Gáz 20 Victory műszaki adatok. A "Pobeda GAZ M20" a szovjet időszak legendás autója. Négyajtós ceremoniális kabrió

1943. február 2-án 91 000 német megadta magát, akik túlélték a Wehrmacht Paulus tábornagy vezette 6. hadseregének bekerítését. Véget ért a sztálingrádi csata, amely eltörte a birodalmi katonai gépezet hátulját. A nagy háború kimenetele előre eldöntött dolog volt. Másnap, február 3-án pedig megbeszélést tartottak Moszkvában a Narkomsredmashban, amelyen Andrei Lipgart, a GAZ főtervezője beszámolt az új autók fejlesztésének előrehaladásáról, és részletesen ismertette az összes jövőbeli modellt, köztük a GAZ-25 személygépkocsit. Rodina – ez volt az autó munkaneve.

Miután Lipgart visszatért Moszkvából, újult erővel kezdődött a munka a GAZ-25-ön. A jármű általános elrendezését egy Borisz Kirsanov által vezetett csoportra bízták. Alexander Kirillovot nevezték ki a karosszéria vezető tervezőjévé. Munkájukat Lipgart első helyettese – A. Krieger (alváz és motor) és Jurij Sorochkin (karosszéria) felügyelte. Ez utóbbi egy tehetséges, kiváló térbeli fantáziával rendelkező grafikust, Veniamin Samoilovot vont be a gép formáinak megalkotásába, aki ezt követően elkészítette a Győzelem rajz végleges változatát. Vázlatai alapján 1:5 (más források szerint - 1:4) méretarányban elkészítették a leendő autó gipszmodelljeit, a legsikeresebb modell szerint pedig egy életnagyságú mahagóni modellt. Veniamin Samoilov újragondolta a német Opel Kapitan karosszériáját, és áramvonalas kialakítást hozott létre, kiálló sárvédők nélkül, süllyesztett fényszórókkal. A hátsó ajtókat, akárcsak egy Opel esetében, a hátsó oszlopokra akasztották. Sajnos a rajzok szerzője soha nem látta a Győzelmet – élete tragikusan megszakadt röviddel az utolsó vázlat elkészülte után. 1943 nyarán a Luftwaffe bombázói intenzíven támadták a Gorkij Autógyárat, amely ezután teherautókat és páncélozott járműveket gyártott. 25 légitámadás során mintegy ötven termelőépület semmisült meg, 9 ezer méter szállítószalag, 6 ezer technológiai berendezés lett letiltva.

Az üzem a leállás szélén állt, de az új autó fejlesztése nem állt le. Ekkor jelentek meg az első rajzok egy új autóról. A Szovjetunióban akkoriban nem volt komoly testépítő iskola. Az országban egyetlen egyetem sem képezett szakembereket ezen a területen. A háború előtti modellekhez a karosszériafelszerelést általában az amerikaiaktól rendelték meg. Ezúttal mindent magunknak kellett megcsinálnunk. Első alkalommal korrigálták a testfelület plázarajzait grafoplasztikával, és először készült el a forma teljes méretű fából készült mestermodellje. Előtte egyébként ez volt az első alkalom, hogy szovjet autónak volt neve, az új modellek csak sorozatszámot vagy digitális kombinációt kaptak; Nem minden sikerült elsőre. Tekintettel arra, hogy a mestermodellek (a szerszámok vezérlésének eszköze) főként égerből készültek, elvetemültek, és nyolc nagy szerszám átképzésére volt szükség. Ez két hónappal késleltette a szerszámok beállítását.


A.A. Lipgart és Kirillov karosszériamérnök a Victory karosszéria modelljeivel. Az első autók gyártása után egy ritka optikai hatást fedeztek fel: bizonyos szögekből nézve az első szárnyat úgy tűnt, hogy a szárny homorú. Ez a hatás annak a ténynek köszönhető, hogy a szárny nagy részének görbületi sugara állandó volt. Ez valamiért nem volt észrevehető a maketten. A tervezők először találkoztak ilyen csodálatos optikai csalódással, és először alkalmaztak egy speciális technikát ennek kiküszöbölésére - a surfasography (a szomszédos térbeli formák síkon történő fejlesztése).

A kohászok is kudarcot vallottak: nem volt olyan hengerelt lemez, amely elegendő szélességű lenne a nagyméretű alkatrészek bélyegzésére. A gyári munkások pedig nem rendelkeztek a bonyolult felületek bélyegzésére alkalmas technológiával. Néhány karosszériaelemet részenként kellett bélyegezni, majd a töredékeket összehegeszteni. Az erő csorbult, a megjelenés pedig megsérült. A varratokat fel kellett tölteni forraszanyaggal és megtisztítani. A gyártás lényegesen bonyolultabbá vált, a gép súlya indokolatlanul megnövekedett.

Ám a munka felgyorsult, és 1944. november 6-án maga a főtervező ült a prototípus volánja mögé, és vitte ki tesztelésre. És hamarosan három prototípus vett részt a teszteken.

Victory Design

A lakonikusnak tűnő dizájn valójában nagyon formagazdag volt: a számos ívelt felület és a briliánsan kivitelezett átmenetek harmonikus összképet alkottak. A Pobeda nagyon dinamikusnak és modernnek tűnt, és az üveg erős dőlése csak fokozta ezt a hatást. Ezt a típusú karosszériát (fastback) azonban már nem használták a szovjet autóiparban - a Szovjetunióban praktikusabb szedánokat építettek.


A győzelem fából készült bemutató makettje, 1944 nyara. Az elejét rengeteg króm és átgondolt vonalak jellemezték, a keskenyedő motorháztető pedig gyors megjelenést kölcsönzött az autónak. Mindegyik sorban érezni lehetett a tervezők fáradságos munkáját, akik arra törekedtek, hogy méltó szovjet autót alkossanak. Az autó megjelenése lelkesnek és mélynek bizonyult. A Pobeda dizájnjának kidolgozásakor nagy figyelmet fordítottak az apró, jelentéktelennek tűnő részletekre - a Pobeda-t sokáig lehetett nézni, és folyamatosan új elemeket lehetett felfedezni.

A színséma is átgondolt volt, lágy pasztell árnyalatokból állt - a szín mérsékelt fényereje passzolt a képhez. A Pobeda első kiadásain a króm alkatrészek mélyedéseit - ami már önmagában is vitathatatlan tisztelgés a korszak előtt - vörös zománccal töltötték ki, amitől az autó még lenyűgözőbbnek tűnt.

A szülőföld bemutatása

Technikai szempontból az autó tele volt olyan újdonságokkal, amelyek megkönnyítették a sofőr életét: a Pobeda vezetőinek most nem kellett a karjukat hadonászni, figyelmeztetve a közelgő manőverekre, mivel az autókon megjelentek az elektromos irányjelzők és a féklámpák.

Ami a motort illeti, sokáig nem volt konszenzus abban, hogy melyik motort tegyük az autóba. A választás a 6 hengeres GAZ-11, az amerikai Dodge D5 azonos analógja között volt, amelyet az üzem közvetlenül a háború előtt sajátított el a GAZ-11-73 számára, és ennek a motornak a 4 hengeres változata. A "hatok" gyártása a háború alatt jól megalapozott volt - az ilyen motorok ikertestét könnyű tankokra és önjáró fegyverekre szerelték fel. A soros négyes kompaktabb és könnyebb volt, emellett kevesebb üzemanyagot fogyasztott. Mivel soha nem jutottak végső véleményre, úgy döntöttek, hogy az utolsó szót Joseph Vissarionovich Sztálinra bízzák. Sőt, közeledett az idő, hogy beszámoljunk a vezetőknek az elvégzett munkáról.

GAZ M-20 Pobeda 1945 prototípus. 1945. június 19-én, öt nappal a Victory Parade előtt, az új autó bemutatójára került sor. Mindkét mintát a Kremlbe hozták: egy 62 lóerős „hatossal” és egy új, 4 hengeres motorral. Íme néhány műszaki jellemzőjük:

  • 4 hengeres - térfogat: 2,1 liter (50 LE/3600 rpm), maximális sebesség: 105 km/h, tömeg: 1460 kg
  • 6 hengeres - térfogat: 2,7 liter (62 LE/3200 rpm), maximális sebesség: 120 km/h, tömeg: 1500 kg

Sztálin nagyon szkeptikus volt a „hatos” autóval kapcsolatban: úgy tűnt neki, hogy az autó eléri a felsőbb osztályokat, tönkretéve az elfogadott típust. Ráadásul a háború utáni országban az üzemanyag-helyzet sem volt teljesen kedvező. Mindkét autó hosszas tanulmányozása után Sztálin azt mondta: "El kell fogadnunk a négyes autót, az autó jó." Bár mindenből kiderült, hogy nem tetszett neki az autó. De az emberek kedvelték. Kezdetben az autót „Szülőföld” néven tervezték. "Győzelem" volt a tartalék név. Engedélyt kértek Sztálintól. – Mennyit ér a szülőföld? - érdeklődött a vezető hunyorogva. Az autót pedig „Pobeda”-nak hívták.

Első tételek, kézi összeszerelés

Így 1945. augusztus 26-án az Állami Védelmi Bizottság rendeletet adott ki „Az autóipar helyreállításáról és fejlesztéséről”, amely elrendelte a Pobeda sorozatgyártásának megkezdését 1946. június 28-án. Ennek az állásfoglalásnak a végrehajtása azonban nagy nehézségekkel járt. Még az olyan triviálisnak tűnő feladatokat is, mint a keréktárcsa, oldal- és rögzítőgyűrűk, első és hátsó fékbetétek, valamint a Pobeda speciális rugók acélgyártása, a Minchermet „különleges felügyelet alá helyezte”. A Szovjetunió gumiipari minisztere, Mitrohin elvtárs arról számolt be Malenkovnak, hogy nehéz helyzetbe került a párt és a kormány feladatának teljesítése a nyertes gép előállításával kapcsolatban - az alkatrészek rajzai több hónapig késtek. 1946 áprilisában az Elektronikai Ipari Minisztérium idegessé vált. A Gorkij Regionális Bizottság titkára Rodionov a Szovjetunió Villamosipari Minisztériumának címzett levelében azt a feladatot tűzte ki, hogy – ahogy ő fogalmazott – „optikai fényszóróelemeket” gyártson a Victory számára. Ugyanilyen sikerrel Rodionov, a miniszterhelyettes, elvtárs pánikleveléből ítélve. Zubovich Malenkov nevében megrendelheti az első földi műhold gyártását. Zubovich megpróbálta elmagyarázni Malenkov PB-tagnak, hogy „a fényszórólámpák gyártási folyamata és gyártása szabadalmaztatott az Egyesült Államokban”. Ennek a csodatechnológiának a gyártása 60 évvel ezelőtt ismeretlen volt a szovjet ipar számára. A minisztérium „kérdést vetett fel” a kormánynak a vonatkozó berendezések tengerentúlról történő behozatalával kapcsolatban, de a Külgazdasági Minisztérium nem „viszketett”. És sok ilyen példa volt...

Ennek ellenére a rendeletnek szigorúan betartva 1946. június 28-án (bár más források szerint - már június 21-én) a Gorkij Autógyár megkezdte az autók gyártását. De a GAZ M-20 Pobeda szinte manuálisan, bypass technológiával készült. Nem meglepő, hogy az év végéig mindössze 23 példány készült.

Ezen túlmenően a tervezést folyamatosan javították és korszerűsítették. Az autó megjelenése megváltozott: a háromszintes hűtőborítás már 1947 tavaszán átadta helyét egy kétszintesnek, amelyben az alsó krómlécek nem nyúltak be az oldalsó lámpák alá. Maguk az oldalsó lámpák leegyszerűsített formát öltöttek, középen nincs kerek kiterjesztés. Az első lökhárítón az agyarok között keresztléc jelent meg. A motorháztető alatti burkolaton van egy nyílás a jelekhez való hozzáféréshez. Végül új tömör felnik kerültek bemutatásra. A műszerfal szalagos sebességmérővel ellátott, az amerikai Chevrolet mintájára készült korai változatát átformálták – amikor gyártásba került, a dizájn leegyszerűsödött és finomodott. Úgy döntöttek, hogy a sebességmérőt a szokásos kerek alakban szerelik fel - volt hely egy rádióvevő esetleges felszerelésére. A fényszórók felnikét elkezdték krómozni, ami teljessé tette az autó elejének kialakítását.

1947. április 28-án a Kreml vezetőinek nem kísérleti, hanem gyártási modellt mutattak be – számoltak be a tömeggyártás beindításáról.

De egy dolog jelenteni, és más autókat gyártani. A szerszámokat többé-kevésbé felállították, de a kohászok továbbra sem tudták a szükséges lapszélességű hengerelt termékeket szállítani. A rendelkezésre álló fém pedig minden kritikán aluli volt. Így 1948 júliusában a Zaporizhstal fém a Pobeda testrészek bélyegzésére akár 62%-os hibával is érkezett! Félintézkedésekkel kikerültek a helyzetből: valamikor még fémet is importáltak Belgiumból, de gyakrabban egyszerűen kiválasztották a zaporozsjei hengerelt fémből a megfelelő lemezeket, összehegesztették, és csak ezt követően küldték el bélyegzésre. A gyártás előtti minták óta szokás szerint a technológia alkalmazása során keletkezett felületi hibák kijavítására forraszanyagot olvasztottak a varratokra és horpadásokra. És bár egy géphez 15–20 kg ólom-ón forrasztóanyag kellett, a technológiától való egyéb eltérésekkel együtt, mindez 200 kg tömegnövekedést adott.

A háború utáni legjobb autó gyártásba helyezése iránti rohanás megjósolható eredményeket hozott. Két évvel később, 1948 októberében, miután 1700 (más források szerint - 600) autót gyártottak, az autót Sztálin megrendelésére leállították, és az összes már gyártott Pobedát (egyes források szerint) visszaküldték a gyárba. módosítás.

A tény az, hogy a legtöbb gyártott autó szovjet intézményekbe került, meglehetősen magas rangú tisztviselőkhöz, akik korábban ZiS-101 autókat használtak. Ezt az alkalmazotti kategóriát a „101-est” felváltó ZiS-110-es limuzinokkal kellett volna ellátni, de az előírtnál sokszorosan kevesebbet gyártottak, így számos „felelős munkatársat” kellett áthelyezni a Pobedához. Egyáltalán nem tetszett nekik az új termék: szűkös volt, a dinamikája sem a régi, és gyártási hiba is volt. Általában voltak panaszok, többek között a legfelsőbbről. Mindez bumerángban volt az üzemben és a minőségért felelős személynél – a főtervezőnél. A helyzet paradox volt: az autó elhamarkodott sorozatba dobását egyedül Lipgart ellenezte, nem hallgattak rá, majd neki kellett felelnie azért, ami ellen oly hevesen küzdött...

A dizájn finomítása és javítása

Így vagy úgy, de figyelembe vették az első adag autók üzemeltetési tapasztalatait, és az üzem megkezdte az autó tervezési paramétereinek elérését.

Számos hiányosságot és hibát ki kellett küszöbölni: motorrobbanás, gyenge tapadás, hátsó tengely zaja, megbízhatatlan ajtókilincsek, zörgő üvegek, karosszéria szivárgások, gyenge rugók, fényezési hibák, „falánkság” és egyéb kellemetlen szempontok.

A Pobeda autók rossz minősége miatt Loskutovot felmentették a GAZ igazgatói posztjáról. Lipgart is büntetés várta. De Andrej Alekszandrovics akkoriban csak egy megrovással kapott ki - Akopov autóipari miniszter védelem alá vette. A tény az, hogy a GAZ tervezői megkezdték a munkát egy új GAZ-12 személyszállító modellen, és az új GAZ-69 katonai dzsip első prototípusainak gyártása is folyamatban volt, és itt sürgősen szükség volt Lipgart tapasztalatára.


A GAZ M-20 Pobeda 2. sorozatot 1949 és 1955 között gyártották. Az 1. sorozatú autóknál feltárt összes hiányosságot kiküszöbölték. Miután a Pobeda megerősítette a karosszériát, bevezette a parabola profillemezeket a hátsó rugókba, javította a hangtompítót, fűtést és karosszéria tömítéseket használt, korszerűsítette a karburátort, módosította a váltót, gyakorlatilag minden „sebesség” eltűnt.

Az elvégzett munka eredményeként 346 alkatrészt fejlesztettek vagy helyeztek gyártásba, és több mint 2000 új szerszám került bevezetésre. A hangsúlyt a nagy teljesítményű berendezésekre és szerszámokra helyezték, amelyek lehetővé tették az autók sorozatgyártását. Minden technológiai dokumentációt tisztáztunk és újra közzétettünk. A bélyegzőket jelentősen átalakították, minimálisra csökkentve a bélyegzések párosítását a karosszéria összeszerelése során. Ez pedig nagyon nagy munka, hiszen összesen 199.457 szerszámot, szerelvényt és szerszámot használtak a Győzelem elkészítéséhez!

A gyártás leállítása lehetővé tette egy tesztciklus nyugodt és alapos elvégzését, valamint a tervezés szükséges módosításait. Különös figyelmet fordítottak a testre. A NAMI speciális standján tesztelték. A fáradtság erejét is értékelték. A testhez egy tengelyre szerelt excenterrel ellátott villanymotort erősítettek, és hosszan tartó vibrációnak tették ki. A győzelem ezt a próbát is kiállta.


GAZ M-20 összeszerelő műhely, 1950.

Ezt követően a NAMI kiterjedt kutatást végzett a gép dinamikus tulajdonságairól. Tesztelték a terepfutást is. A tesztelés során a minden műszaki feltételnek megfelelő autó nagyon jó teljesítményt mutatott.

Az autó újabb, a GAZ mérnökei által nem tervezett tesztjét 1949. augusztus 29-én reggel hét órakor hajtották végre a szemipalatyinszki tesztterületen. Ott, a távoli kazah sztyeppéken tesztelték az első atombombát, az RDS-1-et. A kísérleti területen 10 kilométeres sugarú körben építményeket építettek, berendezéseket szállítottak, állatokat vittek be. Nemcsak az első szovjet atombomba működőképességét kellett volna bizonyítania, hanem az új fegyver káros hatásait is. A leendő epicentrumtól 1000 méterre és tovább 500 méterenként 10 vadonatúj Pobeda autót szereltek fel. 1949. augusztus 30-án, a robbanás másnapján a teszt résztvevői visszatértek a kísérleti terepre. A teljes pusztulás képe terült el a szemük előtt. Többek között mind a tíz Győzelem leégett.

Ironikus módon a kormány győzelmeket adományozott azoknak a szakembereknek, akik kitűntek a bomba létrehozásában.

A GAZ tervezői munkájukat értékelve kijelentették: „Sikerült egy rendkívül gazdaságos autót alkotnunk, amelynek dinamikája természetesen nem tekinthető alacsonynak, bár ez természetesen nem rekord.”

Tömegtermelés

Mint fentebb említettük, a GAZ M-20 Pobeda gyártását 1947-ben felfüggesztették, de a tervezési munka folytatódott. Az autó finomhangolása, amely két évvel korábban a mindent átható szocialista verseny miatt soha nem történt meg rendesen, most a legnagyobb gonddal történt.


Győzelmek a futószalagon. 1949. június 14-én a Gorkij Autógyár autóit ismét a Kremlbe hajtották. A rendezvény fő célja ezúttal a ZiM autó gyártásának jóváhagyása volt. A ZiM-ekkel együtt három győzelmet hoztak a Kremlbe: egy 1948-as sorozatgyártású modellt, egy kiadásra készülő modernizált változatot és egy kabrió karosszériás autót. A „ZiMy” vizsgálata után Sztálin és kísérete továbbment a Győzelemhez. Sztálin valószínűleg tudatában volt a számos panasznak, és leült a hátsó ülésre, azon mocorogva ellenőrizte a párnák kényelmét és puhaságát. Különös figyelmet fordított a feje és a mennyezet közötti távolságra, és meggyőződve arról, hogy minden rendben van, elégedetten mondta: "Most már jó." A vezető jóváhagyta az autó külsejét is. Aztán Akopovot megkérdezték, hogy az autó fel van-e fűtve és fúj-e benne, vagy sem. A miniszter azt válaszolta, hogy most már minden autóban van fűtés, de nincs huzat az utastérben, mivel javított ajtótömítéseket használnak. Sztálint is érdekelte a kabrió karosszériás Pobeda. Általánosságban elmondható, hogy Gorkij új termékei jóváhagyást kaptak, és a Pobeda modernizált, vagy inkább eszembe jutott változata gyártásba került.

Később kiderült, hogy a Victory létrehozásáért Andrei Lipgart, a Molotovról elnevezett Gorkij Autógyár új igazgatója - G. S. Khlamov és az alkalmazottak egy másik csoportja másodfokú Sztálin-díjat kapott.


Pobeda kabrióval. Összesen 14 222 darabot gyártottak. Az autó gyártása 1949. november 1-jén indult újra. Nem sokkal ez előtt a 466-os számú repülőgépgyár egykori műhelye, amely korábban repülőgépmotorokat (más források szerint - hidraulikus hajtásokat) gyártott, átkerült a GAZ-hoz. Ebben a nagyon világos és tiszta helyiségben a gépek összeszerelése nem hevedereken, hanem vezető szállítószalagokon történt, és magas technológiai kultúra jellemezte. Az új gyártás jól felszerelt volt: 9 szállítószalag került beépítésre, összesen 450 méter hosszúságban. A munkásoknak most először nem kellett a szállítószalag mentén darálni – egyidejűleg mozogtak vele.

Az új műhely soha nem látott magasságokba emelte a termelési kultúrát. Azt kell mondani, hogy a Gorkij lakosok általában nagyszabású rekonstrukció és technológiai újrafelszerelés körülményei között sajátították el a győzelmet. A háború előtti időszakban az üzemben amerikai gyártmányú karosszériabélyegzőket használtak, ma már házon belül készültek, és hamarosan megérkeztek a minszki és kutaiszi autógyárakba. Először vezették be az automata sorokat a dugattyúgyűrűk köszörülésére, a hengerblokk feldolgozására és a keréktárcsák hegesztésére. Gyakorlatba került a fémek nagysebességű megmunkálása, a nagyfrekvenciás árammal történő edzés, a kontakt elektromos fűtőegységek és az elektromos hegesztés.


A GAZ M-20 Pobeda vezetőülése. A gép fejlesztésének folyamata nem állt meg. 1950-ben a sebességváltó (a GAZ-12 ZiM-ből) szinkronizálókkal és a kormányon lévő váltókarral felváltotta az előzőt - padlókarral és szinkronizálók nélkül (a GAZ M1-ből).

1952-ben a 2,1 literes motor teljesítményét 50-ről 52 LE-re növelték. 3600 ford./percnél. A növekedés elsősorban a tüzelőanyag-keveréket ellátó gázvezeték csatornabővítésének köszönhető. Ezzel a motorral Pobeda 105 km/órás maximumra gyorsult, és 46 másodperc alatt érte el a 100 km/órát. A jármű saját tömege 1460 kg volt. Az általános gyártási színvonal növekedésével a gép súlya többé-kevésbé stabilizálódott a tervezési érték körül.

Kabriók és taxik

Az új gyártóüzem megnyitásával a Pobeda módosításokat szerzett: a GAZ M-20A taxit és a GAZ M-20B kabriót. A Pobeda lett az első autó, amely tömegesen belépett a taxiszolgálatba. Előtte a ZiS-110-nek csak egy kis része kóborolt ​​a legnagyobb városok utcáin. A Pobeda taxival való utazás viszonylag könnyen elérhetővé vált minden dolgozó számára. A taxinak szánt autókat kéttónusú színezés és felszereltség különböztette meg.

Az üzemben kabrió karosszériás Pobedákat is gyártottak. Megerősített karosszériájukban különböztek az alapmodellektől – a tető elhagyásával a tervezők a szerkezet gyengítését kockáztatták. Ezenkívül biztonsági okokból arra az esetre, ha az autó felborulna, úgy döntöttek, hogy elhagyják a karosszéria oldalait - csak a tetőt vágták le a hátsó ablakkal. Ennek eredményeként a súly kissé nőtt - csak 30 kg-mal. Igaz, a szövettető miatt megnőtt az aerodinamikai légellenállás. Ennek eredményeként a maximális sebesség 5 km/h-val csökkent, a benzinfogyasztás pedig 0,5 l/100 km-rel nőtt. A kabriók nyílt értékesítésre kerültek, és még az alapmodellnél is kevesebbe kerültek (a világgyakorlatban példátlanul). Néha kabriókat gyártottak, amelyeket utólag taxiként való használatra szereltek fel – ezek általában az ország déli régióiba kerültek. A kabrió módosítás 1953-ig létezett a futószalagon.

GAZ-M20 Győzelem Európában

Amint megjelentek a Pobeda autók Európa útjain, elkezdtek beszélni róla. Az angol „Motor” magazin 1952-ben ezt írta: „Ez az autó kizárólag orosz. A Pobeda legnagyobb erőssége abban rejlik, hogy bármilyen úton megbízhatóan tud működni... ...egy Pobedán nem kell félnie attól, hogy rossz úton halad gyorsan, még akkor sem, ha az autó teljesen meg van rakva.”

A győzelmet sikeresen bemutatták nemzetközi kiállításokon és vásárokon: például 1950 tavaszán Poznanban (Lengyelország). 1951 óta pedig az FSO lengyelországi üzeme megkezdte a Victory pontos másolatának gyártását Warszawa márkanév alatt.

Az 1950-es évek elején az első győzelmeket exportálták, és az export autók alig különböztek a hazai piacra került autóktól (kivéve a kikészítést). Például kínai elvtársak kérésére kék kormánykerékkel és szürke karosszériájú autókat készítettek - azt mondják, Kínában ez a színkombináció szerencsésnek számít.

A Szovjetunióban és a Varsói Szerződés országaiban elismert GAZ M-20 megnyitotta az utat a szovjet autóipar számára a világpiacra való belépéshez. Az autót könnyen megvásárolták a skandináv országokban, Belgiumban és számos nyugat-európai országban, ahol megjelentek a Gorkij márka első értékesítési képviselői.

1956-ban megalakult az Autoexport külkereskedelmi szövetség, amely a szovjet autóipart képviselte a világpiacon. Ha a háború előtt az export csak kis számú teherautóra korlátozódott, akkor a győzelem arra késztette az embereket, hogy komolyan beszéljenek a hazai autóipar sikereiről és lehetőségeiről. A háború utáni Európában hiány volt a viszonylag olcsó, kényelmes autókból, és a Pobeda gyorsan sok országban stabil eladásokat talált. Még a nyugati szakkiadványok is hízelgően beszéltek a Pobedáról, csodálkozva az autó tartósságán, és csak két komoly hiányosságot találtak: az elégtelen dinamikát (a hatékonyságért és a gyenge benzinhez való alkalmazkodóképességért fizetendő árat) és a rossz hátsó kilátást.

Általánosságban bátran kijelenthetjük, hogy a Pobeda autó nagyon sikeres és modern volt az 1950-es években.

Modernizált GAZ M-20V

1955-ben, amikor a Pobeda második szériáját felváltotta a harmadik széria, körülbelül 160 ezer autót gyártottak.

A modernizáció során a Pobeda új hűtőborítást, tetszetősebb belső kárpitozást, új, gyűrűs kürtgombos kormánykereket, A-8 rádiót és új emblémát kapott a hűtőborításon.

A motor teljesítménye ismét megnövekedett - 55 LE-ig. Az összes frissítés eredményeként az autó új indexet kapott - M-20B.


A harmadik (utolsó) sorozat GAZ M-20V Pobedáját 1955 és 1958 között gyártották. A 3-as sorozatú motorok teljesítménye 55 LE-re nőtt. Az autógyártás ütemének növelése elképzelhetetlen volt a tervezés technológiai fejlesztései nélkül. A GAZ-nál, amely ugyanabban az évben az éves autógyártásban vezető szerepet töltött be, legnépszerűbb modelljének, a GAZ-51-nek a munkaintenzitása 1957-re az 1948-as szint 49%-ára csökkent. Victory szerint pedig a munkaintenzitás csökkenése az 1948-as szint 45%-a volt!

Ezenkívül 1955-ben, a szűz földek fejlődésével, elkezdték gyártani az autó összkerékhajtású módosítását - a GAZ M-72-t.

És 1956 októbere óta egy új legenda készült a kiadásra - a GAZ-21 Volga. Eleinte még a Pobeda motorjával is gyártották, de megnövelt teljesítménnyel.

Lényegében a Pobeda lett az első szovjet sorozatgyártású autó. A Győzelem előtt az autó birtoklása (vagy ahogy akkor óvatosan fogalmaztak: „személyes használatra szánt autó”) állami kitüntetésnek számított. A 30-as évek végén számos híresség kapott autót: Leonyid Utesov, Isaac Dunaevsky zeneszerző, Borisz Babochkin, aki Chapajevet alakította az azonos című filmben, Dmitrij Pokrass zeneszerző - a „Budyonny March” és a dal szerzője. A rádióban egyre gyakrabban hallható „Ha holnap háború lesz”.

Tehát az első Győzelmeket Molotov, az ország második embere, a második számú vezető közvetlen parancsa szerint osztották ki. Eleinte népszerűek voltak az elfogott német autók. Hősöktől és vezetőktől ömlött nyilatkozatok Molotov nevébe, népszerűek és kitüntetettek, kiemelkedőek és fontosak... érdemek és díszek hosszú és egyhangú felsorolásával. A kéréseket néha teljesítették, gyakrabban nem.

A csúcskategóriás autók szerelmesei egyébként gyorsan kiábrándultak az elfogott használt autókból, amelyeket nem alkalmaztak a szovjet viszonyokhoz. Alekszandr Zharov költő már 1946 márciusában előrelátóan kifejezte Molotovnak, hogy egy hazai gyártású autóra vágyik.

1947 óta kevesen kértek, mint korábban, egy bizonyos személytelen autót. A legtöbb kijelentés kifejezetten azt mondja: Győzelem. Akik meg akarják venni: háromszor a Szovjetunió hőse, Kozhedub (Molotov: „El kell adni”); egykori Hős, Mazuruk sarki pilóta (tagadva); az All-Union Rádió bemondója - Levitan (pozitívan megoldva) és még sokan mások.

A hruscsovi olvadás kezdetével gyorsan növekedni kezdett azoknak a száma, akik saját autót akartak vásárolni. Az autó a bürokrácia nélkülözhetetlen tulajdonságából vagy a „csúcshoz” tartozás jeléből kezdett közlekedési eszközzé válni. A Pobeda volt az első autó, amely ingyenes értékesítésre került. Az 1950-es évek közepe óta a GAZ M-20 Pobeda autók mindig a moszkvai Bakuninskaya utcai Automobiles üzlet csarnokában voltak. Nos, hamarosan már három márka volt elérhető: „Moskvich”, „Pobeda” és „ZiM”. A Moskvich-401 ára 9000 rubel. (Moskvich kabrió - 8500 rubel), Pobeda - 16 000 (Pobeda kabrió - 15 500 rubel), ZiM - 40 000 rubel.

Egy szakmunkás vagy átlagos mérnök fizetése ekkor havi ötszáz és ezer rubel között mozgott. Sokkal jobban éltek akkoriban a technikai, kreatív vagy menedzseri elit képviselői.

A gyártás 1958-as leállítása előtt összesen 235 999 autót gyártottak, ebből 14 222 kabriót és 37 492 taxit.

Autóiparunk számára a Pobeda korszakalkotó gépe lett - ennek köszönhetően gyáraink technológiai színvonala kezdett felzárkózni a világszinthez. Megalakult a hazai fejlesztők iskolája. Ezenkívül a GAZ M-20 lett az első valóban sorozatgyártású szovjet autó. A Pobeda sikerének titka az autótervezés alapelvében rejlik: nem az elsajátított modellek megismétlése, hanem egy olyan autó létrehozása, amely megelőzi az elért technológiai szintet.

A GAZ M-20 Pobeda műszaki jellemzői

Módosítás GAZ M-20 (2 sorozat) GAZ M-20V (3 sorozat)
Gyártási évek 1948 — 1955 1955 — 1958
Testtípus 4 ajtós gyorshátú 4 ajtós gyorshátú
Helyek száma 5 5
motor típusa benzin benzin
Ellátó rendszer karburátor karburátor
Hengerek száma 4 (soron belüli) 4 (soron belüli)
Munkatérfogat, l 2.120 2.120
Max. teljesítmény, LE (fordulat) 50 (3600) 52 (3600)
Nyomaték, N*m (rpm) 123 (1800) 125 (2000)
Meghajtó egység hátulsó hátulsó
Terjedés 3-st. szőrme. 3-st. szőrme.
Első felfüggesztés független rugó független rugó
Hátsó felfüggesztés függő rugó függő rugó
Hossz, mm 4665 4665
Szélesség, mm 1695 1695
Magasság, mm 1590 1640
Tengelytáv, mm 2700 2700
Saját tömeg, kg 1485 1495
Teljes tömeg, kg 1835 1845
Max. sebesség, km/h 105 105
(Angol) orosz : alumínium Óra (óraciklusok száma): 4 A henger működési sorrendje: 1-2-4-3

Jellemzők

Tömeg-dimenziós

Dinamikus

Gyorsulás 100 km/h-ra: 46 s

Az autó sziluettjét tervezője, Andrej Aleksandrovics Lipgart (1898-1980) sírkövén faragták.

Fejlesztés

Háttér

A Nagy Honvédő Háború után a GAZ ideiglenesen újraindította a háború előtti utasszállító modell - GAZ-11-73 - gyártását, amely az elavult GAZ-M-1 modernizált változata volt, amelynek kialakítása az 1934-es Fordhoz nyúlik vissza. B autó. Ez az autó általában elavult: a legnagyobb kritikát a gazdaságtalan motor, a szinkronizálók nélküli váltó, a mechanikus fékek, az elavult megjelenés, a közepes simaság és a csomagtartó hiánya okozta.

Kezdeti időszak

A Gorkij Autógyár 1943 februárjában kapott kormányzati megbízást egy új személygépkocsi tervezésére, de úgy vélik, hogy az üzem ekkorra már kidolgozott egy ígéretes típusú háború utáni modellpalettát, beleértve a középkategóriás személygépkocsikat is.

Ráadásul a tervezés és az elrendezés szempontjából a Pobeda több évvel megelőzte a háború utáni első évek számos külföldi analógját, amelyek tervezése és kivitelezése a háború előtti modellekhez nyúlt vissza. Az eredeti „szárnyatlan” forma mellett a teste is kicsi volt az akkori magasságban - ennek megfelelően jelentősen megváltozott a tömegek eloszlása, a súlypont magassága, a tetővonal, az övvonal (ennek megfelelően az üveg terület megnövekedett), a padlóvonal és az üléspárnák szintje csökkent . Ezzel egyidejűleg a motort előretolták a független első felfüggesztés feletti térbe, ami lehetővé tette a motorháztető és az autó egészének lejjebb helyezését is. 1946-ra (a „Victory” gyártásának kezdetére) ez az elrendezés előrehaladottnak mondható. Lehetővé tette az utasok racionálisabb elhelyezését a karosszériában, javította az autó stabilitását és irányíthatóságát a súlypont süllyesztésével, jelentősen csökkentette az aerodinamikai légellenállást a karosszéria középső részének területének csökkentésével, és csökkentette a rázkódást a testben. utastér, ha rossz minőségű utakon vezet, az üléspárnák úthoz viszonyított magasságának csökkentésével.

A legtöbb külföldi cég a tömegmodellek kapcsán hozott hasonló döntéseket később, mondjuk az angol szabványnál – az 1948-as modellévben; az USA-ban - Kaiser az 1947-es modellévben (a gyártás az 1946-os naptári évben kezdődött, szinte egyidejűleg a Pobedával), Hudson és Packard - az 1948-as modellévben, Nash, Ford és Chevrolet - 1949-ben. Ráadásul ezt az átmenetet azokban az években forradalminak értékelték, és aktív reklámkampány kísérte.

Így, kihasználva a külföldi gyártók tapasztalatait az autón való munka kezdeti szakaszában, Gorkij tervezői ezt követően nemcsak eredeti, hanem korszerű tervezést is létrehoztak.

Műszaki jellemzők

Az autónak két motorja volt - hathengeres és négyhengeres. Az első a GAZ-11 motor módosítása volt, amely viszont a Dodge D5 modell amerikai motorjának engedélyezett analógja volt, amelynek gyártási engedélyét az üzem még 1937-ben szerezte meg. A munkatérfogat 2,7 liter volt (a GAZ-11 esetében - 3,485 liter), teljesítmény - 62 LE. A négyhengeres motor ugyanazon a tervezési alapon készült, de két hengerrel lerövidült, és 2112 LE-re csökkentették. munkatérfogat. A teljesítménye 50 LE volt.

A négyhengeres motor gazdaságosabb volt, és nagyobb mértékben egyesült a GAZ-11-gyel, amelyet később a GAZ teherautókon használtak, ezért ezt részesítették előnyben.

A háromfokozatú sebességváltó eredetileg a GAZ-M-1 sebességváltó alapján készült, és nem volt szinkronizáló (funkcióikat részben az úgynevezett „könnyű kapcsolódású tengelykapcsolók” látták el). A kar a padlón volt. Az 1950-es évek elején egy ZiM sebességváltót vezettek be kormányoszlop karral és szinkronizálókkal a 2. és 3. fokozatban.

Az első felfüggesztés az Opel Kapiten egység alapján készült, az eredetihez képest nem volt túl sok változás, és elsősorban a kialakítás megerősítésében és technológiai egyszerűsítésében fejeződött ki. A felső vezérlőkar lengéscsillapítói, a menetes perselyek és néhány más felfüggesztési alkatrész cserélhető, míg a forgócsap-szerelvény kialakítása nagyon eltérő.

A hátsó felfüggesztés az akkori évek hagyományos kialakítása szerint készült (pl Hotchkiss) - hosszanti rugóval és merev tengelygerendával, ellentétben az archaikus, sugárcsöves hátsó tengellyel (Nyomatékcső), amely a sebességváltón egy bronz golyón nyugszik, és ezen keresztül a hátsó tengely hosszirányú erőit továbbítja az Emkára és az első háború utáni Fordokra (1948-ig) az erőforrásra. A lengéscsillapítók, akárcsak az elsők, hidraulikus kar típusúak voltak.

A kerekek szokatlanul szélesek voltak azokban az években, és lyukak nélküli, nyomott tárcsákat tartalmaztak, amelyeket öt anyával rögzítettek 5 × 5 1/2", azaz 5 × 139,7 mm-es csavarmintázatú csapokra (amerikai rendszer, az első időkből származik). GAZ autók).

A hazai gyakorlatban először a tömegmodell fékrendszerét hidraulikussá tették. Nem biztosítottak szervót vagy áramköri elválasztót. A fékmechanizmusok dob típusúak voltak, mindegyik fékdobban egy-egy hidraulikus hengerrel, amelyek egyszerre hatnak mindkét fékbetétre.

Az elektromos vezetékrendszer 12 voltos volt, míg akkoriban sok autó még a szeszélyesebb 6 voltos vezetékeket használta. Az elektromos berendezések köre jelentősen bővült a korábbi GAZ modellekhez képest.

Az ebbe az osztályba tartozó hazai autón először az alapfelszereltség része volt a kabinfűtés (a második sorozattól kezdve), szélvédő páramentesítővel párosítva. A fűtőberendezésben lévő ventilátor csak a szélvédőt szállította levegővel, de gravitáció hatására bejutott a kabinba, ami jelentősen csökkentette a fűtés hatékonyságát.

A négyhengeres GAZ-M-1 motorteljesítményével – 50 LE – a Pobeda ugyanazt a maximális sebességet fejlesztette ki, mint a hathengeres, 76 lóerős GAZ-11, de egyenletes mozgás mellett mindössze 10 liter üzemanyagot fogyasztott. 100 km - szemben a 15 l/100 km-rel a GAZ-11-nél és 13 l/100 km-rel az M-1-nél, ami az aerodinamikusabb karosszériaformának és a csökkentett frontfelületnek köszönhető. Az autó sokkal kényelmesebb volt elődjénél, köszönhetően a több mint háromszor lágyabb, rugófüggetlen elülső felfüggesztésnek és az előre mozgó utastérnek, amely a legnagyobb kényelem zónájában - a tengelyek között alacsonyan - található. Az alacsony súlypont és a független első felfüggesztés, valamint az autó szinte tökéletes tengelysúlyeloszlása ​​(51% hátul, 49% elöl) szintén jelentősen javította a kezelhetőséget. Az utasok és a rakomány ésszerűbb elrendezése lehetővé tette a belső térfogat 2,84-ről 3,38 köbméterre történő növelését. m, annak ellenére, hogy az Emkához képest csökkent a teljes szélesség és magasság, valamint - első ízben bevezetve a csomagtartót, bár nem túl nagy térfogatot - a legtöbbet pótkerék és vezetői műszerek foglalták el.

Prototípusok futtatása

A Pobeda prototípusait 1944-1945-ben építették GAZ-25 néven. Számos jelentős különbség mutatkozott az őket követő sorozatgyártású autókhoz képest: volt egy „háromszintes” hűtőrácsuk az első „padló” két díszlécével, amelyek az oldallámpák alá kerültek, amelyek maguk is bonyolultabb alakúak voltak; az első szárnyak két részből álltak - magából a szárnyból, valamint a közte és a bejárati ajtó közötti távtartóból; a kerekeket a GAZ-M-1-ből használták.

A fából készült teljes méretű maketten a hátsó ajtók hátra voltak csuklósan és előre nyíltak, mint a későbbi GAZ-12 ZiM-en. A későbbi prototípusokon az ajtókat az első zsanérokra akasztották, és azok hátsó élei elkezdték eltakarni a hátsó kerékívek első részeit. A krómozott oldalléceket, amelyek néhány demómodellnél szerepeltek, szintén elhagyták.

1945-ben, egy hosszú tesztfutás után hazai és külföldi analógokkal (főleg ugyanazokkal az „Opelekkel” - lásd az illusztrációt jobb oldalon) a „Győzelem” prototípusait bemutatták Moszkvában a párt legfelsőbb vezetése előtt.

A tömeggyártáshoz egy olcsóbb és gazdaságosabb négyhengeres változatot választottak, a modell megjelölését végül „Victory” M-20-ra rögzítették. Meg kell jegyezni, hogy később az M-20-on alapuló hathengeres autó mégis kis sorozatba került M-20G/M-26 jelzéssel, de a motorja más volt - 90 lóerős, mint a GAZ-12 „ZiM” , a prototípusokhoz képest megnövekedett „Victory” munkatérfogat 3,5 liter.

Gyártásba helyezés

Az első Pobeda autók 1946. június 28-án gördültek le a futószalagról. De ezek az autók „nyersek” voltak, sok tervezési és technológiai hibájuk volt, és nagyrészt bypass technológiával gyártották őket. 1946-ban mindössze 23 autót szereltek össze, a sorozatgyártás 1947 tavaszán kezdődött. 1947 áprilisában Sztálinnak bemutattak egy sorozatgyártású autót. Az 1948 februári fotón az ezredik Pobeda jön le a futószalagról (már 2 szintes hűtőrács, de a karosszéria színéhez illő fényszórófelnikkel, és nem krómozott, mint a 2. szérián). Összességében az 1. sorozatban 1948 augusztusáig (más források szerint októberig) 1700 olyan járművet sikerült összeszerelni, amelyeknek hiányosságai voltak. A gyártás rövid leállása után a tervezőknek és a technológusoknak sikerült a legtöbb hiányosságot kijavítaniuk.

1948-1949 között a modernizált Pobedas elkezdett legördülni a szerelőszalagról, 1949. november 1-től pedig új, korszerűen felszerelt épületekben folyt a gyártás, ami jelentősen megnövelte a gyártási léptéket (általában úgy gondolják, hogy a gyártás leállítása után 1948 októberében, 1949 novemberében folytatódott, de az 1949. januári „Jelentés az állapotpróbákról” szerint a Pobedát 1948. november 1-je óta gyártják fűtőberendezéssel, és a minőség javítására vonatkozó határozatot dátummal említik. a honvédelmi minisztérium 1949 júniusában aláírt utasításában, nem 1948. októberében, az is szerepel, hogy fűtőberendezéssel volt felszerelve, és az 1. sorozat vége 1948 augusztusára datálható; 1949-ben 10 új Pobedát használtak az atombomba tesztelésére, ugyanakkor az új autót 1951-ben adták át Khariton akadémikusnak, hogy 1948 októbere óta új rugókat szereltek be, 1949 októbere óta pedig új termosztátot a gyártási leállítás általánosan elfogadott változatán 1948. októbertől 1949. november 1-ig; Sőt, 1949-ben 45 ezer személygépkocsit gyártottak, ami a Pobeda gyártásának figyelembevétele nélkül nem jön össze az egész évben, mivel 1950 elejére mindössze 10 ezer Moskvitot gyártottak (3 év alatt) , és csak ezután nőtt jelentősen a termelés, és kevesebb ZIS-t és GAZ-67-et gyártottak a teljes időszak alatt; Valószínűleg 1948 végére a gyártás újraindult a régi összeszerelő soron, fokozatosan bevezetve a fejlesztéseket - 1949 elején a frissített autót bemutatták a Kremlben, és a vezetőt tájékoztatták, hogy a fűtőelem „most mindenre fel van szerelve. autók”, és 1949 novemberében a gyártást egy új épületbe helyezték át új szállítószalagon, amiről a Pravda írt), és a korábban gyártott autókat visszavitték a gyárba a hibák kiküszöbölésére.

A motor volt a Pobeda gyenge pontja - megbízható és strapabíró, őszintén szólva még mindig gyenge volt egy ilyen meglehetősen nehéz autóhoz, ennek eredményeként a GAZ-M-20 dinamikája sok kívánnivalót hagyott maga után még azok szabványai szerint is. évek. Ez a motorválasztás az üzemanyaggal kapcsolatos nehéz helyzetnek köszönhető egy olyan országban, amely éppen túlélte a háborút.

Karosszéria és felszerelése

A „Victory” karosszériája teherhordó, teljesen fém, „szedán” vagy „kabrió” típusú. Keretből, megerősítésekből és függő panelekből áll. A karosszéria anyaga 08-as minőségű acél, vastagsága 0,8-2,0 mm. Elöl egy rövid tartókeret (alváz) van a karosszériához csavarozva, amely hordozza az első felfüggesztést, a kormányt és az erőegységet.

A korábbi szovjet és számos külföldi modellhez képest előnyös különbség volt az autó között a belsőtől elkülönülő, kívülről, emelhető fedélen keresztül megközelíthető csomagtartó. Igaz, elsősorban pótkerék és hajtószerszámok tárolására szánták, magának a poggyásznak pedig csak egy viszonylag kis felső polcot tartottak fenn.

A kiegészítő felszerelések között szerepelt két napellenző, két hamutartó, egy szivargyújtó, egy mennyezeti lámpa automatikus bekapcsolással, egy motortér lámpa, egy hordozható lámpa, egy csomagtérlámpa automatikus bekapcsolással, egy visszapillantó tükör és egy két -tónusú elektromos kürt. A második sorozattól kezdve a szélvédő jégtelenítővel ellátott fűtőberendezést alapfelszereltségként kezdték el beépíteni, a harmadik sorozatban pedig megjelent egy szabványos rádióvevő, amelynek antennája a szélvédő felett található.

A legelső Pobeda autókban nem volt irányjelző, és az összes Pobeda autó hátsó lámpája eltér a megszokottól: az autó szárnyain két oldalsó lámpa volt irányjelzővel, és az egyetlen féklámpa az autóba került. csomagtartó fedele. Ily módon a „Pobeda” különbözött mind az akkori szovjet autók nagy részétől (GAZ-AA, ZIS-5, Moskvich-400 stb.), amelyeknek csak egy bal lámpája volt, mind a ZIS-110-től, amelyen felszerelték. két teljes értékű hátsó lámpával. A Pobedához hasonló hátsó lámpa kialakítást alkalmaznak a ZIM autón.

Modernizációs projektek

A gyártás megkezdésekor a Pobeda modern dizájnnal és fejlett dizájnnal tűnt ki, de az ötvenes évek elejére kiderült karosszériájának alacsony funkcionalitása (túl alacsony a hátsó ülés feletti belmagasság, szinte teljes hiány Hátsó láthatóság, szerény csomagtértérfogat, rossz aerodinamikai hatás, amely nagy sebességgel történő vezetésnél az emelőerő megjelenésével jár együtt, valamint erős hajlam az oldalszélre - emiatt az „általános célú” autókon a A „fastback” karosszéria sehol a világon nem vert gyökeret, és az 1950-es évek közepére az aggregált alkatrész (elsősorban szelepes motor) már nem felelt meg a világszintnek, mivel a fejlett amerikai és számos európai modellen 1952-54 , felső szelepes motorok, hipoid hátsó tengelyek, hajlított üvegek stb.

"Győzelem-USA"

Az autót 1973-ig gyártották komoly fejlesztésekkel, különösen a későbbi kiadásokban felfelé mozgó szelepekkel és karosszériákkal rendelkező motort kaptak: „szedán” (kiálló csomagtartóval), „kombi” és „pick”. 1956 óta az autókat csak lengyel alkatrészekből állítják össze.

Összesen 254 472 autót gyártottak, ami valamivel több, mint az eredeti Pobeda.

Phenjanban (Észak-Korea) is több járművet szereltek össze, de ott nem kerültek tömeggyártásba.

Export

A Pobeda volt az egyik első szovjet személygépkocsi, amelyet széles körben exportra kínáltak, a Moskvich-400 mellett. Ezt megelőzően csak elszigetelt teherautó-szállítások történtek, főként a Szovjetunióbarát rezsimek számára.

Főleg Finnországba exportálták, ahol a taxisok szerették, a skandináv országokba és Belgiumba, ahol mindig sok szovjet autót vásároltak; A taxik Finnországban, mint tömeges jelenség, valójában a „Győzelem”-vel kezdődtek - ezt megelőzően a taxiflották különféle háború előtti modellekkel voltak felszerelve.

A „Victory” azonban már az ötvenes években eljutott Angliába is, ahol belga GAZ-kereskedők árulták, illetve az USA-ba, ahová magánszemélyek importálták Európából, igaz, főleg kíváncsiságból.

A szovjet autó meglehetősen kedvező értékelést kapott Nyugaton.

Az 1952-es angol "Motor" magazin egy tesztvezetés eredményei alapján (http://gaz20.spb.ru, Artem Alekseenko fordítása) jellemzi a "Victory"-t, amelyet akkoriban kezdenek el árulni Belgiumban. , mint "érdekes autó", megjegyzi kiváló terepjáró képességét, jó kényelmét, tisztességes kidolgozását, de kritizálja a magas zajszintet és a rossz dinamikát.

Az 1953-as "Cars" (USA) magazin szovjet autóknak szentelt áttekintő cikkében (http://gaz20.spb.ru, Artem Alekseenko fordítása) "Győzelem"-nek nevezi. "nagyszerű megjelenésű autó modern dizájnnal", amely "másolja az amerikai autók legjobb tulajdonságait", megjegyzi, hogy a gép „nagyon jól megcsinált”, „közel egy átlagos amerikai kisteherautóhoz, mint egy Ford vagy Chevrolet”, De “nehéz és nem elég erős”.

1957-ben a Science and Mechanics amerikai magazin tesztvezetést is végzett (http://gaz20.spb.ru, fordítás: Artem Alekseenko) egy sötétszürke 1956-os Pobedával, felhívva a figyelmet az elavult tervezésre, a gyenge motorra és a durva gyártásra. sok kézi munka, de dicséri a Pobedát az átgondolt tervezési részletekért (radiátor redőnyök, állítótű a karburátorban, vonóhorgok, szerszámkészlet stb.), a minőségi krómozásért és az alkatrészek illesztéséért.

Sport

A Pobeda alapján számos sportmódosítást hoztak létre. Így vagy úgy felerősítették a motorokat.

A legfejlettebb opciók azok voltak, amelyeket maga a GAZ hozott létre - nemcsak megnövelt kompressziós arányt, hanem felfelé mozgatott szívószelepeket is, valamint egy Roots típusú meghajtó kompresszort, amely nagyon jelentős teljesítménynövekedést eredményezett - több mint megkétszereződött.

Az autó karosszériáját is gyakran módosították. Például néhány példa két ajtóval és alacsony tetővel rendelkezett (amit ma „chop top”-nak neveznek).

A GAZ-e változat, amelyet néha GAZ-Torpedo néven is emlegetnek, szintén alumínium burkolattal rendelkezett az első és a hátsó túlnyúlásokon, így az autó könnycsepp alakú.

1951-ben a GAZ-ban A. A. Smolin vezetésével három Pobeda-Sport (GAZ-20-SG1) sport- és versenyautót építettek a Pobeda karosszériák és a körversenyek egységei alapján. Karosszériamagasságukat 160 mm-rel csökkentették, elöl és hátul duralumíniumból készült burkolatok készültek, aminek következtében mindegyik autó 260 kg-mal volt könnyebb, mint a standard. De ami a legfontosabb, kettőre 105 LE teljesítményű, forgó feltöltővel felszerelt motorokat szereltek fel. Az ilyen autók maximális sebessége 167 km/h-ra nőtt. A gépek műszaki hibák miatt 1951-ben nem mutattak fényes eredményt, és már 1952-ben betiltották a kompresszorok használatát. Korlátozást vezettek be a burkolatok használatára is, ami nem tartott sokáig, és 1954-ben ismét a Pobeda-Sport autói álltak rajtvonalra, igaz, kompresszor nélkül. A versenyzőknek azonban nem sikerült a második hely fölé emelkedniük.

A "Victory" sport súlyának és elülső területének csökkentése érdekében 1955-ben új GAZ-20-SG1M autókat építettek nyitott kétüléses karosszériával, ennek eredményeként a sebességük 180 km / h-ra nőtt. És már az 1955-ös Szovjetunió bajnokságon, a Pobeda-Sport autókkal, M. Metelev szerezte meg az első helyet, V. Mosolov pedig a második helyet. A következő évben a siker megismétlődött.

Érdekes, hogy az amatőr sportolók gyakran levágták a Pobeda tetejét, hogy csökkentsék az autó súlyát. A gyakorlatban ez nagymértékben rontotta a modell kezdetben jó aerodinamikáját, és nem vezetett a maximális sebesség növekedéséhez. Más tervek készítői az aerodinamika javítása érdekében átlátszó műanyagból készült burkolatokat helyeztek el az autó motorháztetőjén, vagy zárt kerékíveket használtak.

A motorsport nemcsak rajongók és profi pilóták tömegeit vonzotta – extrém versenykörülmények között a sorozatos egységeket szigorú feltételek mellett tesztelték, és a sportolók által talált műszaki megoldások a tervezők tulajdonába kerültek, majd a sorozatgyártású modelleken is megvalósultak. Például a Pobeda sportváltozataira fejlesztettek ki egy felső szívószelepes motort, aminek a második generációs Pobedán kellett volna lennie (később átadta helyét egy fejlettebb felső szelepes motormodellnek, a 21A-nak, ami telepítve a legtöbb Volga GAZ-21).

Taxi szolgáltatás

A Pobeda autókat 1946-ban kezdték el használni a taxiszolgálatban, és gyorsan elnyerték a sofőrök szeretetét igénytelenségükkel, nagy teljesítményükkel és vezetési teljesítményükkel, valamint akkoriban jelentős kényelmükkel.

1948-ban a moszkvai városi tanács vezetése a Pobeda taxi egységes színezéséről döntött - világos felső, szürke alsó, szürke sakktábla öv a karosszéria oldalán és zöld „szabad” azonosító fényjelzés. Az 1947. szeptember 4-én Moszkvában megnyílt V. taxipark kapuján kijöttek az első zöld lámpás taxik.

1949-ben megkezdték a taxik számára készült speciális változat, a GAZ-M20A tömeggyártását. 37 492 darab készült belőle. A későbbi gyártású autóknak már nem volt egyetlen világosszürke színe, hanem változatosabb - bézs, világoszöld stb.

1956-ig a moszkvai taxiflotta csak Pobeda és ZIS-110 autókkal volt felszerelve (1956 óta - Moskvich-402 és ZiM is). Az utolsó moszkvai Pobeda taxik 1962-ben álltak ki a forgalomból.

Működés ma

GAZ-M20 „Győzelem” a moziban

Ebből a részből hiányoznak az információforrásokra vonatkozó hivatkozások.

A GAZ 20 M Pobeda teljesítményjellemzői

Maximális sebesség: 105 km/h
Gyorsulási idő 100 km/h-ra: 46 s
Gáztartály térfogata: 55 l
A jármű saját tömege: 1460 kg
Megengedett bruttó tömeg: 1835 kg
Gumiabroncs méret: 6.00-16

A motor jellemzői

Elhelyezkedés: elöl, hosszanti
Motorkapacitás: 2111 cm3
Motor teljesítmény: 52 LE
Fordulatszám: 3600
Nyomaték: 127/2200 n*m
Ellátó rendszer: Karburátor
Turbófeltöltés: Nem
Hengerelrendezés: Sor
Hengerek száma: 4
Henger átmérő: 82 mm
Dugattyúlöket: 100 mm
Tömörítési arány: 6.2
Hengerenkénti szelepek száma: 2
Ajánlott üzemanyag: AI-80

Fékrendszer

Első fékek: Dobok
Hátsó fékek: Dobok

Kormányzás

Szervókormány: Nem

Terjedés

Meghajtó egység: Hátulsó
A fokozatok száma: kézi sebességváltó - 3
A fő pár áttételi aránya: 4.7-5.125

Felfüggesztés

Első felfüggesztés: Csavarrugó
Hátsó felfüggesztés: Tavaszi

Test

Testtípus: szedán
Ajtók száma: 4
Ülések száma: 5
A gép hossza: 4665 mm
A gép szélessége: 1695 mm
A gép magassága: 1640 mm
Tengelytávolság: 2700 mm
Első pálya: 1364 mm
Hátsó nyomtáv: 1362 mm
Távolság (magasság): 200 mm

Módosítások

GAZ-M-20 „Pobeda” (1946-1954) - az első módosítás 1946-tól 1948-ig, a második pedig 1948. november 1-től fűtést, szélvédőfúvót, 1948 októberétől új parabolarugókat, 1949 októberétől új termosztátot kapott, 1950 óta új, megbízhatóbb órák; 1949. november 1-től új futószalagon szerelték össze; 1950 októberétől új sebességváltót kapott a ZiM-től a kormányon lévő karral, és ezzel egy időben egy új vízszivattyút is;

GAZ-M-20V 1955-től 1958-ig - modernizált Pobeda, harmadik sorozat, 52 LE-s motor. o., új radiátor burkolat kialakítás, rádióvevő.

GAZ-M-20A „Pobeda” 1949 és 1958 között - gyors hátú szedán karosszéria, 4 hengeres motor, 52 liter. Val vel. GAZ-M-20, taxihoz való módosítás, tömegsorozat (37 492 példány).

GAZ-M-20B Pobeda - kabrió 1949-től 1953-ig - szedán-kabrió karosszéria merev bukórudakkal, 4 hengeres motor, 52 liter. Val vel. GAZ-M-20, nyitott tetejű változat, tömeggyártás (14 222 példány).

GAZ-M-20D 1956-tól 1958-ig 57-62 lóerővel. a motor kompressziós arányának növelésével, MGB opció;

GAZ-M-20G vagy GAZ-M-26 (1956-1958) - nagy sebességű változat MGB / KGB számára a ZiM-a 90 lóerős 6 hengeres motorjával;

A GAZ-M-72 egy összkerékhajtású alváz, amelyet a GAZ-69 hadsereg dzsipje alapján fejlesztettek ki, kényelmes, akkori Pobeda karosszériával. Külsőleg az autót jelentősen megnövelt hasmagasság, a hátsó kerékíveken lévő sárvédők és a terep gumiabroncsok jellemezték.

Termelés

Kibocsátási év: 1946-tól 1958-ig

A kényelmes összkerékhajtású járművek iránti igény a háború után sem szűnt meg - a hadseregnek és a nemzetgazdaságnak is szüksége volt egy zárt, fűthető karosszériájú autóra, mint a Pobeda, amely ugyanolyan terepjáró képességgel rendelkezik, mint a GAZ-69 1953-ban megjelent autó. Ezért, amikor a Gorkij Autógyárat megbízták egy ilyen autó tervezésével, a tervezők kétszeri gondolkodás nélkül úgy döntöttek, hogy létrehozzák a Pobeda és a GAZ-69 hibridjét. Az M-72 tervezésével kapcsolatos összes tervezési munka szó szerint három napot vett igénybe. Még egy hónapba telt a prototípus összeállítása. Ennek eredményeként február 24-én az M-72-es kilépett a Gorkij Autógyár kapuján, és a világ első összkerékhajtású, váz nélküli monocoque karosszériás személygépkocsija lett. Pobedov testében minimálisak voltak a változások.

A Grigory Moiseeevich Wasserman vezette tervezők egy csoportja egyszerűen megerősítette Pobedov testének gyenge részeit és növelte a hasmagasságot. Ennek elérése érdekében úgy döntöttek, hogy a hátsó rugókat nem a hátsó tengely gerenda alá szerelik be, mint az M-20-nál, hanem fölé. Ugyanakkor a test 150 mm-rel emelkedett. Ezenkívül a tekercsrugók első független felfüggesztése helyett első rugókat szereltek fel. A 2712 mm-es tengelytávú autó (12 mm-rel hosszabb, mint a Pobeda) hossza 4665 mm volt. A szélessége 1695 mm volt Az M-72 belső felszereltsége megegyezett az M-20-éval: puha kárpitozás, fűtőtest, óra, kétsávos (hosszú és középhullámú) rádió. Új karok jelentek meg az összkerékhajtás vezérlésére. A műszercsoport alatt egy tábla volt, amely emlékeztette a vezetőt - rajta volt a tartományvezérlő diagramja és az egyes fokozatok maximális sebességeinek táblázata. Figyelembe véve a piszkos utakon történő munkavégzés szükségességét, az M-72 volt az első a Szovjetunióban, amely szélvédőmosót használt - egy mechanikus szivattyút, amely egy speciális pedál megnyomásával működött.

Annak ellenére, hogy a kezdeti tervek szerint a 3,485 literes GAZ-11 motort telepítették az autóra, amelyet akkoriban a ZiM-re és a GAZ-51-re szereltek fel, az utolsó pillanatban úgy döntöttek, hogy elhagyják a szokásos 2,112 literes motort, amelyet beépítettek. a Pobedán és a GAZ-69-en egyaránt. Hengerátmérője továbbra is 82 mm, dugattyúlökete 100 mm volt. Igaz, ez a motor más hengerfejet kapott, aminek eredményeként a 6,2-szeres kompressziós arány helyett 6,5-szeresre tett szert. Javasolták, hogy az autót B-70-es repülőgépbenzinnel üzemeltesse. A késői gyújtás beszerelésekor azonban 66-os benzint lehetett használni, bár az üzemanyag-fogyasztás kissé nőtt. El kell mondanunk, hogy eleinte ugyanezt a fejet szerették volna felszerelni a legelső Pobeda autókra, de aztán az olcsóbb benzin felhasználása érdekében 6,2-szeres kompressziós fejet szereltek be. A kompressziós arány növelése, a porlasztófúvókák cseréje és a szívórendszer javítása nagy fordulatszámon növelte a nyomatékot, és 55 LE-re növelte a teljesítményt. Csak az M-72 gyártásának végén fúrták ki a motorhengereket 88 mm-re, a munkatérfogat 2433 köbméterre nőtt. cm, a teljesítmény pedig 65 lóerőre nőtt. Olajhűtő került az olajrendszerbe. Az olaj a durvaszűrőből került bele, és a hűtőben lehűlve befolyt az olajbetöltő csőbe. Amikor a karosszériát felemelték, rések keletkeztek közte és a kerekek között. Hátul pajzsokkal borították, elöl pedig csökkentették a szárnyak kivágásainak mélységét.

Az autó elektromos berendezése 12 voltos volt. Önindító 1,7 LE az összes szovjet induló közül a legerősebb volt. Az önindítót 6-os STE-54 akkumulátor hajtotta, amelynek kapacitása 54 amperóra volt. A kifejezetten ehhez a géphez tervezett hátsó tengely félig kiegyensúlyozott tengelytengelyekkel rendelkezett, amelyeket egysoros golyóscsapágyak támasztottak alá. Nem voltak kivehető agyak, és a kerekek közvetlenül a tengelyperemekhez voltak rögzítve. A hátsó tengely fő áttétele megegyezett a Pobeda áttételével - 5.125 A hajtó fogaskerék 8, a hajtott fogaskerék 41 fogas volt. A GAZ-69-ből az autó csak egy szállítódobozt kapott. Mivel ennek az egységnek nem volt közvetlen váltója, még az osztómű felső fokozata is 1:1,15, az alsóé pedig 1:2,78 volt. Ezért az M-72 maximális sebessége alacsonyabb volt, mint a Pobedaé.

Az M-72 prototípus közúti tesztjei megmutatták annak kiváló terepjáró képességét és vezetési teljesítményét. Az autó magabiztosan haladt piszkos, törött utakon, homokon, szántóföldön és havas terepen át, és 30 fokig emelkedett. Az áramvonalas karosszéria miatt az autópályán a sebesség elérte a 100 km/órát, az üzemanyag-fogyasztás pedig kisebb volt, mint a GAZ-69-é. Egyébként a költségekről. Az üzemanyag-fogyasztás 100 km-enként aszfaltos utakon 14,5-15,5 liter volt, burkolatlan utakon - 17-19 liter, terepen - 25-32 liter. 1955 tavaszán a prototípus több mint 40 ezer kilométert tett meg, ami lehetővé tette néhány gyenge pont azonosítását és a hiányosságok kiküszöbölését. Májusban az autót a Krím-félszigeten tesztelték, júniusban pedig megkezdődött az M-72 sorozatgyártása a GAZ-nál. Jelentős szélessége ellenére az autónak ezekben az években nagyon kicsi fordulási sugara volt - 6,5 méter, ami lehetővé tette, hogy sikeresen kanyarodjon szűk sikátorokban.

A „Győzelem” képe az átlagember fejében sztereotípiákból tevődik össze: azt mondják, egyedi, kifejezetten „a mi életünkre” való, és általában „most nem csinálnak ilyesmit. ” Miután egy 1955-ös, átalakított autóval (GAZ M-20V) haladtunk egy nagyváros utcáin és sikátorain, megértettük a lényegét: problémamentes és strapabíró, de kényelmes közlekedést minden alkalomra.

A közlekedési tisztviselőket pedig „személyzetként”, az egyszerű munkásokat pedig taxikként, és személyes használatra maradnak a nagyon gazdag „magánpolgárok”. És mindez a „Made in the USSR” márkanév alatti termékekre jellemző alaposság és egészséges konzervativizmus finom szószában. De autóújságírók vagyunk, szakértők, profik stb., és a népszerű pletykáknak megvannak a maga kritériumai...

1. mítosz. Nagy és tágas

Természetesen nem kicsi. 4665 mm-es hosszával, ami a modern időkben nem a legszerényebb, a Pobeda hivatalosan is ötülésesnek számított (a vezetővel együtt). A karosszéria szélessége (1695 mm) és az összefüggő első pad azonban lehetővé tette, hogy hat embert könnyedén elférjünk a teszt során. Természetesen a harmadik személy folyamatosan nyomta a sofőr könyökét, de ez nem zavarta a sebességváltást sem a kormányoszlop karjával, sem a bal oldalon, a műszerfal alatt található kézifék használatával. A hátul ülőknek kevés a láb- és fejtér, de elöl bőven van hely ezekben az irányokban.

Fontos, hogy a Pobedának legyen csomagtartója, bár kicsi (350 liter)! Az autók újítása, hogy a csomagteret nagyrészt egy pótabroncs foglalja el, de a korábbi generációk osztálytársaival ellentétben egy külön nyíláson keresztül lehet hozzáférni, nem pedig a belső és a hátsó ülés támláján keresztül.

2. mítosz. Spártai és szerény

Az 1957-ben gyártott tesztautónk mindent tartalmaz, amit egy akkori gyártó kínálni tudott egy középkategóriás autónak: fűtés, tolóablak minden ajtón plusz forgóablak minden ajtón, rádió, óra, amely nem igényel feltekerést. , öt vezérlő műszer, három figyelmeztető lámpa, napellenző, elektromos ablaktörlő, hamutartó, szivargyújtó.

A belső dekorációban műanyag alkatrészek, kiváló minőségű műbőr, minőségi gyapjúszövetek széles körben használatosak, a mennyezeten ajtónyitáskor automatikusan bekapcsoló lámpa (bár csak kettő), a motorháztető alatt pedig ott van aljzat és háttérvilágítású lámpa javítás esetén. Külön megjegyezzük, hogy a külföldi autókon a fent említett pozíciók közül sokat felár ellenében opcióként kínáltak, de az M20-on mindez a luxus, túlzás nélkül, az „alapba” került - csak egy felszereltség volt, opciók nélkül . A taxi változat kivételével rádió nélkül (amúgy elég fejlett), de taxiórával és szövet helyett kopásálló bakeliccsel borított ülésekkel.

Ami az igénytelenséget illeti: az autót kezdettől fogva egy hatalmas ország nemzetgazdaságának fő személygépkocsijaként tervezték, amelynek a háború utáni gazdaságában nem voltak minőségi utak és szervizhálózat. Az alacsony teljesítményű motort (sűrítési arány 6,2) alacsony minőségű olajhoz és alacsony oktánszámú A-66 benzinhez szánták. A járműalkatrészek javításához nincs szükség magasan képzett autószerelőkre és speciális felszerelésekre, minden aktuális javítást a sofőrök is elvégezhetnek. Egyszóval: igénytelen - igen, spártai - nem.

3. mítosz. Kényelmes

A kor mércéje szerint határozottan igen. A fent leírt felszerelési lehetőségek nem mindazok, amelyeket a tervezők az autó kényelmének javítása érdekében tettek. Nagy figyelmet fordítottak a háború utáni időszak szovjet útjait jellemző közúti szabálytalanságok kényelmi hatásának csökkentésére. Mivel az utak azóta sem lettek radikálisan jobbak, ezt könnyű volt ellenőriznünk. Az M20 gördülékeny menetét a felfüggesztésben található négy kettős működésű hidraulikus lengéscsillapító segíti, amelyek hatékonyan csillapítják a kátyúkon fellépő ütéseket. A független első felfüggesztés lágy rugókkal és stabilizátorrúddal segít csökkenteni a karosszéria kellemetlen rezgéseit. Az autó egészének racionális elrendezése is megteszi a dolgát - az utastér lakható része alacsonyan és a tengelytávon belül helyezkedik el, olyan területen, ahol a legkevésbé érzékeny a dőlésszög.

4. mítosz. Kemény, mint egy tank

Nem pont olyan, mint egy tank, de van egy bizonyos monumentalitás az autó viselkedésében. A domborulatokon még akkor sem, ha sebességcsökkentés nélkül áthajtottunk rajtuk, az autó nem remeg „egész testével”, hanem teljesen stabil marad (bár kisebb hangok, rezgések átkerülnek az utastérbe). Ez az alváznak köszönhető, amelyet különféle utakon való használatra terveztek. A felfüggesztési részek biztonsági tényezője a tartótest nagy merevségével párosul, ami többek között az ablak- és ajtónyílások viszonylag kis felületének, valamint a sok mindkét oldalán domború panellel ellátott alaknak köszönhető. Egyébként bármit is mondanak a gonosz nyelvek, az autó korántsem nehéz, „mint egy tank” a saját tömege 1460 kg. A modernek körülbelül ugyanannyit, vagy még többet is nyomnak.

Mítosz No. 5. Vastag fém

Nem igaz. A vas, amelyből a mi Pobedánkat „kovácsolták”, nem vastagabb, mint más osztálytársaké, például a Volgáé. A Pobeda alkatrészek bélyegzésekor 0,8-2,0 mm vastagságú acéllemezt használtunk. Természetesen a mai autók valami vékonyabbból készülnek, de egy időben az M-20 nem tűnt ki ebből a szempontból. A Pobedov karosszéria nagy szilárdságáról szóló legendák a kialakításának köszönhetők, és nem a lap vastagságának. Nos, amikor becsapja az ajtókat vagy mondjuk a motorháztetőt, a hang lenyűgöző – tompa, nehéz; Valószínűleg ez is hozzájárult a vastag fém legendájának megszületéséhez.

Mítosz No. 6. Ónozott test

Megint nem igaz. A szovjet autóiparban nem alkalmaztak korrózióvédelmet. Bár ón volt a holttesteken, köztük Pobeda testein is. Tekintettel az akkori technológiai szintre, a futószalagon a legtöbb karosszériát manuálisan kellett módosítani. Egy speciális területen a kézművesek kiegyenesítették a bélyegzési hibákat, a testrészek illesztéseit stb.

Mivel akkor még nem léteztek gyorsan száradó gittek, a gyári technológia szerint ólom-ón forrasztóanyagot használtak a felület kiegyenlítésére. A modern restaurátorok azt mondják, hogy a Pobedán akár 1,5 cm vastag forrasztóréteggel találkoztak, és az egy testen használt ón tömege meghaladhatja a 15 kg-ot! Érdekes, hogy néhány modern mesterember fél évszázaddal ezelőtti bádogozási technikát alkalmaz, és a mi példánkat pontosan így restaurálták. Ezért félelem nélkül becsaptuk a nemrég felújított autó ajtaját, motorháztetőjét, tudva, hogy a gittréteg nem fog leesni a vibrációtól.

Mítosz No. 7. A háborúért

Állítólag a „Győzelmet” azzal a céllal hozták létre, hogy részt vegyenek egy új háborúban, és minden példány csomagtartójában vannak csomópontok a géppuska rögzítésére. Természetesen nem. 1943 februárjában, amikor jóváhagyták a kormány megbízását a Gorkij Autógyár új modelljére (amelyből Pobeda lett), a katonaság már megértette, hogy az ehhez igazított személygépkocsikban való harc sokkal drágább a számukra.

Az új GAZ-t kizárólag polgári személygépkocsinak tervezték, bár nem volt képes katonai tisztviselőket vezetni az utastérben. És könnyen megtaláltuk az alapját egy ilyen legendának - elég volt kinyitni a csomagtartót és mélyebbre nézni. Először is, két hosszú „síléc”, amely a pótkerék padlóra helyezésére szolgál, arra utal, hogy könnyű géppuska-bipodot lehet rájuk rögzíteni - mint egy új generációs géppuska „kocsi”... Másodszor pedig a hátsó kanapéval. eltávolítva Az utastér és a csomagtartó között hirtelen egy szabad nyílás nyílik, sík padlóval egészen a műszerfalig - mintha kifejezetten Anka géppuskás számára lenne! De nem, ezt a karosszériaelemet csak a Pobeda mentőautós változatánál használták arra, hogy hordágyat helyezzenek el a pácienssel a test mentén.

8. mítosz. Mások lemásolták őt.

Talán, de természetesen nincs közvetlen bizonyíték. Mindenesetre 1944-ben, amikor elkészült a Pobeda pilótamodellje, ez volt a világ első tömegfogyasztói autója ponton karosszériával, azaz sima oldalfalakkal, szárnyak és futódeszkák nélkül. Emellett jellegzetessé vált a gyorshátú karosszéria hátsó részének sziluettje. A háború után több autómodell is megjelent, amelyek kifejezetten a mi „Victoryunkhoz” hasonlítottak: az angol Standard Vanguard (1948), a német Borgward Hansa 2400 (1952) stb.

Olvassa el is