Olvasás 4 perc.

A hatékonyság (hatékonyság) növeléséért folytatott küzdelem a belső égésű motor, mint olyan megjelenése óta folyik. És szinte azonnal a belső égésű motor után feltalálták a turbófeltöltőket és csak a mechanikus légfúvókat. A jobb megértés érdekében érdemes tudni, hogy a motor működési elve a motor hengereibe kerülő üzemanyag és levegő helyes arányán alapul. Ez a helyes arány 1:14,7. Ebben a formában biztosított a keverék minőségi eloszlása ​​a hengeren és annak égése. Egy turbina, vagy akár két turbina ikerturbó formájában történő felszerelése jelentősen megnöveli a levegő mennyiségét és a nyomást, amellyel a motorba kerül.

Alapok

Ha szó szerint fordítja angolra a twin turbo-t, akkor vagy a „double turbo” vagy a „doubling turbo” jön ki. Elvileg mindkét lehetőség helyes. Vagyis a névből megértheti, hogy nem egy, hanem két turbina van. Többféle módon is használható két feltöltő egyidejűleg:

• Lépett.
• Párhuzamos.
• Egymás utáni.

Bármelyik rendszert, így vagy úgy, elektronikus vezérlőegység vezérli, e nélkül lehetetlen hatékony ikerturbó működést létrehozni. Az ECU vezérli a turbófeltöltők bemeneti szenzorait, a légszabályozó szelepek működtetőinek elektromos rendszereit, aminek köszönhetően a dupla turbós működés nagyon finoman hangolt.

Párhuzamos működési elv

A párhuzamos ikerturbó két, egymással párhuzamosan működő turbófeltöltő egyidejű működése. Két turbina azonos működése annak köszönhető, hogy mindegyik turbina ugyanazt a kipufogógáz-részt veszi fel. Mindegyik kompresszor azonos mennyiségű levegőt és azonos nyomást hagy el. A sűrített levegő a számukra közös szívócsonkba kerül, ahol aztán szétoszlik a hengerek között. A párhuzamos ikerturbó a V alakú motorokra jellemző, különösen a dízelmotoroknál, ahol nagyon fontos a tehetetlenségi fok. Két kis turbina kisebb tehetetlenséget biztosít, mint egy nagy.

Következetes munka

A szekvenciális ikerturbó jelentése, hogy a turbófeltöltők nem egyszerre működnek, hanem egymás után cserélik egymást. Vagyis a motor indításakor az egyik kompresszor működik, a második pedig a főtengely fordulatszámának növekedési fokától függően kapcsol be. Ez a megoldás üzemanyagot takarít meg, és nem használja folyamatosan valamelyik turbinát. Mellesleg egy ilyen dupla turbórendszer két azonos tulajdonságú kompresszort tartalmaz. A turbinák közötti átmenetet szintén elektronikus vezérlőegység biztosítja. Egy ilyen rendszerben fő feladata az égett gázok áramlásának szabályozása és elosztása a turbinák között. A második kompresszorba irányuló gázáramlást egy speciális mágnesszelep szabályozza. Az sem ritka, hogy az ECU ilyen jellemzőket tartalmaz a turbinákhoz, hogy minimalizálja a turbó késleltetés mellékhatásait. Az ikerturbó használatát mind a benzin-, mind a dízelmotoroknál tapasztalták.

Turbina fokozatba állítás

Figyelembe véve a lépcsőzetes ikerturbó rendszert, fontos megjegyezni, hogy ez a műszakilag legkompetensebb és legtökéletesebb rendszer, amely a legnagyobb hatékonyságnövekedést okozza. Egy ilyen rendszerben mind az égett gázok, mind a kilépő sűrített levegő áramlásának elektronikus vezérlése van. Itt az előző opciókkal ellentétben két különböző méretű turbófeltöltő használható. Ha a motor fordulatszáma alacsony, az égett gáz megkerülőszelepe zárva van. A gázok az ikerturbó rendszert követve először a kiskompresszorhoz látogatnak el, ahol minimális tehetetlenséggel a maximális nyomásvisszatérítést kapják. Továbbá egy nagy turbinába esnek. A fordulatszám növekedésével megkezdődik a turbinák közös munkája. A bypass szelep fokozatosan kinyílik, majd fokozatosan forgatni kezdi a második turbinát, átengedve a gázokat. Amikor a fordulatszám a maximumra emelkedik, a szelep teljesen kinyílik, és a nagy turbina teljes teljesítménnyel kezd működni, és levegő áramlik belőle a motorba.

A szövegezést a lehető legnagyobb mértékben leegyszerűsítettem, hogy a szöveg az olvasók széles köre számára érthető legyen. De a probléma jobb megértése érdekében javaslom, hogy olvassa el korábbi publikációimat a és.

A fejlődés nem áll meg, és az autók minden új generációjának gyorsabbnak, gazdaságosabbnak és erősebbnek kell lennie. Gyakran kombinált nyomásfokozó rendszereket használnak a teljesítmény növelésére, és a „hétköznapi” turbinák egyáltalán nem olyan egyszerűek, mint amilyennek első pillantásra tűnnek. Hogyan tanították meg a mérnökök a turbómotorokat, hogy legyenek egyszerre erőteljesek, rugalmasak és gazdaságosak? Milyen technológiák teszik lehetővé 150 LE fajlagos teljesítményű tömegmotorok létrehozását. literenként és kiváló tapadás az alján, meg ezererős szörnyeteg?

"Normál" turbina

Ahogy már írtam, a turbófeltöltő első ránézésre egyszerű, de egy csúcstechnológiás eszköz, amely nagyon kemény körülmények között is működik. És bármely komplikációja nagyban befolyásolja a megbízhatóságot. Megpróbálom például részletesebben leírni egy tipikus turbófeltöltő szerkezetét, különösebb bonyodalmak nélkül.

A turbófeltöltő fő része a középső ház, amely a siklócsapágyakat, a nyomócsapágyat és a gyűrűs tömítőféket tartalmazza. Maga a ház rendelkezik csatornákkal az olaj és a hűtőfolyadék áthaladásához. A nagyon régi konstrukciókon csak olajjal bírtak kenéshez és hűtéshez is, de ilyen turbinákat már régóta nem használtak sorozatgépeken. A középső test védelmére a forró kipufogógázok hatásaitól hőterelőt használnak.

A középső házba egy turbinatengely van beépítve. Ez az alkatrész nem csak egy tengely, hanem szerkezetileg egy integrált csatlakozással csatlakozik a turbinakerékhez, leggyakrabban dörzshegesztéssel vagy egyetlen fémdarabból készül. Néha kerámiát használnak a járókerék létrehozásához - a legjobb szerkezeti acélok szilárdsága és korrózióállósága nem biztos, hogy elegendő. Maga a tengely összetett formájú, tömítési vastagítással és nyomóperemekkel rendelkezik, a hengeres rész alakját pedig a működés közbeni hőtágulás figyelembevételével számítják ki.

A kompresszor kereke a turbina tengelyére kerül. Általában alumíniumból készül, és anyával van rögzítve a tengelyre.

A középső ház, a benne beépített turbinatengely és a kompresszorkerék kialakítását patronnak nevezzük. Összeszerelés után ezt az egységet gondosan kiegyensúlyozzák, mert nagyon nagy sebességgel működik, és a legkisebb egyensúlyhiány is gyorsan letiltja.

A turbinához két "csiga" is kell - turbina és kompresszor. Gyakran minden gépgyártó esetében egyediek, míg a központi rész - a patron, valamint a turbina és a kompresszorkerék méretei egy adott turbinamodell és annak módosításának jelei.

A túl magas töltőnyomás elleni védelem érdekében gáznyomás-csökkentő szelepet, más néven hulladékszelepet használnak. Általában a turbina tekercsének része, és vákuum vezérli. A turbina normál működése közben zárva van, és túl magas töltőnyomás vagy a motor egyéb problémái esetén kinyílik, visszaállítva a turbina fordulatszámát.

És most arról, hogyan használják a turbinákat és milyen technológiákat használnak a motor legmagasabb teljesítményének eléréséhez.

Twin-turbo és Bi-turbo

Minél nagyobb és erősebb a motor, annál több levegőt kell juttatni a hengerekhez. Ehhez nagyobbra vagy gyorsabbá kell tenni a turbinát. És minél nagyobb a turbina, annál nehezebbek a járókerekei, és annál tehetetlenebbnek bizonyul. Ha megnyomja a gázpedált, a fojtószelep kinyílik, és gyúlékonyabb keverék kerül a hengerekbe. Több kipufogógáz keletkezik, és nagyobb fordulatszámra pörgetik a turbinát, ami viszont növeli a hengerekbe juttatott éghető keverék mennyiségét. A turbinák felpörgési idejének és az ezzel járó "turbó-lag" csökkentése érdekében kezdetben a twin-turbo és bi-turbo nevű módszerekkel próbálkoztak.

Ez két különböző technológia, de a gyártó cégek marketingesei sok zavart keltettek. Például a Maserati Biturbo és a Mercedes AMG Biturbo valójában ikerturbós technológiát használ. Szóval mi a különbség? Kezdetben a Twin Turbo ("ikerturbinák") egy olyan technológia volt, amelyben a kipufogógázokat két egyenlő áramra osztották, és két egyforma kis méretű turbinára osztották el. Ez lehetővé tette a jobb reakcióidő elérését, és néha a motor kialakításának egyszerűsítését olcsó turbófeltöltők használatával, ami nagyon fontos a "lefelé" kipufogócsővel rendelkező V-alakú motoroknál.

A Biturbo („kettős turbina”) elnevezés azokra a konstrukciókra utal, amelyekben két turbinát használnak sorba kapcsolva a szívónyíláshoz - egy kicsi és egy nagy. A kicsi kis terhelésnél jól működik, gyorsan felpörög és „alul” tapadást biztosít, majd működésbe lép egy nagy turbina, ami nagy terhelésnél hatékonyabb. A kis turbinát ezen a ponton a fojtószelep-rendszer kikapcsolja.

Ennek a rendszernek az az előnye, hogy egy nagy turbina nagyobb hatásfokkal rendelkezik nagy terhelés mellett: jobb nyomást és kevesebb levegő fűtést biztosít hosszú erőforrás mellett. Kis turbófeltöltő helyett pedig mechanikus vagy elektromos feltöltőt is használhatunk. Kevésbé melegítik a levegőt, mint egy turbófeltöltő, és nem tehetetlenek.

De mi a helyzet a felpörgetésükhöz szükséges teljesítményveszteségekkel? Alacsony terhelés melletti hajtásuk veszteségei nem olyan jelentősek. A turbina teljesítményének javítása azonban a szívórendszer összetettsége, sok csövet és fojtószelepet kell használni, amelyek a légáramlást váltják.

Mindkét technológiát továbbra is minden gyártó alkalmazza, de mindegyik jelentősen megnöveli a motor költségeit, mert kétszer annyi a drága turbófeltöltő, és bonyolultabb a vezérlőrendszerük. Az erősen megnövelt motorok esetében ezeknek a technológiáknak alig vagy egyáltalán nincs alternatívája. De néha egyszerűen javíthatja egy szabványos turbina kialakítását.

A hulladékajtó finom szabályozása

A Wastegate a szó szoros értelmében egy „lerakás kapuja”, azaz egy bypass szelep. Az elsõ turbinákon a wastegate nagyon egyszerûen mûködik: amikor a szívónyomás túllépi a rugófeszültséget, kinyílik, kiereszti a gázokat és a nyomás csökken. Később a rendszer bonyolulttá vált: ma már nemcsak a nyomáskülönbség, hanem az elektronika is vezérelte, amely számos paramétert – keverékdúsítást, vezetési módot, hőmérsékletet, detonációt – figyelembe vesz, és képes elkerülni a nem kívánatos működési módokat. maga a turbina. De pontosan ugyanúgy vezérelték - pneumatika. Amikor nyomáscsökkentésre volt szükség, a szelep egyszerűen kinyílt.

A jellemzők minőségi ugrása lehetővé tette a bypass szelep nyitási fokának zökkenőmentes beállítását. Ebben az esetben a turbina gyakrabban tud működni maximális hatásfokkal, még alacsony fordulatszámon is, és közepes terhelésnél már érvényesül a szabályozás, és a turbina nem megy veszélyes üzemmódba.

Sajnos ez a módszer nehezebb. Megvalósításához a turbina mellé kellett elhelyezni a beállító elektromos hajtást, ami csökkentette a megbízhatóságát: az elektronikának nagyon zord körülmények között, magas hőmérsékleten és nagy rezgésben kell működnie. De a teljesítmény javítása megéri, és szinte minden modern, erősen gyorsított kismotoros turbina ilyen kialakítású.

Hatékonyabb turbinakerék. Ikertekercs

Egyetlen turbina hatásfokának növelésére törekedve a tervezési gondolat egy olyan módszert talált ki, amely lehetővé tette a turbina hatékonyságának növelését mind alacsony, mind nagy terhelés mellett. A kipufogógázok által érintett turbinakereket két részre osztották, innen ered a technológia neve is - twin scroll ("double snail"), a turbina egyik része nagyobb terhelésnél, a másik alacsony terhelésnél hatékonyabb. terhelés, de ugyanazt a kompresszorkereket pörgetik egy közös tengelyen. A turbina nem sokkal bonyolultabb, de valamivel hatékonyabb.

A különböző hengercsoportokból a "csiga" különböző részeihez való kipufogógáz-ellátással és a finomhangolással kombinálva ez lehetővé teszi, hogy jó teljesítménynövekedést érjen el anélkül, hogy az alacsony sebességű zónában csökkenne a teljesítmény. Természetesen egy ilyen turbina nem adja a lehető legnagyobb teljesítményt, de egy ilyen motor erősebb lesz, és a gyakorlatban kényelmesebb és gyorsabb.

Hatékonyabb turbinakerék – változó geometriájú turbinák

Az ikertekercses turbinában a kipufogógázok két áramra oszlanak, és az egyiket mindig a lehetségesnél alacsonyabb hatásfokkal üzemeltetik. De van más mód is! A turbinakerék vezetőlapátja állítható, és a kipufogógázok mindig maximális hatékonysággal működnek. Mindehhez egy rendkívül összetett mechanikai rendszerre van szükség, amely a turbina legforróbb részében - a kipufogó "csigában" - található. És egy összetett vezérlő mechanizmus.

A turbina bemeneti csatornájának geometriáját vezetőlapátok segítségével változtatjuk meg. Alacsony fordulatszámon, amikor a kipufogógázok nyomása alacsony, a lapátok forogva szűkítik a csatornát. Egy keskeny lyukon keresztül a gázok nagyobb sebességgel haladnak át, így biztosítva a turbina gyors felpörgését. A motor fordulatszámának növekedésével a lapátok a növekvő gáznyomással arányosan kiterjesztik a lyukat, és a turbina fordulatszáma stabil marad.

A turbinák mechanikájának fejlesztése

A gördülőcsapágyak (golyós) sokkal jobb tulajdonságokkal rendelkeznek, mint a (olajos) siklócsapágyak - ez gyakorlatilag egy axióma. Lehetővé teszik a súrlódás csökkentését, ami azt jelenti, hogy megkönnyíti a turbina forgását, csökkenti a tengely tömegét és csökkenti az olajnyomástól való függőséget. De a nagy pontosságú és nagyon "álló" gördülőcsapágyakat a nagy forgási sebességhez és a hőmérséklethez viszonylag nemrégiben széles körben használták.

A kerámia (nem pedig fém) gördülőcsapágyakon lévő turbinák megbízhatóbbak és tartósabbak, nem félnek az olajnyomás-csökkenéstől és leállástól, kevésbé érzékenyek a rezgésekre és a túlmelegedésre. Természetesen drágábbak, mint az előző generáció turbinái, és csak a közelmúltban jelentek meg a velük készült autók sorozatmodelljei, de képességeiket már régóta értékelik az autósportban. Például az IHI VF sorozatú turbinákat vagy a Garrett GTxxR/RS turbinákat hosszú évek óta használják hangológépeken.

Végül

Fokozatosan olcsóbbá válnak az új technológiák, és egyre több tömeggépen vezetik be őket. A legújabb generációs motoroknál a turbina elektronikus vezérlése szinte kötelező tulajdonsággá vált. Egyre gyakrabban használják a Twinscroll változatokat. A nagy V-alakú motorokon szinte mindig ikerturbós technológiát alkalmaznak, de a turbinák nem egyszerűek, hanem az új gyártási technológiák teljes szükséges arzenálját használják.

A közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel kombinálva ez lehetővé teszi olyan motorok létrehozását, amelyek tulajdonságait tíz évvel ezelőtt még fantasztikusnak tartották volna - 400-500 lóerős teljesítménnyel megelégszenek a 95-ös benzinnel, és nem sokkal „eszik meg” azt, mint a közelmúlt kisautói . Ami a modern motorok megbízhatóságát illeti, erről már beszéltem egy másik cikkben, mert a technikában semmi sem adatik meg csak úgy.

Jelenleg vannak olyan típusú motorok, amelyek két turbinával rendelkeznek. A költségek miatt azonban nem minden autótulajdonos engedheti meg magának az ilyen motorokat. A mai napig a legnépszerűbb autómotorok, amelyek iránt napról napra nő a kereslet, a Twin-Turbo és a Bi-Turbo. Persze nem minden autós tudja, mi a különbség köztük, de első ránézésre egyáltalán elmondható, hogy egyformák. Ez azonban egyáltalán nem így van. Ne gondolja azt sem, hogy a Bi és a Twin ugyanaz a turbófeltöltő rendszer, tulajdonságaiban és minőségeiben azonosak, de más néven.

Twin-Turbo turbófeltöltő rendszer

A rendszer megértéséhez világosan meg kell érteni a működési elvét. A rendszer előállítja a szükséges légnyomást, amelyet magukba a motorhengerekbe kell szivattyúzni. Ahogy a nyíl végigfut a fordulatszámmérőn, a motor veszít teljesítményéből, és magának a turbinának a teljesítménye rohamosan csökken. Annak érdekében, hogy a motor ne veszítsen teljesítményéből, a turbina teljesítménye csak nőtt, és egy második hasonló turbinát építettek be.

Természetesen egy ilyen rendszer működését önállóan vagy autószervizben kell szabályozni. A turbinákat egyidejűleg is be lehet kapcsolni, de célszerű úgy beállítani, hogy az egyik kezdje el először a munkát, és ahogy a fordulatszámmérőn nő a fordulatszám, a második kezdjen el dolgozni. A turbinák ilyen működése esetén azonban olyan probléma merül fel, mint a turbó késés. Ne felejtse el, hogy ez a rendszer nem csak V-motorokra, hanem hagyományos soros motorokra is telepíthető.

Bi-Turbo turbófeltöltő rendszer

A Bi-Turbónak, akárcsak a twinnek, két turbinája van. Azonban két, teljesítményben teljesen eltérő turbina különbözteti meg őket egymástól. Ha az első esetben két turbina azonos teljesítményű, akkor a Bi-Turbónak egy szabványos és egy nagyobb teljesítményű turbinája van. Ezeket a turbinákat nem kell önállóan szabályozni. Kezdetben úgy vannak beállítva, hogy a mozgás elején az első közönséges turbina bekapcsoljon, és amikor a fordulatszámmérő tűje egyre több fordulatot mutat a fordulatszámmérőn, a második, erősebb turbina bekapcsol. Ez a rendszer nemcsak gyors, hanem egyenletes gyorsulást is biztosít az autónak. Ráadásul az ilyen feltöltés elkerüli a turbókat. Egy ilyen turbina, valamint a Twin-Turbo, Bi-Turbo nemcsak V-alakú motorra, hanem hagyományos soros motorra is felszerelhető.

A különbség ezek között a rendszerek között

Először is, a Bi-Turbo egyenletes és egyenletes indítást és gyorsulást biztosít, míg a Twin-Turbo csökkenti a motor maximális teljesítményét.

Másodszor, a Bi nem hoz létre turbó ramokat, ami nem mondható el a Twinről.

Harmadszor, a Bi-Turbo nemcsak városban és autópályán, hanem versenypályákon is lehetővé teszi az üzemeltetést, míg a Twin-Turbónál nincs ilyen lehetőség.

Tehát várjuk, hogy az AvtoVAZ megjelenjen a turbófeltöltős motorokkal =)

A turbófeltöltős motorok nem olyan egyszerűek, mint amilyennek tűnnek, sok félreértés és bizonytalanság van ezzel a témával kapcsolatban. Az egyik két „bi-turbo” és „ikerturbó” épületről szól. Nem is olyan régen személyesen volt szemtanúja egy beszélgetésnek két autótulajdonos között, az egyik biztosította, hogy van különbség, de a másik, hogy nincs különbség! Tehát mi az igazság? Valóban, mi a különbség a TURBO motorok e két szerkezete között, találjuk ki ...

Őszintén szólva biztosan lesz különbség, de nem lesz kategorikus! Csak azért, mert a nevek különböző gyártóktól származnak, akik eltérő elrendezésű és felépítésű egységeiket telepítik.

Azonban, bi-turbo és twin-turbó rendszer - lényegében egy és ugyanaz. Ha átveszi az angol nyelvet és megnézi a Bi-Turbo és Twin-Turbo megnevezést, két előtagot láthat. « Bi" és " Iker" - ha nagyjából lefordítják, akkor kiderül - "KETTŐ" vagy "KETTŐ". Semmi más, mint a két turbina jelenlétének megjelölése a motoron, és az egyik és a másik név ugyanazon motorra vonatkoztatható, vagyis abszolút felcserélhetők. Ezek az elnevezések nem hordoznak semmilyen technikai különbséget, ezért ez "csupasz marketing".

Motoronként két turbina – hogyan és miért?

Felmerülhet a kérdés, hogy egyáltalán miért? Csupán két kérdés van a megoldásukra:

• A megszüntetés, mondhatjuk, hogy ez kiemelt probléma.
• Teljesítmény növekedés.
• A motor felépítése.

A legegyszerűbb ponttal kezdem – ez az motor szerkezete . Természetesen könnyű egy turbót szerelni, ha 4 vagy 6 hengeres soros motorja van. Csak egy hangtompító van. De mit tegyünk, ha mondjuk V alakú motorja van? És mindkét oldalon három-négy henger, aztán két hangtompító! Tehát minden turbinát felhelyeznek, közepes vagy alacsony teljesítményt.

Turbó lag kiküszöbölése - ahogy fentebb is írtam ez az "1" számú feladat. A helyzet az, hogy a turbófeltöltős motor meghibásodott - amikor megnyomja a gázt, a kipufogógázoknak át kell menniük, és meg kell forgatni a turbina járókerekét, ekkor a teljesítmény "leesik", ez 2-3 másodperc lehet! És ha nagy sebességgel kell előzni, az nem biztonságos! Tehát különféle turbinákat telepítenek, és gyakran kompresszort + turbinát. Az egyik alacsony sebességgel dolgozik, vagyis az elején, hogy elkerülje a "turbó késést", a második - olyan sebességgel, amikor el kell hagynia a tapadást.

Teljesítmény növekedés - ez a legbanálisabb eset. Vagyis a motor teljesítményének növelésére egy kis teljesítményű turbinára egy másik erőset szerelnek, így kettő fúj, ami jelentősen növeli a termelékenységet. Egyébként néhány versenyautón három vagy akár négy turbina is van, de ez nagyon nehéz, és általában nem megy sorozatba!

Itt vannak azok a megoldások, amelyekhez a TWINTURBO vagy a BITURBO használható, és tudja, hogy ez valóban kiút a turbó késéstől való megszabaduláshoz és a teljesítmény növeléséhez.

A szerkezetről

Most sok autón csak két fő szerkezetet használnak - két turbina helyét. Ez párhuzamos és szekvenciális (más néven szekvenciális).

Például néhány Mitsubishi pontosan "TWINTURBO"-val rendelkezik, de a párhuzamos működés, mint fentebb megjegyeztem, ez két turbina a V6-os egységen, mindkét oldalon egy-egy. Közös gyűjtőbe fújnak. De például néhány AUDI-nál a V6-os motor is párhuzamosan működik, de a neve "BITURBO".

A Toyota autókon, különösen a SUPRA-n, van egy soros hatos, de van két erősítő is - trükkösen működnek, kettő egyszerre működik, az egyik működik, a másik nem, be tudnak kapcsolni felváltva. Minden a vezetési stílusától függ - ezt a munkát "ravasz" bypass szelepekkel érik el. Ez a soros-párhuzamos munka neked.

Mint néhány SUBARU autónál - az első (kicsi) alacsony fordulatszámon pumpálja a levegőt, a második (nagy) csak akkor van csatlakoztatva, ha a fordulatszám jelentősen megnőtt, itt van egy párhuzamos kapcsolat.

Tehát van különbség, vagy egyáltalán nincs különbség? Tudja, a színfalak mögött a gyártók még mindig különbséget tesznek e két épület között, nézzük meg közelebbről.

BI-TURBÓ (KETTŐS-TURBO)

Általános szabály, hogy ez két turbina, amelyek sorba vannak kapcsolva a működéshez. A SUBARU szemléletes példáján - egy kicsi, majd egy nagy.

A kicsi sokkal gyorsabban pörög fel, mert nincs nagy tehetetlenségi energiája - logikus, hogy az alsó, vagyis az első munkában benne van. Alacsony és egészen alacsony sebességekhez ez teljesen elég. De nagy sebességnél és fordulatszámnál ez a "baba" gyakorlatilag használhatatlan, itt sokkal nagyobb mennyiségű sűrített levegőre van szükség - a második, nehezebb és erősebb turbina be van kapcsolva. Ami megadja a szükséges erőt és teljesítményt. Mi ad egy ilyen következetes elhelyezést a BI-TURBO-ban? Szinte turbó-lag kivétel (kényelmes gyorsulás) és nagy teljesítmény nagy sebességnél, ahol a tapadás még 200 km/h feletti sebességnél is megmarad.

Megjegyzendő, hogy felszerelhetők V6-os egységre (mindkét oldalon saját turbinával), és soros változatra is (a kipufogócsonk itt felosztható, pl. két hengerből fúj, ill. egy másik a másik kettőből).

Hátránya a magas költségek és egy ilyen rendszer létrehozásának munkája. Végül is itt a bypass szelepek finom beállításait használják. Ezért a telepítést drága sportautók, például TOYOTA SUPRA, vagy elit osztályú autók - MASERATTI, ASTON MARTIN stb.

TWIN-TURBÓ (IKER-TURBO)

Itt nem a „turbó késéstől” való megszabadulás a fő feladat, hanem a termelékenység maximalizálása (sűrített levegő befecskendezése). Általában egy ilyen rendszer nagy sebességgel működik, amikor az egyik feltöltő nem képes megbirkózni a megnövekedett terheléssel, ezért egy másikat (párhuzamosan) telepítenek. Együtt kétszer annyi levegőt pumpálnak, hogy közel azonos teljesítménynövekedést érjenek el!

De mi a helyzet azzal a "turbó-elakadással", ami itt tombol? De nem, azt is csak egy kicsit más módon lehet hatékonyan legyőzni. Mint mondtam, a kis turbinák sokkal gyorsabban pörögnek fel, szóval képzeld el - 1 nagyot cserélnek, 2 kicsire - gyakorlatilag nem csökken a teljesítmény (párhuzamosan működnek), de a PIT elmegy, mert gyorsabb a reakció. Ezért kiderül, hogy normális tapadást kell létrehozni, egészen alulról.

A telepítés történhet mind a tápegységek soros modelljére, mind a V-alakúakra.

Sokkal olcsóbb a gyártása és felállítása, ezért sok gyártó használja ezt a szerkezetet.

Turbina + kompresszor

Nevezheti "BI-TURBO"-nak vagy "TWIN-TURBO"-nak is – ahogy akarja. Valójában a kompresszoros és a turbós változat is ugyanazt a munkát végzi, csak az egyik (mechanikus) alul sokkal hatékonyabb, a másik (kipufogógáztól) felül! .

Először is azonnal tisztázni kell, hogy nincs különbség a biturbo és a twinturbo kifejezések között. Csupán arról van szó, hogy a biturbó jelölése a világon elterjedtebb, mint az ikerturbó, a 80-90-es években ismert Maserati Biturbo modell jelenléte miatt, amely úttörővé vált a biturbó séma szériaautók esetében történő alkalmazásában. Valójában ez az egész különbség.

A Maserati biturbó motor vázlata

A biturbó vagy ikerturbós rendszer jelentése az, hogy két turbófeltöltőnek kisebb a tehetetlensége, és a turbinájuk gyorsabban pörög fel, ami a motor teljesítményének növekedéséhez vezet. Léteznek olyan soros biturbó sémák is, ahol az egyik turbina alacsony motorfordulatszámon működik, a másikat pedig később csatlakoztatják. A modern biturbó alkalmazások legszembetűnőbb példái a Pagani Huayra, a Koenigsegg Agera, a McLaren MP4-12C.

A hagyományos turbófeltöltős autók általában megelégszenek egy turbófeltöltővel, míg a biturbó kör bonyolultabb mechanizmus, ezért csak a polgári modellek legerősebb változatainál használják. Ráadásul a közelmúltban egy olcsóbb ikertekercses séma alkalmazása még erőteljes módosítások esetén is költséghatékonynak tűnik. A dízelmotorok hatásfokának javítása érdekében viszont gyakran előnyben részesítik az egyetlen turbófeltöltőt a biturbó helyett, de változó turbina geometriájú.

A kompresszoros motorok teljesítményének növelésére szolgáló legkifinomultabb műszaki sémák közé tartozik a három turbófeltöltővel (BMW X5 M50d) vagy négy (Bugatti Veyron) álló elrendezés, valamint a kombinált Twincharger séma, ahol a mechanikus feltöltő együtt működik egy turbófeltöltővel (Volkswagen). és Volvo konszern modelljei). Nos, a kompresszoros motorok teljesítményének növelésének leggyakoribb módja az intercooler, amelyet szinte minden modern turbófeltöltős motornál használnak.

A biturbó sorozatos alkalmazásának úttörői (táblázat)

Márka	Kibocsátási év	Motor űrtartalom, l	Teljesítmény, hp