Részletekben
A BMW X5 E53 első vázlatait a 90 -es évek végén mutatta be Chris Bangle tervező. Néhány dizájnelemet szintén részben kölcsönöztek a Range Rover -től, például a hátsó ajtók vázlatát. De a brit Range Roverrel ellentétben a német BMW-t sportosabb autónak képzelték el, és végül ez a terepjáró teljesítmény csökkenéséhez vezetett. Ezenkívül a nyomaték 62% -a az autó hátsókerék-hajtásából származik, ami sportosabbá is teszi.Az autó belső felszerelése a legfejlettebb technológiák szerint készült. Olyan multimédiás képességekkel volt felszerelve, mint a Bluetooth, MP3 és DVD navigáció. 2002 -ben jelent meg az X5 4.6is sportmodell. Ebben mind a belső, mind a külső burkolatot megváltoztatták, és a modell 20 hüvelykes felnikkel lett felszerelve. Ezenkívül az autó új motorral rendelkezik, amelynek kapacitása 342 LE, térfogata 4,6 liter. Néhány év múlva megjelenik egy másik modell, az X5 4.8is, amely 360 LE -s motorral lesz felszerelve. és térfogata 4,8 liter. Ezt a modellt nevezik később a világ leggyorsabb SUV -jának.
Újraformálás
2003 -ban a BMW X5 E53 frissített modelljét mutatták be a nyilvánosságnak. A fő különbségek az új hajtás, az új fényszórók (az E39 -ből vették), a továbbfejlesztett motor és számos belső burkolat. Az új hajtásnak több lehetősége volt, így ha a régi rögzített nyomatékértéket használt - 38% -os első és 62% hátsókerék -hajtást, akkor az új beépített rendszerrel rendelkezett, amely dinamikusan osztja el a motorteljesítményt az egyik vagy a másik hajtás felé. Minden egy bizonyos úthelyzettől függött, és ha szükséges volt, akkor a nyomaték elérheti a 100% -ot az egyik hajtáson.
Az X5 4.4i modellt új motorral szerelték fel, amelyet 2002-ben fejlesztettek ki a 7. sorozatú autókhoz. Teljesítménye 25 lóerővel nőtt. 2004 áprilisában a 4.6is -t, ahogy fentebb említettük, felváltotta a 4.8is. 4,8 literes motorját később a 2005 -ös 750i -ben használták. A 4.8is külseje kissé megváltozott a 4.6is -hez képest. Például az alsó lökhárítót a karosszériával azonos színűre kezdték festeni. Ezenkívül krómozott kipufogócsöveket szereltek be, és a felni mérete 20 hüvelykre nőtt. 2004 és 2006 között a vállalat nem változtatott sem az E53 belső, sem külső berendezésein. A BMW fejlesztői minden erőfeszítésüket egy új modell létrehozására összpontosították, amely 2006 -ban jelent meg. 2006 óta új BMW X5 E70 modellt kezdett gyártani.
Általános Specifikációk:
| Modell | Térfogat (cm³) | Típusú motor | Maximális teljesítmény kW (LE) fordulatszámnál | Nyomaték (Nm fordulaton) | Maximális sebesség (km / h) | A kiadás évei |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Benzin | ||||||
| 3.0i | 2.979 | L6 | 170 (231), 5.900 | 300 / 3500 | 202 | (2000–2006) |
| 4.4i | 4.398 | V8 | 210 (286), 5.400 | 440 / 3600 | 206 | (1999–2004) |
| 4.4i | 4.398 | V8 | 235 (320), 6.100 | 440 / 3600 | 240 | (2004–2006) |
| 4.6 | 4.619 | V8 | 255 (347), 5.700 | 480 / 3700 | 240 | (2002–2004) |
| 4.8 | 4.799 | V8 | 265 (360), 6.200 | 500 / 3500 | 246 | (2004–2006) |
| Dízel | ||||||
| 3.0d | 2.926 | L6 | 135 (184), 4.000 | 390 / 1750 | 200 | (2000–2003) |
| 3.0d | 2.993 | L6 | 160 (218), 4000 | 500 / 2000 | 210 | (2003–2006) |
Elsőkerék-hajtás, hibridek, kompakt kisteherautók ... Ha az elmúlt tizenöt évben hiányzott erről a bolygóról, sokkot kap, amikor felkeresi a BMW-kereskedőt. Senki sem tudja, hol vezet a bajor motorgyártó üzem új rések és piaci kompromisszumok keresésének görbéjébe. De ismert, hogyan kezdődött minden. Igen, igen, az első crossoverből és az utolsó BMW -ből ugyanazzal a szeretettel (vagy gyűlölve, ki kell hangsúlyozni) az emberek körében egy lendületes gangsta mobil képét. Természetesen ez az - a BMW X5 E53.
Kívül
Valahogy az X6 sem hiányzik. De minden macsónak, aki fekete "X-hatot" vezet, egy tucat Instagram szőke van ugyanabban az autóban. Ez pedig végső soron a tuningmesterek karjába taszítja a férfi közönséget. Az első X5 ezt a rendetlenséget nézi egy úttörő leereszkedésével. Szüksége van olyan külső fejlesztésekre, mint a hipster cipők és rövidnadrág Jason Stathamnek.
Különösen jó ez a közúti bemutatók hőse, átalakított formában. Az orrlyukak szélesebbek, a szemek szemtelenebbek, az izmok, izmok, izmok ... A lényegében tekintélyes ötajtós test kidudorodik a kiálló izmok nyomásától. A város uralkodására és a pályán való előzésre született, idegen a hamis szerénység.
 |
Belül
Bézs bőr, rengeteg fa - az első tulajdonos kérésére az E53 sugározhatta a burzsoázia szerény báját. Más BMW-k univerzálisan sofőr-orientált pilótafülkéi közül az X5 szimmetrikus belseje a bemutató idején legalább szokatlannak tűnt. De a bajor szellem szárnyal, szárnyal a többrétegű előlapon, az ismerős E39 szerelvényekkel tarkítva! Az etalon ergonómiája mindenki számára világos és ismerős, aki találkozott egy BMW -vel az iDrive korszak előtt.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
A kényelmes kategóriájú első ülések (a BMW besorolása szerint) könnyen esélyt adnak más sportversenyzőknek. Kiváló profil, sűrű párnázás, rengeteg beállítás és memória - mit kérhet még? A konfigurációt tekintve biztosan nincs semmi: a panoráma tetőn kívül szinte minden pozíció megtalálható a konfigurátor részéről. Hátul a tágas, fűtött kanapéval és külön klímaberendezéssel felszerelt X5 küzd, hogy családi autónak adja ki magát. De az állati esszenciát nem lehet elrejteni.
 |
 |
Mozgásban
Amikor a prémium szegmens crossover fellendülése elkezdődött, a fegyverkezési verseny elkerülhetetlen volt. De itt a paradoxon. Elfelejtette, hogy az ML, a Touareg és még a Cayenne is SUV (Sports Utility Vehicle)? És miért egy igazán erőteljes motor az ideológia szerinti családi autó számára? A bajorok ravaszabban cselekedtek. Az X5 nem SUV, hanem SAV (Sports Activity Vehicle). Tehát itt van egy 4,4 literes V8, 320 LE-vel. És nincsenek paradoxonok.
Motor
V8, 4,4 l, 320 LE
Kevesebb mint öt perccel az utazás kezdete után sikerült gyorshajtási jegyet szereznem. Az X5 gázpedál legcsekélyebb érintése is jelzésként érzékeli az azonnali és dühös támadást. Ugyanakkor állsz egy lámpánál, vagy már rohansz a patak előtt - értelmetlen részletek. Az "ötösön", "hatoson" és "hetesen" jól bevált motor a legjobban illik az X5 szúrós képéhez. Minden benne van, beleértve az óriási rugalmasságot és a fenyegető halk zúgást, amely alatt a crossover erőteljesen és magabiztosan gyorsul, mint egy háromliteres "treshka". A ZF adaptív hatfokozatú automata a második bűnös a kiváló menetdinamikában. Gyors tüzelés, mint a géppuska normál üzemmódban is, leütéssel azonnal több lépést lefelé ugrik. Ugyanakkor a kapcsolók észrevehetetlenek, mint egy ötcsillagos szálloda portása, és csak a fordulatszámmérő lengő nyila foghatja őket.
BMW X5 E53
Bejelentett fogyasztás 100 km -enként
Elméletileg az elődjéhez képest az új automata üzemanyagot is megtakarít, de ezt nem lehet ellenőrizni. A kormány könnyű mozdulata elegendő ahhoz, hogy megértsük: valahol a test belsejében, amely eddig idegen volt a kék -fehér légcsavar ideológiájától, él a rajongói lista szerint az E34, E46 és így tovább. A két tonna feletti tömeg ellenére, a magas súlypont ellenére, az elektronikus vezérlésű lengéscsillapítók nélkül, az X5 -öt rosszabbul vezetik, mint bármely más sportkocsit. Nem utolsósorban az intelligens összkerék-meghajtású xDrive-nak köszönhetően, amely minden kereket állandó ellenőrzés alatt tart, és azonnal odairányítja a pillanatot, ahol szükség van rá. Szükség esetén az első tengely a tapadás 32-50% -a között értékesíthető. A kormányzás nagy érzékenységgel és jó visszajelzéssel örül. A rendíthetetlen egyenes vonalú stabilitás minimális kanyarodással párosul, amit a fekete zúzós egy profi lelkesedésével és ügyességével emészt fel.
Az energiaigényes felfüggesztés a BMW legjobb hagyományai szerint hangolódik. Az X5 rugalmasan eleget tesz a kis és közepes ütéseknek, kombinálva a kiváló kezelhetőséget és a nemes járást, még aprított aszfalton is. Lassításkor gyorsan észreveszi, hogy a közelmúltbeli agresszor intelligensen viselkedhet, elegendő a gázpedál adagolt használata. Ezt nem nehéz megtenni a hosszú ütemű és meglehetősen merev gázpedálnak köszönhetően. Kiderült, hogy ez a bírság teljesen az én hibám, és úgy tűnik, hogy az X5 -nek semmi köze hozzá. Ennek a szemtelen bajor pofának azonban nem hiszek: túl sok embert vezetett félre.
Vásárlási előzmények
A karizmatikus autó ideálja mindenkinek más. Maxim ezt Hummer H3 -nak vagy BMW X5 -nek látta. Mivel nem lehetett megtalálni az újratervezett amerikai SUV élő példányát, minden erőfeszítést a bajor crossover keresésére fordítottak. Miután lehetősége nyílt egy második generációs X5 megvásárlására, a Maxim az élő E53-asok közül választott. A dolgot bonyolította, hogy csak a 4,4 literes V8-as változatok érdekelték, lehetőleg átdolgozva. Szó sem lehetett arról, hogy egy nem használt példányt találjunk 4,6 vagy 4,8 motorral. Jó állapotban még Európában is ritkaságnak számítanak.
 |
 |
Ennek eredményeként a keresés csaknem egy évig tartott. Ez idő alatt Maximnak sok hasznos kapcsolatot sikerült kialakítania, amelyek segítettek megtalálni egy méltó példányt, amely a távoli Naryan-Mar-ból érkezett az egyik szentpétervári szalon cseréjéhez. A 2005 -ös példánynak, amelyet hivatalos forgalmazótól vásárolt, egy tulajdonosa volt a TCP -hez és 134 000 km natív futáshoz. Az ár az átlagos piac volt a 2015 -ös szabványok szerint 650 000 rubel.
Javítás
Az alacsony futásteljesítmény és a jelentős számú gyári alkatrész jelenléte ellenére a korábbi tulajdonosok nem zavarták magukat az illetékes autókarbantartással. Ezért az első néhány hónapban az ügy nem korlátozódott az összes olaj (beleértve az elosztót is), szűrők, gyertyák és párnák körben történő cseréjére kopásérzékelőkkel együtt. Az összes radiátort kimostuk, az üzemanyagcsövet megtisztítottuk az összes gumiszalag cseréjével. Cserélt kormányrúd, vízszivattyú, tömítések (hengerfej, szelepfedél, befecskendezők), felső és alsó hűtőcsövek, bordázott hűtő- és légkondicionálószíjak, az első felfüggesztés alsó gömbcsuklója és a külső CV-csuklós porzók, első agycsapágy, differenciál olaj tömítés. A DMRV -t, a kabinszűrő házát, a légkondicionálót és a tűzhelyet megtisztították. Télen cserélni kellett a fényszórómosó motorját és a hátsó ablaktörlő motorját, amelyek karosszériája kettészakadt.
Miután egy hónap alatt körülbelül 5000 kilométert tett meg a regionális utakon, az X5 szervizt kért. A hátsó ajtókártyákon, a kerékíves bélésekben és a küszöbök alján csipeszek repültek ki, és az alsó első karok gömbcsuklói kopogtak. A szivárgó bal meghajtó olajtömítés cseréjével együtt kicserélték a sebességváltó olaját. A radiátorokat, amelyek ujjnyi vastag porréteggel rendelkeztek, alaposan megmosták.
Amikor a motor rezgése meghajtó helyzetben és fékezéskor zaklatni kezdte, ki kellett cserélni a motortartókat, a váltóház rögzítőit, a vízpumpa tárcsát és a szelepfedelet. Ezután már csak a vezérműtengely -érzékelők szivárgásának kiküszöbölése és az első és hátsó felfüggesztések szervizelése maradt, beleértve az alváz párna és a sebességváltó párna tartójának cseréjét.
Kevés fejlesztés, és minden benne van a témában. Maxim telepítette a műszerfalat a 4.8 -as verzióból (12.000 rubel), és kicserélte a kormányt, módosítva annak geometriáját.
Kizsákmányolás
Maxim 50 000 km -rel növelte X5 -jének futásteljesítményét. Az autó teljesen megfelel neki, és ő maga is sokat tesz. Pár perc alatt elvégzi ugyanazt a kilincscserét (az X5 fájó pont). Nem spórol a pótalkatrészeken, inkább az eredetit helyezi el. Nemrégiben, amikor a tömlők és a szervokormány -hűtő szivárogtak, úgy döntöttek, hogy a teljes szervokormány -rendszert a tartállyal együtt kicserélik, ami majdnem 90 000 rubelbe került.
Költségek:
- Rendszeres karbantartás olajcserével (Mobil1 0W40 (USA)) és olajszűrővel - 8000 km -enként
- Üzemanyag -fogyasztás városi ciklusban - 22,5 l / 100 km
- Üzemanyag -fogyasztás az autópályán - 11/100 km
- Kombinált üzemanyag -fogyasztás - 17 l / 100 km
- Üzemanyag - AI -98
Tervek
Maxim átfogó Hamann -hangolást tervez. Az eredeti kipufogó katalizátorokkal és rezonátorokkal már várja a szárnyakat, a motorhoz firmware -t vásároltak. Útközben első és hátsó lökhárítók, a keresésben - bélelik az íveket. Minden önmaga érdekében történik, lassan és hatékonyan.
Modelltörténet
A BMW crossover első generációja 1999 -ben jelent meg, hat év fáradságos munka után. Komoly segítséget jelentettek az akkor bajorokhoz tartozó Land Rover fejlesztései. Technikailag az első X5 (E53 karosszéria) sok közös vonást mutatott a Range Roverrel, az akkori "öt" E39 és a "hét" E38.
 |
 |
A képen: BMW (E39) '1995-2000 és BMW (E38)' 1999-2001
A legkevesebb, amire a vevő számíthat, amikor motort választ - három literes soros "hatos" benzin (231 LE) vagy dízel (184 LE) változatban. Két lehetőség volt V8 -al: egy polgári 4,4 l (286 LE) és egy sportos 4,6 is (347 LE). A sebességváltók ritka ötfokozatú szerelők és automaták, ugyanannyi sebességgel. A hajtás állandóan tele van.
A képen: A BMW X5 4.6is (E53) ’2002–03 motorháztetője alatt
A 2003 -as átalakítás után a külső még agresszívabbá vált, és a motorok erősebbek. A dízelmotor 218 LE -t kezdett termelni, a "nyolcas" pedig 320 és 360 LE -t. Felelősségteljesen. Az automatát hatfokozatúra cserélték, az xDrive névre keresztelt összkerékhajtás plug-in lett, és megjelent a B4 / VR4 osztályba páncélozott Security verzió. Ebben a formában az X5 E53-at 2006-ig gyártották, ekkor egy második generációs crossover váltotta fel az E70 indexszel.
A BMW X5 az utóbbi időben sok fiatal (és nem csak) sofőr álma volt. Jelenleg a másodlagos piac tele van az E53 hátulján található X5 kínálatával. Mivel az autót több mint 15 éve gyártják, az első modellek árai meglehetősen megfizethetőek, de nagyon -nagyon problémás a nem "megölt" készülék megtalálása. Az is közhiedelem, hogy ez az autó jelentős pénzügyi költségeket igényel a tulajdonosától. Próbáljuk meg megválaszolni a kérdést: "Ez tényleg így van?"
A BMW X5 -öt 1999 -ben mutatták be először a nagyközönségnek, és azonnal elkezdték értékesíteni Észak -Amerikában. Egy évvel később az értékesítés megkezdődött az európai országokban. 2003 -ban a modell enyhe faceliftje volt, és erőegységeinek vonala kissé megváltozott. 2006 -ban megjelent a következő generációs BMW X5, és a karosszériát már E70 -ben indexelték. Érdekes, hogy kezdetben az X-ötödiket az amerikai Spartanberg városban szerelték össze az egész világ számára, de most Oroszországban szerelik össze.
2000 -es BMW X5
Az első E53 modelleket két benzines egységgel szerelték fel: soros hathengeres 3 literes (M54 index-231 teljesítmény) és 4,4 literes V8 (M62 index-286 erő). 2001 -ben hozzáadták a motorok sorát dízel hathengeres 184 lóerős 3.0 M57 indexszel és egy benzin V8, amelynek térfogata 4,6 (346 erő). 2003 -ban a modellt átalakították, és a dízelüzemet ugyanazzal a három literes, de erősebb - 218 lóerős - motorra cserélték. A 4.4 -es benzines N62 -re változott, 320 LE teljesítményű. És 4,6 helyett 4,8 (360 LE) motorokat kezdtek telepíteni.
BMW X5 E53 motor módosítások
Az X5 legelterjedtebb motorja egy szívó 3 literes benzinmotor - M54B30. Ez a motor megbízható és szerény, könnyen eltávolítható közel 300 ezer km -ről javítás nélkül. De a 4,4 literes motorokban a bélések beindulását és a hengerfalakon a 250 ezer km-hez közeli pontozást észleltek. A motorjavítás gyakran meghaladja a jó állapotban lévő "használt" motor költségeit (egyes szakemberek azonban eltömíthetik a sérült hengert, ami jelentősen csökkenti a javítási költségeket). Ezt figyelembe kell venni, ha az X-ötödik motorját "tőkésíti".
2000 -es BMW X5
Minden X-5 benzinmotornak saját problémái vannak. Az első a forgattyúház szellőztető szelepének meghibásodása. A szelepcsatornák fokozatosan eltömődnek, télen kondenzvíz is felhalmozódik bennük, amely fagyban megfagy, és az olaj kezd kifolyni a nívópálca lyukán keresztül. És ha nem észleli ezt a problémát időben, akkor a motor olaj éhezést tapasztal. Később a gyártó módosította ezt a szelepet, de nem sikerült teljesen megoldani a problémát. Az egyetlen kiút a szelep és a csövek időszakos cseréje.
Az X5 hűtőfolyadék -tartály kupakja fogyóeszköz. A fedél beépített szeleppel rendelkezik, amely ellenőrzi a hűtőrendszer üzemi nyomását. De a szelepnek van egy bizonyos erőforrása, és idővel elakad, ami akár a tágulási tartályt is megszakíthatja. Érdemes rendszeresen ellenőrizni és időben cserélni az automata sebességváltó termosztátját, amely műanyag tokban található, és idővel összeomlik.
A 250 ezredik futáshoz közelebbről hallható a Vanos időzítő rendszer által kibocsátott jelentős zaj. Hideg motoron üvöltést okoz, és a működő benzinmotor hangjának beindítása után hasonló a dízel motorhoz, bizonyos rezgés jelenik meg.
BMW X5 4.6 2001
Hidraulikus kompenzátorokés a főtengely helyzetérzékelői, a vezérműtengely, a légtömeg -áramlás érzékelő, a termosztát és a vízszivattyú több mint 250 000 km -t bír ki.
Körülbelül 150 ezer kilométer után a motor elkezdi növelni az olajfogyasztást. Ennek egyik oka a kopott szelepszár -tömítések, amelyeket ki kell cserélni ehhez a menethez.
A katalizátor 150 ezer kilométer után elhal. A háromliteres amerikai X5-ösek katalizátoros tisztítórendszert tartalmaznak. Tehát a motorja meghibásodik 100 ezer kilométer után. Ebben az esetben olcsóbb a rendszer szétszerelése és a motor ECU újratöltése.
250-300 ezer kilométer megtétele után az üzemanyag-szivattyút általában ki kell cserélni, a dízelszivattyút pedig a főre.
A három literes turbófeltöltésű dízel megbízhatósága gyengébb, mint a 3.0-ás benziné, de felülmúlja a 4.4-es és 4.6-os motorokat. A turbina könnyen megél 150 ezer km -t a javítás előtt. A turbófeltöltő nyomás -átalakítója nagyjából ugyanúgy él, mint a turbina. Ha a dízel X5 motorja szakaszosan kezd működni, akkor előfordulhat, hogy a túlnyomás -érzékelő nem működik, vagy megszűnik az intercoolerhez vezető csövek tömítettsége.
A háromliteres X5-re, mind dízelre, mind benzinre, kézi sebességváltót lehetett felszerelni. Egy ilyen komplett készlet nagyon ritka, de a rajtuk lévő "mechanika" meglehetősen megbízható.
Az X5 első generációját GM sebességváltóval szerelték fel a 3 literes motorokhoz, és ZF sebességváltóval a 4,4 literes motorokhoz és nagy mennyiséghez. Az automata gépek akár 300 ezer kilométert is meg tudnak futni, de az erőteljes 4.8 -ason a dobozt jóval korábban bérbe adják. A haldokló sebességváltó első tünetei a rázkódások a sebességváltás során. A doboz javítása a mágnesszelepek és az olaj cseréjéből áll. Az ilyen automatikus sebességváltó javítások körülbelül 90% -a pozitív eredményt ad. Ha a mágnesszelepek cseréje nem segített, és a remegés továbbra is megmaradt, akkor ki kell cserélni az automata sebességváltó tengelykapcsolóit.
BMW X5 4.8 2004
A nyomatékváltó meghibásodhat 300 000 km -nél közelebb. Lehet cserélni vagy javítani. A javítás 4-5-ször olcsóbb, mint a csere. A GM -hajtóművekben szükség lehet az olajszivattyú cseréjére. De újakat már nem gyártanak - használtakat kell keresni. Ezenkívül ezek a sebességváltók tömlőket szivároghatnak a doboz és a radiátor között.
Az első problémák az átigazolási ügyben 250 ezer km közeli futásteljesítmény esetén merülhetnek fel. Általában egy kiterjesztett lánc okozza őket, és ez egy durranással nyilvánul meg. A lánc cseréjével nem érdemes meghúzni, különben a kardánt is le kell cserélni (ráncai gyorsan elkopnak).
Az X5 dízelmotoron gyakran észlelik az első sebességváltó meghibásodásának problémáját. Nem javítható. Általában az autótulajdonosok használtakat keresnek.
Az idő múlásával a kardán játszani kezd, és ez rángatások formájában nyilvánul meg, amikor az automatikus sebességváltó választóját „meghajtó” helyzetből „parkoló” helyzetbe állítják. A keresztek cseréjével kezelik.
Az első hajtótengelyek meghibásodása gyakori probléma. Az elülső agycsapágyak közel 200 000 -et futnak.
Az X5 -re a szokásos mellett légrugózást szereltek be. A légrugózás mindkét tengelyen vagy csak hátul lehet. A légzsákok majdnem 200 ezer km -t tesznek meg, és főleg a rájuk eső piszok miatt buknak meg. Ha rendszeresen alaposan mossa a pneumatikus elemeket, akkor erőforrásuk jelentősen megnő. Az elülső pneumatikus támaszok nem választhatók szét, a párnát az állvánnyal együtt kell cserélni. Hátul a párnák külön cserélhetők. Az ilyen felfüggesztés gyenge pontjai a fogadó szelepblokk, a felfüggesztés -vezérlő egység és a karosszéria -helyzetérzékelők.
A karok erőforrása körülbelül 150 ezer km. A felső lengőkarok kopása hatására az X5 kerekei "háznak" lesznek kitéve, a kerekek ugyanazok a "házak" lesznek az úszó csendes blokkok és az alsó karok csendes blokkjai miatt.
A kormányrúd általában megbízható, a játék ritka. A kormánykerék elfordításakor megjelenő gumicsikorgást a kormánykerék -kopás okozza. Bőséges kenéssel kezelik.
300 ezer km -nél közelebb az ABS -érzékelők meghibásodhatnak, sokkal ritkábban maga az ABS -egység. Az első féktömlők körülbelül 250 ezer km -t tesznek meg.
A BMW X5 karosszériája meglehetősen erős és jól ellenáll a korróziónak. Az autó festése meglehetősen vastag, és nem fél az agresszív környezet hatásaitól. A tisztességes futásteljesítményű autóknál chipek találhatók a motorháztetőn, az első lökhárítón és a rácson. Az első korrózió a 10 évnél idősebb járműveken található az ajtók alján található tömítés alatt.
A 10 éves működéshez közelebb eső esetek a külső tükrök meghajtásának meghibásodását. A speciális szolgáltatások szolgáltatást nyújtanak a helyreállításukhoz, ami sokkal olcsóbb, mint egy új meghajtó megvásárlása. Gyakran előfordul, hogy autómosás után a fagyban leszakítják a külső fogantyúkat. Ennek oka a fagyos ajtózár és a fogantyú gyenge műanyag váza. Megelőző intézkedésként javasolható a zárak és a fogantyúmechanizmusok szilikonzsírral történő kezelése.
BMW X5 4.8 2004
A panoráma napfénytető 5-7 év működés után leállhat. Ennek oka a hátsó szárny ferdesége és törése. A napfénytető vezetőjének kopása kopogást is okozhat az utastérben. A nyílás elvezetését rendszeresen meg kell tisztítani, különben idővel víz kezd behatolni a kabinba. Az ablaküvegek emelésének mechanizmusai ilyenkor szintén szenvedni kezdenek a kábelek, vezetők és a hajtómotor meghibásodása miatt.
A rendszámtábla lámpája idővel leáll, mert a hét éves működéshez közeli korhadt érintkezők miatt. Emiatt a csomagtartónyitó gomb leáll. Az oxidált érintkezők is problémákat okozhatnak a hátsó lámpák működésében. Minden esetben forrasztással vagy cserével kezelik.
Az autó belseje nagyon masszív, nincs nyikorgás benne. De nem minden olyan sima. A 6 évesnél idősebb autóknál az A-oszlopok szövetkárpitja hámlani kezd. Megoldható a kárpit cseréjével vagy ragasztásával az állványokon.
Ha a műszerfal kijelzőjén a képpontok elvesznek, akkor újra kell forrasztani a megfelelő kábelt. Hanghibát okozhat kiégett rádiómodul vagy erősítő (mindkettő a csomagtartóban található).
Néha felszaladhat a légkondicionáló ventilátora, amelyet ki kell cserélni (viszonylag drága dolog - vezérlőpanel van beépítve a tokba). Néha a processzorhűtő megrepedhet. Ebben az esetben csak meg kell kenni. Ha a kályha ventilátorának sebessége lebegni kezd, akkor a megfelelő ellenállást ki kell cserélni - közismert nevén "sündisznó". Nem szabad megfeledkezni arról, hogy az akkumulátor gyors lemerülése a hibás "sündisznó" miatt is előfordulhat.
Az X5 használatakor fontos ellenőrizni az akkumulátor töltöttségi szintjét. Alacsony szintje a motor indításakor különféle hibákat jeleníthet meg. Ha az akkumulátor leállt, akkor valószínűleg a generátor keféi elhasználódtak. A kefék cseréjekor hasznos lesz a generátor két csapágyának cseréje.
Általában véve az X5 az 53. karosszériában nem olyan szörnyű, mint amilyenre festett. Ha elég egyenes keze van, és ha tudja, hol és hogyan keressen releváns információkat az interneten, akkor maga is teljes körűen szervizelheti ezt az autót, ami sok felesleges költséget elkerül. Az autó javításához egyáltalán nem szükséges csak eredeti drága alkatrészeket és fogyóeszközöket vásárolni. Az autókereskedések most tele vannak tisztességes minőségű társaikkal. Az autót fel -alá tanulmányozták az autósok, így a karbantartásáról és javításáról több mint elegendő információ áll rendelkezésre speciális fórumokon és webhelyeken.
Világos, hogy a "tisztviselők" javítása jelentős pénzügyi költségeket igényel, ami pletykákat szül az X5 karbantartásának és javításának rendkívül magas költségeiről. Ne vegyen autót az utolsó pénzéből, és ne vegyen autót valakitől, aki az utolsó pénzén vásárolta. Az ilyen elvtársak általában kíméletlenül kihasználták az X5 -öt, egyáltalán nem törődve vele, és nem költöttek (elvégre nem volt mire költeni) a karbantartására és az időben történő javításra, ami az eset "hülyeségéhez" vezetett. Mielőtt ilyen autót vásárolna, mindig végezze el az átfogó diagnosztikát. A feltárt hiányosságok indokolják az ár jelentős csökkentését, és ennek a gépnek a teljesítménye általában helyreáll további beruházások után.
Következtetésként érdemes elmondani, hogy ez az autó nagyon megbízható, megfelelő magas színvonalú szolgáltatással hosszú ideig örömet okozhat tulajdonosának. Ha nem használja a hivatalos szolgáltatások szolgáltatásait, és ügyesen választja ki a tartalék alkatrészeket és fogyóeszközöket, akkor nem üríti ki annyira a zsebét, mint mindenki.
Válogatás az első generációs BMW X5 áttekintéseiből, videó áttekintéseiből és tesztvezetéseiből:
Ütközésvizsgálat BMW X5 E53:
A BMW X5 E70 a BMW népszerű crossoverjének második generációja. A másodlagos piacon ez az autó mára vezető szerepet tölt be az oroszországi luxuscrossoverek között. Bár az autó ára meglehetősen magas. Az ilyen autó fenntartásának költsége magas, de milyen kényelem, vezetési érzelmek, kiváló dinamika, kezelhetőség és márka. Mindez megéri a ráfordított pénzt.
A BMW X5 E70 folytatta elődje, az E53 sikerét. Az E70 sokkal jobb lett: javult a kényelem és jelentősen megváltozott a megjelenés. Ezenkívül az autó üzemanyagot kezdett megtakarítani. A városban a dízel-konfigurációk mindössze 10-11 litert fogyasztanak, és a 8-as autópályán. Ez egy nagy crossover komoly erővel és kiváló dinamikával. Sokan álmodnak erről az autóról, kortól és nemtől függetlenül. De az autónak vannak árnyalatai, amelyeket célszerű figyelembe venni egy ilyen autó vásárlása előtt. A BMW X5 E70 átalakításon ment keresztül, így az újratelepítés előtti és utáni autók valóban különbözőek.
Előformázó autó
A tervezést tekintve az autó ugyanaz maradt, mint az utolsó gyártási évek E53 -as modellje. A motorok változatlanok maradnak, a négykerék-meghajtás és a menetjellemzők nem változtak.
A fő változásokat a karosszéria és a belső tér fogadta, több hely van belül, konfigurációkat talál a harmadik üléssorral. Az autó méretei valamivel nagyobbak lettek, a külső dizájn pedig stílusosabb és modernebb lett. És technikai szempontból egyáltalán semmi új, és az újratelepítés után, amikor megjelentek a turbómotorok, a műszaki jellemzők megváltozni kezdtek. Javult a kezelhetőség. Ha az E53 már jó volt a menedzsmentben, akkor az E70 még jobb lett.
Az E70-et nagyjából ugyanúgy vezérlik, mint a BMW 5-ös sorozatát, még a magas súlypont és a nagy tömeg sem zavart. Természetesen több tekercs van, mint az ötben, és a felfüggesztés merevebb. Az autónak nem sok terepjáró tulajdonsága volt, mert a lökhárítók alacsonyak, ezért jobb, ha nem terepen vezet, miért kell megsemmisíteni egy drága autót. Bár a távolság meglehetősen nagy - 220 mm. Az első tengely tengelykapcsolójának merev blokkolása van. De mivel általában ilyen autókon 18 vagy 19 hüvelykes kerekek vannak közúti gumiabroncsokkal, akkor komoly szennyeződések esetén ez a gumi gyorsan kimosódik, és a kerekek egyszerűen elcsúsznak.
Szalon
Az autó belseje a legkellemesebb, nagyon kényelmes itt, van egy új, azoknak az időknek megfelelő multimédiás rendszer "iDrive" alátéttel. Az autó nagyon tágas, sok rakományt tehet bele, vagy 7 embert. Mehet az ötödikben kényelemmel, és megrakhatja a csomagtartót dolgokkal.
Stílus utáni autó
Az átalakítást 2010 -ben végezték el, a motorháztető alá turbófeltöltős motorokat szereltek, 2011 után pedig új, 8 lépcsős automata sebességváltót szereltek be benzin konfigurációba.
Az autó sokkal gyorsabb lett, ha összehasonlításképpen egy 3 literes turbómotort veszünk, akkor a dinamikája ugyanaz lett, mint az előformázás előtti 4,8 literes V8-asé. Az új acél turbinás V8 -as motorok pedig 6 másodperc alatt gyorsulnak százra. Az X5M E70 csúcsváltozata pedig 5 másodperc alatt gyorsul százra. A benzines változatok továbbra is sok benzint fogyasztanak, de kevesebbet, mint a formázás előtti autók. Például, BMW X5 xDrive50i 4,4 motorral és 407 LE -vel. val vel. a városban 17,5, az autópályán pedig 9,5 litert fogyaszt 100 km -enként.
Gyengeségek az autóban
5 év működés után a gyártás első éveinek autói problémákat okoztak a tulajdonosoknak: sok alkatrész meghibásodott, és ez magas költségekhez vezet a karbantartás során. Az egyszerű szívómotorral rendelkező autók 5 év után kezdenek olajat enni.
5 év működés után a tulajdonosok általában eladják az autót, és turbófeltöltős motorral vásárolnak utólagos stílust. És minden komoly probléma már ezen autók jövőbeli tulajdonosaira hárul. Általában, amíg az autóra garancia vonatkozik, semmi sem történik vele, és a problémák 5 év működés után kezdődnek. És mivel a tervezés összetett, a javítás drága.
A kereskedők minden meghibásodáskor megpróbálnak garancián túli esetet találni, hogy az autó olajat eszik, azt mondják, hogy ezek a BMW motorok tervezési jellemzői, és amikor bunkók jelennek meg az automata dobozban, frissítik a doboz szoftverét vezérlőegység.
Ezért azok, akik az utolsó gyártási évek E70 -esét vásárolják, nem különösebben aggódhatnak, egy ideig gond nélkül utazik. De azok, akik úgy döntöttek, hogy régebbi, sőt olcsó autót vásárolnak, akkor alaposan meg kell gondolni, hogy érdemes -e megtenni. Most az autók leggyakoribb betegségeiről fogunk beszélni.
Test
A karosszéria erős, de drága a javítása. A karosszériában jelentős számú díszítőelemet használnak, a panelek egyértelműen felszereltek, gyönyörű első sárvédők, amelyek a lökhárítóba mennek. Mindezek a tervezési lépések növelik a javítási költségeket, ha ütközés történik valamivel, de ez mind hülyeség, feltételezzük, hogy nem lesz ütközés.
Az autó alsó részén sok műanyag található, amelyek azonnal elkezdenek letörni, ha terepen vagy a járdaszegélyen haladsz. De a legfontosabb az, hogy ezekben az autókban még mindig nincs rozsda, mivel az E70 kiváló korrózióvédelmet biztosít a karosszériának.
Még a balesetet követő gépkocsikon sem látszanak a rossz minőségű karbantartás nyomai (duzzadt festék), az első lökhárító és a sárvédők műanyagból készültek. Általánosságban elmondható, hogy törött autók vannak a piacon, annak ellenére, hogy vannak parkolási érzékelők és körkörös látási rendszer. Az autó gyors tapasztalatra sarkallja a tapasztalatlan sofőröket, és vannak olyan biztonsági rendszerek is, amelyek extra önbizalmat adnak a vezetőnek. De egy összetört autó vásárláskor mindig könnyen azonosítható.
Néhány év működés után a szélvédő lefolyói eltömődhetnek, rendszeresen tisztítani kell őket, a jobb oldalon a szélvédő leeresztője alatt található egy elektronikus vezérlőegység, így nem különösebben kényelmes a tisztítása. Ezenkívül idővel a motorháztető tömítései szivároghatnak, ami azt eredményezi, hogy víz kerülhet a motorháztető alá. A nyílás lefolyója még mindig eltömődhet, de ez nem körültekintő művelet, ha a gép hosszú ideig áll, és levelek hullanak rá. Ha normálisan vezeted és a garázsban tartod, akkor semmi ilyesmi nem fog vele történni.
Sok apróság még éreztetheti magát, például a hátsó lámpák elveszíthetik tömörségüket, ezután az ezüst betétek oxidálni kezdenek, és a hátsó lámpák elektronikája meghibásodik.
Az is előfordul, hogy a motorháztető kábelei megszakadnak, ha nincs elegendő kenőanyag, és a mechanizmus elakad. Másrészt az autó kiváló passzív biztonsággal rendelkezik, ha baleset történik, akkor minden utasnak nagy esélye van arra, hogy túlélje. Nos, jobb, ha nem esik balesetbe, mert később drága lesz az autó helyreállítása, ha több mint 10 légzsák kiold, akkor minden panelt ki kell cserélni, a karosszéria javításáról nem is beszélve. Ezért figyelemmel kell kísérni, hogy az autó ne legyen verve és ne legyen festve, mert egyszerűen nagyon drága az autó sikeres helyreállítása baleset után.
Kérdések a szalonról
Minél öregebb az autó, annál gyakrabban jelentkeznek kisebb gondok: a fa betétek leeshetnek, különösen a formázás előtti autóknál ez gyakran előfordul. Az ajtókilincsek nagyon puhaak, ezért könnyen karcolódnak. De a kormány és az ülések sokáig jó állapotban fognak tartani.
Ha az ablakokat gyakran kinyitják, akkor sok év múlva kopogni kezdenek, ami azt jelenti, hogy a görgőket ki kell cserélni. Azt is ellenőriznie kell, hogy milyen állapotban van a tömlő, amelyen keresztül a folyadék átjut a hátsó ablakra, ha szivárgás jelenik meg a tömlőben, a vezető szőnyege nedves lesz, ez a nedvesség az elektromos érintkezőkre is elkezd kerülni, meg kell győződnie arról, hogy a nedvesség nem halmozódik fel sehol.
Vannak olyan esetek, amikor az autó világításáért felelős FRM egység meghibásodik, ennek kijavítása érdekében megpróbálhatja újratelepíteni vagy megjavítani az egységet, ha nem segít, akkor újat kell vásárolnia. A klímaberendezés ventilátora körülbelül 5 éves működés után meghibásodhat. Az ablaktörlők visszautasíthatják, mivel motorjuk meglehetősen gyenge, és megszakíthatja a fogaskerekeket. A multimédia rendszerben is lehetnek hibák, gyakran frissítenie kell az iDrive -t.
Villanyszerelő
Idővel egyre több elektromos hiba jelentkezik. A bukásgátló rúd itt állítható, aktív kormányzás, adaptív fényszórók is vannak. Általában sok villanyszerelő van, és mindenhol vannak elektromos szelepek, sebességváltók, villanymotorok, amelyek végül javítást vagy cserét igényelnek. Ezenkívül a sók és más csúnya dolgok miatt az alsó vagy a lökhárítók alatti vezetékek romolhatnak. Ezenkívül a felülvizsgálatokhoz háttérvilágítás -érzékelők, fényszórók, fékek szükségesek. Ugyanakkor nem bukik meg, akkor egy valami eltörik, aztán valami más. Általában a tekintélyes korú és futásteljesítményű autók szokásos helyzete.
Fékek
A BMW X5 E70 fékrendszere egyszerűen kiváló, jó erőforrással rendelkezik, a betétek körülbelül 40 000 km, a tárcsák pedig 80 000 km. Az ABS -szel és a csövek rozsdájával kapcsolatos problémákat nem azonosították, ha valami történik a fékrendszerrel, akkor könnyen és olcsón javítható.
Felfüggesztés
Mind az első, mind a hátsó felfüggesztés elég hosszú ideig szolgál, különösen akkor, ha az autót nem kifejezetten lyukakon és más terepviszonyokon keresztül vezetik. A legtöbb autó adaptív felfüggesztéssel, légszivattyúzással a hátsó tengelyen és elektronikusan vezérelt lengéscsillapítókkal. Néha talál egy olyan sportfelfüggesztésű autót, amely nem rendelkezik elektronikával. A karok és a csendes blokkok erősek, és cseréjük nem kerül sok pénzbe. 100 000 km könnyen kiszolgálja az első és a hátsó felfüggesztést.
De az elektronika és a pneumatika fenntartása meglehetősen drága, de mindezen új technológiáknak köszönhetően a 2 tonnás autó szinte sportkocsiként hajt. De idővel, amikor a szabványos felfüggesztés az elektronikájával meghibásodik, akkor a szokásos felfüggesztést helyezheti el, egyszerűbb és olcsóbb lesz.
Kormányzás
Az autóban kétféle kormányzás létezik:
- A hagyományos fogasléces és fogaskerék -mechanizmus egyszerű és megbízható, állítható orsóval. Hosszú ideig szolgál, ritkán folyik, sok év után kopogni kezd, az elektronika itt is sokáig szolgál.
- Az adaptív vezérlés összetettebb mechanizmus, ezért a problémák itt gyorsabban jelentkeznek. Maga a sín itt is drága, valamint szervohajtása idővel, és szenzorhibák fordulnak elő. Viszont vezetés közben az autó éles kormánykerékkel rendelkezik, és ilyen kormányzással is könnyű parkolni.
Sok hiba villogással korrigálható, de előfordul, hogy minden csomópontot módosítania kell. Ezért ajánlatos a vezérlőegységhez telepíteni a szoftver legújabb verzióját, és a kormányzást is csak magas színvonalú szervizeléssel szabad elvégezni.
Terjedés
Minden rendben van az E70 sebességváltóival, semmi váratlannak nem szabad történnie. Néha az első tengelyt összekötő hajtóműves motor tönkremehet. De az automatikus sebességváltóval 200 000 km után is felmerülhetnek problémák. kilométer. A kardántengelyek sokáig szolgálnak, de figyelni kell őket, néha cserélheti az olajat.
Vannak esetek, amikor a sebességváltó meghibásodhat az alacsony teljesítményű dízelmotorral szerelt autóknál, különösen, ha a chip-hangolást korábban elvégezték. Ez előfordulhat egyes benzines kompresszoros V6 -oknál is. De erősebb konfigurációkban megerősített sebességváltó van, így ritkán hibázik.
Ezenkívül vásárlás előtt ellenőriznie kell a meghajtó zsanérok állapotát, ha kevés kenés van bennük, ütések jelennek meg a hajtásokban. A BMW X5 E70 sebességváltói 6 sebességes ZF 6HP26 / 6HP28 típusúak, amelyek hosszú ideig tartanak, ha olajat cserél, és nem indul el hirtelen, akkor néha cserélnie kell a gázturbina motor burkolatait is.
A vásárlás során a doboz a következőképpen ellenőrizhető: ha a gyorsítás során rángások vagy rángatózások vannak, és nincsenek sebességváltó hibák, akkor ez azt jelenti, hogy a gázturbina motor blokkolása hamarosan megszakad, és maga az automatikus sebességváltó továbbra is normális, de ha az autó megrándul váltáskor, akkor ez azt jelenti, hogy az automatikus dobozt hamarosan meg kell javítani.
Talán a kopásról van szó, vagy szivárgás jelent meg az olajteknőben, és az olajszint leesett. Ha a doboz perselyei már elhasználódtak, és szennyeződések jelentek meg a szeleptestben, akkor még akkor sem, ha olajat öntünk hozzá. Ezért tanácsos, hogy ne tegyen be ilyen apró problémákat a dobozba, ami aztán nagy problémákhoz vezet. Vannak új nyolcfokozatú automata sebességváltók is, ezek elég ritkán jelennek meg a szolgáltatásokon, néha előfordul, hogy 100 000 km-es futásteljesítmény esetén. a tengelykapcsolók már elhasználódtak és a mechatronikai egység eltömődött.
Motorok
A BMW új motorjai nagyon kritikus helyeken műanyagot használnak. Továbbá, a motorok, mint általában, nem szeretik a túlmelegedést, komplex vezérlőrendszerrel rendelkeznek, és az érzékelőknek rendben kell lenniük. Elég lesz a motorral való baj, különösen akkor, ha nem tisztítja a radiátort, és garanciára támaszkodik. A BMW olyan autó, amelyet felügyelni kell, és rendszeresen befektetni kell.
A 3 literes 6 hengeres N52B30 motor meglehetősen jó motor, de magas hőmérsékleten működik, és az előírások szerint a karbantartási intervallum meglehetősen nagy. Igen, és az olaj itt az előírások szerint Castrol, nem kiváló minőségű, ezért a dugattyúgyűrűk 3 év aktív működés után fekszenek, és ezért megjelenik az olajfogyasztás. Az ilyen hülyeségek elkerülése érdekében jobb, ha egy magasabb minőségű olajat (például Motul vagy Mobil) töltünk, és 10 000, vagy jobb esetben 7 000 km -enként cseréljük.
Ha az olajfogyasztás már elkezdődött, akkor csak úgy szabadulhat meg tőle, ha átmegy a motoron, vagy valahogy dekarbonizál. Egyes BMW -tulajdonosok hűvösebb termosztátokat telepítenek az autóra, valamint javítják a ventilátorvezérlő rendszert. Az ilyen fejlesztések megakadályozhatják az olajfogyasztást.
Ezen kívül vannak más problémás egységek is - Valvetronic fojtószelep nélküli szívócső, VANOS fázisváltók, olajszivattyús körök. Vezérláncok meglehetősen nagy erőforrással, de 120 és 250 ezer km között változnak. Ezért figyelnie kell őket, hogy ne nyúljanak ki rosszkor. Van egy erősebb V8 -as motor is, amelynek térfogata 4,8 liter - N62B48, ez is sikeres, de mégis ugyanazokkal a gyengeségekkel rendelkezik, mint a V6 -on, csak a V8 még jobban felmelegszik, és 8 hengerrel rendelkezik. törés esetén több költség merül fel.
Ezenkívül az időzítés nem olyan sikeres itt - a középen lévő henger helyett egy hosszú csappantyú van. Ezért az időzítő láncok erőforrása körülbelül 100 000 km. Ezenkívül az üzemi hőmérséklet nem haladhatja meg a normát. Itt is jobb megoldásokat találni a motor üzemi hőmérsékletének csökkentése érdekében. És töltsön be jobb minőségű olajat.
Az újratelepítés után közvetlen befecskendezéses és turbófeltöltős motorok jelentek meg az autókon. Az N-sorozatú motorokkal kapcsolatos összes probléma megmaradt, de újak is megjelentek. Az injektoroknál nem minden olyan egyszerű, előfordul, hogy meghibásodnak. Vásárlás előtt feltétlenül ellenőrizze a befecskendezőket, mert drágák, különösen V8 -as motorokon, nehéz cserélni.
A Bosch üzemanyag -szivattyú is problémákat okozhat. Tehát több probléma van a közvetlen befecskendezéssel. Másrészről azonban a közvetlen befecskendezésű motoroknak is vannak előnyei - kisebb a detonációs érzékenységük és alacsonyabb az üzemanyag -fogyasztásuk. De van itt egy turbina is, ami szintén gyakran meghibásodik.
M-verzió
A leginkább feltöltött X5M csomag az S63B44 motort tartalmazza, amely az N63B44 alapú. Ez egy 4,4 -es térfogatú motor, a turbinák különleges módon helyezkednek el itt - a hengerblokk összeomlásakor. Ez az elrendezés lehetővé tette a katalizátorok gyors felmelegedését és a turbinákhoz való jobb hozzáférést. A legfontosabb, hogy ne melegítse túl a motort, mert akkor sok probléma lesz.
A magas hőmérséklet hatására a műanyag alkatrészek gyorsan meghibásodnak 3 év vezetés után. A hűtőrendszer és a vezetékek egyes részei gyakran meghibásodnak. Ez az N63B44 motort érintette, de az M-motornak kevesebb problémája van, mert alacsonyabb az üzemi hőmérséklete. A szelepszár tömítések jobban tartják az olajat, a katalizátor tovább tart.
De mivel a motor magas műszaki jellemzőkkel rendelkezik, a turbinák meghibásodhatnak, a vezérlőrendszerek meghibásodhatnak, és a műanyag nem bírja a szívócsonkokat. Több közvetlen befecskendező fúvóka van - 8 darab. A vezérműláncok meglehetősen vékonyak, kopáskor könnyen megnyúlhatnak vagy elszakadhatnak. Mindezt figyelemmel kell kísérni.
Általánosságban elmondható, hogy a benzinmotorok nem olyan jók, mint szeretnénk, az üzemi hőmérséklet magas, és sok műanyag van a tervezésben, ezt a helyzetet valahogy korrigálni kell - az üzemi hőmérséklet csökkentése érdekében.
Dízelmotorok
De az X5 E70 dízelmotorjai sokkal jobban készülnek. Még az előformázó autóknál is van megbízható M57 motor, az utóbbi években ezt a motort tartják az egyik legjobbnak. A vezérműláncok 160-250 ezer km -t tesznek meg. a művelettől függően. A 2 turbinás autóknál gyakran előfordul, hogy olaj folyik a turbinákhoz vezető csövekből.
A részecskeszűrő is okozhat nehézségeket, nem olcsó és nem könnyű kivenni az autóból. De egy dízelmotor nem eszik olajat, a dugattyús motor sokáig bírja, nincs probléma a vanosokkal és a "valvetronic" -okkal sem. Jó tapadással rendelkezik, akár chip tuningot is végezhet, és az erő valóban megnő.
A dízelmotorok teljesítménye eltérő: 235-286 LE. val vel. A 2 turbinás motorok összetettebbek, de a benzinmotorokhoz képest a dízelmotorok kevesebb pénzt igényelnek a karbantartáshoz. A lényeg az, hogy jó minőségű üzemanyagot töltsön, és időben cserélje ki az olajat szűrőkkel. Az átalakítás után új N57 dízelmotorokat kezdtek telepíteni, de a megbízhatóság szempontjából nem romlottak.
Melyik BMW X5 -öt válasszam?
Az E70 hátulján található BMW X5 továbbra is jó állapotban található, különösen, ha az előző tulajdonos nem ölte meg szándékosan az autót, és jobban vigyázott rá, mint az előírásoknak megfelelően, akkor vehet N52, N55, M62 motorral rendelkező autókat , de a legjobb, ha dízelmotoros autókat veszünk, állapotuk általában jobb, és a jövőben kevesebb költséget igényelnek. A felfüggesztés és az elektromos költségek is lehetségesek, de az autón végzett bármilyen munkát legjobban egy speciális szervizben lehet elvégezni.
A legfontosabb, hogy ne vegyünk N63 -as motorral rendelkező autót, de erős és kiváló dinamikát ad, de sok baj van vele. El kell felejtenie a szabályozott karbantartási intervallumot is, ez megmenti az autót a meghibásodásoktól. Az olajat 7000-10 000 km -enként kell cserélni. Töltse fel kiváló minőségű szintetikus olajjal, és ne a gyártó által ajánlott alacsony viszkozitású olajjal. A dobozban 30 000 km -enként cserélni kell az olajat, és minden alkalommal ellenőrizni kell a felfüggesztés állapotát a MOT szempontjából. És akkor az autó továbbra is utazni fog.
A második generációs BMW X5 nemcsak a legnépszerűbb crossover a motorháztetőn, hanem a luxus SUV szegmens vezetője az orosz "másodlagos" -on, az meglehetősen magas ár ellenére. A fogyasztói tulajdonságok valóban kiválóak, de a használt másolatok karbantartási költsége a magas és a nagyon magas között mozog.
Álom?
Az autó szisztematikusan fejlesztette az E53 modell első generációjának sikerét: kényelmesebb, sokoldalúbb és végül egyszerűen szebb lett. Chris Bangle kísérletei nem voltak hatással rá, kitűnő utasszokásokra nevelte, megtanította az üzemanyag -takarékosságra, és a legjobb sportkocsik szintjére emelte a dinamikát. Általában nem autó, hanem álom. És mind a háziasszonyok, mind a macsó egyszerre. Mondhatnánk, hogy ez a használt autók közül gyakorlatilag a legjobb autó, ha nem is egy csomó árnyalatról, főleg a működési költségekről.
Dorestyle
A kialakítás első pillantásra ugyanaz marad, mint elődjénél. Ugyanazok a motorok a motorháztető alatt, ugyanaz a dugaszolható négykerék-meghajtás, mint az újratelepített E53-ban, ugyanaz az elrendezés és körülbelül azonos teljesítmény a legtöbb járó motorban.
A fő változások a testet és a belső teret érintették. Az autó kicsit nagyobb lett, majdnem teljes harmadik üléssort kapott és frissített kialakítást kapott. Technikai szempontból az autó nem hordozott újdonságot az újratelepítés előtt, amikor új turbómotorok jelentek meg, de jó munkát végeztek az autó kezelésében. Még az első X5 is úgy működött, mint a legjobb személygépkocsik, és a második X5 is felülmúlta.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
A képen: BMW X5 3.0d (E70) '2007-10
Az autót ugyanúgy kormányozni tanították, mint a BMW ötödik sorozatát, még nagyobb súlypont és tömeg mellett is, ami nem volt akadály. A tekercsek azonban valamivel többek, és a felfüggesztések még a legkényelmesebb üzemmódban is merevek. De a család elsőszülöttjének terepjáró tulajdonságai gyakorlatilag elvesztek: bár a talajmagasság 222 mm-es szinten maradt, ennyi aerodinamikai elemmel az alján, a profilú terepen mászni önpusztító. Az első tengely tengelykapcsolójának merev blokkolása ellenére az autó gyorsan elakad az úton, mert a 18-19 hüvelykes gumi őszintén szólva aszfalt, a talajon azonnal kimosódik.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
A képen: BMW X5 M (E70) '2009-2013
Az ilyen autók tulajdonosainak azonban leginkább a belső tér a legkedveltebb, ahol nemcsak példaértékű kényelem és építési minőség, hanem egy új multimédiás rendszer is, márkás „iDrive” alátéttel és mély integrációval az autó új mechatronikus alvázába. . És egy ilyen autó sokoldalúsága versenyezhet a kisteherautókkal - ha szükséges, egy nagy szalon lehetővé teszi néhány köbméter rakomány vagy hét ember szállítását; vagy "fél kocka" és öt ember minden kényelemmel, gyorsasággal és tekintéllyel. Nem hiába választották sokan az új X5 -öt a BMW 7 -es sorozat helyett.
Restyle
A 2010-es frissítés új trendeket hozott a turbómotorok formájában, 2011 óta pedig új, nyolcfokozatú automata sebességváltót építettek be benzinmotorokkal. A dinamikus turbina három literes motor majdnem utolérte a 4,8 literes V8-as dorestaylin változatokat, a turbófeltöltős V8 pedig lehetővé tette a léc 6 másodperc alatt történő „százas” -ra állítását a „rendes” xDrive50i és 5 esetében másodperc az X5M esetében. Az új motorok rugalmassága még tovább nőtt, és ezáltal a dinamika a köztes üzemmódokban is.
Üzemanyag -fogyasztás BMW X5 xDrive50i (4,4 l, 407 LE)
100 km
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
A képen: BMW X5 xDrive35i (E70) '2010-13
Problémák
Az élet ötödik évében az első autók tulajdonosai kellemetlen tulajdonsággal szembesültek: az új autók legmagasabb minősége ebben a korban magas karbantartási költségeket és sok egység meghibásodását eredményezte. És a BMW N sorozatú légköri motorok "maslozhorja" a legtöbb esetben pontosan az élet harmadik vagy ötödik évében nyilvánul meg.
Az X5 E70 tulajdonosainak többsége nem háborodott fel az ilyen apróságok miatt, egyszerűen lecserélte az autót egy átalakítottra, új turbómotorokra. Problémák az ilyen gép második vagy harmadik tulajdonosának sorsa, és a jótállási időszak alatt a meghibásodások száma meglepően alacsony ilyen bonyolult kivitel esetén.
A kereskedők természetesen a végsőkig ellenálltak azoknak az eseteknek, amikor egyértelműen nem volt garancia. Sikerült "megmagyarázni" a magas olajfogyasztást, és az automatikus sebességváltó rángatásait sikeresen kezelik a sebességváltó szoftverének frissítésével, mert az új ZF sebességváltók alkalmazkodóképessége a legmagasabb. Ha ilyen autót vásárol a gyártás utolsó éveiből, akkor nyugodtan kihagyhatja az alábbi szöveget, kivéve, hogy a motorokról és sebességváltókról szóló szakasz hasznos lesz az Ön számára. Eleinte az X5 E70 nem törik túl gyakran.
Azoknak, akik komolyan gondolják a korai évek legolcsóbb példányainak megvásárlását, azt javaslom, hogy ne csak egy "horror történetként" kezeljék a történetet.
Karosszéria és belső tér
A külsőleg gyönyörű test jól vágott és drága. A drága nemcsak a festés és a felhasznált anyagok minősége, hanem az alkatrészek és a munka költsége is. A sok drága díszítőelem, a panelek nagyon jó minőségű illeszkedése, a gyönyörű dizájn mozog, mint az első sárvédők, amelyek lökhárítóvá változnak, nagymértékben megnövelik a javítás költségeit, ha az autó bármilyen érintkezésben van a környező durva valósággal.
A képen: BMW X5 xDrive35d "10 Year Edition" (E70) '2009
Az autó alatt egy csomó műanyag elem található, amelyek tökéletesen eltörnek, amikor terepjáró és viharpadkát próbálnak gubancolni. A korróziót nem lehet keresni, ellentétben a Mercedes versenytársaival, a bajorok ebben a korban jól járnak ezzel.
Még a rossz minőségű karosszériajavításra utaló fényes jelek törött példányai sem lesznek festékduzzanatok formájában, mivel az első lökhárító és a sárvédők műanyagból készültek. Meglepő módon, még ha figyelembe vesszük a körben lévő parkolási érzékelőket is, elegendő a törött autó - egy ilyen alvázas családi autó nagyon provokálja az alkalmatlan sofőröket, és még a hamis biztonság érzése is befolyásolja egy magas autóban.
 |
 |
A súlyos életkorral kapcsolatos bajok közül csak annyit lehet megjegyezni, hogy az eltömődött szélvédő leereszkedik, és a megfelelőt nehéz tisztítani, és felette elektronikus vezérlőegységek vannak. Azt is megjegyezheti, hogy felülről víz jut be a motorba a szivárgó motorháztető tömítések, a hátsó ajtózár kopogása és az elektromos hajtás meghibásodásának nagy valószínűsége, valamint a nyílás eltömődésének hajlama miatt. A hátsó lámpák is elveszítik tömörségüket - be vannak ragasztva az ajtónyílásba, és az idősebb autóknál elveszítik tömörségüket, az ezüst betétek belül oxidálódnak, és az elektronikus töltés meghibásodik. A kockázati zónában és a motorháztető kábelein - kenés és elakadt mechanizmusok hiányában eltörik.Passzív biztonság mellett minden nagyon jó, az autó valóban lehetővé teszi az utasok túlélését a legsúlyosabb baleseteknél. A helyreállítás költségei azonban megfizethetetlenek lesznek - csak a kioldó légzsákok száma több mint egy tucat, és természetesen senki sem törődött a panelek cseréjével. Baleset után nem szabad ilyen autót venni, gyakorlatilag nincs esély a sikeres helyreállításra - az új alkatrészek nagyon drágák, a használtak pedig ritkák, és sokba is kerülnek.
A szalon és berendezései az évek során egyre inkább emlékeztetnek magukra. Sok panasz van a fa hámozására és a karbon panelbetétekre, ez meglehetősen gyakori probléma a dorestaylin autóknál. A puha kilincsek fogyóeszközök, ha egy manikűrös nő autót vezet. De az ülések és a kormánykerék általában hosszú ideig tart, kivéve, ha az elektromos beállító hajtások meghibásodnak.
 |
 |
A képen: BMW X5 4.8i (E70) ‘2007–10 -es utastér
A dohányos autóknál valószínűleg a vezető üvege kopog - ajánlott a görgők cseréje és a belső tér "tisztítása". Érdemes ellenőrizni a bal oldali padlószőnyeg nedvességtartalmát is. Ha a hátsó mosó víznyomása gyengül, és a szőnyeg nedves, akkor nagy valószínűséggel megrepedt a hátsó ablak vízellátó tömlője. Műanyag hullámosított, és a kábelköteggel együtt megy az autó hátuljához. Általában a vezető lábának környékén vagy a hátsó ajtók mögött törik el, de a mosóból származó víz nemcsak nedvesíti a szőnyegeket, hanem kitölti az elektromos érintkezőket is. Ha a csomagtartóban vagy a kabinban felhalmozódik, akkor a közeljövőben bajra kell számítani.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
A képen: belső BMW X5 xDrive35d BluePerformance US-spec (E70) '2009-10
Az FRM egység, amely a jármű összes világítását vezérli, gyakran magától meghibásodik. Például az áramellátás kikapcsolása után egyszerűen "nem indul el". Néha a firmware segít, néha a könnyű javítások. Gyakran újra kell cserélni.
A klímarendszer ventilátora szintén messze nem örök, öt év működés után meghibásodhat. A fotokrómos tükrök megduzzadnak, és a TopView kamerák vannak a külső tükrökben: elveszítik tömítettségüket, a kép először zavarossá válik, és ha a kamerát nem reanimálják, hamarosan teljesen meghibásodik a mátrixérintkezők oxidációja miatt. A szalonproblémák közé tartozik az ablaktörlő meghibásodása - motorja és sebességváltója őszintén szólva gyenge, gyakran levágja a fogaskerekeket.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Fotó: BMW X5 xDrive40d (E70) belső ‘2010-13
A multimédiás rendszer meghibásodása külön téma: az iDrive frissítések már régóta saját sportok a BMW tulajdonosok számára. Itt vagy tisztában kell lennie a frissítésekkel és változásokkal, vagy bizonyított mesterrel kell rendelkeznie. Hogyan lehet frissíteni a navigációt vagy az "enyém" FSC kódokat - mindez a modell speciális fórumain található.
Elektromos és elektronikai
A régebbi gépeken tapasztalható kudarcok egyre nőnek. Az elektronika már ismertetett "szalon" problémái mellett számíthatunk a gép "mechatronikus" töltésének meghibásodására. Az új BMW -k számos funkcióját életre keltették azáltal, hogy az elektronikus alkatrészeket olyan helyekre hozták, amelyekre nem számíthat - különösen az alvázban és a kormányműben.
Állítható bukásgátló rudak, intelligens futómű pneumatika, aktív kormányzás, első tengelyű elektrofúziós tengelykapcsoló, adaptív fényszórók - mindezek közé tartoznak a sebességváltók, az elektromos motorok, a mágnesszelepek ... És mindez elhasználódik.
Egy BMW X5 E70 xenon fényszórójának költsége
Az eredeti ára:
80 289 rubel
A karosszéria alatti és a lökhárítókban lévő vezetékek alkatrészei, a parkolóérzékelők vezetékei (azonban gyakran meghibásodnak az autó kábelkötegében), a felfüggesztés-érzékelők, az adaptív világítás és a fékek még mindig sokat szenvednek sós télünktől. A K-Can gumiabroncs felfüggesztése a rajta lévő alkatrészek egyikének meghibásodása miatt gyakran előfordul, különösen a parkolási érzékelők különböznek ebben.
Van "kolhozozás" is. Gyakran vannak javaslatok a parkolóérzékelők ultrahangos érzékelőinek csatlakozóinak cseréjére a motorok alkatrészeivel ... ZMZ. Annak ellenére, hogy a kábelezés itt kiváló minőségű, nem, elegendő tisztán erőforrás -probléma van. Minden ritkán sikertelen egyszerre, de minél idősebb az autó, annál több blokkot kell javítani vagy cserélni, és itt sok múlik a mester képzettségén és a tulajdonos kívánságain.
Gyakran előfordul, hogy az egység javításának technikáját kidolgozzák, mint például a hajtómű meghajtó műanyag fogaskerekek cseréje esetén, de az alkatrészek nagy részét újakra cserélik. A motortér huzalozása és a benzinmotorok érzékelői veszélyben vannak, mert a hőmérséklet nagyon magas. Különösen szerencsétlen benzines, kompresszoros V 8 -as sorozatú N 63 - kipufogócsövük pontosan a motor mögött halad át, felmelegítve a motorpajzs már fűtött hevedereit.
A hűtőrendszer elektromos szivattyúinak és elektromos rugóinak is véges erőforrása van, de ezek csak az átalakítás után jelentek meg, és eddig ritkán merülnek fel velük kapcsolatos problémák. De már vannak kudarcok, ami azt jelenti, hogy ezen csomópontok erőforrásai is korlátozottak. Átlagosan a problémák nem túl gyakran merülnek fel, de a megoldás költségei gyakran elgondolkodtatnak azon, hogy általában mit jelent a prémium használt autó vásárlása.
Fékek, felfüggesztések és kormányzás
Az X5 fékei minden szögből kiválóak. Jól működnek és bőséges erőforrással rendelkeznek. Pár cserepárnához elegendő tárcsa van, és maguk a betétek általában legalább 30-40 ezer kilométert futnak le. Ha nem eredeti alkatrészeket helyez el, akkor az arány megsértődik. Sem a csövek korróziójával, sem az ABS -egységekkel nem volt komoly probléma. A vezetékek törése és kopása az ABS -érzékelőkkel és a karosszéria- / dőlésérzékelőkkel rendszeresen előfordul, de viszonylag könnyen és olcsón javítható.
A felfüggesztések elég erősek, ha nem ütközik lyukakba, vagy nem hajlítja meg a tárcsákat. A legtöbb baj velük a mechatronika "osztályán" megy keresztül. A szabványos elektronika nélküli felfüggesztés szinte soha nem található az E70 -en, az autók többsége adaptív felfüggesztéssel van felszerelve, elektronikusan vezérelt lengéscsillapítókkal és légszivattyúzással a hátsó tengelyen. Sokkal ritkábban fordul elő, hogy sportfutóműveken találnak autókat elektronika nélkül. Nem félhet a karokkal és a csendes blokkokkal kapcsolatos problémáktól, az alkatrészek erősek és olcsók. Az elülső karok erőforrása több mint százezer a városban, hátul - körülbelül ugyanannyi, és a karok felén rendszeresen cserélhető csendes blokkok és zsanérok vannak.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Az elektronikával felszerelt pneumatika sportautót készít egy kéttonnás autóból, de a karbantartási költségek többször is megnőnek, mert a felfüggesztés elektronikai alkatrészei nem különböznek egy speciális erőforrástól, és az ár elmegy a skálától. Ennek eredményeként - sok félszeg megoldás és gyakori "kollektív gazdálkodás" egy másik típusú felfüggesztés egyik tengelyre történő felszerelésével.
A kormányzás kétféle lehet. A közönséges sín egyszerű és megbízható, különös sallang nélkül, állítható orsóval. Kopog több éves működés után csendesen, ritkán áramlik, az elektronika rajta nagyon ritkán.
Az adaptív ellenőrzés kihívásai sokkal drágábbak. És kicsit gyakrabban fordulnak elő. A könnyű parkolásért és a nagyon "éles" kormányért fizetendő ár maga a sín, annak szervo- és érzékelőhibái magas ára lesz. A meghibásodások többségét pusztán szoftveresen szüntetik meg, de néha a diagnosztika sikertelen, ezért több csomópontot kell cserélnie a bajok okának kiküszöbölése érdekében. A vezérlőegység legújabb frissítései és a magas színvonalú szolgáltatás erősen ajánlott az ilyen típusú kormányzással kapcsolatos legkisebb géphibák szervizeléséhez.
Terjedés
Bármilyen furcsa is, de ettől az oldalról különösebb gondokra nem lehet számítani. Pontosabban, a költségek meglehetősen programozottak. Garantált, hogy az első tengelycsatlakozás hajtóműve és a ZF 6HP sebességváltó rendszeresen meghibásodik. A kardántengelyek hosszú élettartamúak, de ugyanolyan rendszeres karbantartást igényelnek. Hacsak a hátsó sebességváltó meghibásodása formájában jelentkező meglepetés nem tudja kiütni a talajt a tulajdonos lába alól, ez általában a gyenge dízelmotoros autóknál fordul elő, különösen a chip tuning után, de előfordulhat benzines kompresszoros hatosokkal is. Más változatok megerősített sebességváltóval rendelkeznek, ami jobban megfelel a motor potenciáljának.
A hajtások meglehetősen gyengék, a kenéshiányra és az ebből adódó problémákra - túlmelegedésre és kopogásra - vonatkozó panaszok meglehetősen gyakoriak, ezért vásárlás előtt érdemes a csuklópántok állapotát nemcsak a csomagtartó, hanem vizuálisan is ellenőrizni annak eltávolítását.
A hatfokozatú ZF 6HP 26 / 6HP 28-ról már írtam az áttekintésben-100-150 ezer kilométer jön ki. De a továbbiakkal nem világos. Ha az olajat gyakran cserélték, nem „hevítették”, a gázturbinás motor béléseit időben kicserélték, akkor ez több időt vehet igénybe, vannak esetek, amikor 250 ezer km feletti futásteljesítmény ugyanazokban a kezekben és jelek nélkül küszöbön álló halál. De gyakrabban szüksége lesz komoly válaszfalra, perselyek cseréjére, a mechatronika javítására ...
Ha a gyorsítás során rángatózás tapasztalható, és a sebességváltó hibája nem világít, akkor nagy valószínűséggel halálkor a gázturbinás motor blokkolása, de a doboz tiszta. És ha megrándul a váltáskor, akkor valószínűleg a doboz azonnal a "fővárosba" megy. Ennek oka a kopás vagy az olajszint kimaradása az olajteknő, az elektromos kábelköteg olajtömítések vagy a szivattyú szivárgása miatt. Mindenesetre a doboz elkopik a perselyeken és szennyeződik a szeleptestben, nem fog sokáig élni még olaj hozzáadása után sem. Az automatikus sebességváltó hűtésének megerősítése meghosszabbíthatja élettartamát, valamint gyakori olajcserét, 30-40 ezer kilométerenként. De ez nem segíthet az "első hívás" utáni korosztályon.
Az újabb nyolcfokozatú automata sebességváltók továbbra is jól néznek ki, mindenesetre ritkábban fordulnak elő a javítások során. De ha már százezer kilométert futnak, vannak olyan példányok, amelyek a tengelykapcsoló teljes elhasználódásával és eltömődött mechatronikai egységgel rendelkeznek. A javítóműhelyek pedig panaszkodnak az automata sebességváltó rendkívül könnyű kialakításáról, amely szétszereléskor deformálódhat.
Motorok
Az összes új BMW motorcsalád közös jellemzője a műanyag széles körű használata a kritikus alkatrészekben, a túlmelegedésre való nagy érzékenység és a rendkívül feszült hőmódok. És még - összetett vezérlőrendszerek és nagyon nagy érzékenység az érzékelők minőségére és a motor elektronikus testének működésére.
Ne lepődjön meg, ha rendszeresen ráveszi a tágulási tartály sapkájának, olajszűrő sapkájának, hőmérséklet- és MAF -érzékelőinek, lambda és hasonlók cseréjére. Néha az erőforrás a hibás, néha megnyugtató, de mindenesetre sok gond lesz az autóipari csúcstechnológiával, különösen, ha nem mélyed el a karbantartás bonyolultságában, nem mossa le a radiátorokat és bízik benne csak a garancia és a gyártó nagy neve alapján.
A régi N 62 és N 52 család motorjairól már írtam a véleményekben, és. Az N 52B30 sorozat háromliteres hatosa az általános háttérhez képest elég jó motor, de a magas hőmérséklet-szabályozás, a hosszú szervizintervallumok és a "márkás" olaj elégtelen minősége hozzájárul az olajkokszoláshoz, a dugattyúgyűrűk a másodikban ragadtak vagy a gép működésének harmadik éve. Ötéves korára a városi üzemeltetésű motor tartós olajéhséget alakít ki, amelynek kiküszöbölése érdekében ki kell válogatni, vagy legalább dekarbonizálást kell alkalmazni, és csak jó minőségű olajat kell önteni rövid csereintervallummal.
Vezérműlánc költsége BMW X5 E70 -en
Az eredeti ára:
5 539 rubel
A tulajdonosok tisztában vannak a problémával, és gyakran cserélik a "natív" olajat 7 ezer kilométeres időközönként, ami alapvetően nem oldja meg a problémát, de csökkenti a súlyos következmények esélyét. Sokan hidegebb termosztátokat helyeznek el, és ami szinte teljesen kiküszöböli a megnövekedett olajéhség esélyét. A motor kialakításának összetettsége azonban magas, elegendő problémás egysége van, a Valvetronic fojtószelep nélküli szívástól és a VANOS fázisváltóktól a tisztán erőforrás -nehézségekig az olajszivattyú -körökkel és az olajviszkozitással szembeni érzékenységgel. Amikor a segédberendezések hajtószíjai megszakadnak, gyakran eltörik a hűtőrendszer csövei, és a vezérműláncok erőforrásai széles körben elterjedtek, 120-250 ezer kilométer között.
A nagyobb motor, a 4.8 szintén régi ismerős N62B48. Családjának egyik legsikeresebb opciója azonban ugyanazokkal a gondokkal küzd, mint az N 52 -es motorok, azzal a módosítással, hogy nyolc henger van, és az egység többet melegít.
További jellemzője a nem túl sikeres időzítés, amelynek középpontjában henger helyett hosszú csappantyú van, ami a lánc élettartamát több százezer kilométerre csökkenti, és nagyon érzékenyé teszi az üzemi hőmérsékletre. A problémák és megoldásaik hasonlóak, sok tulajdonos az olajégőt gyakrabban cserélve próbálja megakadályozni, de az egyszerű intézkedések általában nem segítenek, komplex kezelésre van szükség az üzemi hőmérséklet csökkentésével és más olajok használatával.
Az átalakítás során megjelentek a közvetlen befecskendezéses és turbófeltöltős motorok. Újakkal egészítették ki az N 52 és N 62 sorozatú motorok régi problémáit. Először is ez a befecskendezők nehézsége, ami elkerülhetetlenül minden motornál felmerül. Sokféle fúvóka létezik, a régi revíziókat elméletileg megváltoztatták visszavonható cégek keretein belül és garancia alatt, de ez nem minden gép esetében történik. A befecskendezők áramlása, meghibásodása, hibás működése.
Következmények - választható: a gép beindításakor keletkező vízütéstől az egyenetlen üresjáratig, a tolóerő elvesztéséig és a dugattyúk kiégéséig. A befecskendezők felülvizsgálatát vásárláskor ellenőrizni kell, különben ezek elkerülhetetlen szükségtelen költségek, mivel az injektorok ára 25 ezer rubeltől plusz munka. Különösen nehéz a V 8 -as motorok befecskendezői számára, elképesztő elrendezésükkel.
Az N55B30 sorozatú, 35i indexű autók motorjai egy turbinával és egy szívórendszerrel rendelkeznek Valvetronic -szal, ellentétben az N 54 -tel, amelyet nem az E70 -re szereltek be. Ezenkívül ez azt jelenti, hogy a motornak kevesebb gyermekkori betegsége van, de az erőltetéshez sem rendelkezik speciális biztonsági tartalékkal.N 54, és a gondos üzemeltetésű turbina erőforrás egészen elfogadható, 100-150 ezer kilométeren. De a chip tuning és a motor kenőrendszerének rossz állapota esetén meredeken csökken, sokan makacsul cserélik a turbinákat minden második MOT-ban, 30-45 ezer kilométer után, anélkül, hogy észrevennék a probléma lényegét. Az ilyen motorral szerelt autók többsége még garanciális, és a hibákról kevés adat jut ki, de a rendelkezésre álló információk alapján elmondhatjuk, hogy ez sok gond, és a karbantartásnak átfogónak és alaposnak kell lennie.
A nagyobb V 8-as sorozatú N63B44 és az "M-változat" S63B44 is érdekes sémában különbözik a turbinák elhelyezkedésétől a hengerblokk összeomlásakor. Ez gyors katalizátorfűtést és a turbinákhoz való könnyű hozzáférést jelent. És még - hatalmas számú probléma, amelyek a turbinák, a motor huzalozásának, a hengerfejfedeleknek, a motorolaj -tömítéseknek és a tömítéseknek, a motorpajzsnak és minden velük kapcsolatos túlmelegedéssel kapcsolatosak.
A műanyag alkatrészek szó szerint összeomlanak a gépeken két -három éves korban a magas hőmérséklettől. Ez különösen kellemetlen a hűtőrendszer és az elektromos vezetékek egyes részei számára - a motorhibák száma többször megnő. Meglepő módon az alacsonyabb üzemi hőmérséklet miatt a magasabb szintű „M-motor” kevesebb problémát okoz. Legalábbis a szelepszár tömítései egy év múlva nem kezdenek olajat önteni a hengerekbe, és ezért az "olaj-olaj" nem nő olyan gyorsan, a katalizátor nem hal meg vagy nem melegszik túl.
De általánosságban fizetni kell a nagy teljesítményért, a szó legszorosabb értelmében. A pokoli munkakörülmények miatt maguk a turbinák nem bírják, a vezérlőrendszerek meghibásodnak, az olajellátó tömlők kokszosodnak, a szívócsonkok műanyagja nem tud ellenállni.
Igen, és a hírhedt közvetlen befecskendező fúvókák már nyolc, nem hat, és súlyosabb körülmények között is működnek, és a piezoelektromos kerámia érzékeny a hőmérsékletre. Problémákat okoz a vezérműszíj, amelynek két vékony "kerékpár" lánca van a hajtásban, amelyek könnyen és természetesen viselve eltörik és ugrálnak.
Röviden, egy ilyen motor soha nem él boldogan, anélkül, hogy komoly beavatkozása lenne a tervezésbe. Itt még az üzemi hőmérséklet csökkentése sem sokat segít az elrendezés sajátosságai miatt. Az olajtermosztát egyáltalán nem képes megbirkózni az olaj hőmérsékletével, ugyanakkor az olajrendszer műanyag részei és a csőtömítések sem tudnak ellenállni.
A dízelmotorok örömet okoznak az X5 E70 tulajdonosainak, mert az előformázó modelleket az M57 sorozat nagyon megbízható dízelével szerelték fel, amelyet méltán tartanak az elmúlt évek egyik legjobb motorjának. Bár a két turbinás gépeken gyakori az olajszivárgás a turbinák tápvezetékeiből, és a vezérműláncok erőforrása 160 ezer km felett már nem garantált, bár elérheti a 250 ezret is. A részecskeszűrő gondot okozhat, néha hibák, rövid futások és a motor túlmelegedése miatt nem regenerálódik, drága, és nem fillérért sem távolítják el.
Az elkerülő henger csavarjai, annak ellenére, hogy visszahívják ezt a csomópontot, néha mégis elszakadnak. És a többi általában rendelkezésre áll, de nem olyan gyakori.
Másrészt a motor stabil dugattyúcsoport -erőforrással rendelkezik, nem szenved a "maslozhor" -tól, nincsenek problémái a "valvetronic" és a "vanos" -okkal, nem kokszol olajat. Tökéletesen húz, és ellenáll a komoly chiphangolásnak is, bár sok projektnek EGT érzékelőket kell használnia - ezek egyértelműen meghaladják az égéstérben elfogadható hőmérsékletet, ami a motor erőforrásainak csökkenéséhez vezet.
A különböző változatok űrtartalma - 235-286 liter. val vel. - "varázslatos" számok a bajorok számára. A két turbinás autókat természetesen sokkal nehezebb karbantartani, de a teljes üzemeltetési költség a benzin társaik hátterében kicsi lesz, különösen akkor, ha jó dízel üzemanyagot önt és rendszeresen cseréli az üzemanyagszűrőket.
Az N 57 -es sorozat "friss" motorjai az újratelepítés során teljesen újak, de elég erősek is. És még a piezo injektorokat is megkülönbözteti nyugodt karakterük. Az erősítési ráta még magasabb. Újdonságuk miatt a motorok nem okoznak nagy bajt, és valószínűleg nem sokban különböznek a működő M 57 -től.
Mit válasszon?
Ellentétben az első X5 -tel az E53 hátuljában, még mindig van elég "élő" E70, a bonyolultabb elektromos kivitel ellenére. Ha olyan gépjárművet vásárol egy gondoskodó tulajdonos után, aki nem az előírásoknak megfelelően, hanem lelkiismerettel vigyázott rá, akkor jó esély van arra, hogy az N 52, N 55, M 62 és dízelmotorokkal rendelkező opciók jó működési állapotban lesznek .
Ami az egyéb elektromos és felfüggesztési problémákat illeti, ezek szinte kötelezőek. Nincs értelme egy ilyen kategóriájú autó olcsó üzemeltetésére támaszkodni, rendszeresen jó szervizt igényel a kereskedő szkennerével és képzett technikusokkal, de eddig a költségek érezhetően alacsonyabbak, mint a gépek maradványértéke.
Nem ajánlott csak az N 63 sorozatú motorral szerelt autókat vásárolni, kivéve, ha szüksége van egy sportautó dinamikájára, mert valóban túl sok a baj velük. Mindenesetre el kell felejtenie a gyártó karbantartási előírásait, ha nem akar sok időt tölteni a szolgáltatásokkal. Motorolajcsere-7-10 ezer kilométerenként, kiváló minőségű szintetikus anyagok és nem alacsony viszkozitású hidrokrakkolás. Olajcsere a sebességváltóban - két -három MOT -onként, és a ház nagyon alapos ellenőrzése.
