
hossz	4770 mm
szélesség	1695 mm
magasság	1620 mm
tengelytávolság	2700 mm
első pálya	1410 mm
hátsó nyomtáv	1420 mm
hasmagasság	190 mm
törzs térfogata	170 l
motor helye	elülső hosszanti
motor típusa	karburátor, 4 hengeres, alumínium hengerblokkkal és öntöttvas nedves betétekkel, felső szelep
motorkapacitás	2432 cm3
Erő	65/3800 LE fordulatszámon
Nyomaték	167/2200 N*m fordulatszámon
Szelepek hengerenként	2
KP	3 sebességes 2. és 3. fokozatú szinkronizálóval
Első felfüggesztés	független, emelőrugós
Hátsó felfüggesztés	függő rugó
Lengéscsillapítók
Első fékek	dobok
Hátsó fékek	dobok
Üzemanyag fogyasztás	9 l/100 km
maximális sebesség	120 km/h
évi gyártás	1956-1970
meghajtó típusa	hátulsó
Saját tömeg	1460 kg
gyorsulás 0-100 km/h	34 mp

A GAZ-21 "Volga" egy szovjet személyautó szedán karosszériával. 1965-ig GAZ-M21 "Volga"-nak hívták. 1956-tól (a GAZ-M20 Pobedával párhuzamosan 1958-ig) sorozatban gyártották, egészen a hetvenes évekig. A GAZ-21 összes gyártási mennyisége az összes módosításból 638 798 példány (az utolsó futószalagról lekerült autó sorozatszáma szerint). A Szovjetunió fennállásának minden évében a legsikeresebb hazai fejlesztésű autó lett.

A teremtés története

Az autó fejlesztése 1952-ben kezdődött. Eleinte két független projekten dolgoztak: GAZ-M21 „Zvezda” és GAZ-M21 „Volga”. Az első projektet John Williams művész vezette, a másodikat Lev Eremeev. 1953-ban két jármű makettje készült. A Williams projektje fejlettebbnek tűnt, de Eremejev autója jobban megfelelt az akkori valóságnak. Lev Eremeev projektjét a jövő autójának továbbfejlesztésére fogadták el. Ugyanebben az 1953-ban A. Nevzorovot nevezték ki a GAZ-M21 vezető tervezőjének, aki a Gorkij Autógyár N. Boriszov főtervezőjének felügyelete alatt dolgozott.

1954 tél végén vagy kora tavaszán elkészültek a jövőbeli Volga első prototípusai, és megkezdték az előzetes teszteket. 1955. május 3-án három autó - cseresznyepiros (1. prototípus), kék (2. prototípus) és fehér (3. prototípus) - hagyta el a gorkij üzem kapuját, és állami átvételi tesztekre ment. Velük együtt más, a Volgával azonos osztályú hazai és külföldi autókat is teszteltek. Minden prototípus részletesen különbözött egymástól, kettő automata, egy kézi sebességváltóval volt felszerelve.
Az autókat sokféle útviszonyok között tesztelték, és jó eredményeket mutattak. Az új autó gazdaságosabb és dinamikusabb volt, mint a Pobeda, dinamikáját tekintve felülmúlta a kiöregedett ZIM-et, megbízhatóságban és terepjáró képességben pedig megelőzte külföldi társait. Ezenkívül a Volga harmonikus kialakításával kedvezően különbözött a külföldi gyártású autóktól.

Fotó: 1954-ben megkezdődött a GAZ-21 prototípusainak építése

1955 májusában a Gorkij Üzemben a Volga újabb, negyedik példánya készült. Áthelyezték a Murom Rádiógyárba az autóval felszerelt A-9 rádióvevő hibakeresésére (egyes verziókban). 1955 nyarán az első kivételével az összes prototípust kissé modernizálták, és új hűtőrácsot kapott (csillaggal).
Az első öt autóból álló sorozatot 1956 októberében szerelték össze az üzemben. 1956. október 10-én hagyta el a gyár kapuját az első három, gyártásnak nevezhető Volga. Öt új jármű csatlakozott az 1-es, 2-es és 3-as prototípusokhoz, hogy részt vegyenek a kiterjedt tesztelésen 1956 végén. Ezt az öt sorozatgyártású járművet 65 lóerőre növelt GAZ-M20 motorokkal szerelték fel. a GAZ-69 dzsip exportváltozatára történő telepítéshez. Az autókat kézi sebességváltóval szerelték fel. A Volga utolsó tesztjei taxiparkokban, intenzív üzemi körülmények között zajlottak, ami lehetővé tette az új autó számos „gyermekbetegségének” gyors megszüntetését.

A GAZ-M21 módosításai a „kiadások” keretében

Az első „kiadás” GAZ-M21 Volga autóját 1956-tól 1958 novemberéig gyártották. 1957 végéig alsó szelepes motorral szerelték fel, 2,42 literes (2420 cc) lökettérfogattal és 65 LE teljesítménnyel. 3800 ford./percnél. A Pobedától kölcsönzött motort a lökettérfogat (a hengerek kifúrásával) és a kompressziós arány növelésével javították. Ezzel a motorral összesen 1100 példányt gyártottak a Volgából.
GAZ-M21G - a GAZ-M20 kényszermotorja mellett a Pobeda a ZIM autóból kölcsönzött hátsó tengellyel volt felszerelve, rövidített tengelytengelyekkel és azok házával. Az első „kiadás” összes autójának megkülönböztető jellemzője a karosszérián megjelenő „plusz” elektromos berendezés.
A GAZ-M21B a Pobeda egy felpörgetett motorral ellátott autója, egy taxihoz való módosítás, egyszerűsített kivitelben. GAZ-M21 - 1957 óta gyártják a Zavolzhsky Motor Plant új ZMZ-21 motorjával (kifejezetten a Volga motorok gyártásához). A motor lökettérfogata 2,445 liter, teljesítménye 70 LE. A motor felső szelep volt, teljes egészében alumínium (a fő részek a forgattyúház, a hengerblokk, a csövek voltak), és a maga idejében számos progresszív megoldással jellemezték. Ezenkívül az M21 jelű módosítást egy automata háromfokozatú sebességváltóval szerelték fel, nyomatékváltóval.
A GAZ-M21V sorozatgyártású autó ZMZ-21 motorral.
GAZ-M21A - taxi ZMZ-21 motorral (GAZ-21V alapján).
GAZ-M21D - export módosítás 80 LE-ig. motor és kézi sebességváltó. A dizájnt krómozott szíjléc egészíti ki.
GAZ-M21E - export módosítás 80 LE-s motorral. és automata sebességváltó.
A második „kiadás” GAZ-M21 autóját 1959 és 1962 között gyártották. Az 1958-1959-es „kibocsátás” átmenetinek tekinthető. A változtatásokat fokozatosan vezették be, és a karosszéria kialakítására, az első szárnyak kerékíveinek megnagyobbítására, az elektromos vezetékek megváltoztatására vonatkoztak (1960-ban a „polaritás megfordítása”, „mínusz” a karosszériába került, ami csökkentette az áramerősséget veszteségek és a fémkorrózió intenzitása). A második „kiadás” autóinak teljes gyártási mennyisége 160 ezer példányt tett ki.
GAZ-M21I - alapmodell.

GAZ-M21A - taxi.

A GAZ-M21 egy automata sebességváltóval felszerelt autó. Nem ismert, hogy valóban gyártották-e (erről nincs információ).
A GAZ-M21E egy másik módosítás automata sebességváltóval, amelyet nagyon korlátozott sorozatban gyártanak.
A GAZ-M21U egy luxusmódosítás javított felületkezeléssel, de hagyományos motorral.

GAZ-M21K - export módosítás 75 vagy 80 lóerős motorral. és további befejező elemek (króm betétek). A harmadik „kiadás” GAZ-M21 autóját 1962 és 1970 között gyártották. Az autó új hűtőrácsot kapott 37 krómozott függőleges lemezből. A szarvasfigura és a díszléc eltűnt a motorháztetőről (a szarvast nem mindig szerelték fel a második „kiadás” autóira - biztonsági okokból eltávolították). A króm díszítőelemek száma csökkent. A test vonalai simábbak és harmonikusabbak lettek. Az automata sebességváltóval szerelt módosítást eltávolították a gyártósorról, a kar lengéscsillapítóit teleszkóposra cserélték, a teljesítményt pedig 75 LE-re növelték. motorteljesítmény az alapvető soros módosításhoz. A harmadik „kiadás” autóinak teljes gyártási mennyisége 470 ezer példányt tett ki.

A GAZ-M21L a fő szériás szedán.
GAZ-M21L - export módosítás.
GAZ-M21U - luxusmódosítás, amely a szárnyakon lévő díszlécekkel különbözött a sorozatgyártású autótól.
A GAZ-M21T egy taxi változata különálló első ülésekkel. Az első utasülés lehajtható, így hely szabadul fel a rakomány szállítására.

1962-ben a GAZ-M21 alapján létrehozták és szállítószalagra helyezték a GAZ-M22 kombi. Különféle változatokban gyártották - „polgári” általános célú járműként, „mentőként”, repülőkísérő járműként a repülőtereken stb.

Ugyanakkor egy kis sorozatot gyártottak a GAZ-23 autókból - a GAZ-M21 nagy sebességű módosítása a GAZ-13 „Chaika” hajtóművével (automata sebességváltó, 8 hengeres motor, teljesítménye 160, majd később 195 LE). Ezt az autót a bűnüldöző szerveknek (különösen a KGB-nek) szánták, és 608 példányban készült.
1965-ben a harmadik „kiadás” Volgája az utolsó modernizáción esett át. A fűtést javították, és a karosszéria kialakítását kissé megváltoztatták. Ugyanakkor az „M” betű eltűnt a modellindexből (vagyis „Molotovets”; 1957-ig a GAZ-t Molotovról elnevezett Gorkij Autógyárnak hívták). A Volga főbb módosításait a következőképpen kezdték megjelölni:
GAZ-21 - alap verzió.
GAZ-21S - export módosítás továbbfejlesztett befejezéssel és felszereléssel. 85 lóerős motor
GAZ-21US - javított kivitelű modell a hazai piacra és részben exportra. Motor 75 LE
GAZ-21T - módosítás taxihoz.
A GAZ-21TS a taxi export változata (a világ számos országába szállítják, beleértve Finnországot és az NDK-t is).
1968-ban gyártották az új GAZ-24 modell első kis sorozatát (bypass technológiával). 1970-ig mindkét modellt párhuzamosan gyártották. 1970. július 15-én a GAZ-21 összes módosításának gyártását leállították.

Tervezési jellemzők - hátrányok és előnyök

A GAZ-21 autó módosításainak száma rendkívül nagy. Valójában a „Volga” általános néven a GAZ különféle autókat gyártott, amelyek megjelenésükben hasonlóak és alapvető jellemzőkkel rendelkeztek. Például a GAZ-13 „Chaika” egységekre épített GAZ-23 olyan sebességjellemzőkkel rendelkezett, amelyek a modern személygépkocsikra jellemzőek. Az első kísérleti gyártású GAZ-M21 pedig alig különbözött ugyanazokban a sebességi jellemzőkben, mint a GAZ-M20 Pobeda sorozatban.

A Volga minden „kérdése” kialakítása sok archaikus vonást tartalmazott még azokban az években is. Különösen a teleszkópos lengéscsillapítók (karosok helyett) érkeztek nagy késéssel a Volgához. Az automata sebességváltó soha nem fogott meg (a szovjet autógyártók soha nem tudták elsajátítani tömeggyártását). A hidraulikus fékeket és a kormányt nem szerelték fel végerősítővel, a nehézgépjármű üzemeltetése fizikai erőfeszítést igényelt a sofőrtől. A központi típusú rögzítőfék (a kerékfékhez hasonló kialakítású dobfék a sebességváltó szárára került, és a hajtótengelyen keresztül hatott a hajtó hátsó tengelyen) hatástalan és megbízhatatlan volt. Amikor a kézifékkel próbálták vészleállítani az autót, az eltört. 1960-ig a Volga központi kenőrendszerrel volt felszerelve - amelyet egy speciális pedál hajtott. Ezt a megoldást a 30-as, 40-es évek külföldi (német) autóinál használták. Végül a háromfokozatú kézi váltóban csak a két legmagasabb fokozathoz volt szinkronizáló, ami a 60-as évek második felére teljesen elavult megoldás volt.
Voltak azonban valódi felfedezések. A Volga tervezőinek sikerült egy olyan autót alkotniuk, amely kifogástalan kialakításával hívja fel magára a figyelmet még negyven évvel a gyártás leállítása után is. A karosszéria nagy szilárdsága - az erőelemek precíz kiszámítása miatt - számos mítoszt szült arról a „vastag fémről”, amelyből az autó karosszériarészeit állítólag lebélyegezték (sőt, a felhasznált fém ugyanaz volt, mint az idegenben autógyártás).
A „Volga” rendkívül ellenálló volt a korrózióval szemben – a test speciális „foszfátozásának” köszönhetően. Az első és második „kiadású” autók karosszériafestésének minősége olyan, hogy egyesek a mai napig nem igényelnek újrafestést. Külön meg kell említeni a ZMZ-21 motort, amelyet hatalmas számú módosítással gyártottak. Alkalmazást talált a szovjet kisbuszokon, hajókra szerelték, és külföldre exportálták. Ennek a motornak a módosítását - UMZ-451MI - telepítették az UAZ-469 terepjárókra, amelyek a szovjet hadseregben szolgáltak.
A GAZ-21 magas gyártási minősége, különösen a második és a harmadik „kiadás” eleje (nagyon kevés autó maradt az első „kiadásból”), az alkatrészek nagyfokú közössége a GAZ és UAZ autókkal , a megbízható autó kifogástalan hírneve ahhoz a tényhez vezetett, hogy az ilyen márkájú autók piaca létezik és ma is. Az autókat felújítják, működőképes állapotban tartják, továbbértékesítik és új gazdára találtak. Igaz, a GAZ-21 tulajdonosainak csak viszonylag kis része használja ezeket az autókat napi vezetésre. Ezek főként magángyűjtemények kiállításai, vagy alkalmi kirándulásokhoz, sétákhoz szükséges autók.

Magazin "Behind the Wheel" a GAZ-21-ről

Új a Volga autóban

Értékesítési piac: Oroszország.

A „huszonegyedik” Volga (GAZ-21) a szovjet korszak mérföldkőnek számító autója lett, és a mai napig a hazai autóipar egyik legjobb példája. Természetesen a fejlesztés során a tervezők figyelembe vették a külföldi gyártók gazdag tapasztalatait, különösen az 50-es évek amerikai formatervezési iskolájának hatása nagyon észrevehető. Az autó egy monocoque karosszériát kapott erőteljes első segédkerettel, kifejezetten dinamikus sziluett, magas vezetési kényelem, és ami a legfontosabb, olyan kényelmi szint, amely korábban a hazai modelleknél nem volt elérhető. Az autót 75 országba exportálták. A kísérleti műhely kapuján kigördültek a legelső GAZ-M 21G autók, amelyek az úgynevezett „1. szériába” tartoznak, amelyet „Volga csillaggal”-nak is neveznek (a hűtőborítás emblémája miatt). 1956. október 10. Összesen mindössze öt példány készült 1956 végéig. A tömeggyártás csak a következő évben kezdődött.

A Volga kifogástalan külseje mellett belsővel is felkeltette a figyelmet. Az elülső kanapé (nem is lehet mást mondani) hátradöntött háttámlával igazi hálószobává varázsolta a szalont. Azokban az években nem sok figyelmet fordítottak a belső bélésre, így a belső térben a festett fém mindennaposnak számított, és minimális volt a műanyag, de kellemes „élő” színe volt, elefántcsontot imitálva, természetes összetevőket használtak. gyártása során: zselatin, csontliszt és tejsav. Kötelező tulajdonság volt a krómozott díszítés és a nagy kerek óra „Made in the USSR” felirattal. A sebességváltó gomb a kormányoszlopon volt. Volt egy két sávú LW és MW (hosszú és középhullám) rádióvevő és egy mechanikával megvalósított állomásmemória; A rádiócsövek táplálására olyan tápegységet használtak, amely a fedélzeti hálózat 12V-os egyenáramát 200V-os váltakozó árammá alakította át. A taxis változatban rádió helyett mérőműszer volt, az első ülést két részre osztották a vezető és az utas számára, míg az utasoldali rész összecsukható volt, így csomagtér lett kialakítva. Összesen mintegy 30 ezer 1. szériás autót gyártottak.

1957-ben a Volgát modernizált „Pobedovsky” motorral gyártották a GAZ-21B változatban, amelynek hengerátmérője 88 mm-re nőtt, és 7,0-ra (2,4 l, 65) nőtt a henger átmérője miatt. l. s 3800 ford./percnél, nyomaték 158 Nm 1800 ford./percnél). A motort csak háromfokozatú kézi sebességváltóval kapcsolták össze. 1957 nyarán az autógyár befejezte a ZMZ-21A modern felső szelepes motor modell gyártásának előkészületeit, és július környékén a szállítószalag megkezdte az autók új motorral való felszerelését. Ezek az autók 70 „ló” teljesítménytartalékkal rendelkeztek, és a maximális sebességet 120-ról 130 km/h-ra növelték. Kérésre és először egy hazai autóhoz a GAZ-21 Volga felszerelhető automata hidromechanikus sebességváltóval.

Az autó tervezési jellemzői közé tartozott egy folyamatos egyrészes forgattyúházas hátsó tengely, amelyet a ZIM GAZ-M-12 tengely alapján hoztak létre, a tengelyek tengelyeinek és házaik lerövidítésével. Ezt megelőzően a legelső autókat spirális kúpfogaskerekes, zajos hátsó tengellyel szerelték fel, amely egy modernizált GAZ-69 hátsó tengely volt. Már akkoriban is archaikus megoldásnak számítottak a karos lengéscsillapítók és a forgós első felfüggesztés, ez utóbbi azonban megbízhatóbb és ellenállóbb volt a nagy terhelésekkel szemben, mint a gömbcsuklós kivitel. Érdekes módon az autót gyárilag központi kenőrendszerrel látták el az első felfüggesztés alkatrészei számára, speciális csövek és tömlők segítségével, amelyek kenőanyagot szállítottak minden befecskendezési ponthoz - csak meg kellett nyomni egy speciális szivattyú rúdját. Ezt a mély tócsákon való áthaladás után és 100-200 km-enként javasolták megtenni. Az autó hidraulikus tengelykapcsolót kapott egy külső pedálról és egy háromcsapágyas hajtótengelyről. A fékrendszer egykörös és dobfékeket tartalmazott, míg az elsőkben külön fékbetét-hidraulikahengerek, míg a hátsó fékekben mindkét fékbetét egy közös henger működteti. A rögzítőfék sebességváltó, húzókarral a műszerfal alatt. Az autó 15 colos kerekeket és 6,70-15" (170-380) gumikat kapott, amelyek külső átmérője 72 cm.

A GAZ-21 biztonságára nem fordítottak nagyobb figyelmet, mint bármely más akkori hazai autóra. A Volga automatikus irányjelző kapcsolót kapott, de például a szélvédőmosó csak a következő gyártású autókon jelent meg. Az autóban nem volt biztonsági öv - csak néhány export-módosításnál volt hely a beszerelésre.

A GAZ-21 egy legendás autó, amely jelentős érdeklődésre tart számot, mint a restaurálás tárgya. Különösen nagyra értékelik az első széria autóit, amelyeket a legritkábbnak tartanak. Mind a többé-kevésbé autentikus formában restaurált, mind a mindenféle tuningon átesett példányok, valamint az alaposan elhasznált, jelentős beruházást igénylő autók elérhetőségét tekintve meglehetősen széles az ársáv.

Olvassa el teljesen

4.9 / 5 ( 19 szavazatok)

A GAZ-21 "Volga" egy szovjet hátsókerék-hajtású személygépkocsi, amely középosztályú szedánként szolgál. A modellt sorozatban gyártották a Gorkij autógyárban 1956 és 1970 között. A prototípus egy Ford Mainline volt. Az automata sebességváltó részletes kutatása érdekében egy autógyártó vásárolt egy hasonló gépet.

Már 1954 elején elkezdték építeni az autók prototípusait. Felszerelték őket egy felső szelepes tápegységgel, ami kísérlet volt, és volt egy félgömb alakú égéstér és egy vezérműtengely lánchajtás is. Érdemes megemlíteni, hogy ez utóbbi nem teljesített jól, így sorozatgyártásra sem kapott engedélyt. A teljes GAZ modellpaletta.

Autó történelem

Már a következő évben, 1955-ben, pontosabban május 3-án megkezdték 3 autó állami szintű tesztelését. Közülük kettő automata, egy pedig kézi váltós volt. Próbaként az autóknak egy versenyen kellett részt venniük Moszkvától Krímig és vissza. Amint az első tesztek lezajlottak, az üzem megkapta az engedélyt a rajzok elkészítésére, és megkezdték a felkészülést a gépek gyártására.

A GAZ-21 autó megjelenése a hazai autópiacon igazi áttörést jelentett. Külsőleg kicsit amerikai autóra hasonlított, mert „cápauszonya” is volt. A szedánt különféle szerkezetekben kezdték használni, beleértve a KGB-t is.

1956 októberében adták ki a 3 sorozatgyártású GAZ-21 járművet. 2,432 literesre fúrt kisszelepes erőgépük volt, melynek teljesítménye 65 ló volt. Ez a módosítás a „21B” jelölést kapta.

A következő évben pedig az autó futószalagra került. Ezáltal az autó saját felsőszelepes típusú erőegységet kapott, melynek teljesítménye 70 lóerőre nőtt. Az autó a mai napig fényűzőnek tűnik, az eltelt évtizedek ellenére. Ma nagyon sok külföldi autót lehet látni az utakon, ami érthető, hiszen ez mindenhol előfordul.

Sok évvel ezelőtt azonban az autó, amely az erőt, a kecsességet, a jólétet és az eleganciát testesítette meg, ugyanaz maradt, és még mindig tudja, hogyan kell felkelteni az emberek figyelmét. Azt persze érdemes tudomásul venni, hogy már most is számottevő számú autó létezik, amelyek közül néhány sokkal erősebb, és van, amelyik műszakilag messze felülmúlja ezt a szovjet gyártású autót.

Ennek az autónak a fogyasztása azonban már régóta nem felel meg a környezetvédelmi és jelenlegi normáknak, amelyek az energiatakarékosságért folytatott mindenütt zajló küzdelemhez kapcsolódnak, de szinte minden autórajongó, ha hasonló autót lát az utcán, egyszerűen nem tud segíteni, de előjön. és „tapintsa” az autó motorháztetőjét, vagy simítsa meg a tetőt vagy a fogaskereket. Ebben a cikkben láthat egy fotót a GAZ-21-ről.

Külső

A GAZ-21 autó megjelenése eredetinek nevezhető, a fényképét tekintve. Lev Eremeev, aki akkoriban művész volt, nemcsak egyedi megjelenést hozott létre, amely tökéletesen illeszkedik az elmúlt évek divatjához, hanem megváltoztatta azt a 14 év alatt, miközben ezt a modellt gyártották.

Nagyon fontos, hogy az autó ne nevezhető kölcsönzöttnek, másoltnak vagy plagizáltnak. A GAZ-21-10 fotója alapján az autó megfelelt az elmúlt évek divatjának. Maga a karosszéria egyetlen egyenes vonalat sem kapott, a legtöbb alkatrész kerek és mintás volt. Ez jól látható a fotón.

GAZ-21 harmadik széria

A sorozatok közötti egységesség elérte a 100%-ot. Lehetővé vált a dekor megváltoztatása, csak a megfelelő helyeken lévő reszelő segítségével, hogy a részletek, elemek elférjenek. Márpedig a már megszokott, változtathatatlanul masszív dagadt sárvédőkről és egy kerek, mellette kis púpos motorháztetőről van szó.

Érdekes módon ez a módosítás első ablakmosó fúvókákat kapott. Az autó oldala kissé kanyargósnak tűnik, részben a felfújt formája és az elöl-hátul eső vonal miatt. Mindezeket a szempontokat figyelembe véve a GAZ-21 meglehetősen nagy autónak nevezhető.

A hátsó ajtókon és a szárnyakon található hatalmas bélyegzések teszik kifejezőbbé az autót. Egyrészt villámlásnak tűnik, de ha másképp nézzük, úgy néz ki, mint egy ragadozó macska hátsó lábai. A masszívumot a GAZ-21 hasmagassága – 1900 mm – adja. Egyfajta terepjáró benyomását kelti.

Ez akkor érhető el, ha natív széles profilú abroncsokat használ, amelyeknek sokkal kisebb a szélessége. Mint fentebb említettük, a hasmagasság egyszerűen lenyűgöző. Ha azonban emlékszel, mikor gyártották ezt az autót, akkor minden a helyére kerül. Őszintén szólva akkoriban nem sok út volt, és olyan helyeken kellett átmenni, ahol ma sok SUV egyszerűen nem haladt el.

A króm nem fogja elrontani a Volgát, mert itt szinte mindenhol van, és gyárilag. Megtalálható kényelmes kilincsekben, standard markolattal és gombbal. Kis csíkokban is látható az ajtók alján és az ablakok szélein. Egyszerűen lehetetlen nem beszélni a nagy keréksapkás csészealjakról.

A gyár gondoskodott az export króm jelenlétéről is, amelyet csak bizonyos autókra szereltek fel. Ott megtalálható volt a díszléc övküszöbvonala, króm lefolyó, szélvédő szegély, nyilak a szárnyakon és a „Volga” név. Itt azonban nincs oldalsó visszapillantó tükör, mint minden sorozatban.

A 3. széria jellegzetességei közé tartoznak az ereszcsatornák – itt érnek el a szárny elejéig, amit nem könnyű megtalálni a debütáló és a 2. szériában. Összességében a 3. széria bizonyult a leggyorsabbnak, köszönhetően a kifinomult, innovatív külső anyagoknak. A hátsó részen nagy, jól látható csomagtér található, a lökhárító tetejéig nyúló fedéllel.

A lámpák függőleges irányúak és bármilyen korábbi módosításra átvihetők. Megfosztották őket a nehéz kerettől, csak a krómból készült vékony szegély maradt meg a széleken. Maga a csomagtérfedél nem ül függőlegesen nagy magasságban, ami a háttámla kényszerített meghajlását eredményezi a ki- és berakodás során.

De ez semmilyen módon nem befolyásolja negatívan a poggyász berakását egy meglehetősen elhelyezhető csomagtérbe. A pótguminak a jobb oldalon jelöltünk ki helyet, a kerék és a csomagtartó fala közé pedig szerszámokat lehet beszerelni, amelyek így jobban rögzíthetők és nem futnak végig az alján.

Ami a ferde indítót és a rack emelőt illeti, ezek beépítése nem foglal hasznos helyet, hiszen gyárilag van helyük. A madár, amely megtalálta a helyét a csomagtér fedelén, amelyen belül ugyanazt a fedelet nyitó gomb volt, más változásokkal együtt megváltozott.

És igen, érdemes beismerni, hogy itt is vannak uszonyok, ami az amerikai stílusról árulkodik, de nincs értelme azt mondani, hogy a Gorkij üzem „lopta” ezt az ötletet, mert akkoriban ez a stilisztikai döntés sokakban megtalálható volt. autók, ez volt a divat.

GAZ-21 első generáció

A GAZ-21 tervezőstábja negyven éves „tapasztalata” ellenére olyan autót tudott megtervezni, amely eredeti megjelenésével képes magára vonni a figyelmet. Az erőelemek pontos számításai segítségével nagy testerőt lehetett elérni.

Ezenkívül a Volga autót a „foszfátozásnak” nevezett speciális karosszériakezelés révén fokozott korrózióállóság jellemezte. Ha magának az autónak a karosszéria festési fokáról beszélünk, akkor egyes modelleket még ma sem kell átfesteni.

belső

Magát a GAZ 21 belső terét néhány szóban leírhatjuk, anélkül, hogy belemennénk a részletekbe - hatalmas, kényelmes és nagyon kellemes. Azonban egyszerűen lehetetlen hallgatni számos funkciójáról. Az autóba való beszállás minden probléma nélkül megtörténik, amit részben a kényelmes ajtókilincsek biztosítanak.

Nem szükséges lehajtani a fejét. Leszálláskor egy meglehetősen nagy és puha kanapén találja magát, ami a képen is látható. Sokan már tudják, hogy ez a gyári modell egyetlen első ülést kapott, amelyet szükség esetén leengednek és a kormányra helyeznek. Ha már az ülésről beszélünk, akkor a belső rugók beépítésének köszönhetően elég puha.

Első kanapé

A karosszériát semmi nem korlátozza, így ülhet úgy, ahogy akar, mert a biztonsági öveket még a futószalagról sem biztosították. Viszont ha egy kicsit közelebb lépsz a kormányhoz, az okoz egy kis kényelmetlenséget, mert akkor még nem tudtak semmit a kormányoszlop beállításáról. Ha szükséges, a bordákat a kormányra tekerheti.

Van azonban egy szép bónusz - a sebességváltó vezérlése a kormányon található karral történik. Kiderült, hogy akár hárman is leülhetnek elöl, mert a kulisszák mögött nincs. Az elöl ülő utasok nagyon kényelmesek lesznek, mert a lábukat oda lehet tenni, ahol kényelmes.

A műszerfalról beszélve csak a sebességérzékelő híres átlátszó félgömbjéről kell beszélni egy nyílelrendezéssel, amely felfelé emelkedik az általános háttérből. Üzemanyagszint-jelzők és ampermérő található, alattuk pedig a bal oldalon találhatóak a légáramlás, a világítás és a tűzhely beállításai. Az első motorháztető nyitó karja a padlóra került.

A kormánykerék nagy és vékony, van egy króm magas és alacsony kürtgomb, valamint egy kis medál, rajta egy gyönyörű állattal. Kézbe véve nem lehet azt mondani, hogy kényelmetlen, bár nem olyan kényelmes, mint a külföldi autóké. Van azonban néhány hátránya - telik az idő, és elkezdenek sárgulni, megrepedni és összeomlani. Nem olyan kényelmes nekik dolgozni, de ez megszokás kérdése.

A kormány mögött bal oldalon irányjelzők találhatók, amelyek természetesen nem rendelkeznek automatikus visszatéréssel, valamint egy váltókar a kézi sebességváltóhoz. Nem nagy méretűek, de nagyon kényelmes velük dolgozni, nem kell nyúlni, minden a közelben van, ami kétségtelenül örömet okoz.

Jobb oldalon a víz- és olajszint-érzékelők, a gyújtáskapcsoló és a szívató. Örültem, hogy még egy ilyen gépben is van egy szokatlan dolog sokak számára - egy dugó. Ezen kívül működőképes, illetve gyári elemlámpa van az autóban, ami munka közben is bekapcsolható kiegészítő világításként.

A műszerfal közepén saját csöves rádió is található, amely három frekvenciatartományban működik. Ma a sebességtartó automatika nem meglepő, de még a Szovjetunióban is volt sebességtartó automatika. A hamutartó és a csöves rádió közötti kis kerek kar a kézi gáz.

A sebesség beállítása után húzza maga felé a kart, és vegye le a lábát a gázpedálról - ezután a GAZ 21 Volga autó tovább halad, csak kormányozzon. A masszív óra, amelyen büszkén viseli a „Made in the USSR” feliratot, az ettől az időponttól kezdődő időt mutatja.

Vezetésükre a torpedó alatt elhelyezett mechanizmust biztosítottak. Kicsinek bizonyult a kesztyűtartó a Volgában. A debütáló módosítások autóiban a műszerfalat nem takarta felül semmi, ezért a napsugarak gyakran visszaverődtek az üvegen, ami arra kényszerítette a vezetőket, hogy maguk fedjék le a felületet műbőrrel. Később elkezdték letakarni a felületet a futószalagról.

Az utastér olyan kényelmes és tágas volt, a kanapé pedig puha, hogy akár az éjszakát is az autóban lehetett tölteni minden kellemetlenség nélkül.

A hátsó sorban is hatalmas tér és puha leszállás található. Elegendő a lábtér, három utas kényelmesen, kényelmetlenség nélkül ülhet. Még a padló átviteli alagútja sem volt olyan hatalmas, és nem nagyon tűnik ki az utastérben. A mozgás, valamint az utasok kényelmes be- és kiszállása érdekében az elülső kanapéhoz korlátokat szereltek fel.

Hátsó kanapé

A kényelem kedvéért itt a második sorban csak egy hamutartó található. Az ilyen puha kanapék és a nagy szabad hely azonban lehetővé teszi ennek az autónak a használatát hosszú utakra - nincs szükség kempingre vagy sátrakra, van egy kényelmes alvóhely.

Csak ki kell hajtania az elülső kanapét, és máris lazíthat. A jobb oldali középső oszlopon egy kis belső világításkapcsoló és kompakt horgok találhatók a ruhákhoz. A csomagtér térfogata 170 liter hasznos hely volt.

Műszaki adatok

Tápegység

Ezt a szépséget egy soros négyhengeres, ZMZ 21 karburátoros tápegységgel szerelték fel, amelynek térfogata 2,5 liter. Ez lehetővé teszi, hogy 75 lóerős teljesítményt fejlesszen ki. Jellemzői közül kiemelhető az alsó rendszer - a vezérműtengely a blokk alsó részébe van felszerelve, és a szelepek speciális rudakon keresztül működnek.

Öntöttvasból készült nedves hüvelyei is vannak (és maga a blokk alumíniumból készült) - nem kell unatkozni. Csak a dugattyúcsoportot és a betéteket kell kicserélni. A motor meglehetősen megbízhatónak bizonyult, negatívan viszonyul a nagy sebességhez, de az alacsony sebesség lehetővé teszi nagy rakományok szállítását, beleértve a pótkocsit is.

A karburátor neve K124, valamint egy speciális ablak, amely lehetővé teszi, hogy megtudja a benne lévő üzemanyag mennyiségét. A motornak jelentős étvágya van. A tápegység elé egy télen szükséges elemet szereltek fel - redőnyöket. Először hideg motornál le kell zárni, majd be kell indítani, és meg kell várni, amíg felmelegszik.

Utána nagyon fontos, hogy ne felejtsük el kinyitni, különben egyszerűen felforr, ugyanis a kezdetektől fogva vízhűtéses volt az autó. A motor körülbelül 13,5 litert fogyaszt 100 km-enként a kombinált ciklusban. Maximális sebesség 130 km/h.

Terjedés

A fejlesztők a szokatlan erőforrást egy 3 sebességes kézi sebességváltóval szinkronizálták, a kormányra szerelt kapcsolóval. A doboznak megvannak a maga momentumai, például hiányzik az előre- és hátrameneti fokozatok szinkronizálója, ezért dupla tengelykapcsoló-kioldásra volt szükség.

700 autót gyártottak le automata váltóval, de ezek nem tudtak gyökeret verni a rossz karbantartás és az a tény, hogy a szükséges hipoid olaj egyszerűen nem állt rendelkezésre.

Felfüggesztés

Úgy döntöttek, hogy egy független rugós felfüggesztést szerelnek elé. 1960-ig központi felfüggesztésű kenőrendszert alkalmaztak, de ez utóbbi nagyon összetett volt, és gyakran hagyott foltokat az útszakaszon. Ezért gyakori kenésre van szükség. Elöl látható a bukókeret is.

A harmadik széria lehetővé tette, hogy a szedánon teleszkópos lengéscsillapítók legyenek az elavult karok helyett. Az autó hátsó részén függő felfüggesztés volt, osztott tengellyel hosszirányú rugókon, ahol teleszkópos lengéscsillapítók voltak. Ennek a hídnak az a hátránya, hogy a harisnyák szétválasztása után nagyon nehéz összeszerelni, főleg az érintkezési folt szabaddá tétele.

Kormányzás

Erősítők nélkül volt, és elavult király tűket használt. A kormányoszlop nem volt állítható. Volt egy inga mechanizmus.

Fékrendszer

A fékrendszer egy dobszerkezet, pedálerősítő nélkül. Nem feledkeztek meg a kézifékről sem, amely a sebességváltón volt, mint minden korábbi autóban.

Logikus, hogy ennek köszönhetően a kardánváltó blokkolva van. Légy volt, mert amikor egy szedán egyik kereke az aszfalton van, a másik pedig vizes vagy csúszós felületen, emelkedőn, akkor mehet.

Műszaki adatok

Test	4 ajtós szedán (GAZ-22 módosítás - 5 ajtós kombi)
Az ajtók száma	4/5
ülések száma	5
Hossz	4770 mm
Szélesség	1695 mm
Magasság	1620 mm
Tengelytávolság	2700 mm
Első pálya	1410 mm
Hátsó nyomtáv	1420 mm
Távolság	190 mm
Csomagtér térfogata	170 l
A motor helye	elülső hosszanti
motor típusa	karburátor, 4 hengeres, alumínium hengerblokkkal és öntöttvas nedves betétekkel, felső szelep
Motorkapacitás	2432 cm3
Erő	65/3800 l. Val vel. fordulatszámon
Nyomaték	167/2200 N*m fordulatszámon
Szelepek hengerenként	2
ellenőrző pont	3 sebességes 2. és 3. fokozatú szinkronizálóval
Első felfüggesztés	független emelőrugó
Hátsó felfüggesztés	függő rugó
Első fékek	dobok
Hátsó fékek	dobok
Üzemanyag fogyasztás	9 l/100 km
Maximális sebesség	120 km/h
meghajtó típusa	hátulsó
Saját tömeg	1460 kg
Gyorsulás 0-100 km/h	34 mp.

Előnyök és hátrányok

Az autó előnyei

• Kiváló minőségű Volga karosszéria;
• Magas korrózióállóság a szerkezeti acél foszfátozásával;
• Kiváló minőségű festés;
• Az elemek és alkatrészek alacsony költsége és egyszerű cserélhetősége;
• Kellemes megjelenés;
• Az autó jó aerodinamikája;
• Nem rossz motor;
• Magas hasmagasság;
• Elég nagy térfogatú csomagtér;
• Tágas belső tér;
• Kényelmes és puha kanapé elöl és hátul;
• Van rádió;
• Jó dinamikus jellemzők;
• Puha felfüggesztés, amely lehetővé teszi a legtöbb ütés és lyuk elnyelését;
• Gazdag történet;
• Modern technológiák alkalmazása a felfüggesztés létrehozásakor.

Az autó hátrányai

• Elavult motor, amelyen semmilyen változás nem történt;
• A legtöbb részlet a tervezésben egyszerűen elavult;
• A jármű nagy tömege;
• Az automata sebességváltó nem fogott fel;
• Hidraulikus erősítők hiánya a kormány- és fékrendszerben;
• Megbízhatatlan rögzítőfék;
• Indokolatlan központi kenőrendszer;
• A 3 sebességes kézi sebességváltó rossz kialakítása;
• Nincsenek biztonsági övek;
• A kormányoszlop nem állítható;
• Kisebb módosítások az első kanapén.

Foglaljuk össze

Egy ilyen „műalkotás” megismerése után csak kellemes emlékek maradnak. Ha ma is tetszeni tud, akkor nehéz elképzelni, mekkora feltűnést keltett 1957-ben. Az autónak sima, lekerekített vonalai és körvonalai, kellemes megjelenése és az akkoriban népszerű „cápauszony” volt.

Ennyi elég ahhoz, hogy megértsük, „autó-tankról”, „autó-nagy kanapéról” beszélünk, egy egész korszak szimbólumáról...

A Volga létrehozása 1953 novemberében kezdődött, amikor a projekt vezető tervezője, Alekszandr Mihajlovics Nyevzorov meghúzta az első vonalat a whatman papírra. Az autó dizájnját Lev Eremeev fejlesztette ki. És már 1954-ben megkezdődött a prototípusok építése. Kísérleti felső szelepes motorral voltak felszerelve félgömb alakú égéstérrel és vezérműtengely-lánchajtással (nem teljesített jól, és nem került tömeggyártásba). Az új autóhoz két sebességváltót fejlesztettek ki - automata és kézi. Mindkettő háromlépcsős volt.

A.M. Nyevzorov (1925-2005)

Gumik 6.70-15. Egy króm szarvas szállt fel az autó motorháztetejéről. Széles díszléc futott belőle a motorháztető közepén a szélvédőig. Radiátor burkolat 10 függőleges lyukkal. A hátsó lámpák parkolólámpákat, féklámpákat és irányjelzőket tartalmaztak – három az egyben piros lencsével és egy tolatólámpa krómozott acélvázban. A Volgákat alapfelszereltségként háromsávos rádióval kezdték felszerelni.

1955 Május 3-án megkezdődtek három Volga modell állami tesztjei - kettő automata sebességváltóval és egy kézi sebességváltóval. A tesztek része volt a Moszkvából a Krímbe és vissza. Az első tesztek után azonnal engedélyt kaptak a rajzok kiadására és a gyártásra való felkészülésre.

1957 Színreállítás" GAZ-21"a szállítószalagon. A Volga saját motort kap - egy felső szelepet, 70 lóerős teljesítménnyel (előtte volt egy alsó szelep, 2432 cm3-ig fúrva, 65 LE teljesítménnyel a GAZ-20 Pobedától). a Volga először ben A hazai autóiparban az automata sebességváltókat alapfelszereltségként szerelték be, de a rossz minőségű olajok és a magasan képzett szerviz miatt az országban csak 700 automata sebességváltós autót gyártottak.

A 21. generáció gyártásának mindössze két éve alatt körülbelül 31 000 autót gyártottak.

A külföldi analógok bizonyos tulajdonságai tükröződnek a „ Volga", különösen az egyes karosszériaelemek kialakításában (például forgóajtózárak; maga a karosszéria teherhordó alapja azonban a korábbi GAZ modellekhez - Pobeda és ZiM) és a belső kialakításban (pl. a sebességmérő végső változata átlátszó „félgömb” formájában csak a Ford autó tanulmányozása után jelent meg - a korai M-21 prototípusoknak számos különböző lehetőségük volt a műszerfal teljesen eltérő kialakítására, teljesen a műszerfalba süllyesztve). arra enged következtetni, hogy alaposan tanulmányozták őket, és nem volt elegendő személyes tapasztalatuk a modern autók tervezésében.

Néhány külföldi analóg, amelyet az üzemben vizsgáltak a megfelelő időszakban, vagy vonzottak közös tesztelésre:
1954 Ford Mainline
(USA, 1952-54)

1953-as Chevrolet Styleline DeLuxe
(USA, 1949-54)
Hasonlót használtak a tesztelés során az M-21-gyel együtt.

1956. október 10. Az első három gyártási minta kiadása" GAZ-21 2,432 literes, 65 LE-s teljesítményű Pobedov alsószelepes motorral szerelték fel őket. Ezt az autót „21B” néven ismerik.

A Volga tervezését a legelső elrendezésektől és prototípusoktól kezdve szintén Lev Eremejev készítette teljesen önállóan, és nem mutatott közvetlen hasonlóságot a konkrét külföldi analógokkal az egységet meghaladóan az akkori évek stílusának keretein belül (meg kell szem előtt kell tartani, hogy a prototípusok felépítése általában hasonló volt a jövőbeli „második” sorozathoz, vagyis a „cápasájhoz”.

Megjegyzendő, hogy a Volga (főleg) az amerikai autómérnöki iskola hatására jött létre, és tervezési szempontból az Amerikából érkező úgynevezett „aerostyle” eredeti szovjet értelmezése volt, amely népszerű volt azokban az években az egész világon.

1962 A „Volga” a 60-as évek autójává válik. Ehhez elég volt a kozmetikai változtatás. Maga a test ugyanaz marad. De a sziluettje elvesztette a korábbi módosítások súlyosságát. A lökhárítókról eltűntek az agyarak. Maguk a lökhárítók elegánsabbak lettek. Most már csak a felső részük volt krómozott, az alsó rész, a kötény pedig a karosszéria színére festett. Az első lökhárító alaprajzilag ék alakú lett. 16 széles furat helyett 36 keskeny lyuk jelent meg a radiátor bélésében. A hátsó lámpák elvesztették acélvázukat, a reflektorral együtt műanyagból kezdték önteni. A csomagtartón található új rendszámtábla-lámpa szárnyaló sirály alakját ölti.

Az 1956-tól 1958 novemberéig gyártott autókat a későbbiekben „első szériának” nevezték (egyben „első kiadás”, „csillaggal”), jónéhány „csillagos” autó a mai napig fennmaradt eredeti formájában, de a fennmaradt autók nagy részét részben későbbi módosításokká alakították át, ami az „első kiadás” iránti viszonylag nagy kereslethez kapcsolódik az orosz oldtimer piacon.

Az első sorozat belsejének fő jellemzője a fémből készült műszerfal, „alacsony” vevőburkolattal és a tetején található hangszóróval, amelyet fémrács borít. Sőt, ez így is maradt 1958 végéig, vagyis a II-es típusú burkolatsorozatra való átállás után is

21 Volga

Az 1958 végén - 1959 legelején gyártott autókat általában „átmenetinek”, az 1959-1962-ben gyártott autókat pedig „második sorozatnak” („második kiadás”) nevezik. 1958 végén az autót elsősorban külsőleg modernizálták. Az első szárnyak formája megváltozott a kerékívek megnagyobbítása érdekében, az elülső rész kialakítása általában az 1955-ös prototípusok egyikének megjelenését kezdte megismételni (az úgynevezett „cápa száj”, 16 résszel a hűtőben rács), ennek megfelelően a hűtőbetét változása miatt új motorháztető-zár jelent meg. A belső és a mechanikus részek gyakorlatilag változatlanok maradtak, bár a fokozatos korszerűsítés folytatódott.

A „második kiadás” hátsó részének kialakítása (a nem eredeti alkatrészek között visszapillantó tükrök, lökhárító alatti „földelés”, Zhiguli hátsó ablaktömítése).

Az 1962-es modellévre az autót ismét modernizálták, ezúttal radikálisabban. A modernizált modellek a „harmadik sorozat” általános kódnevet kapták. Mennyiségileg ezek a leggyakoribbak. A külső kialakítás teljesen megváltozott - megjelent egy új hűtőrács, „bálnacsont” becenévvel, amely 37 függőleges oszlopból áll (később ezt a rácsmintát sok más GAZ utasszállító modellen használták); „agyarok” nélküli lökhárítók vízszintesen két részre osztva - az alsó a karosszéria színére van festve; a motorháztetőről eltűnt a szarvas figurája és a díszléc (még a késői „második szériában” is ritkán kerültek szarvasok, gyakrabban könnycsepp alakú, sérülésmentes díszítőrészlet, „csepp”). Az 1962-es Volga általános tervezési ötlete kevésbé krómozott, letisztultabb vonalvezetés volt. Egyes stílusjegyek a Chaika GAZ-13-at visszhangozzák, míg a „második széria” stilisztikailag nagyon közel állt a Chaika elődjéhez, a GAZ-M-12 ZiM-hez. Az 1962-es modell prototípusai más különbségeket is mutattak

1965 Rjazanov a „Vigyázz az autóval” című filmet forgatja a Mosfilmben. Nem valószínű, hogy most lenne olyan színész, aki ilyen szépen el tudna lopni egy autót. A közönség pedig imádta Jurij Detocskint, trófeáit és a keringőt, amelynek ütemére az autópályán rohanó autó imbolygott. Volga"bézs szín"

A gorkij üzemben elvégezték a 21. modell legújabb korszerűsítését. Az autó oldalsó elemeit megerősítették, és hatékonyabb fűtést és ablaktörlőket szereltek fel. Az első kerékagyakat a golyóscsapágyak helyett görgőscsapágyakkal kezdték felszerelni.

Elkészült egy projekt a Volga átalakítására is. Így nézhet ki 21. Volga 4. generáció.

Az 1950-es években a Gorkij Autógyárban szükség volt egy új „középkategóriás” autó kifejlesztésére, amely megfelelően helyettesíti a GAZ M-20 Pobedát a futószalagon. A gép létrehozásának munkálatai 1952-ben kezdődtek, 1954 tavaszán pedig kísérleti prototípusok láttak napvilágot.

Az első hagyományosan szériás GAZ-21 Volgát (1965-ig GAZ-M21 néven ismerték) 1956 októberében adták ki, de Gorkij csak 1957 áprilisában indította el a szedán teljes gyártását, amely minden tekintetben felülmúlta elődjét minden tekintetben.

1958 végén az autót modernizálták (az úgynevezett „második sorozat”) - megjelenését frissítették, főleg az elülső részben, és kissé javították a mechanikai „tölteléket”.

1962-ben ismét módosították a négyajtósat („harmadik sorozat”), főként kívülről átalakulva, majd 1970 júliusáig gyártották, amikor is végül átadta helyét a GAZ-24 modellnek.

És most a GAZ-21 Volga elegánsnak, határozottan kifejezőnek és meglehetősen dinamikusnak tűnik, és amikor megjelent a piacon, igazi áttörést jelentett a formatervezésben, különösen a szovjet autóipar számára. Sima és áramvonalas eleje, krómmal ízesítve, harmonikus sziluett domború oldalvonalakkal és lekerekített hátsó sárvédőkkel, felfelé fordított hátsó függőleges lámpákkal és „fényes” lökhárítóval - kétségtelenül, de az autó valóban jól néz ki .

A „huszonegy” hossza 4810-4830 mm, szélessége 1800 mm, magassága pedig nem haladja meg az 1610 mm-t. A háromtérfogatú jármű „hasa” alatti tengelytáv és hézag 2700 mm, illetve 190 mm. A jármű saját tömege átalakítástól függően 1450-1490 kg között mozog.

A GAZ-21 Volga belseje rendkívül kellemes benyomást kelt, nemcsak a dizájnjával, hanem a kivitelezési minőségével is. A szedán belsejében klasszikus légkör uralkodik - egy nagy „kormánykerék” vékony és „lapos peremmel”, egy műszerfal, amely a mai szabvány szerint eredeti, áttetsző sebességmérő gömbbel és kiegészítő jelzőkkel, egy minimalista műszerfal rádióval, egy analóg óra és különféle kapcsolók.

Az autó fő „ütőkártyája” a belső tér: két tömör kanapé van elöl és hátul beszerelve (ezért a négyajtós hatülésesnek számít), puha töltettel, és az első esetben is. a háttámla hosszának és dőlésszögének beállítása.
Ezen kívül az első ülés szinte a kormányoszlopig hátratolható, a háttámla pedig hátrahajtható, ezáltal hatalmas ágyat alakíthatunk ki.

A GAZ-21 Volga csomagtartójában akár 400 literes poggyász is elfér, a rekesz pedig nagyon jó alakú. Igaz, a térfogat jó részét „felfalja” a teljes méretű pótkerék.

Műszaki adatok. A „21.”-et egy felső szelepes szívómotoros ZMZ-12/12A 2,5 literes (2445 köbcentiméteres) szívómotor hajtja alumínium hengerfejjel, négy soros „edény”, 8 szelepes időzítés, karburátor befecskendezés, téglalap alakú szívócső keresztmetszet, érintkező gyújtásrendszer és folyadékhűtés.
Teljesítménye 65-80 lóerő között változik 4000-es fordulatszámon és 170-180 Nm nyomaték, amely 2200-as fordulatszámon keletkezik.

Az autók túlnyomó többségénél a motor 3 sebességes kézi sebességváltóval és hátsókerék-hajtású sebességváltóval párosul, de néhány módosításnál 3 sebességes hidromechanikus automata váltót használnak.

Az eredeti Volga nem kevesebb, mint 25 másodperc alatt gyorsul az első „százra”, 120-130 km/h-s maximális sebességet ér el, vegyes menetciklusban pedig 13-13,5 liter üzemanyagot „semmisít el”.

A GAZ-21 teljesen fém monocoque karosszériája van, a végén segédkeretekkel, és az erőegysége hosszirányban az elülső részben található. Az autó első tengelyén független lengéscsillapító felfüggesztést használnak a lengőkarokon, amelyeket menetes perselyek és rugók kötnek össze, míg hátul egy függő rendszer található hosszanti rugóval és teleszkópos lengéscsillapítókkal (1962-ig - kar lengéscsillapítók ).
A szedán globoid csiga típusú kormányszerkezettel van felszerelve, kettős gerincgörgővel és 18,2-es áttétellel. A szovjet személygépkocsi minden kereke dobfékekkel van felszerelve.

Az alap mellett az eredeti inkarnáció Volgájának más módosításai is vannak:

• GAZ-21T– egy taxi szolgáltatáshoz szükséges autó, számos felszerelés nélkül, de taxiórával és „jeladóval” van felszerelve. Ezen kívül osztott első üléssel és lehajtható első utasüléssel rendelkezik, amely helyet szabadít fel a csomagok szállítására.
• GAZ-22- ötajtós kombi, amelyet 1962 és 1970 között sorozatban gyártottak különféle változatokban: „polgári” általános célú modell, repülőgép kísérőjármű, „mentő” és mások. Ez a Volga 5 vagy 7 üléses kabrió belsővel és tágas csomagtérrel érkezik.

• GAZ-23- ez egy „rendőrségi felzárkózás”, amelynek gyártása 1962-től 1970-ig kis tételben folyt, és a KGB és más szakszolgálatok is alkalmazták. Az ilyen autókat túlnyomórészt feketére festették, a motorháztető alatt pedig a Chaika 5,5 literes V8-as benzinmotorja volt, amely 195 lóerőt termelt, és 3 sebességes automata váltóval volt kombinálva.

• GAZ-21S- a Volga exportváltozata, amely az alapmodellhez képest jobb belső díszítéssel és gazdagabb felszereltséggel rendelkezik.

A szovjet szedán előnyei közé tartozik: elegáns megjelenés, tágas és kényelmes belső tér, megbízható karosszériaszerkezet, tartós és energiaigényes felfüggesztés, exkluzivitás az utakon, magas karbantarthatóság, bőséges tuningolási lehetőségek és még sok más.
De számos hátránya is van: gyenge motorok, komoly ergonómiai problémák, alacsony biztonsági szint, magas költségek és nehézségek az eredeti alkatrészek és alkatrészek megtalálásában.

Árak. 2017-ben Oroszországban 100 ezer rubel áron vásárolhat egy Volga GAZ-21-et - de ez olyan modell lesz, amely sírni fogja a bolgárokat. Míg a tökéletesen felújított autók (különösen az első sorozat) költsége meghaladja az egymillió rubelt.