1jz gte vvti mennyi olaj van a motorban. JZ motor: Műszaki adatok. MAP elosztócső abszolút nyomás érzékelő

A múlt század végén a japán autógyártók számos sportmotort készítettek, amelyeket teljesítményük, potenciáljuk és megbízhatóságuk miatt a mai napig a legjobbnak tartanak. Ezután az egyiket tekintik - 2JZ-GTE. Az alábbiakban ismertetjük a jellemzőket, a kialakítást, a működést és a hangolási jellemzőket.

Sztori

A JZ motorsorozat 1990-ben váltotta fel az M sorozatot. A szóban forgó erőforrások a gyártás során (1996-ban) két generáción mentek keresztül. 2007-ben a V alakú GR sorozat váltotta fel őket.

Ami a 2JZ-GTE-t illeti, 1991 és 2002 között gyártották.

Általános jellemzők

A Toyota JZ motorsorozata két sorból áll: 1JZ és 2JZ. A fő különbség köztük a hengerblokk térfogata és kialakítása. Mindkét motorsor hathengeres soros konfigurációval rendelkezik. DOCH gázelosztó mechanizmussal, hengerenként 4 szeleppel. Hátsókerék- vagy összkerék-hajtású hajtóművel és hosszirányú elrendezéssel való használatra tervezték.

A turbófeltöltős változatot a Nissan RB26DETT sportmotor analógjaként fejlesztették ki, amely két évvel korábban jelent meg, mint a 2JZ-GTE. Jellemzői nagyon közel állnak egymáshoz, az elrendezés ugyanaz.

Tervezés

A JZ motorok két vezérműtengellyel, hengerenként 4 szeleppel, vezérműszíj-hajtással, ACIS változó geometriájú szívócsonkkal rendelkeznek. Nincsenek hidraulikus emelők. A 2JZ nagy térfogatban különbözik az 1JZ-től (3 liter 2,5 helyett). Mindkét változatnak van öntöttvas hengertömbje, de a 2JZ-ben 14 mm-rel magasabb. Ezenkívül a vizsgált motorban, az 1JZ-vel ellentétben, a henger átmérője és a dugattyúlöket egyenlő, és 86 mm. Alumínium hengerfej.

A korszerűsítés után a JZ sorozat mindkét vonalát VVT-i változó szelepvezérléssel szerelték fel.

A 2JZ sorozat három verziót tartalmazott: GE, FSE, GTE. Az első az alapvető légköri lehetőség. A második a közvetlen befecskendezés jelenlétében különbözik tőle. A harmadik módosítás turbófeltöltővel van felszerelve.

A 2JZ-GTE két Hitachi CT20A turbófeltöltővel és egy intercoolerrel rendelkezik. Ezenkívül a GE verzióból származó hajtórudakat, 8,5-ös kompressziós arányra tervezett dugattyúkat használtak, mélyedésekkel és további olajhornyokkal. A vezérműtengely-emelés 7,8 / 8,4 mm, a fázis 224/236. Fúvókák - 430 cc.

A külföldi piacra szánt motorokat kerámia alkatrészek helyett rozsdamentes acél alkatrészekkel ellátott CT12B turbinákkal, 8,25 / 8,4 mm-es emelő vezérműtengelyekkel és 233/236 fázisú, 540 ccm-es befecskendezőkkel szerelték fel.

Figyelemre méltó a feltöltés működési elve, amely a bi- és ikerturbós sémákat kombinálja: az egyik turbina 1800-as fordulatszámtól kezd működni, a másik pedig 4000-től csatlakozik.

Teljesítmény

A 2JZ legerősebb változata természetesen a turbófeltöltős 2JZ-GTE. Jellemzői kezdetben 276 litert tettek ki. Val vel. teljesítmény 5600 ford./percnél és 435 Nm nyomaték 4000 ford./percnél. Ennek oka a törvényi előírások.

A 2JZ-GTE exportváltozatok kissé módosított kialakítása miatt jellemzőik magasabbak voltak. Teljesítménye 321 liter volt. Val vel. 5600 ford./percnél, nyomaték - 441 Nm 4800 ford./percnél.

A korszerűsítés során, mint említettük, változtatható szelepvezérléssel szerelték fel a motort. Így született meg a 2JZ-GTE VVTi. Műszaki jellemzői javultak az eredeti változathoz képest. Így a nyomaték 451 Nm-re nőtt.

Alkalmazás

A 2JZ-GTE-t csak két Toyota modellen használták. Ez az Aristo mindkét generációban (JZS147 és JZS161) és a Supra (JZA80). Az Aristo-n kizárólag 4 sebességes automatával szerelték fel. A Suprán ezen kívül 6 sebességes manuális váltót kínáltak.

Működési jellemzők

A motor erőforrása több mint 500 ezer km. Javasoljuk, hogy töltse fel 95-ös benzinnel és használjon 5W-30-as olajat. A motorba 5,5 liter fér bele, a fogyasztás akár 1000 g/1000 km. Az ajánlott csereintervallum 10 000 km-enként egyszer, bár kívánatos, hogy ezt az eljárást kétszer olyan gyakran végezze el. Az üzemi hőmérséklet 90 ° C. A vezérműszíj élettartama 100 ezer km. A szelepek beállítása alátétekkel azonos gyakorisággal történik.

Problémák

A motor legproblémásabb része a változtatható szelepvezérlés. Sok meghibásodás kifejezetten a VVT-i-hez kapcsolódik: háromszoros és lebegő sebesség (szelep), kopogás (tengelykapcsoló). Ezenkívül nagyon óvatosnak kell lennie a mosásnál, mivel könnyen lehet gyertyát tölteni, aminek következtében a motor nem indul el, és megháromszorozódhat. Ezenkívül a kioldást a hibás tekercsek is okozhatják. Az eltömődött fojtószelep és az alapjárati fordulatszám-érzékelő vagy szelep fordulatszám instabilitásához vezet. A megnövekedett üzemanyag-fogyasztás fő oka a hibás oxigénérzékelő, szűrők, DMRV. Idegen hangokat (kopogás) okozhatnak a be nem állított szelepek, hajtórúd csapágyak, szerelt egységek szíjfeszítő csapágyai. A túlzott olajfogyasztás elkerülése érdekében a szelepszár tömítéseket és gyűrűket cserélik. A szivattyú élettartama rövid.

A fő problémás részek a vezérműfeszítő tartó, a főtengely szíjtárcsa, az olajszivattyú tömítése. Ezenkívül vegye figyelembe a hengerfej gyenge tisztítását. Lehetséges erősítő hiba.

hangolás

A szóban forgó motorban nagyon nagy a tuning lehetőség. Ezért ez az egyik leggyakrabban módosított motor. A nagy potenciál elsősorban a 2JZ-GTE nagy biztonsági határának köszönhető. A műszaki jellemzők másfélszeresére növelhetők erőforrás-veszteség és komoly tervezési beavatkozás nélkül.

Ráadásul a motor maga is gyakran tuningelem: a 2JZ-GTE az egyik leggyakrabban használt motor cserére.

Az 1JZ-GE motort nyugodtan nevezhetjük legendának, amelyet a japán Toyota cég tervezői hoztak létre. Miért legenda? Az 1JZ-GE volt az első motor az 1990-ben létrehozott új JZ sorozatban. Most ennek a vonalnak a motorjait aktívan használják a motorsportban és a közönséges autókban. Az 1JZ-GE az akkori legújabb technológiák megtestesítője lett, amelyek ma is aktuálisak. A motor megbízható, könnyen kezelhető és viszonylag erős egységgé vált.

Jellemzők 1JZ-GE

Hengerek száma	6
Hengerelrendezés	in-line, longitudinális
Szelepek száma	24 (4 hengerenként)
Típusú	benzin, befecskendezés
Munkamennyiség	2492 cm3
Dugattyú átmérője	86 mm
dugattyúlöket	71,5 mm
Tömörítési arány	10:1
Erő	200 LE (6000 ford./perc)
Nyomaték	250 Nm (4000 ford./perc)
Gyújtási rendszer	elosztó

Első és második generáció

FIGYELEM! Talált egy teljesen egyszerű módszert az üzemanyag-fogyasztás csökkentésére! Nem hiszed? Egy 15 éves tapasztalattal rendelkező autószerelő szintén nem hitte el, amíg ki nem próbálta. És most évente 35 000 rubelt takarít meg a benzinen!

Amint láthatja, a toyota 1JZ-GE nem turbófeltöltős, és az első generációban elosztó gyújtás volt. A második generációt gyújtótekerccsel szerelték fel, 2 gyertyához 1 tekercset és VVT-i szelepvezérléssel szerelték fel.

1JZ-GE Toyota Chaserben

1JZ-GE vvti - a második generáció változó szelepvezérléssel. A változó fázisok lehetővé tették a teljesítmény 20 lóerővel történő növelését, a nyomatékgörbe kisimítását és a kipufogógázok mennyiségének csökkentését. A mechanizmus egészen egyszerűen működik, alacsony fordulatszámon a szívószelepek később nyílnak ki és nincs szelepátfedés, a motor egyenletesen, halkan jár. Közepes fordulatszámon a szelepek átfedését használják az üzemanyag-fogyasztás csökkentése érdekében a teljesítmény elvesztése nélkül. Magas fordulatszámon a VVT-i maximalizálja a hengertöltést a teljesítmény növelése érdekében.

Az első generációs motorokat 1990 és 1996 között, a második generációt 1996 és 2007 között gyártották, mindegyiket négy- és ötfokozatú automata sebességváltóval szerelték fel. Telepítve:

Mark II Blit;
Üldöző;
Cresta;
előrehalad;
Korona.

Üzemeltetés és javítás

A JZ sorozatú motorok normál esetben a 92. és 95. benzinnel működnek. 98-án rosszabbul indul, de magas a termelékenysége. Ketten vannak jelen. A főtengely helyzetérzékelője az elosztó belsejében található, nincs indítófúvóka. A platina gyújtógyertyákat 100 000 mérföldenként kell cserélni, de a cseréhez el kell távolítani a szívócső tetejét. A motorolaj térfogata körülbelül öt liter, a hűtőfolyadék térfogata körülbelül nyolc liter. Vákuumos légáramlás mérő. A kipufogócső közelében található a motortérből érhető el. A radiátort általában a vízszivattyú tengelyére szerelt ventilátor hűti.

Az 1JZ-GE nagyjavítására 300-350 ezer kilométer után lehet szükség. Természetesen szabványos megelőző karbantartás és fogyóeszközök cseréje. Valószínűleg a motorok fájó pontja a vezérműszíj feszítő, ami csak egy és gyakran eltörik. Problémák adódhatnak az olajszivattyúval is, ha egyszerű, akkor hasonló a VAZ-hoz. Üzemanyag-fogyasztás mérsékelt vezetés mellett 11 liter/száz kilométertől.

1JZ-GE a JDM kultúrában

A JDM a Japanese Domestic Market vagy a Japanese Domestic Market rövidítése. Ez a rövidítés egy világméretű mozgalom alapját képezte, amelyet a JZ sorozatú motorok indítottak el. Manapság valószínűleg a 90-es évek motorjainak többségét drift autókba szerelik, mivel hatalmas teljesítményűek, könnyen tuningolhatók, egyszerűek és megbízhatóak. Ez megerősíti, hogy az 1jz-ge egy igazán jó motor, amelyért nyugodtan adhat pénzt, és nem fél attól, hogy hosszú úton megáll az út szélén ...

A Toyota JZGE motorcsalád egy soros, hathengeres, benzines autómotorok sorozata, amely felváltotta az M sort.A sorozat összes motorja DOHC gázelosztó mechanizmussal rendelkezik, hengerenként 4 szeleppel, lökettérfogat: 2,5 és 3 liter.

A motorokat hosszirányú elhelyezésre tervezték, hátsókerék- vagy összkerék-hajtású hajtóművel történő használatra.1990-2007 között gyártották. A V6-os motorok GR sorozata lett az utódja. A 2,5 literes 1JZ-GE volt az első motor a JZ sorozatban. Ezt a motort 4 vagy 5 sebességes automata sebességváltóval szerelték fel. Az első generáció (1996-ig) klasszikus "elosztó" gyújtással rendelkezett, a második - "tekercs" (egy tekercs két gyújtógyertyához). Ezenkívül a második generációt VVT-i változtatható szelepvezérléssel szerelték fel, amely lehetővé tette a nyomatékgörbe simítását és a teljesítmény 14 LE-vel történő növelését. Val vel. A sorozat többi motorjához hasonlóan az időzítő mechanizmust is szíj hajtja, a motornak szintén csak egy hajtószíja van a rögzítéshez. Ha a vezérműszíj elszakad, a motor nem sérül meg. A motort az alábbi autókra szerelték fel: Toyota Chaser, Cresta, Mark II, Progres, Crown, Crown Estate, Blit.

1JZ-GE, 1. és (2.) generációs specifikációk:
Típus: Benzin, befecskendezéses Térfogat: 2 491 cm3
Maximális teljesítmény: 180 (200) LE, 6000 (6000) ford./percnél
Maximális nyomaték: 235 (255) N m, 4800 (4000) ford./percnél
Hengerek: 6. Szelepek: 24. Dugattyú átmérője 86 mm, dugattyúlöket - 71,5 mm.
A tömörítési arány 10 (10,5).

Üzemi körülmények, vékony foltok a javítás során, motorproblémák 1JZ-GE 2JZ-GE.

Diagnosztika: a szkennertől származó dátum.

A fejlesztők egy meglehetősen informatív diagnosztikai dátumot határoztak meg, amely szerint a szkenner segítségével pontosan elemezhető az érzékelők működése. Elvégezte az érzékelők szükséges tesztjeit. A kivétel a gyújtásrendszer, amelyet a szkenner gyakorlatilag nem diagnosztizál. A dátum az összes érzékelő és elektronikus alkatrész működését mutatja sallang nélkül. Grafikus módban az oxigénérzékelő kapcsolásának megtekintése tájékoztató jellegű. Vannak tesztek az üzemanyag-szivattyú ellenőrzésére, a befecskendezési idő megváltoztatására (a befecskendezők nyitásának időtartama), a VVT-i, EVAP, VSV, IAC szelepek aktiválására. Az egyetlen negatív, nincs teszt - a teljesítményegyensúly az injektorok váltakozó kikapcsolásával, de ez a hiba könnyen megkerülhető, ha leválasztja a csatlakozókat az injektorokról, hogy meghatározza az üresjárati hengert. Általánosságban elmondható, hogy a legtöbb probléma a szkennelés során észlelhető, további berendezések használata nélkül. A lényeg az, hogy a szkennert ellenőrizzék, és a paraméterek és szimbólumok helyesen jelenjenek meg.

Az alábbiakban képernyőképek láthatók a szkenner kijelzőjéről.

Fénykép. Valóságtalan oxigénérzékelő adatok (a jeláramkör rövidzárlata a fűtési körhöz).

Photo.Scanner szoftverhiba

Fotó: A végrehajtó szervek aktiválására szolgáló tesztek listáját tartalmazó ablak.

Fénykép Folytatás

Fotó: Az aktuális oxigénérzékelő adatok megjelenítése grafikus módban.

Fénykép. A szkenner aktuális adatainak töredéke.

Érzékelők motor 1JZ-GE 2JZ-GE.

Kopogás érzékelő.

A kopogásérzékelő érzékeli a detonációt a hengerekben, és információt továbbít a vezérlőegységnek. Az egység korrigálja a gyújtás időzítését. Ha az érzékelők (kettő van) hibásan működnek, az egység kijavítja az 52.54 P0325, P0330 hibát.

Általános szabály, hogy a hiba egy „erős” újragázosítás után x \ x-en vagy mozgáskor javítódik. Lehetetlen ellenőrizni az érzékelő teljesítményét a szkenneren. Az érzékelő jelének vizuális megfigyeléséhez oszcilloszkópra van szüksége. Érzékelő helye. Az érzékelő tömése.

Oxigénérzékelő(k).

Az oxigénérzékelő(k) problémája ezen a motoron szabványos. Az érzékelő fűtőelemének törése és az aktív réteg égéstermékekkel való szennyeződése (az érzékenység csökkenése). Ismételten előfordultak az érzékelő aktív elemének törése. Érzékelő példák.

Az érzékelő meghibásodása esetén a készülék kijavítja a 21-es P0130, P0135 hibát. P0150, P0155. Ellenőrizheti az érzékelő teljesítményét a szkenneren grafikus megtekintési módban vagy oszcilloszkóp segítségével. A fűtőtestet fizikailag ellenőrzi egy teszter - ellenállásmérés.

Rizs. Példa egy oxigénérzékelő működésére grafikus megjelenítési módban.

Rizs. A szkenner által kijavított hibakódok.

Hőmérséklet szenzor.

A hőmérséklet-érzékelő regisztrálja a motor hőmérsékletét a vezérlőegység számára. Szakadás vagy rövidzárlat esetén a vezérlőegység kijavítja a 22, P0115 hibát.

Fénykép. A hőmérséklet-érzékelő leolvasása a szkenneren.

Fénykép. Hőmérséklet-érzékelő és elhelyezkedése a motorblokkon.

Az érzékelő tipikus meghibásodása a helytelen adatok. Azaz például egy forró motoron (80-90 fok) a hideg motor érzékelőjei (0-10 fok). Ugyanakkor a befecskendezési idő jelentősen megnő, fekete korom kipufogógáz jelenik meg, és a motor alapjárati stabilitása elveszik. A forró motor indítása pedig nagyon nehézkes és hosszú lesz. Az ilyen meghibásodást könnyű kijavítani a szkenneren - a motor hőmérsékleti értékei véletlenszerűen változnak valósról mínuszra. Az érzékelő cseréje kissé nehézkes (nehezen hozzáférhető), de megfelelő megközelítéssel és speciális eszközök használatával. az eszköz könnyen elvégezhető. (Hideg motoron).

VVT-i szelep.

A VVT-i szelep sok problémát okoz a tulajdonosoknak. A gumigyűrűk a kialakításában idővel háromszöggé vannak összenyomva, és megnyomják a szelepszárat. A szelep beékelődik - a szár tetszőleges helyzetben elakad. Mindez az olaj (nyomás) átjutásához vezet a VVT-i tengelykapcsolóba. A tengelykapcsoló forgatja a vezérműtengelyt. Ugyanakkor alapjáraton a motor leáll. Vagy nagyon magasak a fordulatszámok, vagy lebegnek. A meghibásodástól függően a rendszer kijavítja a 18, P1346 hibákat (az időzítési fázisok megsértését 5 másodpercen belül észleli); 59, P1349 (500-4000 ford./perc sebességnél és 80-110 °-os hűtőfolyadék-hőmérsékletnél a szelep időzítése 5 vagy több másodpercig eltér a szükséges ± 5 °-tól); 39, P1656 (szelep - szakadás vagy rövidzárlat a VVT-i rendszer szelepkörében 1 vagy több másodpercig).

Alább a fényképeken a szelep beépítési helye, katalógusszáma, a szelep szétszerelése és példák „háromszögletű” gumigyűrűkre, a dátum a szelepék miatt megváltozott vákuum esetén. Példa elakadt szelepszár és olajszűrő helyére.

A rendszerteszt a szelep működésének teszteléséből áll. A szkenner tesztet biztosít - a szelep beépítését. Amikor a szelepet alapjáraton bekapcsolják, a motor leáll. Magát a szelepet fizikailag ellenőrzik, hogy nem tapad-e meg a szelepszár. A szelep cseréje nem különösebben nehéz. Csere után alaphelyzetbe kell állítania az akkumulátor terminált, hogy a sebesség visszaálljon a normál értékre. Szelepjavítás is lehetséges. Ki kell terelni és ki kell cserélni az O-gyűrűt. A javítás során a legfontosabb a szelepszár helyes helyzetének megfigyelése. Javítás előtt vezérlőjeleket kell készíteni a mag felszereléséhez, a tekercshez képest. A VVT-i rendszerben a szűrőhálót is meg kell tisztítani.

főtengely érzékelő.

Hagyományos induktív érzékelő. Impulzusokat generál. Rögzíti a főtengely fordulatszámát. Az érzékelő oszcillogramja a következő formájú.

A képen látható az érzékelő elhelyezkedése a motoron és az érzékelő általános képe.

Az érzékelő elég megbízható. A gyakorlatban azonban előfordultak olyan esetek, amikor a tekercselés közbenső rövidzárlatot okoztak, ami bizonyos sebességeknél a termelés megszakadásához vezetett. Ez sebességkorlátozást váltott ki fojtás közben – egyfajta levágást. Tipikus meghibásodás, amely a fogaskerék jelölőfogainak letörésével jár (a főtengely olajtömítésének cseréjekor és a hajtómű szétszerelésekor). A szerelők a szétszerelés során elfelejtik lecsavarni a sebességváltó ütközőjét.

Ebben az esetben a motor indítása lehetetlenné válik, vagy a motor elindul, de nincs alapjárat - és a motor leáll. Ha az érzékelő elromlik (nincs leolvasás), a motor nem indul el. A blokk javítja a 12, 13, P0335 hibát.

Vezérműtengely érzékelő.

Az érzékelő a blokk fejére van felszerelve, a 6. henger tartományában.

Az induktív érzékelő impulzusokat generál - számolja a vezérműtengely forgási sebességét. Az érzékelő is megbízható. De voltak érzékelők, amelyek testén keresztül a motorolaj áramlott, és az érintkezők oxidáltak. A gyakorlatomon nem volt törés az érzékelő tekercsében. De az érzékelő működésképtelenségével kapcsolatos hiba előfordulása - amikor az öv kiugrott (a szinkronizálásból), rengeteg volt.

Ezért, ha P340 hiba lép fel, ellenőrizni kell a vezérműszíj megfelelő felszerelését.

MAP osztócső abszolút nyomás érzékelő.

A szívócsatorna abszolút nyomásérzékelője a fő érzékelő, amely szerint az üzemanyag-ellátás kialakul. A befecskendezési idő közvetlenül függ az érzékelő leolvasásától. Ha az érzékelő hibás, akkor az egység kijavítja a 31, P0105 hibát.

A meghibásodás oka általában emberi tényező. Vagy egy cső, amely leszállt az érzékelő szerelvényéről, vagy egy elszakadt vezeték vagy egy csatlakozó, amely nincs rögzítve kattanásig. Az érzékelő teljesítményét a szkenner - az abszolút nyomást jelző vonal - leolvasása alapján ellenőrzik. Ennek a paraméternek megfelelően a szívócső rendellenes szívása könnyen rögzíthető. Vagy más kódokkal együtt kiértékeli a VVT-i rendszer működését.

Alapjárati léptetőmotor.

Az első motorokon léptetőmotort használtak a terhelési sebesség, a felmelegedés és az alapjárat szabályozására.

A motor nagyon megbízható volt. Az egyetlen probléma a motorrúd szennyeződése, ami az alapjárati fordulatszám csökkenéséhez és a motor leállásához vezetett, terhelés alatt - vagy közlekedési lámpánál. A javítás abból állt, hogy leszerelték a motort a fojtószelepházról, és megtisztították a szárat és a testet a lerakódásoktól. Az eltávolításkor a motor tömítőgyűrűje is kicserélődik. A léptetőmotor szétszerelése csak a fojtószelepház részleges eltávolításával volt lehetséges.

IAC szelep.

A következő generációs motorokon mágnesszelepet (üresjárati szelep IAC) használtak a fordulatszám szabályozására. Sokkal több probléma volt a szeleppel. Gyakran piszkos lett és beékelődött.

Rizs. irányítani az impulzusokat.

Ugyanakkor a motor fordulatszáma vagy nagyon magas (meleg maradt), vagy nagyon alacsony lett. A sebességcsökkenést a terhelések bekapcsolásakor erős vibráció kísérte. A szkenneren végzett teszt segítségével ellenőrizheti a szelep működését. Lehetőség van programozottan nyitni vagy zárni a szelepzárat és megfigyelni a fordulatszám változását. A vezérlő impulzusokat szétszerelés előtt ellenőrizni kell.

Ha a sebesség nem változik a teszt során, a szelepet megtisztítják. A szelep szétszerelése bizonyos nehézségeket okoz. A tekercset rögzítő csavarokat speciális szerszámmal kell kicsavarni. Ötágú csillag.

A javítás a szelepzár átöblítéséből áll (az elakadások megszüntetése). De vannak itt buktatók. Bőséges öblítéssel a zsír kimosódik a szárcsapágyakból. Ez ismételt elakadáshoz vezet. Ilyen helyzetben a javítás csak a csapágyak újrakenésével lehetséges. (A szeleptest leeresztése forró olajba, majd lehűléskor a felesleges kenőanyag eltávolítása) Ha problémák vannak a szelep elektronikus tekercselésével, a vezérlőegység kijavítja a 33-as hibát; P0505.

A javítás a tekercs cseréjéből áll. A fordulatszámot a házban lévő tekercs helyzetének beállításával kicsit módosíthatja. A szeleppel végzett bármilyen manipuláció után vissza kell állítani az akkumulátor terminált.

Fojtószelep helyzetérzékelőt mindenféle motorra szereltek. Az első változatnál a cserénél az alapjárati jelzés beállítását igényelte. A második telepítést beállítások nélkül hajtották végre. Az elektronikus lengéscsillapítón pedig az érzékelő speciális beállítására volt szükség.

Ha az érzékelő hibásan működik, az egység kijavítja a 41-es hibát (P0120).

Az érzékelő helyes működését a szkenner vezérli. A kapcsolás megfelelőségéről az alapjárati előjel és a grafikonon a fojtás közbeni feszültség helyes változása (feszültségesések és túlfeszültségek nélkül). A képen a dátum töredéke látható a motor lapolvasójából, üresjárati szeleppel. Az érzékelő leolvasása alapjáraton 12,8%

Amikor az érzékelő eltörik, kaotikus sebességkorlátozás figyelhető meg, az automatikus sebességváltó helytelen kapcsolása. És egy motoron el. csappantyú – a zsaluvezérlés teljes leállítása. Az érzékelő cseréje nem nehéz. Az első motoroknál a csere magában foglalja az alapjárati jelzés helyes beszerelését és beállítását. A második típusú motoroknál a csere az akkumulátor megfelelő beszereléséből és visszaállításából áll. És e-mailben. a fojtószelep beállítása szkenner segítségével történik. Be kell kapcsolni a gyújtást, kikapcsolni az e-mailt. lengéscsillapító motort, nyomja meg az ujjával a lengéscsillapítót, és állítsa be a szkenner TPS-értékeit 10% -12% értékre, majd csatlakoztassa a motor csatlakozóját, és állítsa vissza a hibákat. Indítsa be a motort és ellenőrizze az érzékelő leolvasását. Alapjáraton a meleg motornak 14-15% körül kell lennie.

A képen az érzékelő helyes értékei láthatók az elektromos fojtószelepen üresjárati üzemmódban.

E-mailes rendszerekre telepítve. gázkar. Meghibásodás esetén a készülék kijavítja a P1120, P1121 hibát. Cserekor nincs szükség beállításra. Ezt egy szkenner ellenőrzi és fizikailag megméri a csatornák ellenállását.

Elektronikus fojtó.

Az alapjárati szelepet és a kábellel működtetett mechanikus fojtószelepet a 2000-es években elektronikus fojtószelepre cserélték. Teljesen megbízható robotkialakítás.

A gázkábel azért maradt meg, hogy meghibásodás esetén vezérelhető legyen a csappantyú (lehetővé teszi a csappantyú enyhén nyitását szinte teljesen lenyomott gázpedállal). A gáz- és fojtópedál helyzetérzékelők és a motor a lengéscsillapító testre van felszerelve. Ez előnyt jelent a javításban. Az elektronikus fojtószeleppel kapcsolatos problémák az érzékelők meghibásodásához kapcsolódnak. Átlagosan 10 éves működés után a potenciométereken lévő aktív rezisztív réteg törlődik. A javítás az érzékelők cseréjéből, a TPS beállításából, majd a vezérlőegység visszaállításából áll.

Gázelosztó motor 1JZ-GE 2JZ-GE.

A vezérműszíjat 100 ezer kilométerenként cserélik. A vezérműszíjat és a szerelvényeket a diagnosztika során ellenőrzik. Kezdetben ellenőrzik a kódok hiányát a vezérműtengelyen, majd a gyújtásszöget stroboszkóppal.

És ha vannak előfeltételek, ellenőrzik a jeleket, fizikailag kombinálva, vagy oszcilloszkóppal, hogy megnézzék a főtengely és a vezérműtengely érzékelők szinkronizálását.

Az 1JZ-GE 2JZ-GE motorok szíjcseréje görgős tömítésekkel és hidraulikus feszítővel együtt történik. A felső borítón egy fotó látható a VVT-I tengelykapcsoló helyes eltávolításáról. Az ékszíjon és a fogaskerekeken lévő egyértelműen meghatározott beállítási jelek kevés esélyt hagynak a szíj helytelen felszerelésére. Amikor a vezérműszíj elszakad, nincs végzetes találkozás a szelepek és a dugattyú között. Az alábbiakban a fényképeken példák láthatók az ékszíj kopására, a vezérműszíj számra, az eltávolított fogaskerekekre, a beállítási jelekre és a hidraulikus feszítőre.

Gyújtásrendszer motor 1JZ-GE 2JZ-GE.

Elosztó.

A forgalmazó - szabványos végrehajtás. Belül helyzet- és sebességérzékelők és egy csúszka található.

A fedélben lévő nagyfeszültségű vezetékek érintkezői számozottak. Az első henger beszerelésre van jelölve. Az egyetlen kellemetlenség az elosztó beszerelése a fejbe. A meghajtó fogaskerekes, de rajta is vannak a megfelelő beszerelésre utaló jelek. Az elosztói problémák általában az olajszivárgással kapcsolatosak. Vagy a külső gyűrűn keresztül, vagy a belső tömszelencén keresztül. A külső gumigyűrű probléma nélkül gyorsan cserélődik, de az olajtömítés cseréje bizonyos nehézségeket okoz. Hot fit marker fogaskerék - az olajtömítés cseréjének folyamata semmissé válik. De hozzáértő megközelítéssel és ügyes kezekkel ez a probléma megoldható. A mirigy mérete 10x20x6. Az elosztó elektromos problémái szabványosak - a szén kopása vagy beragadása a burkolatban, a fedél és a csúszka érintkezőinek szennyeződése, valamint az érintkezők kiégése miatti hézagok növekedése.

Gyújtótekercs és kapcsoló, nagyfeszültségű vezetékek.

A távoli tekercs gyakorlatilag nem hibásodott meg, hibátlanul működött. Kivételt képez a motormosáskor feltöltés vízzel, vagy a szigetelés meghibásodása üzem közben szakadt nagyfeszültségű vezetékekkel. A kapcsoló is megbízható. CIP kialakítással és megbízható hűtéssel rendelkezik. A kapcsolatok aláírása a gyors diagnosztika érdekében. A nagyfeszültségű vezetékek a gyenge láncszem ebben a rendszerben. A gyertyák réseinek növekedésével a huzal (szalag) gumicsúcsában meghibásodás következik be, ami a motor „hármasához” vezet. Üzem közben fontos a gyertyák ütemezett cseréje a futásteljesítmény szerint. Szerkezetileg a 6. henger vezetéke víz behatolásának van kitéve. Ez is meghibásodásokhoz vezet.A 4. henger teljesen hozzáférhetetlen diagnosztika és ellenőrzés céljából. A hozzáférés csak a szívócső egy részének eltávolításával lehetséges. A 3. henger fagyálló behatolásnak van kitéve a csappantyúház szétszerelésekor - ezt a javítás során figyelembe kell venni. A gyújtásrendszer működését befolyásolja a szelepburkolatok alóli olajszivárgás. Az olaj tönkreteszi a nagyfeszültségű vezetékek gumifüleit. Az átalakított motorokat DIS gyújtórendszerrel (egy tekercs két hengerhez) szerelték fel elosztó nélkül. Távkapcsolóval és főtengely- és vezérműtengely-érzékelőkkel.

A fő meghibásodások a tekercsek, vezetékek gumihegyeinek tönkremenetele, a gyújtógyertyák elhasználódása, a 6. és 3. henger sérülékenysége, valamint a víz, olaj és szennyeződés bejutása a motor általános öregedése során. A téli öblökben a tekercs- és vezetékcsatlakozók megsemmisülése nem ritka. A középső hengerekhez való nehéz hozzáférés miatt a tulajdonosok megfeledkeznek létezésükről. A megfelelő karbantartás és a szezonális diagnosztika teljesen megszünteti ezeket a problémákat és problémákat.

Üzemanyag rendszer Szűrő, befecskendezők, üzemanyag nyomás szabályozó.

A motor működéséhez szükséges átlagos üzemanyagnyomás 2,7-3,2 kg/cm3. Ha a nyomás 2,0 kg-ra csökken, akkor visszagázolás közben zuhanások, teljesítménykorlátozások, hátfájás lép fel a szívónyílásban. Kényelmes a nyomás mérése az üzemanyag-elosztócső bemeneténél a csappantyú lecsavarásával. Ide kényelmes csatlakoztatni az üzemanyagrendszer öblítéséhez is.

Az üzemanyagszűrő az autó alja alatt található. A csereciklus 20-25 ezer kilométer. A csere bizonyos nehézségeket okoz. Cserekor a tartálynak majdnem üresnek kell lennie. Különleges profilú csövek rögzítése a szűrőhöz. Nagy erőfeszítéssel lecsavarják (az üzemanyag szivárgásának megakadályozása érdekében). Egy autón 2001 óta a szűrő az üzemanyagtartályba került, cseréje nem nehéz. A befecskendező szelepekkel ellátott üzemanyag-elosztócső könnyen elérhető helyen található. Az injektorok nagyon megbízhatóak, könnyen tisztíthatók - az üzemanyagrendszer öblítésekor. Az injektorok működésének ellenőrzése oszcilloszkóppal történik. Amikor a tekercs belső ellenállása megváltozik, az impulzus alakja megváltozik. Az injektor működését és annak relatív "eltömődését" az áramerősség mérésével is ellenőrizheti (árambilincsek). Az áramerősség változásaihoz. A tekercsellenállás mérése teszterrel történik. Az injektor permetezését az állványon ellenőrizzük - a permetezőkúp és a töltés mennyiségének egy bizonyos ideig történő szemrevételezésével.

A képen látható a helyes impulzus.

A víz behatolása káros a befecskendezőre.Mivel a dátum nem teszi lehetővé a henger teljesítményének vizsgálatát, a megfelelő befecskendező szelep kikapcsolásával lehetőség van az üresjárati vagy nem hatékony henger meghatározására.Az injektorok öblítése a diagnosztikai leolvasások szerint történik. Az öblítés oka Sovány keverék hibák 25 (P0171), vagy a gázelemző leolvasása - nagy mennyiségű oxigén a kipufogógázban. Az üzemanyagnyomás-szabályozó az üzemanyag-elosztócsőre van felszerelve. Úgy van beállítva, hogy 3,2 kg feletti nyomást engedjen a visszatérő vezetékben. A mechanizmus eltörik, ha víz éri. Más problémám nem volt vele tapasztalatom szerint. Az üzemanyag-szivattyú be van szerelve a tartályba. Szabványos szivattyú. Teljesítményét a nyomás mérésével értékelik (a vákuumcsövet a nyomásszabályozóból eltávolítva). Amikor az üzemi nyomás 2,0 kg-ra csökken, a motor teljesítménye csökken.