Az NCAP japán szervezet töréstesztek sorozatát hajtotta végre, amelyek eredményei szerint a Volkswagen Polo Sedan a lehető legmagasabb eredményt érte el a „vezető és utasbiztonság” kategóriában, 6 csillag pluszt kapott. A Volkswagen konszern termékcsaládjának egyik olcsó autója becsülettel teljesítette az összes tesztet (3 különböző törésteszt, amelyek különböző szemszögből ellenőrizték az autó megbízhatóságát egy balesetben), és a Japánba szállított külföldi B-osztályú autók közül a legbiztonságosabb nem hivatalos cím tulajdonosa lett. .

Az előírások szerint az első ütközési teszt egy frontális ütközés nagy sebességgel 55 km/h, második – frontális ütközés átfedéssel 40% és sebességgel 64 km/h, a harmadik pedig oldalsó ütközést szimulál. Akadályként használták 950 kg össztömegű kocsi, melynek sebessége 55 km/h . A Volkswagen Polo Sedan kiváló eredményeket mutatott a tesztelés során. A plusz 6 csillaghoz a próbababákba szerelt berendezés leolvasásának feldolgozása után került hozzáadásra. Az utasok és a vezető testének különböző részein lévő ütközési terhelésekről rögzített adatok sokkal kisebbek voltak, mint a megengedett szabványok, ami az autó nagyon magas biztonsági szintjét jelzi.

A Volkswagen Polo szedán töréstesztjét is elvégezték a hátsó utasok biztonsági szintjének meghatározására. Az autó sikeresen teljesítette ezt a tesztet, és 4 csillagot ért el a maximális 5-ből.
Az ütközési tesztek előtt a Volkswagen Polo Sedan fékrendszerének hatékonyságát is értékelték kétféle aszfaltot szimuláló felületen - nedvesen és szárazon. A tesztet 100 km/h-tól való fékezés, majd a féktávolság mérése formájában végezték el. Az autó megmutatta az eredményt 39,5 m száraz felületenésés 40,8 m nedvesen, megfelel a szabványoknak. Kiegészítő teszteket is végeztek, hogy ellenőrizzék a gyalogosok biztonságát ütközéskor, a nyakcsigolyák védelmét stb. Az autó mindegyiken sikeresen átment.

Videó a Volkswagen En Polo szedán töréstesztjéről

Néhány héttel később a Volkswagen Polo Sedan-t az EuroNCAP szakemberei hasonló módszerekkel tesztelték. A töréstesztek eredményei alapján 5 csillagot kapott, ami a lehető legmagasabb eredményt jelenti.

Wolfsburgból németek egész csapatát küldték, hogy megfigyeljék tesztjeinket Ernst Glas, a gyár passzív biztonsági laboratóriumának munkacsoportjának vezetője vezetésével. És ez nem számít a kalugai és moszkvai orosz szakembereknek.

Később mindent megmutatunk – vigyorog Glas ravaszul. - Addig is ellenőrizhetjük a próbababák leszállását a becsapódás előtt?

Fedezzük fel egy szakember szorítását! Ugyanígy a Renault-tól Farid Bendjellal és a Fiat Barberis is ellenőrizte autóját töréstesztjeink előtt.

Az ön manökenjei olyanok, mint az újak, a mieink Wolfsburgban kevésbé néznek ki. És a felszerelése a legújabb generációs...

A szedán és a ferdehátú elülső részének erőszerkezete megegyezik. A deformációs mintázat is azonos: az EuroNCAP töréstesztjén a ferdehátúhoz hasonlóan a nagy szilárdságú acélból készült felső léc csak enyhén hajlott meg, és az alsó szár viselte az ütközést.

Úgy döntöttünk, hogy ezt a töréstesztet a Dmitrovsky edzőpályán hajtjuk végre - ezen a nyáron a gyorsulási sávot átlátszó műanyag tető borította, és szinte minden időjárási viszonyok között használhatóvá vált. De a Dmitrovban lévő katapult régi: az autót egy kábelrendszeren keresztül húzza át a lendkerekek tehetetlensége egy villanymotor által. A kívánt hibával (plusz-mínusz 1 km/h) való sebesség fenntartásához kalibrálás szükséges: kísérletileg kell kiválasztani a lendkerék forgási sebességét. Néhány nappal a becsapódás előtt, három észlelési gyorsítás után (természetesen a betonkockával ellentétes irányba) a villanymotor meghibásodott! És amikor gyorsan vettünk jegyet Togliattiba, hogy teszteljük a Polót a VAZ passzív biztonsági laboratóriumában, a jó hír jött a tesztterületről: megjavították.

A vezetőoldali ajtó nem csak 64 km/h-tól becsapódás után nyílik ki, hanem probléma nélkül be is záródik! Átlagos magasságú bekötött vezetőt, ha az ülés háttámláját a függőlegeshez közelebb helyezi és a biztonsági öv felső pontját maximálisra emeli, egy ilyen balesetnél csak mellkasi zúzódás és a kuplungpedál karcolódása fenyeget. (sárga fenyegetettségi szint)

Az „utas” könnyedén megtámasztotta lábát a kesztyűtartó ferde fedelén. A megfelelően kihelyezett párna pedig nemcsak a fej (HIC - 414 egység), hanem a mellkas terhelését is csökkentette.

Az Ön „vezetője” másképp ül, mint az EuroNCAP bizottság által végzett törésteszten: most a homloka 30 mm-rel távolabb van a kormány peremének felső pontjától. Meg lehet változtatni az üléstámla dőlésszögét? Az öveket is jó lenne a legmagasabb pozíciójukba emelni...

A Polo szedánban a 140 MPa-nál kisebb szakítószilárdságú alacsony széntartalmú acél a testtömeg mindössze 38%-át teszi ki. Az oldalelemek, küszöbök, motorpajzs és az erősítők egy része különösen erős acélból készül (szakítószilárdság 140-300 MPa, részek kékre festve). A nagyszilárdságú acél (300-1000 MPa, zöld az ábrán) kerül a felső oldalelemekre, az első lökhárító gerendára, a küszöbbetétekre, a tetőerősítésekre és az első ülések támasztóplatformjaira. A B-oszlopok külső panelei és az oldalfal felső része pedig 1000 MPa-nál nagyobb szakítószilárdságú acélból van sajtolva (pirossal kiemelve)

Hozzájárulásunkkal a poligon-szakemberek Glas ajánlásait követték: az EuroNCAP módszertan szerint a felső biztonsági öv rögzítési pontjának középső helyzete, valamint a háttámla 25°-os dőlése csak gyártói ajánlások hiányában kötelező. És mivel a Volkswagen azt ajánlja...

Glass szerint a szedán első részének erőszerkezete megegyezik a ferdehátúéval. Ráadásul a németek az anyagokkal sem spóroltak: a Polo szedán első lökhárító gerendája, felső oldalelemei, küszöberősítései, központi alagútja és motorpajzsa nagy szilárdságú acélból készült. Az első és a középső oszlopok pedig ugyanazt a technológiát alkalmazzák, mint az Audi autók legkritikusabb részei: a 950°C-ra felmelegített fémet hűtött formákban préselik – az ilyen edzés még nagyobb szilárdságot és merevséget ad az acélnak. Természetesen ezeket a testrészeket importálják - még nem tanulták meg, hogyan kell bélyegezni őket Kalugában.

A sérülésmentes kormányoszlop burkolat alá rejtett fémszerkezetekért az EuroNCAP szakértői nyomán egy pontot levontunk a térd és a csípő védelméért.

De így is volt némi megtakarítás. A kormányoszlop és az alsó műszerfal kialakítása sraffozásszerű, akárcsak az egyfokozatú első légzsákok. De a Kaluga Polo övek egyszerűbbek, pirotechnikai övfeszítők nélkül. Ezért az överő-határolók nagyobb terhelésre vannak állítva. Ez „sérüléseket” fog okozni a próbababák mellkasában?

Az akkumulátort ellenőrizték, és a gyújtás be van kapcsolva. Túlhúzás...

A 64,3 km/h-s becsapódás üvöltése szokatlanul hangos volt – már zúgott a fülem. Amikor a kioldott légzsákok füstje kitisztult, és a kerékívekről leszakadt por leülepedett, ideje volt tapsolni. A Kalugában hegesztett karosszéria semmivel sem rosszabb, mint a belga (a Polo ferdehátú a közelmúltig egy Brüsszel melletti üzemben készült): az ajtónyílás mindössze két milliméterrel rövidült meg! Ez kevesebb, mint az általunk tesztelt Logan (15 mm) és az első generációs Focus (20 mm). Nem meglepő, hogy a vezetőoldali ajtó nemhogy nem szorult be a nyíláson, Logan-nel ellentétben, hanem úgy is kinyílt és becsukódott, mint egy új autón. És egyetlen nyitott varrás sem!

A Hybrid III-as próbababák „arcainak” lenyomatai pontosan a párnák közepén helyezkednek el, az ülések vízszintesek, a kormány nem hátra, hanem előre mozdult, akár 52 mm-rel (a Logan és a Focus esetében a a kormánykerék 15, illetve 5 mm-rel távolodott el a vezetőtől). A nagy sebességű videó példaértékű. Hamarosan megjelentek a próbababákból nyert adatok feldolgozásának első eredményei. A fejsérülések integrált kritériuma a HIC 583 egység a „vezető” és 414 egység az „utas” esetében. Ez teljes mértékben a zöld zónán belül van, 650 darabos határértékkel. És másfélszer kevesebb, mint Loganban, ahol a berendezés 890 darabos HIC-t regisztrált.

Az övek is normálisan működtek: még előterhelés nélkül is a kalibrált bordák a „sofőrön” csak 25 mm-rel, az „utason” 23 mm-rel toltak el, ami csak valamivel több, mint a 22-es „zöld” zóna határa. mm.

A szár nem gyűrődött össze, mint egy harmonika, mint a lökhárító gerenda tartója, hanem csomóba kötötte magát. Fő küldetését - az ütközési energia hatékony elnyelését - azonban becsülettel teljesítette.

A bal oldali eleje teljesen gyűrött, még az erős segédváz is eltorzult.

De az alján nincs ránc

Ennek eredményeként a Polo teljes négy pontot kap a fejvédelemért a rögzített elülső utasokért, és 3,6 pontot a mellkas védelméért. A csípő- és térdvédelem négy pontjából az EuroNCAP szakértőihez hasonlóan a módszertan legteljesebb mértékben a kormányoszlop burkolata mögött elhelyezkedő fémszerkezetek esetében egy pontot levonunk. A lábsérülés kockázatát csak egy európai ferdehátú töréstesztjének eredménye alapján tudjuk felmérni - sajnos a teszthely szakemberei hibáztak, és nem szabad állapotban mérték meg a pedálok elmozdulását, ahogy azt a módszertan megköveteli. , de azonnal 200 newtonos terhelést alkalmazott rájuk (a „blokkolás” ellenőrzése így történik) . A ferdehátú és a szedán pedálegységei azonosak: 3,7 pont a lábszár- és lábvédelemért. Összesen - 14,3 pont, csak fél ponttal kevesebb, mint az európai póló!

A bal oldalon a „húsos” segédkeret kiszakadt a karosszériából.

Glass egyébként megengedte, hogy megnézzük a gyári szedán prototípus próbaüzemi tesztjének eredményét: egy kevésbé gondosan ültetett próbabábukkal és 1400 kg-os tesztsúllyal (a miénknél 140 kg-mal több) több mint 11 pontot kapott. És soros - 14,3 pont! Ezen túlmenően a próbababák helyes illeszkedése az EuroNCAP módszertan tűréshatárain belül is pozitív szerepet játszott. A hát kissé kisebb dőlésszöge, kicsit közelebb a manöken mellkasához a kibontott párnához - és most az érzékelő terhelése nem „narancssárga”, hanem „sárga”. Tudjátok hát, Polo-vezetők: nagyobb biztonságban lesztek, ha felhúzott övvel a lehető legegyenesebben ültek! És milyen gondosan helyezte el Glas a „sofőr” lábait: a bal pontosan a pihenőplatformra, a jobb a gázpedálra... Természetesen a francia Bendzhelal és az olasz Barberis is odafigyelt a részletekre. De Glas nemcsak figyelmes volt, hanem lelkiismeretes, aprólékos németül.

Ez az a know-how, a „know how”, ami megkülönbözteti a világ vezető autógyártóit. Hogyan tervezzünk merev karosszériát, hogyan számoljuk ki a légzsákok együttes kioldását és az övek működését, hogyan végezzünk törésteszteket... És itt az eredmény: a Volkswagen Polo az Autoreview töréstesztek teljes történetének legjobb eredményét mutatta be.

A korábbi éllovasok, az első generációs Ford Focus és a Renault Logan 12-12 pontot szereztek, mi pedig nem büntettük meg őket az előlap alsó részének sérülése miatt, pedig kellett volna. A mostani Ford Focus tesztelésének egyébként nincs különösebb értelme - már az orosz alapváltozatban is két légzsák és biztonsági övfeszítő van, így ennek köszönhető az EuroNCAP törésteszt eredménye: 16 pont a lehetséges 16-ból.

A Kalugában összeszerelt Polo pedig, bár nincs előfeszítéssel ellátva, tökéletesen megvédi versenyzőit egy elmozduló frontális ütközés esetén. Továbbra is látni kell, mennyire igaz a legenda a Volkswagenek dicséretes német megbízhatóságáról. Ezért a második Polo szedán már a Dmitrovsky gyakorlópálya speciális útjain halad kilométereket egy gyorsított erőforrásteszt során. És mindez egy hagyományos sorompó ütéssel fog véget érni, de 15 km/h-s sebességgel, hogy megbecsüljük a karosszériajavítás költségeit.

Olvasási idő: 6 perc.

Az autópálya-kísérők megértik: először az autópályán rohansz, majd hirtelen több száz autóból álló torlódás nő. Meglepetten nyitott szemmel „kúszik” el egy ócska fémhulladék „temető” mellett. És amikor meglátja a sérült autók biztonságos és egészséges tulajdonosainak tömegét és utasait, kissé megkönnyebbül. Természetesen az ilyen típusú balesetek kimenetele más. Ezért autók tízezrein esnek át modern törésteszteken, mielőtt az ipari összeszerelősorra kerülnének.

Már a koncepció nevéből kiderül, mi is ez az eljárás. Ez egy normál közúti baleset valódi szimulációja, hogy információt szerezzen az autó, a vezető és az utasok sérülésének mértékéről. Érdekes módon az embereket utánzó próbababákat csak 1966-ban kezdték el autóba ültetni. Ezt megelőzően emberi testek vagy elhullott állatok szolgáltak kísérleti alanyként.

A töréstesztek sportosan hangzanak. Nem meglepő, hiszen a versenyszámok esetében ez a „ceremónia” a motorsport szerves része. Ennek teljesítése nélkül a versenyző csapat nem kap engedélyt a versenyeken való részvételre a motorsport bizottságtól.

A hagyományos személygépkocsik esetében a probléma ugyanaz: egyetlen modell sem kerül be az autópiacra, amíg az eljárás le nem zárul. Ha a futószalagokról autókat gyártó gyárak figyelmen kívül hagyják a töréstesztekre vonatkozó előírásokat, komoly pénzbírságra és egyéb szankciókra számíthatnak.

Az EuroNCAP teszt jellemzői

Elég nemzetközi szervezet vesz részt a töréstesztekben. Az egész világon szétszórva vannak. Csak Európában hat olyan laboratórium működik, amelyek alapos kutatásokat végeznek a járművek biztonságával kapcsolatban. Az egyik központ Franciaországban, Hollandiában, Spanyolországban és az Egyesült Királyságban található. Egy másik házaspár, amely magában foglalja a híres ADAC autóipari társaságot, 1903-ig nyúlik vissza, Németországban található.

Az összes európai laboratórium egyetlen szervezetben, az EuroNCAP-ban egyesült, ami az „Európai Újautó-értékelési Program” rövidítése. Az EuroNCAP szakértői négy típusú töréstesztet végeznek:

Például egy frontális ütközés utáni ajtónyílás csak néhány milliméterrel csökkent. Ugyanennél 15 mm volt, az „első” Focusnál pedig 20 mm. Minden más mellett az ajtó szabadon és akadálytalanul kinyílt, és most kiváló egészségnek örvend. Mindez egy okos ajtókonzolnak köszönhető, amely még komoly deformáció következtében sem akad be a zárba.

A kormányoszlop is kiválóan reagált az ütközésre. A „kormány” ahelyett, hogy visszaváltott volna, mint ahogy az a fent említett „francia” és „amerikai” esetében történt, 52 mm-rel előre mozdult.

A légzsák lehetővé tette, hogy a Volkswagen Polo szedán jó eredményt tudjon felmutatni a fej és a mellkas sérülése tekintetében, egyenletesen elosztva és csökkentve a próbabábu testére nehezedő terhelést. A vezető mutatója elérte az 583 egységet, az utasé pedig a 414-et.

Az övekkel sem volt gond. Tekintettel arra, hogy a „zöld” ütközési teszt zóna 2 mm-nél van, a kalibrált bordák vezetőjének elmozdulása 25 mm-rel, az utasé 23 mm-rel csak kissé távolodott el a szabványtól. Bár az alsó szár „tengeri” csomóvá gömbölyödött fel, átvállalva az ütés teljes erejét, fő célját, a mozgási energia működési elnyelését, nagy robajjal teljesítette. Ami a felső szárat illeti, a nagy szilárdságú acélötvözet csak kismértékben deformálódott.

A masszív segédkeret és a korántsem gyenge lökhárító gerenda konzolja összenyomódott, csakúgy, mint a vezetőoldali teljes első rész, de az alján egy karc sem volt. A vezetőszőnyeg alatti padló szinte nem sérült, a hegesztési varrat pedig olyan, mint az új.

Az akkumulátorral sem volt meglepetés. A főfékhenger nem érte el a célt: a "" csak enyhén repült fel, a karosszérián még szabad szemmel sem lehetett deformációt találni. Ugyanez a történet a vezetékekkel – semmi sem szakadt el vagy zárult rövidre. Ennek eredményeként: a szedán még egy 64 km/órás sebesség melletti erőteljes ütközés után is érintetlenül hagyta az összes elektromos berendezését.

Így hát íme: 14,3 pontot dolgoztak ki: két „négyes” a fejre, csípőre és térdre, 3,6 a mellre, 3,7 a lábakra és a lábfejre. A kormányoszlop burkolata mögötti veszélyes fémszerkezetek miatt egy plusz pont kerül levonásra a végösszegből. A szedán összpontszáma mindössze fél ponttal alacsonyabb, mint az európai sraffozásé!

Érdekesség, hogy az EuroNCAP tesztterületén először egy Kaluga szedán prototípusát tesztelték, amelynek tömege 140 kilogrammal haladta meg a sorozatmodellét. De még a bábuk nem egészen helyes felszerelése mellett is 11 pontot adott.

A törésteszt lehetővé tette számunkra, hogy következtetéseket vonjunk le arról, hogyan kell a vezetőnek és az utasnak ülnie, hogy a balesetben a sérülések száma minimális legyen. A legfontosabb kritérium a háttámla helyzete – minél közelebb van a függőlegeshez, annál nagyobb az esélye annak, hogy baleset esetén kisebb zúzódások keletkeznek. A felső övrögzítőt is ajánlatos teljesen meghúzni.

Nos, itt van – európai know-how: kiváló minőségű töréstesztek elvégzésének, merev karosszériák tervezésének és az övbeállítások beállításának képessége. A mi „szakembereink” e tekintetben olyanok, mint a hold.

A kompakt Polo ferdehátú új változata a klasszikus Volkswagen stílusban jelenik meg. Annak ellenére, hogy összességében az új Polo megjelenésében bekövetkezett összes változás még csak nem is jelenti az újratervezést, valójában az autó meglehetősen komolyan megváltozott, és most, anélkül, hogy megnyújtaná, „kis Golfnak” nevezhető. . Sikerült vezetni a 2014-es Volkswagen Polót, és kiértékelni az összes változást.

Nagyon Volkswagen-szerű, úgy frissíteni az autót, hogy senki ne vegyen észre semmit... Egy élénkkék tesztautó várt minket közvetlenül a müncheni reptéren - ez a szín lett az átformált változat és a Fresh csomag névjegykártyája, ami csak az értékesítés első évében kínáljuk a vásárlóknak. A modell minden promóciója során egy ilyen színű autót használnak majd.

A Volkswagen képviselői szerint az új Polo olyan, mint egy kis VW Golf, nem csak dizájn, hanem technológia, kényelem és biztonság tekintetében is. Természetesen ez a pozicionálás is befolyásolta az árat. Ám nálunk az új Polo ugyanazzal az árcédulával indul, mint az átfestés előtt.

A Volkswagen számára rendkívül fontos a hagyomány. A németek soha nem engedték meg a drasztikus tervezési frissítéseket és kísérleteket. Minden modell új generációját gondosan ellenőrizték, hogy egyetlen konzervatív ügyfél soha ne forduljon el a cégtől.

Nem hiába, ó, nem hiába adták a tervezők egy új élénk színt a Polo kínálatába - a vásárlók ebből a színből tudják majd azonosítani, hogy ez egy átformált autó, nem pedig az előző. Hiszen szinte nagyítóval kell keresni a változásokat. Igen, az első és a hátsó optika geometriája sokat változott, igen, új kerekek jelentek meg, de a fő jellemzője a LED elemek az optikában. Az ilyen fényszórókkal szerelt autók azonban egy kicsit később kerülnek értékesítésre, de egyelőre a közönséges halogének ragyognak onnan.

Azt tanácsoljuk az új termék leendő tulajdonosainak, hogy nézzék meg alaposabban az új színt, különben senki sem fogja észrevenni, hogy átszabott Polo-t vásárolt. A Volkswagen dizájnjának konzervativitása azonban már nem meglepő: a németek jobban tudják, mit értékelnek vásárlóik.

A Volkswagen CrossPolo pszeudo-SUV dizájnjában nincsenek kinyilatkoztatások. Saját jellegzetes színe is van, amely az élénk narancsot váltotta fel. Szokás szerint a „terepjáró” autót tetősínek, kerületi díszlécek és luxus, tizenhét hüvelykes kerekek különböztetik meg. Csak egy hátránya van: nem lesz könnyű téli gumit választani az ilyen kerekekhez.

Ami a Polo „civil” változatát illeti, Ukrajnában 15 colos kerekekkel lesz elérhető. Egy hüvelykkel többet kell rendelnie, de 17 hüvelykes egyáltalán nincs. Egyébként a normál és a Cross ferdehátú abroncsokkal sem spóroltak: az első esetben Dunlop, a másodikban Goodyear abroncsokat használnak. De a CrossPolonak természetesen jobb kerekei vannak.

Az átformált VW Polo minden tekintetben a VW Golfra törekszik. Érdekes azoknak a vásárlóknak, akik nem szeretnének Golf méretű autót, de hajlandóak fizetni hasonló vagy hasonló felszereltségért. Ezért az új ferdehátú más műszerfallal, kormánnyal és más kellemes opciókkal van felszerelve.

A teszteléshez egy könnyű belsővel rendelkező autót kaptunk, ami nagyon vonzónak tűnik. A gyakorlatban már megállapítottuk, hogy a könnyű műanyag tapintásilag nem olyan jó érzés, mint amilyennek látszik, az ajtókártyák pedig kissé gyengécske és olcsó benyomást keltenek. De itt véget is érnek az új VW Polo belsejével kapcsolatos panaszok: minden más értelemben fejlődött.

Először is, a Polo-t most pontosan ugyanolyan kormánykerékkel árulják, mint a Golfot. A kormánykerekek megjelenésében és funkcionalitásában is azonosak. A multimédiás rendszerek is fejlődnek. A fotókon a legfelső verzió látható navigációs szoftverrel és 6,5 hüvelykes képernyővel. Létezik egy egyszerűbb, öt hüvelykes képernyővel és navigációs szoftver nélküli változat: a VW Golf és a SEAT Leon különböző változataiban is megtalálható. A rádiót és a klímaberendezést keretező lakkozott szürke műanyag nagyon jól néz ki: a bevonat kellemes és tartós.

A műszerfalat is „felpumpáltuk”, és ismét a VW Golf irányába: akár 3D-s mátrixos színes monitor is elérhető. Általánosságban elmondható, hogy az új Polo belseje folyamatosan analógiákat idéz elő „nagy testvérével”, az autó mind dizájnban, mind felszereltségben felzárkózott a maga szintjére.

A kellemes apróságok között azonnal feltűnik az utasokkal, vagyis a dolgaikkal való törődés: az ajtókban tágas zsebek, mély pohártartók, fiókos lehajtható karfa és mély kesztyűtartó, valamint húzó -kihúzó tálcák az első ülések alatt. Még padlóvilágítás is van, amely különleges otthonosságot teremt esténként. A hátsó utasok saját világítással rendelkeznek.

Ahogy a Volkswagen autóknál lenni szokott, most sem kellett hozzászoknom az átformált ferdehátú vezetéshez. A diszkrét kialakítás magas ergonómiát és szabványosítást rejt. Egyrészt kicsit unalmas, mert ha már vezette a márka egyik autóját, akkor úgy tekintheti, hogy mindet vezette. Másrészt, bármelyik Volkswagen modellben elkezdi otthon érezni magát, és többé nem tanul semmi újat.

Az összméreteket tekintve az új VW Polo semmiben sem különbözik az előzőtől: a 2 mm-es méretkülönbség mit sem befolyásolt. Az első ülések olyan tágasak, hogy akár 190 cm magasak is kényelmesen elférnek itt.

A kormánykerék meglehetősen tisztességesen kinyúlik, és ritka, hogy valaki ne tudja kiválasztani magának az optimális konfigurációt. De 100 km megtétele után mégis azonosítottunk egy gyenge pontot - az első pillantásra szinte tökéletes ülés fárasztó volt. Talán jobban kellett volna igazítani, de ezt a hiányosságot már a repülőtér felé vezető úton észlelték.

Nincs elég hely a hátsó ülésen. Egy magas utas elfér ott, és nem fog panaszkodni a kínszenvedés miatt, de hosszú úton szívesebben veszi a jegyeket a vonat lefoglalt ülőhelyére. Térded szorosan támasztják a háttámlát, egyenesen ülsz, szerencsére nem támasztod a fejedet a plafonnak. Mit mondhatsz, Afrikában B-osztályú és B-osztályú.

A VW Polo európai változatainak csomagtartója valamivel nagyobb, mivel nincs pótkerék. Ezért a tesztautóban találtunk egy hamis padlót, és még egy megfelelő méretű rést is a padló alatt. Autóinkban ezt a helyet a pótkerék foglalja majd el.

Felszereltség szempontjából a Volkswagen Polo az átalakítás után nem nevezhető példaképnek az osztályban, de a ferdehátúnak azért vannak bizonyos előnyei a versenytársakkal szemben. Míg a koreai ajánlatok ebben az osztályban a funkciókra (fűtött kormánykerék, szellőztetett ülések stb.) koncentrálnak, a Volkswagen más technológiákat is a tömegek elé állít: adaptív felfüggesztést, turbófeltöltős motorokat, adaptív sebességtartó automatikát és még az ütközést megelőző rendszert is.

A vásárló számára legszembetűnőbb újítás az adaptív sebességtartó automatika és a Front Assist ütközéselhárító rendszer lesz. Utóbbi minden elöl haladó autót figyel, és nem biztonságos megközelítés esetén hangjelzéssel tájékoztatja a vezetőt, csillapítja a gázpedált és meghúzza a féket. Az adaptív tempomat biztonságos távolságot tart, és szükség esetén képes teljesen megállítani az autót. A rendszer folytatja a mozgást, amint az elöl haladó jármű elindul. A rendszer nagyszerűen működik, és még országutakon is lehetővé teszi a pihenést.

Az újradíszített VW Polo alapfelszereltsége már ESP-rendszerrel (a Volkswagennél ESC-nek hívják) és az oldalütközések utáni járműtartó rendszerrel, amely segíti a vezetőt az autó stabilizálásában. Az alap egy négy légzsákból álló készletet is tartalmaz: egy pár első légzsákot és egy pár oldallégzsákot a vezető és az első utas számára. Opcióként egy hátsó oldallégzsák készlet is elérhető. Opcióként egy tolatókamera is rendelhető, amelyet korábban a Volkswagen Polo esetében nem kínáltak. Az átalakított ferdehátú „megtanulta” szabályozni a gumiabroncsok nyomását és felismerni a vezető fáradtságát.

A ferdehátú modellek kiadásakor azonnal azt mondták nekünk, hogy ne ragaszkodjunk túlságosan a dízelmotorokhoz, mert Ukrajnában nem lesznek kaphatók. Ez persze nem akadályozott meg abban, hogy poénból vezessük őket, de így is jobban odafigyeltünk a 90 lóerős 1.2 TSI motorra. Mielőtt azonban megosztanánk benyomásainkat, beszéljünk a motorkínálatról.

Az alap VW Polo 2014 egy literes háromhengeres szívómotort kap, amely 75 lóerőt teljesít. Partnereinek csak ötfokozatú kézi váltójuk van. A motor csak a Trandline konfigurációban érhető el.

Közvetlenül mögötte egy literes, 110 lóerős turbóegység található, amely a Polo és a CrossPolo felszerelését is tartalmazza. Két sebességváltót kínálnak hozzá - egy hatfokozatú kézi sebességváltót és egy hétfokozatú DSG-t. Ukrajnában várhatóan csak novembertől lesz kapható. Novembertől az 1.8 TSI is megjelenik a Polo motorkínálatában, de csak a VW Polo GTI módosításhoz. Ezzel egy időben az 1.4 TDI dízelmotor 75 vagy 105 LE teljesítményű változatban is megjelenik. Ez utóbbihoz csak egy sebességváltó – egy ötfokozatú manuális – áll rendelkezésre. Ezek a motorok már nem újak, megfelelnek az Euro-4-es követelményeknek. A németek nem találták helyénvalónak a DSG-t hozzájuk igazítani, így csak kézi dobozokat, csak vállalati ügyfelek számára.

A Volkswagen fő tétje a hétfokozatú DSG robottal felszerelt 1.2 TSI. Az importőrök az ukránok körében a legnagyobb érdeklődést az 1,2 TSI 90 LE iránt várják. és DSG.

Az új, 90 lóerős TSI egység kiválóan viselkedik. Ez nem jelenti azt, hogy több mint elég – előzéskor óvatosnak kell lenni. De ha összehasonlítjuk a szívó 1.4-essel, amelyet az újraformázás előtti Polóban használtak, mindenesetre nyilvánvaló a fejlődés – az új Polo jól vezet. A városban ennek a motornak az ötfokozatú kézi sebességváltóval való kombinációja szintén egyenlő, mivel a hosszú nyomatéklap lehetővé teszi, hogy ne váltson túl gyakran. Ám autópályán az öt fokozat nem elég - 110 km/h-nál már körülbelül 3000-et mutat a fordulatszámmérő, ami negatívan befolyásolja a fogyasztást. De a hétfokozatú DSG „robottal” már más a helyzet – 130 km/h-nál is 2000-es fordulatszámra pörög a motor, az autópályán pedig elérheti a teljes 170 km/órát. Ennek megfelelően egy DSG-vel felszerelt autó 0,5-1 literrel kevesebbet fogyaszt. Csendes autópályán haladva 5,5 liter fogyasztást, városban pedig 6,5-7 litert lehet elérni forgalmi dugók nélkül. A „robottal” való vezetés érzése nagyon kellemes.

A felfüggesztést és a kormányzást tekintve a VW Polo az átalakítás után nem okozott kellemetlen meglepetéseket. Ez egy tipikus Volkswagen minden értelemben: engedelmes, összeszedett, kényelmes és sportos túlzások nélkül. Vagyis kiváló mindennapi társ, amely nem okoz kellemetlen meglepetéseket és nem fáraszt ki.

Videó | A Volkswagen Polo töréstesztje az Euro NCAP-tól

A VW Polo az egyik legendás hosszú életű az autóipari Olympuson. A modell törzskönyvét 1976-ig vezeti vissza, ami elég hosszú idő. 2010-ben a Volkswagen Polo ütötte a legszebb órát – az autómárkát a világ legjobbjaként ismerték el, az autót az európai kontinens legjobbja kitüntető címmel is elnyerték. Mi az ő története?

Volkswagen Polo I-III generációk (1975-2001)

Ennek a márkának az első autói 1975-ben gördültek le a futószalagról, a németországi Wolfsburg városában. Eleinte egy olcsó szedán literes motorral, amely 40 lóerőt fejlesztett ki, megnyerte az autósok szimpátiáját. Egy évvel később egy luxusmódosítást adtak ki, erősebb 1,1 literes, 50 és 60 literes motorral. Val vel. Ezt egy kétajtós szedán követte, amelyet más néven - Derby - hívtak. Technikai felszereltségben a Polohoz hasonlít az autó, csak a hátsó felfüggesztést erősítették meg. Ugyanakkor a motorkészletet még egy - 1,3 literes, 60 lóerős - kiegészítették. Az autók olyan népszerűek voltak, hogy 1977 és 1981 között több mint félmillió autós vásárolta őket.

1981 őszén elkezdték árulni az új VW Polo II-t. Az autó karosszériáját frissítették, a műszaki berendezéseket javították. Az erőforrások kínálatát egy 1,3 literes, központi üzemanyag-befecskendezéssel ellátott motor egészítette ki, amely akár 55 LE teljesítményt is képes kifejleszteni. Val vel. 1982-ben a vásárlók a Polo GT sportváltozatát kínálták, amelynek 1,3 literes erőforrása 75 lóerőig fejlődött. A járműveket 4 vagy 5 fokozatú kézi sebességváltóval szerelték fel. Az első tárcsafékek, a hátsók dobfékek. A fejlesztés során a dízel- és benzinmotorok egyre több új változata jelent meg. A sportváltozatok - GT - új, 1,3 literes motorral voltak felszerelve, görgős kompresszorral. Ez lehetővé tette teljesítményének 115 LE-re való növelését. Val vel. 1990-ben a Polo és a Polo Coupe módosításait átalakították, 1994-ben pedig leállították a második generációs Volkswagen Polo gyártását.

1994-ben az autósok örültek a 3. generációs Polo új dizájnjának, amely még ma sem tűnik elavultnak. A karosszéria mérete megnőtt, a belső tér kényelmesebb lett. Ezzel párhuzamosan az autó ára emelkedett. Az autókat még Németországban és Spanyolországban szerelték össze. A tervezésben mindent frissítettek: a karosszériát, a felfüggesztést és az erőegységeket. Ugyanakkor a felfüggesztés típusa változatlan maradt - MacPherson rugóstag elöl, torziós gerenda hátul. A kormányt már hidraulikus nyomásfokozóval szerelték fel, opcionálisan pedig ABS-rendszer is rendelhető volt. Egy évvel a ferdehátú után egy szedán jelent meg, amelyre 1,9 literes dízelmotort szereltek fel. közvetlen befecskendezéssel, 90 lóerő. A motorkészletben 1,6 literes benzinmotorok is szerepeltek, amelyek 75 lóerőt fejlesztettek ki.

1997 óta a harmadik generációt a Polo Variant nevű kombival töltötték fel. Ha lehajtja a hátsó üléseket, a csomagtartó térfogata 390-ről 1240 literre nő. Hagyományosan folytatódott a fiatalok körében oly népszerű GTI sportsorozat gyártása. 1999 második felében a Polo III összes módosítását átformálták, a századfordulón pedig a Volkswagen Polo ünnepelte fennállásának 25. évfordulóját.

Volkswagen Polo IV (2001–2009)

2001 második felében a 4. generációs Polo elkezdett legördülni a futószalagról. Az autó karosszériáját radikálisan modernizálták. A fő hangsúly a biztonsági szint javításán volt. Ebből a célból nagy szilárdságú acélt használtak szelektíven a karosszéria merevségének növelésére. Paneleit még mindig horgany borította. Annak ellenére, hogy a Polo kisebb, mint a Golf, a belseje tágas és kényelmes Az autó három karosszériaváltozatban készült: 3 és 5 ajtós ferdehátú, valamint 4 ajtós szedán.

Az egyik felszereltségi szinten megjelent a klasszikus típusú 4 sebességes automata sebességváltó (automata sebességváltó). Egy 75 lóerős 1,4 literes benzinmotorral párhuzamosan szerelték be. A többit 5 sebességes kézi sebességváltóval szerelték fel. A dízel és benzin hajtóművek sora hagyományosan nagy választékot kínál - 55 és 100 lóerő között. A készlet egy másik turbófeltöltős benzinmotort tartalmazott, 1,8 literes, 150 LE-s. Val vel. Minden motor megfelelt az Euro 4 környezetvédelmi szabványnak.

Az ABS megszűnt opciónak lenni, és kötelező felszerelés lett. Kiegészítő vészfékező rendszer is beépítésre került. A legtöbb módosításnál, a 75 lóerőnél erősebb motoroknál, minden kerékre szellőző tárcsafékek vannak felszerelve. A Polo 2005 első felében újabb átalakításon esett át. Az eseményt a modell 30. évfordulójára időzítették. Frissültek a fényszórók és a hátsó lámpák, a hűtő alakja megváltozott. A test hossza megnőtt, a többi méret nem változott. A belső tér némileg változott - a dekorációnál minőségibb anyagok kerültek felhasználásra. A műszerfal új külsőt kapott, és a kormánykereket is kicsit modernizálták.

Volkswagen Polo V (2009–2017)

Az új VW Polo 2009 első felében gördült le a spanyol futószalagról. A karosszéria kialakítása hagyományosan modernebbé vált. Méretei, hossza és szélessége nőttek, de az autó magassága csökkent. Számos módosításban megjelent egy új - ez a CrossPolo, ferdehátú karosszériájával, amely azt állítja, hogy megnövelt terepjáró képességgel rendelkezik. A motorválaszték hagyományosan széles. Szívós és turbófeltöltős benzinmotorokkal, valamint turbódízelekkel rendelkezik. Összességében az autósoknak 13 különféle módosítású erőforrást kínálnak. Térfogatok - 1-1,6 liter. A kifejlesztett teljesítmény 60 és 220 ló között mozog.

A kalugai üzem három benzines egységgel gyártott autókat: 1,2 literes (60-70 LE), 1,4 literes (85 LE), turbófeltöltős 1,2 literes TSI (105 lóerős). Az autókat 6 sebességes kézi sebességváltóval vagy 7 sebességes automatikus előszelektív sebességváltóval szerelték fel, két száraz tengelykapcsolóval - DSG. Az 5. generáció értékesítésének évei alatt gyártása Indiában és Dél-Afrikában, valamint Brazíliában és Kínában alakult ki.

A 2014-es évet a modellpaletta átalakítása jellemezte. Javítások történtek a kormányon – a szervokormány helyett elektromos szervokormányt használtak. A bixenon fényszórók és a hűtő más formát öltött. Az autókat fejlett multimédiás rendszerekkel kezdték felszerelni. Ha az általános érzést vesszük, nem történt forradalmi változás. A hasmagasság 170-ről 163 mm-re csökkent. Az európai termelés 2017 közepéig ebben az irányban folytatódott. Ezután a spanyol és német vállalatok megkezdték a 6. generációs Volkswagen Polo kiadásának előkészületeit.

Fotógaléria: VW Polo V belső

A motorhőmérséklet-jelzőt a Polo V fedélzeti számítógép menüjében kell megtalálni A Polo V hátsó ülésein a magas emberek jól érzik magukat

Volkswagen Polo VI (2017–2018)

Az új, 6. generációs Polo már meghódítja Európát, legutóbb pedig Brazíliában kezdték el gyártani. Ott más neve van - Virtus. Az autó az új MQB-A 0 moduláris platformra épül. Az új modell karosszériája meghosszabbodott és kiszélesedett, a csomagtartó térfogata is nagyobb lett, de a hasmagasság kisebb lett. Az európai piacon a Polo VI benzinmotoros 1.0 MPI (65 vagy 75 LE), 1.0 TSI (95 vagy 115 LE) és 1.5 TSI (150 LE), valamint az 1.6 TDI turbódízel (80 LE) két változatával van felszerelve. vagy 95 LE).

A jelenleg használt sebességváltók ugyanazok, mint a márka 5. generációjában. Ez egy 6 sebességes kézi sebességváltó és egy 7 sebességes DSG robot, két tengelykapcsolóval. Sok új segítő került be:

• automata inas;
• vészfékező rendszer, amely felismeri az utasokat;
• vezeték nélküli töltés mobiltelefonokhoz;
• adaptív sebességtartó automatika;
• rendszer, amely felismeri a holtfoltokat.

Fotógaléria: új brazil Volkswagen Polo szedán 2018 - Volkswagen Virtus

Az új VW Polo alvázát újonnan fejlesztették, bár a konfiguráció nem változott .

Nem tervezik az új ferdehátú Oroszországba szállítását. Sajnos a kalugai üzem átállásának időpontja a hatodik generációs Polo szedán gyártására sem ismert. Addig is az autósoknak meg kell elégedniük a német közalkalmazottak ötödik generációjával. Reméljük, hogy ez a közeljövőben megtörténik.

Videó: az új Volkswagen Polo 2018-as ferdehátú külseje és belseje

Videó: a 2018-as Volkswagen Virtus szedán felszereltségi szintjének és motorjainak áttekintése

Videó: tesztvezetés Volkswagen Polo 2018 ferdehátú a városban és az autópályán

Videó: VW Polo VI 2018 törésteszt

Videó: a Volkswagen Polo V 2017 belső és külső áttekintése

Videó: Polo Sedan 110 l. Val vel. újratervezés után áttekintés és tesztelés a pályán

Videó: törésteszt VW Polo ötödik generációs szedán 2013