Ma van Szergej Szobjanin bukás napja. Egy fontos választás előtti eseménynek kellett volna megtörténnie - az első elektromos buszjárat elindítása Moszkvában. De minden rosszul sült el

Az eredeti terv szerint ma 30 elektromos busznak kellett volna mennie a 73-as útra, amelyek valamiért az ottani trolibusz helyére hivatottak. Azonban minden szétesett

Feil No. 1: az elektromos busz Szobjaninnal a fedélzetén elromlott
A nap fő kudarca. A VDNKh metróállomáson Szobjanin és egy csapat gyerek egy működő elektromos buszba zuhant, és mindenki Altufjevo felé hajtott.
A villanybusz azonban 3 megálló után mindenkit leszállított, így a polgármestert is, és elindult a parkba. Deptrans mulatságosan igazolta magát:

2. hiba: Ma csak 1 elektromos busz volt úton, nem pedig 30, ahogy terveztük
További 2 autó vett részt valami röhejes bemutatón, ahol a bloggerek dicséretet énekeltek a színpadon, majd elindultak a parkba. Azt mondják, hogy 4 további autó lesz később, és további 23 - egyáltalán nem világos, hogy mikor.

3. hiba: Este az elektromos busz csak egy kört tudott megtenni az útvonalon
Estére, 4 órás töltés után az elektromos busz fel volt töltve, és el tudott utazni a VDNKh-ból Altufjevóba és vissza, de nem tudta használni az infrastruktúrát a töltésre, és e kör után elment a parkban töltődni.

4-es hiba: nem világos, hogy egyáltalán miért kell elektromos buszra cserélni a trolibuszt a 73-as úton
Az esti vezetés közben trolibuszok előzték az elektromos buszt, legalább azonos sebességgel közlekednek, elektromosak, minden infrastruktúra megvan. Nem világos, hogy miért van szükség ilyen cserére. Az egész utat a vezetékek alatt megy

5. sikertelenség: Liksutov válaszai az érdeklődőknek
Hamarosan közzéteszek egy teljes beszélgetést, szinte interjú lett belőle. Liksutov megerősítette, hogy a teljes trolibuszhálózatot megszüntetik, és nem vásárolnak új trolibuszokat. Végül valamiért le akart velem fényképezni

Általában a lényeg nem világos. Ha a büdös dízelbuszok helyett elektromos buszokat vezetne be a polgármesteri hivatal, akkor ez egy szuper pozitív és hasznos rendezvény lenne, amit mindenki támogatna. Maga az elektromos busz nagyon kényelmes belül, a belseje minőségileg készült, ha ilyen buszok mennek a buszok helyett, akkor jó lesz.
Elég volt megvenni a megfelelő modellt - ami mozgó vezetékekről töltődik. Ma pedig pompával lehetne piacra dobni egy igazán működő technológiát.

Ehelyett egy játékot dobtak piacra. Jelképes egyébként, hogy a bemutató egy másik játék, az előző polgármester - egysínű - hátterében zajlott. Hamarosan szétszedik

De még ezt a játékot is okosan lehetne használni. El lehetett venni egy olyan területet, ahol nem közlekednek trolibuszok, például Mitino, és elindítani egy játékot. Az ilyen területeken már régóta várják a lakosságot az elektromos közlekedésre, Mitinóban tüntettek, amikor trolibusz helyett buszparkot építettek.
Miért nem vezetnek ott játékokat a büdös dízelbuszok helyett?

És a jelenlegi formátumban ez színtiszta szabotázs

KAMAZ-6282. Teljes hossz: 12,35 m Értékesítés kezdete: 2017 Ár: 25 millió rubeltől.

Fehér karosszéria stilizált zöld övvel, jól ismert, vágtató lovat ábrázoló embléma, világító útvonaljelző az első maszkon - ezzel az autóval ma bárki könnyen találkozhat a nagyvárosi patakban.

Az elektromos busz M3 kategóriájú tanúsítvánnyal rendelkezik, amely lehetővé teszi a hétköznapi sofőr számára a vezetést és az utasok szállítását.

Az elektromos busz a 818-as számú Slavyansky Boulevard - Skolkovo útvonalon közlekedik Mostransavto Odintsovo fióktelepén. A hétköznapi utasokat nap mint nap fedélzetére szállító új generációs közlekedés a komplex és felelősségteljes társadalmi munka egy részét végzi, teljes mértékben megosztva azt dízel társaival. A szállítás szabályozott tarifákon (46 rubel készpénzben) történik, bizonyos polgári kategóriák számára nyújtott ellátásokkal. A minőségi szolgáltatás igénybevételekor a legtöbb utas valószínűleg észre sem veszi, hogy elektromos busszal utazik. Kiderült, hogy megvalósul a legkörnyezetbarátabb földi tömegközlekedésről szóló álma, amelyről ma már egyre többet beszélnek? Jaj, még nem. A korlátozó tényező a gép korlátozott hatótávolsága.

Napközben az elektromos busz mindössze 2 járatot indít - reggel és este -, egyenként valamivel több mint 30 km-rel. A lineáris idő jelentős részét technológiai szünetnek - az akkumulátorok feltöltésének - fordítják, amiért az autó kénytelen visszatérni a parkba. Nem meglepő, hogy számunkra a legkényelmesebb hely a busszal való ismerkedéshez a PATP területe volt, ahol az Avtopark a Mostransavto sajtószolgálatával egyetértésben bizonyult.

A műszerfal jobb oldalán az aktuális töltöttségi szint és a teljesítménytartalék látható, de ezeket a számokat jobb nem hinni.

Második generációs elektromos busszal van dolgunk. A gépet a KAMAZ tudományos és műszaki központ műhelyeiben szerelték össze. A fő különbség az elődmodellhez (NefAZ-529943) képest a mélyen újratervezett kialakítás. Az újítások szabad szemmel is láthatóak - ez egy megnövelt üvegezési terület, egy púp a tető teljes hosszában, amely alatt 70,4 kWh összenergia-intenzitású lítium-titanát akkumulátorok rejtőznek, más stílusú fejvilágító berendezések, ill. a kerékívek térfogati körvonalai.

A 12 méteres KAMAZ-6282 teljesen alacsonypadlós. Utasfülkéje 85 utas befogadására alkalmas (ebből 24 fő ülve közlekedhet), ami 10 fővel több, mint amennyit a LiAZ-6274 elektromos busz fel tud venni. De a Kama elektromos busz össztömege (18,8 tonna) 800 kg-mal nagyobb. Az utastér belseje nyugtató szürkéskék tónusokkal készült, a padlót pedig laminált bevonat borítja - mint sok modern európai márkájú busz. Az ülősarokban több USB-aljzat található a kütyük töltésére. Az autó mozgáskorlátozottak és babakocsis utasok számára készült: az utastér középső részében tágas tárolóhelyet, a középső ajtót rámpával látták el.

A kabinban USB-portok találhatók a kütyük töltéséhez.

A belső fűtéshez hagyományos folyadékkört használnak Webasto dízelfűtővel (hasonló megoldást használnak az akkumulátorok fűtésére). Mivel a fuvarozó legfontosabb követelménye az volt, hogy az autót klímaberendezéssel szereljék fel, az új elektromos busz tetőtéri klímaberendezést kapott (Eberspaecher AC-515).

A behúzható rámpa elektromos meghajtással van felszerelve

A vezetőfülkét szilárd válaszfal választja el az utastértől. A munkahelyen minden olyan, mint egy normál NefAZ városi busz, se rosszabb, se jobb. Az eredeti megoldások közül - egy innovatív műszerfal multifunkcionális kijelző formájában, egy háromállású sebességváltó üzemmódválasztó (előre, hátra, üres), valamint egy szervokormány-aktiváló kulcs.

A szalon 85 utas számára készült

Az elektromos busz összes elektromos berendezését a DriveElectro magánmérnök tervezte. A belső égésű motor helyett egy ZF AVE130 elektroportális hidat alkalmaznak két, egyenként 125 kW teljesítményű aszinkron fedélzeti motorcsökkentővel. A motortérben - csavarkompresszor, vevők és nagyfeszültségű inverterek.

A félpantográf gyorstöltésre készült, az állomás indulása a közeljövőben van

Az elektromos autóbusz eltérő aggregált alapja a dízel- vagy gázüzemű járművekhez képest sokat spórolhat. Sokkal egyszerűbb és olcsóbb az elektromos busz üzemben tartása: kevesebb a rendszeres szervizkarbantartása, számos fogyóanyag hiányzik, mint például a motor- és sebességváltó olajok, és végül az áramköltség körülbelül ötször kevesebb, mint a gázolajé. azonos mennyiségű szállítás. "Teljes értékű működés esetén naponta körülbelül 3 ezer rubelt költenek elektromos áramra" - mondta Anton Buchnev, az Állami Egységes Vállalat MO Mostransavto vezérigazgató-helyettese az Avtoparknak.

A fedélzeti energiatárolók „utántöltése” egy ultragyors töltőállomásról, félpantográf segítségével történik, a bemutató füzetben leírtak szerint. Az ilyen töltés időtartama legfeljebb 30 perc. A skolkovói állomást már megépítették, de nem csatlakoztatták. Egyébként a Mosgortrans korábban hasonló problémával találkozott a LiAZ elektromos busz tesztelésekor: a gyökeres töltés nagy áramerősséget igényel (akár 140 kW-ig), amelyet a végállomásokon egyszerűen nem lehet elérni.

A tetőn elhelyezett lítium-titán akkumulátorok

A közlekedés új generációjának tehát – a formalitások rendezése közben – nem csak éjszaka, hanem nappal is csatlakoznia kell a hagyományos háromfázisú váltakozó áramú hálózathoz. A reggeli repülés után az autó körülbelül 35%-os maradéktöltéssel tér vissza a parkba. És mindezt a légkondicionáló bekapcsolása nélkül.

A hagyományos "éjszakai" töltés háromfázisú váltakozó áramú hálózatról történik

Röviden arról, hogy mi az "újonc" mozgásban. Az utasülésből úgy érzi magát, mint egy trolibuszban. A dinamikusan gyorsuló, kipufogócső nélküli autó jól illeszkedik a forgalomba. Az utastérben a csendet villanymotorok halk sípolása és a fékezés közben a pneumatikus rendszer „sóhajai” törik meg. Mi a helyzet a helyreállítási móddal? A sofőr szerint a forduló felüljáróról egy 900 méteres lehajtón a töltés mintegy 2-3%-a kerülhet vissza a hajtásokba, ami tulajdonképpen nem is olyan kevés.

A ZF AVE130 portál tengelyében belső égésű motorok helyett villanymotorokat használnak

Hivatalos információk szerint a jelenlegi tesztek legalább hat hónapig tartanak. És lehet, hogy ezután az elektromos busz állandó jelleggel az útvonalon marad. A Mostransavto már kiszámolta, hogy az új generációs közlekedés kiszolgálásának költsége nem haladja meg a 0,5 rubelt. 1 km futásonként.

Az elülső független felfüggesztés javítja a 12 méteres gép manőverezhetőségét

Az elektromos járművek és elektromos buszok fő problémája az, hogy Oroszországban még nem kaphatók – mondták a szkeptikusok egészen a közelmúltig. Megállapítható, hogy a probléma megoldása felé már megtörtént egy fontos lépés.

• Nagy manőverezhetőség, környezetbarát, alacsony üzemeltetési költségek
• Korlátozott teljesítménytartalék

Műszaki adatok
Utaskapacitás, fő	85
ülések száma	24
Bruttó tömeg, kg	18 800
Méretek (hossz/szélesség/magasság), mm	12 350/2550 /2770
Tengelytáv, mm	6180
Energia tároló
típus	lítium-titanát
energiafogyasztás, kWh	70
meghajtó egység	portálhíd villanymotorokkal ZF AVE130
maximális teljesítmény, kW	2x125
maximális nyomaték, Nm	2x485
Maximális teljesítménytartalék, km	38
Felfüggesztés
elülső	független, pneumatikus
hátulsó	függő, pneumatikus
fékek	korong
Gumiabroncsok	275/70R22.5
Szolgáltatás
Gyári garancia	1 év korlátlan futásteljesítmény
Szervizközi futásteljesítmény	30.000 km
Ár
Bázis/teszt busz	25 000 000 RUB
A versenyzők
LiAZ-6274, Linkker

SZERGEJ ILYUSKIN / A MOSZTRASZAVTOI ODINTSO FIÓK VEZETŐJE

A vezető szemszögéből az elektromos KAMAZ-6282 egy közönséges autóbusz, nem sokban különbözik egy nagykategóriás dízelautótól, például a LiAZ-5292-től. Csúcsidőben az utastér 80 utas befogadására alkalmas. Az új elektromos busz fontos jellemzői közül a jobb irányíthatóságot szeretném megjegyezni: a fordulási sugár kevesebb, mint 12 m. Az első felfüggesztés független, a ZF-től. A napi karbantartás a szervokormány és a légkompresszor olajának ellenőrzéséből áll. Kötelező a belső fűtési rendszerben és az elektromos motorok hűtőkörében lévő folyadék szabályozása is. Munkám során komoly technikai probléma nem volt. Apró dolgokból emlékszem egy kellemetlen eseményre, amely az ajtók helytelen beállításához kapcsolódik. Belépőcsoportok itt olasz, Camozzi cégek, sok automatizálás. Egyszer a végállomás bejáratánál megszólalt a riasztó. Az utasításoknak megfelelően le kellett szállnom az utasokról, majd foglalkoznom kellett vele.

ANTON BUCHNEV / FŐIGAZGATÓ-HELYETTES, SUE MO "Mostransavto"

Az elektromos buszt a 818-as számú Slavyansky Boulevard - Skolkovo útvonalon tesztelik, Mostransavto Odintsovo fióktelepénél. Az alacsony napi futásteljesítmény miatt akár 152 kWh is fogyasztható, ami körülbelül 762 rubel. A motor és a sebességváltó hiánya miatt a karbantartás minimális. A mai napig az autó nem teljesítette az előírt futásteljesítményt az első MOT előtt. Feltehetően ennek költsége (alkatrészek és olajok, hűtőfolyadék) nem haladja meg a 0,33–0,5 rubelt. 1 km futásonként. Teljes működés esetén naponta körülbelül 3 ezer rubelt költenek elektromos áramra.

És mások. Oroszországban az első elektromos buszok Novoszibirszkben és Tulában jelentek meg, majd a szentpétervári elektromos buszok jártak. Az elektromos buszok ma olyanok, mint a legújabb iPhone: mindenki akarja, még ha nincs is rá igazán szüksége. Ugyanakkor, mint minden eszköz, az elektromos buszok is jó lendületet adhatnak a város fejlődésének, vagy maradhatnak csak egy drága játékszer.

Tegnap mutatták be Moszkvában az elektromos buszok első sorozatgyártású modelljeit. Folyamatosan pletykálnak, hogy a tervezettnél lényegesen kevesebb autó érkezett, sőt még az ünnepélyes indulás előtt döntöttek a meghibásodás mellett - szó szerint már a start előtti este javítottak, de az egyetlen működő elektromos busz így is elromlott a verseny során a polgármester. Hogy minden pontosan így volt-e, az nyitott kérdés, bár az új felszerelések befutását nem vették észre. Az első autók a 73-as trolibuszon indultak, majd a 25-ös, 36-os, 42-es és 83-as vonalon tervezik elektromos buszok indítását.

Moszkva összesen 200 elektromos buszt rendelt, a pályázat egy részét a Kamaz nyerte, és most 100 egységgel látja el a várost. Az akkumulátorok a Drive Electro-tól származnak, klímaszabályozáshoz még mindig egy kis dízelgenerátort tesznek ide.

Az elektromos autóbuszok elterjedtek, mint a dízel buszok pótlásának eszköze, anélkül, hogy komolyabb beruházásokat kellene végezni a város infrastruktúrájában: nem kell minden utca mentén érintkezőhálózatot fektetni, a teljes útvonalon alállomásokat építeni stb.

Alapvetően a kiterjedt trolibusz- vagy villamoshálózattal nem rendelkező városok érdeklődnek az ilyen berendezések iránt - könnyebb egy meglévő zöld közlekedést fejleszteni, mint feltalálni egy kereket. Másrészt a jövőben megszűnik az autóbusz és a trolibusz közötti vonal, és megmaradnak az elektromos buszok – az elektromos közlekedés infrastruktúrájával rendelkező városok számára sokkal könnyebb lesz új technológiát bevezetni.

Ma a világon háromféle elektromos busz létezik, amelyek a töltési elvekben különböznek:

• Éjszakai töltés: hatalmas kapacitások szükségesek a depóban ahhoz, hogy egyidejűleg nagy számú autót tölthessünk, és maguk az elektromos buszok is nehezek (kevesebb utast tudnak szállítani). De nem kell húzni a kommunikációt, vásárolni földet és telepíteni valamit az utcákon.


• Dinamikus töltés vezetés közben. Ez egy 2.0-ás trolibusz - az útvonal egy része felfelé haladva jár, és tölti az akkumulátorokat, egy része pedig akkumulátorral működik. Ez a lehetőség ideálisnak tekinthető trolibusz-infrastruktúrával rendelkező városok számára – nincs szükség további infrastrukturális beruházásokra. Ezek az elektromos buszok.


• Gyorstöltés a megállókban és a végállomásokon: az elektromos busz felhajtott, felemelte az áramszedőt, gyorsan feltöltődött és továbbhajtott. Ehhez alállomásokra van szükség a városban és a megállók energiaellátására. Ha a helytelen parkolás vagy egy elromlott elektromos busz miatt nincs lehetőség a töltésre, akkor baj történhet. Probléma van a hosszú útvonalakkal is - az elektromos buszok sokáig a terminálokon állnak, hogy töltsenek, ezért több járművet kell vásárolnia, és további sofőröket kell alkalmaznia a rövid időközök fenntartásához. Moszkva ezt a típusú elektromos buszokat választotta.

Két alapvető probléma van Moszkva elektromos autóbusz-terveivel: a termelés növelésének szükségessége az azonos intervallumok megtartása érdekében, valamint a trolibuszjáratok elektromos buszokra váltása. Az első jelentősen növeli a tőke- és működési költségeket. A második nem oldja meg az ökológia és a buszok kipufogógázának problémáját. Ugyanakkor a városi hatóságok mindenféle trükkökre mennek, és megpróbálják elhitetni az emberekkel, hogy az új elektromos buszok tisztábbak, jövedelmezőbbek és hatékonyabbak, mint a trolibuszok.

Tetszett az elektromos buszok és a töltők kialakítása. A belső tér nagynak bizonyult, mert itt nincs motor, és az összes akkumulátor a tetőn van.

A nagy ablakok különösen kellemesek. A kapaszkodókon USB-töltők is kaphatók:

A szalon remekül sikerült, teljesen komolyan mondom:

márkás gumik:

A legnagyobb tervezési hiba az elektronikus útvonaljelző:

Kérdés, hogy kinek jutott volna eszébe ilyesmit feltenni. A tükröződés nem teszi lehetővé az információk különböző szögekből történő olvasását, vagyis a legtöbb esetben az eredménytábla teljesen használhatatlan. Wangyunak egy csomó panasza van az utasoktól, és a képernyők feletti útvonallal ellátott kartonpapír a városban való vezetés második hetében.

Az elektromos buszok megjelenésének és fejlesztésének ténye inkább plusz az ipar és a város számára, de tudnia kell az eszközt helyesen használni. Moszkvában az egészséges embernek először a meglévő trolibuszhálózat jutott volna eszébe: feszíteni, valahol eltolni az érintkezési hálózatot, de a lényeg az, hogy a nagysebességű utazáshoz automatikus nyilak és sima fordulatok készüljenek. A meglévő hálózat alapján a dízel buszok helyett trolibuszok-elektromos buszok hálózatát lehetne fejleszteni, sőt a történelmi központból és a város fontos pontjaiból vezetékeket is el lehet távolítani - ezeket a helyeket akkumulátorról, majd kapcsolati hálózat alatt. De a döntés másként született: az összes vezetéket eltávolítjuk, bizonyított és megbízható alternatíva nélkül.

Figyelni fogjuk az események alakulását, de egyelőre a pesszimizmus uralkodik.

Egy új KamAZ elektromos busz ára 20-30 millió rubel lesz. Az autógyártó Moszkvába, Kazanyba, Szentpétervárra és Lipeckbe kíván szállítani – mondta az RBC-nek Nyikolaj Pronyin, a cég vezérigazgató-helyettese.

Fotó: a Drive Electro sajtószolgálat jóvoltából

Decemberben a városvezetés pályázatot ír ki az első 300 városban üzemelő elektromos busz megvásárlására. A KamAZ autókonszern részt kíván venni ezen a versenyen – mondta az RBC-nek Nyikolaj Pronin, a személyszállítási vállalat vezérigazgató-helyettese. Elmondása szerint egy elektromos busz hozzávetőleges költsége 20-30 millió rubel lesz. a konfigurációtól és az akkumulátor kapacitásától függően, ami meghatározza a hatótávolságot. Összehasonlításképpen, az európai elektromos buszok ára 400 000-600 000 euró (27,9-41,9 millió rubel) között mozog, ami valamivel drágább, mint az orosz megfelelője, mondja Pronin.

Pronin szerint a Kama elektromos buszhoz nem lesz szükség további infrastruktúrára: a töltést a meglévő trolibuszhálózat alapján telepítik majd. A KamAZ Szentpétervárra, Kazanyra és Lipeckre is tárgyal elektromos autóbuszok szállításáról – tette hozzá.Az elektromos buszok tesztelése 2017 márciusa és szeptembere között zajlott Moszkvában – mondta Pronin.

Az elektromos busz 85 fő befogadására alkalmas, a töltés a végállomáson 6-20 perc alatt megtörténik, a hatótáv töltés nélkül akár 50 km. Az elektromos busz tervezéséért a Drive Electro felel, ellátja is Szergej Ivanov, az RBC vezérigazgatója elmondta, hogy az akkumulátor élettartama 15 év, akkor a cég kész megvenni és újra felhasználni, majd 20 év elteltével ártalmatlanítani. Egy elektromos buszt sokkal olcsóbban lehet közlekedtetni, mint egy dízelbuszt, és egy kilométert megtenni négyszer olcsóbb, mint a dízelbuszoké – mondta.

Korábban az RBC tévécsatornán a Mosgortrans vezetője, Jevgenyij Mihajlov elmondta, hogy 2017 decemberében a tervek szerint 300 darab elektromos busz megvásárlására írnak ki pályázatot Moszkvában. Szerinte az új elektromos autóbuszok üzemeltetése kevesebbe kerül a városnak, mint a trolibuszoké, kevesebb energiát fogyasztanak, manőverezhetőbbé válnak.

A városi hatóságok először 2013-ban jelentették be azt az ötletet, hogy elektromos buszokat vezessenek be Moszkva központjában. 2015-ben a moszkvai városháza bejelentette, hogy a trolibuszokat elektromos buszokra kívánja cserélni.

Szergej Szobjanin moszkvai polgármester 2017 júliusában három év alatt teljesen lecseréli a főváros buszparkját elektromos buszokra. Korábban a GAZ, a LiAZ, a Belkommunmash és a finn Linkker elektromos buszainak tesztmintái kerültek a fővárosi járatokra.

A hagyományos, belső égésű motorral szerelt buszok azonban lényegesen olcsóbbak. Októberben Moszkva 588 autóbuszt vásárolt 8,1 milliárd rubelért: 350 alacsonypadlós buszt 4,5 milliárd rubelért. és további 238 busz 3,6 milliárd rubelért. Így egy busz átlagos költsége nem haladja meg a 15,1 millió rubelt.

A KamAZ versenyzői

A fővárosi buszpark elektromos buszokkal való feltöltésének részeként két éven keresztül Moszkvában teszteket végeztek orosz és külföldi gyártók autóival.

2016 júliusában a fehérorosz Belkommunmash cég által gyártott első dízelgenerátorral felszerelt elektromos busz belépett a tesztpróbákba. Az elektromos busz részben dízel, részben elektromos árammal működik. A kabin 153 utas befogadására alkalmas.

2016. november végén a GAZ a Mosgortransnak próbaüzemre átadott egy elektromos buszt a Moszkvai Állami Műszaki Egyetemmel közösen. A Bauman a LiAZ-5292 városi alacsonypadlós busz (Likinsky Bus Plant, a GAZ csoport része) alapján fejlesztette ki. És már 2017 februárjában megkezdődtek Moszkvában az ennek alapján kifejlesztett LiAZ-6274 elektromos busz tesztjei. Az erőtartalék 200 km-ig, a modell kapacitása 90 főig. Az akkumulátorok feltöltése az elektromos hálózatról 380 voltos feszültséggel 6,5 óra alatt történik.

Április-májusban megtörtént a finn Linkker elektromos busz próbaüzeme „gyorstöltés” ​​technológiával. A modell 50 kilométeres teljesítménytartalékkal rendelkezik, megállások alatt 4-10 perc alatt tölti fel teljesen. Az elektromos busz 77 utas befogadására alkalmas. )