A közelmúltban számos bejegyzésem van az amerikai autókkal kapcsolatban. Nos, ideje teljesíteni az ígéretet. Úgy döntöttem, hogy a birtokomban lévő anyagot az amerikai autóipar fejlődésének időbeli szakaszai szerint rendezem. Mai bejegyzésünk az 1950-es évek amerikai autóiparáról szól.
A háború előtti amerikai autók alig különböztek európai társaikétól, és csak a háború utáni időszakban a tengerentúli autóipar fejlődése sajátos utat járt be, és az 1940-es évek végén az amerikai autók formatervezése is felvette a maga egyediségét. és utánozhatatlan stílus, amely az 1950-es évek során az európai kontinensen is megadta az alaphangot.
01. Az 1950-es évek elején a háború utáni amerikai formatervezés egyik legkiemelkedőbb képviselője az 1953-as modell Cadillac 62-es sorozata.
02. A hatalmas krómfogak lenyűgözőek, az autó erőt és tesztoszteront áraszt.
03. Az ablakok zárva voltak, így a belsőt nem lehetett lefotózni.
04. A "detroiti barokk" formái lenyűgözőek.
05. A motorháztető alatt egy klasszikus V8-as található az ebbe az osztályba tartozó autókhoz, amely a motorháztetőn található V-alakú bélyegzést szimbolizálja. Motorteljesítmény 190 LE
Az Egyesült Államokban a háború után gazdasági fellendülés kezdődött, az amerikai autóipar már a háború utáni első években nagyon magas termelési szintet ért el, 1953-ra pedig a hazai piac telítettségének jelei mutatkoztak. A legtöbb gyártó hároméves ciklusfrissítési ciklusra tért át a modellpaletta frissítésére, amikor is egy teljesen új modellt fejlesztettek ki, amelyet három év alatt a futószalagra helyeztek. Ugyanakkor minden évben, az újratervezés sorrendjében jelentős változtatásokat hajtottak végre a meglévő modell megjelenésében és kialakításában.
A jó cél akkor tekinthető ilyen állapotnak, ha az autó sokkal korábban öregszik erkölcsileg, mint ahogy fizikailag elhasználódik. Az autó gyors elavulása az éves tervezési frissítésnek köszönhetően magas szinten tartotta a fogyasztói keresletet, és arra késztette a vásárlót, hogy gyorsan megszabaduljon a régi autótól és újat vásároljon. Így küzdöttek a gyártók az Egyesült Államok autóipari piacának telítettségével. Ezzel párhuzamosan az autók költsége is csökkent, hiszen ilyen körülmények között a tartósság már nem játszott szerepet, és a tervezésbe beépített biztonsági tényező jelentősen csökkenthető volt olcsóbb és kevésbé erőforrás- és munkaigényes technológiák alkalmazásával.
06. A Cadillac 62-es széria az 1950-es években szinte minden évben frissítette megjelenését, és 1957-ben a következő formát öltötte.
07. Ugyanolyan erős pufferek és agresszív megjelenés, rengeteg krómmal a dizájnban.
08. Az 1940-es évek végén a hátsó lámpák kiálló lamellák formájában az amerikai autók fontos díszítőelemeivé váltak. Először az 1948-as Cadillac modellen jelentek meg ilyen lámpák, és a Lockheed P-38 "Lightning" vadászgép farkának egyfajta értelmezése volt. Az uszonyos stílus hamarosan olyan népszerűvé vált az amerikai és nem amerikai autótervezésben, hogy a trend egy teljes évtizedig tartott, és csak az 1960-as évek elején hanyatlott.
09. A motorháztető alatt egy klasszikus 6 literes V8-as található 264 LE-vel. egy 2,2 tonnás autót 170 km/h-s maximális sebességre gyorsítani.
10. A hatalmas autó belsejében bőven van hely és egy erre az időre szabványos kanapé.
11. A műszerfal kialakításában rengeteg króm található.
12. Az 1950-es évek amerikai autói nagyon népszerűek a tuningrajongók körében. Néha a hangolás során az autó annyira megváltozik, hogy csak karosszériaelemek maradnak az eredetiből.
13. Chevrolet alapú elegáns szokás. A modellt nehéz meghatározni, helyenként 1949-es Fleetline-nak, helyenként 1951-es Bel Airnek néz ki, a hátlap pedig általában egy 1948-as Cadillac-ből származik.
14. Az autó formája lenyűgöző. Fémbe öntött műalkotás.
15. Egy 1948-as Cadillac ferde hátsó gyorshátú hátulja.
16. Uszonyok.
17. Belül egy klasszikus kanapé.
18. Ilyen szokásnál a tetőt körülbelül kétszer le kell engedni. Ennek eredményeként a kormánykerék szinte a plafonig ér.
19. Gyönyörű autó, melynek sorsa az, hogy kiállításról kiállításra vándorol, és gyönyörködtesse a látogatók szemét.
20. A közelben egy másik szokás ugyanabból az irodából. Könnyen kitalálható a Chevrolet Bel Air második generációja, 1957-es modellév.
21. Klasszikus uszonyok az 1950-es évekből a hátoldalon. 1959-ig a Bel Air volt a Chevrolet legdrágább és legjól felszereltebb modellje.
22. 1957-ben a modell új külsőt és új szlogent kap - Édes, sima és pimasz! (Édes, szép és pimasz!) és a legújabb 4,6 literes V8-as Ram Jet üzemanyag-befecskendezéssel.
23. Elégedett egy üveg whiskyvel a motorháztető alatt. Vagy talán ez egy stilizált tartály olajnak vagy más műszaki folyadéknak. Mindenesetre vonzza a figyelmet és stílusosnak tűnik.
24. A motortér feletti tuningiroda stylistjai szívből dolgoztak és vitték be a szépséget, amit megmutatnak a látogatóknak.
25. 1957-ben a Bel Air vásárlói a következő motorokat kínálták: „Corvette” V8 4,6 literes térfogattal. (270 vagy 245 LE), V8 Turbo-Fire (185 vagy 220 LE) és olcsó soros 6 hengeres Blue Flame. Amint a képen látható, itt az első két lehetőség egyike van telepítve.
26. Az amerikai autótulajdonosok ugyanezen a találkozóján egy másik 1957-es Bel Air-t találtak eredeti állapotban. Az érdekes részletek közül - a pufferek gumihegyei.
27. A képen a jobb oldalon van.
28. Egy másik eredeti Bel Air 1957 Egy másik hasonló eseményen ismertem meg a régióm egyik falujában.
29. Jóképű!
30. V - alakú pipa a motorháztetőn a Chevrolet felirat alatt, kitaláltad, a motortér tartalmát jelzi - klasszikus V8-as. A 26. képen látható Bel Airnél nincs ilyen pipa, ami azt jelzi, hogy a motorháztető alatt egy soros hatos van.
31. Annyira megtetszett neki, hogy adott neki egy egész fotózást. A tuning klassz, de én rajongok az eredeti autókért.
32. A belső tér és a műszerfal jellemző a korukra. Az ötvenes években Amerikában az utastér faanyaga teljesen kimegy a divatból, helyet adva a belső díszítésnek a karosszéria színében, kontrasztos betétekkel. A vinil, a műanyagok, a rozsdamentes acél és a polírozott alumínium széles körben használatos a belsőépítészetben.
33. Az 1950-es évek autóinak jellegzetes részlete a fülke panorámás üvegezése, amikor a szélvédő (és néha a hátsó) üveg a karosszéria oldalára hajlik. Az üvegezésnek ezt a formáját a repüléstől kölcsönözték. Az ilyen szélvédő jó áramvonalasságot és láthatóságot biztosított, és dinamikát hozott a megjelenésbe.
34. Ez a jóképű férfi elhagy minket, mi pedig tovább vizsgáljuk a rokonait.
35. A képen a szintén második generációs, de 1955-ös évjáratú Bel Air is látható.
36. 1955-ben a Bel Air egy teljesen új, alsó vázzal ellátott platformot kapott, ami lehetővé tette a tervezők számára, hogy alacsony és széles karosszériát alkossanak panorámaablakokkal és széles lökhárítókkal, aminek semmi köze nem volt a korábbi Chevrolet modellekhez.
37. Ugyanebben az évben a Bel Air megkapta a legújabb 4,3 literes V8-as motort is. A motorháztetőn lévő kivágásból kilógó vacak persze a tunerek trükkjei, az eredeti autóban semmi sem állt ki a motorháztető alól.
38. A modellt a The Hot One szlogennel kínálták a piacon! (Forró!)
39. Az új Bel Air olyan sikeres volt, hogy 1955-ben a Chevrolet-t az Egyesült Államok autópiacának élére juttatta.
40. Ez a modell is tuningolt. Nem értek a különféle tuningstílusokhoz, biztos ennek is van valami neve.
41. Ha az 1950-es évek amerikai autóiparáról beszélünk, nem lehet megemlíteni a klasszikus amerikai pickupokat. A jövőben külön posztot szentelek nekik, de pár modellt még ma mutatok.
42. Fénykép egy stílusosan testreszabott GMC Blue Chip 150 "Apache", 1955-ös modellsorozatról, az akkori időre jellemző erős lökhárítókkal.
43. Motor.
44. A belseje egyszerű, ahogy egy kamionhoz illik.
45. És ez a Ford legendás "F" sorozatának első generációjának képviselője. Ezt a modellt először 1948-ban mutatták be, és nagy sikert aratott.
46. Az első F-sorozatú kisteherautót Ford Bonus-Built-nak hívták, és 1948-ban progresszív kialakítású volt, integrált fényszórókkal és egy darabból álló szélvédővel.
47. Ez volt a Ford első, a semmiből tervezett kisteherautója, a gyártó korábbi pickupjai személygépkocsi-platformokra épültek.
48. F - a sorozatot a teherbírástól függően nyolc változatban kínálták, melyeket F1-től F8-ig jelöltek. A képeken az F1-es sorozat legkönnyebb pickupja látható, teherbírása fél tonna.
49. Az ilyen autók belső tere hagyományosan spártai. A tulajdonos adott egy kis tuningolást az autón, új kormányt és kényelmesebb és biztonságosabb üléseket szerelt be a kanapé helyett.
50. F - az első generációs kisteherautót 1948-tól 1952-ig gyártották, és ez idő alatt többször is modernizálták megjelenését, és 1953-ban megjelent a klasszikus Ford kisteherautók második generációja.
51. A kisteherautót számos motorválasztékkal kínálták a soros hatostól a V8-asig, amelyek térfogata 3,5-5,5 liter, teljesítménye 95-155 LE között volt.
52. Egy másik csávó - Pontiac Super Chief 1957-es modellév (a képen balra). Ezt az autót 1957 és 1958 között adták el, és a középosztály luxusautói közé sorolták. A gazdag konfiguráció mellett az autó erős V8-as motorokkal is fel van szerelve.
53. Az autó a korára jellemző dizájnnal rendelkezik - masszív lökhárítók ütközőkkel, rengeteg króm, kéttónusú színek, bordák és panorámás fülkeablak.
54. Tükörképre csiszolt kerekek.
55. Még néhány csávó az 1950-es évek második feléből.
56. A képen egy 1955-ös Pontiac Chieftain, versenytunerré alakítva.
57. Ezt az autót negyed mérföldes versenyzésre hangolták. Egy 7 literes, 700 LE-re felpörgetett motort betoltak bele, aminek következtében az autó maximális sebessége fantasztikus 300 km/h-ra nőtt. Ugyanakkor az autó váza és kormánya 1955-ben eredeti maradt.
58. 2009-ben az autó a harmadik helyet szerezte meg a versenyen, és 11 másodperc alatt tette meg a negyed mérföldet.
59. 2009 után az autó abbahagyta a versenyzést, és a normál vezetésre alkalmasabb 385 LE-s motorral szerelték fel. Most már csak 240 km/h-ra gyorsul az autó.
60. 1958-ban Amerikában egy esemény történt, amely megváltoztatta az amerikai autók kialakítását – minden államban hivatalosan engedélyezték az ikerfényszórók használatát. Ugyanebben az évben az összes amerikai autógyártó frissítette autóinak dizájnját, négyszeművé téve őket.
61. Ez az újítás nagymértékben megváltoztatta az autók megjelenését, az új modellek vizuálisan sokkal szélesebbek, alacsonyabbak, masszívabbak és szögletesebbek lettek. Két vízszintesen párosított fényszóró jól illeszkedett az új autók formájához, mivel oldal- és elülső vetületükön vízszintes vonalak domináltak, a szélesség pedig jelentősen meghaladta a magasságot. A testek megszabadulnak a szivar alakú oldalfal diktátumától, amelyet a kerek fényszóró szabott meg.
62. A képeken a harmadik generációs Chevrolet Bel Air, amit 1958-ban mutattak be.
63. Az új generációs autó hosszabb, alacsonyabb és nehezebb, mint az előző, 1957-es modellsorozat Bel Airje, amely a 20 - 34. képen látható.
64. Chevrolet Bel Air 1958 és Pontiac Chieftain 1955 hátul.
65. Lenyűgöző a részletgazdagság a kivitelben. Nem véletlenül hívják az amerikai autóiparnak ezt a korszakát "detroiti barokk"-nak.
66. Az 1950-es évek végén - 1960-as évek elején - új korszak kezdődik az amerikai autóiparban, az autók ismét megváltoztatják megjelenésüket, és elérték a teljes történetük során elért maximális méretet. De erről a fejezetről máskor beszélek.
Az anyag elkészítésekor az "Autó karosszéria alakjának fejlesztése" című cikket használták
Amelyre a Jelagin-szigeten került sor, a Kulturális és Kulturális Központi Park parkjában. A városlakóknak ismét lehetőségük volt hozzányúlni a történelemhez és megtekinteni a legendás autókat.
Szeretnék mesélni a XX. század 50-60-as éveinek kiállításának példáiról - a milliomosok luxusautóinak korszakáról, az autóipar "aranykoráról", amelyet "detroiti barokk"-nak neveznek. Elegáns és kecses, mint a régi filmekben.
Bemutatásra kerültek a versenyautók és a középkategóriás autók is.
1959 Cadillac Deville 240 LE
Marilyn Monroe vezette ezt az autót. 1955-ben a színésznőt egy baleset után megfosztották jogaitól. A megengedett sebességet túllépve nekiütközött az előtte haladó autónak, a szabálysértésért kiszabott bírság 500 dollár volt. A következő évben Monroe ismét szabálysértést "fogott" - jogosítvány nélkül vezetett, börtönnel fenyegették. Az ügyvédnek köszönhetően a színésznő könnyedén megúszta az 55 dolláros bírságot.
A kiállításra a gyermekek (7 év alattiak), a nyugdíjasok és a fogyatékkal élők számára a belépés ingyenes. Nagyszülők és unokák örültek.
Úgy tűnik, ezeknek az autóknak van lelkük... Lehet nézegetni a részleteket, a végtelenségig barangolni, emlékezve a régi kalandfilmekre.
1952-es Buick Special, 190 LE
Egy amerikai oldalon találtam egy hirdetést egy ilyen autó eladásáról 6500 dollárért.
Minden szempontból jó
Régi ismerős az 1952-es Hudson Hornet, a név fordítása "Mitikus Hornet".
A múlt század ötvenes éveinek népszerű versenyautója. Többszörös NASCAR futamgyőztes. 1952-ben a Hudson Hornet 33 versenyen 27 győzelmet aratott, ezzel egy eddig megdöntetlen NASCAR-rekordot állított fel.
1954 Cadillac Eldorado
Milliomos autó. Indokolja a nevét, spanyolul fordítva "aranyozott". A legenda szerint kincsek vannak elrejtve Eldorádó mitikus földjén. 1954-ben egy Cadillac Eldorado 5738 dollárba került, ami akkoriban sok pénz volt. Most egy ilyen autó ára körülbelül 101 000 dollár (német gyűjtők)
1959 Cadillac Eldorado 240 LE
Elvis Presley autója, aki a Cadillacért rajongott. Elvis 10 000 dollárt fizetett a Cadillac Eldoradoért.Az énekes nem fukarkodott drága autók vásárlásával, amelyeket aztán barátainak adott.
Elvis és kedvenc autója
Ford Fairlane 500 - 1958, 240 LE
Luxusautó a Ford Corporation-től.
Gyönyörű 1959-es Buick invicta, 240 LE
1964 Cadillac Eldorado
1961 Cadillac Eldorado 240 LE
Tér kialakítása. Firestarter!
Cadillac Deville, 1968
Pontiac Bonneville, 1968, 320 LE
A Pontiac gyártót 1899-ben alapították, 1926 óta - a General Motors részlegét, amelyet 2010-ben a válság miatt bezártak.
1969 Dodge Superbee 390 LE
A középosztály autója volt, ami nagyon különbözik a "barokk" fodros kortársaitól.
1963-as Chrysler 300 kabrió 300 LE
1963-ban a Chrysler elindította a Dream Car for Life programot, hogy az autókat elérhetővé tegye a középosztály számára.
Most egy ilyen autó 47 500 dollárba kerül
1969 Ford Mustang, 420 LE
A korszak legnépszerűbb ifjúsági autója, több mint egymillió Ford Mustang kelt el 18 hónap alatt
Ford Mustang, 1965, 365 LE
1965 Ford Mustang, 450 LE
Sok különböző Ford Mustang
1965 Ford Mustang, 365 LE
1967-es Dodge Charger
Chevrolet camaro 1968
A Chevrolet válasza a Ford középosztálybeli autók gyártásával foglalkozó vállalatára. A camaro név a „barátnő” (barát, elvtárs) szóból származik. Ennek a kényelmes autónak a tulajdonosa barátja volt.
Arra a kérdésre, hogy "mit jelent a camaro?" A gyártók viccelődtek a versenytársakkal kapcsolatban: "ez egy kicsi, gonosz állat neve, amely mustangot eszik"
1965 Pontiac Grand Prix 320 LE
Most ez az autó körülbelül 34 000 dollárba kerül
1969 Plymouth fury, 230 LE
A Chrysler plymouthi részlege 1928 óta, 2001-ben bezárták
Az egyik legnépszerűbb amerikai márka. A plymouthi düh gyilkos autóként szerepel Stephen King Christinájában.
Különösen tetszett ez az autó - a Chevrolet Corvette
Chevrolet Corvette, 1960
Az első amerikai sportautó.
1969 Dodge töltő 290 LE
A http://muscle.su/sales/1/ weboldalon egyes márkák és retro autók árait is megtalálhatja.
A következő bejegyzésben a kiállításon bemutatott 70-80-as évek autóiról lesz szó
Például egy 1978-as Dodge Monaco, egy igazi seriff autó.
1978 Dodge Monaco 250 LE
A kiállítás színes seriffje
Autós kanapé a pihenéshez
Blog frissítések az én
A második világháború befejezése után az egykori német zschopaui DKW-gyár mérnökei a szovjet katonai adminisztráció utasítására és az MZMA gyár szakembereinek részvételével egy egész kisautó-családot kezdtek fejleszteni - a jövőt. Moszkvics.
A hagyományos szedán (német terminológiában - limuzin) mellett számos különböző karosszéria-módosítást terveztek - mind a tisztán személyszállító (taxikhoz), mind az utasok és áruk szállítására szolgáló autók számára. Közülük kettő "vak" falú teherszállító volt, kettő pedig hatajtós (!) kombi.
Manapság a fa felhasználása szilárdsági elemek és külső kárpitok anyagaként is tiszta egzotikus. A harmincas években pedig a "karosszériaépítők" - mind a karosszériastúdiók, mind a nagy autógyártók - különféle fafajtákat használtak megfelelő feldolgozással.
Mivel a német mérnökök nem rendelkeztek nagy tapasztalattal a fém karosszériák építésében, faelemek felhasználásával fejlesztették ki a lehetőségeket.
1 / 2
2 / 2
Jó oka volt annak, hogy a szovjet fél komolyan fontolóra vette a fa és a műbőr használatát kombi- és kisteherautók gyártásához. Sajnos a háború után az országban katasztrofális hiány volt a mélyhúzáshoz szükséges acéllemezből, amelyhez ráadásul speciális bélyegzőkre volt szükség.
Az ilyen anyagok használatának technológiai sajátosságai miatt a jövőbeli kéttérfogatú járművek megjelenése specifikusnak bizonyult - a karosszéria oldalfalai laposak lettek, és a hátsó ablakoknak gyakorlatilag nem volt lejtős. Ennek ellenére az ötajtós karosszériákat a modern kombi kánonjai szerint tervezték.
1 / 2
2 / 2
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
A teherszállító kisteherautó 400-422 indexet kapott, az üvegezett teher-utas változat pedig 400-421-et kapott. Sajnos, „ezermester” kollégájával ellentétben a kombi karosszériás változat egyszerű okból nem került sorozatba - a negyvenes évek végén a Szovjetunió autóiparában részt vevő tisztviselők nem értették meg teljesen, miért van szüksége a fogyasztónak „se semmi” - vagyis még nem teljes értékű teherbusz, de már nem kényelmes személyautó. De a szokásos Moskvich-400-nak egyszerűen nem volt csomagtartója - még csak kívülről sem férhetett be a hátsó ülések mögötti raktérbe! Így a „négyszázadik” Moskvich sosem lett az első szovjet kombi, ezzel a dicsőséget adva a szintén a moszkvai kisautó-gyárban gyártott autók következő generációjának.
ötvenes évek
A szokásos Moskvich-402 megalkotásával egyidejűleg az MZMA egy teher- és személyszállító kombi, sőt egy háromajtós - azaz hátsó oldalajtók nélküli - létrehozását is tervezte, amit az egyesítéssel magyaráztak. tiszta teherszállító furgon”. Ezt a gépet a nemzetgazdasági vállalkozások és azok az iparágak használták, amelyek kompakt és könnyű rakományok rendszeres szállítását igényelték.
1 / 2
2 / 2
A prototípusok tesztjei azonban azt mutatták, hogy egy háromajtós karosszéria hátsó üléssel rendkívül kényelmetlen a használata. Ezért lett a következő prototípus, amely már megkapta a Moskvich-423 elnevezést, ötajtós, a csomagtérajtó pedig nem emelhető, balra nyíló volt.
1 / 2
2 / 2
Az első szovjet kombi sorozatgyártása 1957-ben kezdődött, és a vele 432-es index alatt egyesített furgon egy évvel később sorozatgyártásba került.
Kiderült, hogy szerény külső méretekkel, az első sor mögött lehajtott hátsó ülésekkel, megjelent egy platform 1,5x1,2 m méretű és 250 kg-ig terjedő áruk szállítására! Akkoriban igazi újításnak számított, hogy a pótkereket a csomagtérpadló alatti, erre a célra kialakított résbe helyezték el, bár ez a megoldás több évtizede egyfajta szabvány az ilyen karosszériájú autóknál. Ezenkívül az autó megerősítette a rugókat.
1 / 2
2 / 2
A gyakorlati működés feltárta mind a kombi karosszériájában, mind az MZMA által gyártott konkrét autóban rejlő hiányosságokat. Először is, a rakomány utasoktól való elszigetelésének hiánya hátrányosan befolyásolta a kényelmet, és a poggyász kezelésénél télen a kabin gyorsan lehűlt. Másodszor, a csomagtér küszöbe csaknem 0,8 m magasságban volt, ami sok erőfeszítést igényelt, hogy nehéz terhet helyezzen el a csomagtartóban.
1 / 2
2 / 2
A szovjet fogyasztó nagyon kedvezően fogadta a kombi kocsit, gyorsan megkóstolta az utasok és áruk szállítására szolgáló ilyen jármű örömeit.
Abban a pillanatban a teljhatalmú állam beavatkozott a piacba: annak ellenére, hogy kezdetben nem volt hivatalosan tiltva a magánkézben lévő kombi kocsik értékesítése, tulajdonosaik csekély számú közönséges autós volt, az autók zöme pedig Természetesen a nemzetgazdaságban és más olyan iparágakban dolgozott, amelyek kis és könnyű rakományok szállítását igényelték.
Egy évvel később, 1958-ban a modell megkapta a "szó szerinti" Moskvich-423N jelölést. Egy ilyen kombi, minimális külső különbségekkel nem a 402-es modell szedánját, hanem utódját használta 407-es indexszel, ezért műszaki szempontból az autó tökéletesebb lett - például a kocsi helyett. háromsebességes váltó, „négysebességes”-et kapott.
hatvanas évek
1961 óta ugyanazt a Moskvich-423-at kissé leegyszerűsített formában kezdték gyártani: a hátsó ajtókeretek félkör alakúak helyett szögletesek lettek, és az ereszcsatorna szilárd lett a teljes tető mentén. A moszkvai kombi újításai azonban elhalványulnak a hatvanas évek fő eseményéhez képest - a tekintélyes és elérhetetlen Volga M-21-en alapuló kombi gyártásának megkezdéséhez!
Valójában 1962-ben megkezdődött a GAZ-M-22 gyártása, amely az alapszedán rakomány-utas módosítása. Még 1960 nyarán a Gorkij Autógyár szakemberei bemutatták a GAZ-22 prototípust. Az elülső rész és az alaplimuzin külső hasonlósága miatt a hátulsó erőszerkezet teljesen más volt, a tetőpanel a hátsó ajtókkal pedig teljesen eredeti. A kombi teherbírása a szokásos "huszonegyedikhez" képest 75 kg-mal nőtt, maga az autó pedig 100 kg-mal lett nehezebb. Ehhez természetesen a rugós lemezek merevségének növelésére volt szükség a tervezőktől, valamint a szabványos 6,5-16-os helyett más, 7,10-15-ös méretű abroncsok használatára. Így az univerzális Volga lehajtott hátsó üléssel 400 kg rakományt tudott szállítani.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Mint a „négyszázadik” Moskvich esetében, a Volgán a csomagtérajtó nem emelkedett fel, hanem ... kétszárnyú volt. A felei azonban nem oldalra nyíltak, hanem felfelé és lefelé, ami lehetővé tette a hosszú hosszúságok „nyitott deszkán” szállítását - például deszkákat, csöveket vagy kanapét.
A kombi karosszériás Volgát is mentőautónak szánták, mert miután a ZIM GAZ-12B egészségügyi módosítást leállították, ilyen autókat egyszerűen nem gyártottak az országban.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Jellemző részlet: a GAZ-22-t elvileg nem magánkézben való eladásra szánták, nem ún. fogyasztási cikk. Vagyis a Szovjetunióban nem lehetett „elvenni és megvásárolni” a Volga kombit.
Tekintettel arra, hogy a Volga esetében a kombi képességei jóval magasabbak voltak, mint a szokásos szedán, az állam végleg lezárta az ilyen autók egyszerű szovjet állampolgárok általi megszerzésének témáját. Azonban a föld 1/6-ának hétköznapi lakosai akkoriban álmodozva nézték a tömegközlekedés ablakain még a szedán karosszériás „huszonegyedik”-et is - mit is mondhatnánk a kombiról ...
Akkor a Szovjetunióban miért nem akartak olyan makacsul kombiokat eladni "magánkereskedőknek"? Egyszerű okból: ebben az esetben megszűnne állami monopólium a „munkahelyre” szállítható eszközökkel vagy kisebb (és fizetős!) szolgáltatásokkal történő áruszállítás.
Éppen ezért a GAZ-22 néhány magántulajdonosának egyike volt Jurij Vlagyimirovics Nikulin, aki 1965-ben 6200 rubelért vásárolta meg kombiját. Csak hírnevének köszönhetően a szovjet közönség univerzális kedvence szerezhetett egy ilyen típusú karosszériájú autót, amelynek képességei egyszerűen pótolhatatlanok voltak, tekintettel a művész állandó turnéjára. A Volga kombi tágas "rakterében" elhelyezték a személyes tárgyakat és a cirkuszi előadás során a munkához szükséges kellékeket.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Vicces, hogy a kortársak makacsul "huszonegyedik kombinak" nevezték a GAZ-22-t, nem tekintve külön modellnek.
Csak miután a "huszon másodpercek" becsületesen kidolgozták a magáikat az állami intézményekben, és magát a modellt is kivonták a gyártásból, az "egyszerű halandók" végre lehetőséget kaptak a Gorkij kombi legális megvásárlására és nyilvántartására, igaz, formában. meglehetősen kopott idő- és gépszolgáltatás. Az utas- és teherszállító Volga "karosszériájához való hozzáférés" azonban általában csak a vállalkozások alkalmazottai és a hozzájuk közel álló személyek számára volt elérhető, ezért az ilyen autók soha nem kerültek a Zaporozhets potenciális vevőjének véletlenszerű kezébe.
Térjünk vissza a moszkovitákhoz. 1963-ban egy új, Moskvich-403 indexű szedánmodell alapján megkezdődött a Moskvich-424 gyártása, amely a kormány-, tengelykapcsoló- és fékrendszer egységeiben különbözött elődjétől. A 423-ról a 423H-ra való átálláshoz hasonlóan a külső fejlesztésű autó is csak néhány olyan berendezési elemben tért el, amelyeket a jelenlegi autósgeneráció egyáltalán nem vett volna észre.
Szinte minden, a Szovjetunióban létrehozott autó külföldi modellek másolata volt. Az egész a Ford licence alapján gyártott első mintákkal kezdődött. Ahogy telt az idő, a másolás szokássá vált. A Szovjetunió Autóipari Kutatóintézete mintákat vásárolt Nyugaton tanulmányozás céljából, és egy idő után előállított egy szovjet analógot. Igaz, a megjelenés idejére az eredetit már nem gyártották.
GAZ A (1932)
A GAZ A - a Szovjetunió első tömeges személygépkocsija, az amerikai Ford-A licencelt példánya. A Szovjetunió 1929-ben egy amerikai cégtől vásárolt berendezéseket és dokumentumokat a gyártáshoz, két évvel később a Ford-A gyártását leállították. Egy évvel később, 1932-ben gyártották az első GAZ-A autókat. 
1936 után az elavult GAZ-A-t betiltották. Az autótulajdonosokat arra kötelezték, hogy adják át az autót az államnak és vásároljanak új GAZ-M1-et felár ellenében.
GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)
A GAZ-M1 a Ford egyik modelljének – az 1934-es B-modellnek (40A) – másolata is volt.
A hazai üzemi körülményekhez igazítva az autót a szovjet szakemberek alaposan áttervezték. A modell bizonyos pozíciókban felülmúlta a későbbi Ford termékeket.
L1 "Red Putilovets" (1933) és ZIS-101 (1936-1941)
Az L1 egy kísérleti személyautó volt, szinte pontos mása a Buick-32-90-nek, amely nyugati mércével a felső-középosztályba tartozott.
Kezdetben a Krasny Putilovets üzemben Fordson traktorokat gyártottak. Kísérletképpen 1933-ban 6 példányt adtak ki az L1-ből. Az autók többsége nem tudott önállóan és meghibásodás nélkül eljutni Moszkvába. Az L1 finomítást áthelyezték a moszkvai "ZiS"-be.
Mivel a Buick karosszéria már nem felelt meg a harmincas évek közepének divatjának, a ZiS-nél újratervezték. Az amerikai Budd Company karosszériaműhely szovjet vázlatok alapján modern karosszériavázlatot készített ezekre az évekre. A munka félmillió dollárba került az országnak, és hónapokig tartott.
KIM-10 (1940-1941)
Az első szovjet kisautót, a Ford Prefect-et vették a fejlesztés alapjául.
A bélyegek az USA-ban készültek, a karosszériarajzokat pedig egy szovjet tervező modelljei alapján dolgozták ki. 1940-ben megkezdődött ennek a modellnek a gyártása. Úgy gondolták, hogy a KIM-10 lesz a Szovjetunió első „népi” autója, de a Nagy Honvédő Háború megakadályozta a Szovjetunió vezetésének terveit.
"Moskvich" 400.401 (1946-1956)
Nem valószínű, hogy az amerikai cégnek tetszett ötleteinek ilyen kreatív fejlesztése a szovjet autó tervezésében, de ezekben az években nem volt panasz rá, különösen azért, mert a „nagy” Packardok gyártását a háború után nem folytatták.
GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950-1959
A Buick Super alapján egy hat-hétüléses, nagy osztályú, "hat ablakos, hosszú tengelytávú szedán" karosszériájú személygépkocsit fejlesztettek ki, amelyet 1950-től sorozatban gyártottak a Gorkij Autógyárban (Molotov-gyár). 1959-ig (néhány módosítás - 1960-ig.)
Az üzemnek erősen ajánlott az 1948-as modell Buickjának teljes másolása, de a mérnökök a javasolt modell alapján olyan autót terveztek, amely a lehető legnagyobb mértékben támaszkodik a gyártás során már elsajátított egységekre és technológiákra. A „ZiM” nem egy konkrét külföldi autó másolata, sem formailag, sem műszakilag nem – utóbbiban a gyár tervezőinek bizonyos mértékig sikerült is „új szót mondaniuk” a világban. autóipar
"Volga" GAZ-21 (1956-1972)
A középosztálybeli személygépkocsit műszakilag hazai mérnökök és tervezők a semmiből alkották meg, de kifelé főleg az 1950-es évek elejének amerikai modelljeit másolták. A fejlesztés során külföldi autók terveit tanulmányozták: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) és Opel Kapitän ( 1951).
A GAZ-21-et a Gorkij Autógyárban gyártották 1956 és 1970 között. A gyári modellindex eredetileg GAZ-M-21, később (1965 óta) - GAZ-21.
Mire a tömeggyártás megkezdődött, a világ mércéjével a Volga kialakítása már legalábbis hétköznapivá vált, és már nem tűnt ki az akkori sorozatos külföldi autók hátteréből. A Volga már 1960-ban reménytelenül elavult konstrukciójú autó volt.
"Volga" GAZ-24 (1969-1992)
A középkategóriás személyautó az észak-amerikai Ford Falcon (1962) és a Plymouth Valiant (1962) hibridje lett.
Sorozatgyártás a Gorkij Autógyárban 1969 és 1992 között. Az autó megjelenése és kialakítása meglehetősen standard volt erre az irányra, a műszaki jellemzők is megközelítőleg átlagosak voltak. A Volga nagy részét nem személyes használatra szánták, és taxitársaságok és más kormányzati szervezetek üzemeltették.
"Sirály" GAZ-13 (1959-1981)
Nagy osztályú executive személygépkocsi, amelyet az amerikai Packard cég legújabb modelljei egyértelmű hatása alatt hoztak létre, amelyeket akkoriban még csak tanulmányoztak az Egyesült Államokban (Packard Caribbean kabrió és Packard Patrician szedán, mindkettő 1956-os modellév).
A "The Seagull" egyértelműen az amerikai stílus irányzataira összpontosítva készült, mint az akkori évek összes GAZ-terméke, de nem volt 100%-ban "stiláris másolat" vagy a Packard modernizálása.
Az autót kis sorozatban gyártották a Gorkij Autógyárban 1959 és 1981 között. Ebből a modellből összesen 3189 autót gyártottak.
A "sirályokat" a legmagasabb nómenklatúra (főleg miniszterek, regionális bizottságok első titkárai) személyes szállítóeszközeként használták, amelyet az előírt kiváltságcsomag részeként adtak ki.
Mind a szedánokat, mind a "Chaika" kabriókat felvonulásokon használták, külföldi vezetők, kiemelkedő alakok és hősök találkozóin szolgáltak, kísérőjárművekként használták. A "Sirályok" is megjelentek az "Intouristban", ahol viszont mindenki megrendelhette őket esküvői limuzinként való használatra.
ZIL-111 (1959-1967)
Az amerikai dizájn másolása különböző szovjet gyárakban ahhoz a tényhez vezetett, hogy a ZIL-111 autó megjelenését ugyanazok a minták szerint hozták létre, mint a Chaika. Ennek eredményeként az országban egyidejűleg külsőleg hasonló autókat gyártottak. A ZIL-111-et gyakran összetévesztik a gyakoribb "Sirályral".
A csúcskategóriás személyautó stílszerűen az 1950-es évek első felének amerikai közép- és felsőkategóriás autóinak különböző elemeiből készült összeállítás volt – elsősorban a Cadillac, Packard és Buick modellekre emlékeztetve. A ZIL-111 külső kialakítása a Seagulls-hez hasonlóan az amerikai Packard cég 1955-56-os modelljein alapult. De a Packard modellekhez képest a ZIL minden méretben nagyobb volt, sokkal szigorúbbnak és „szögletesnek” tűnt, kiegyenesített vonalakkal, összetettebb és részletesebb dekorációval.
1959 és 1967 között ebből az autóból mindössze 112 példányt szereltek össze.
ZIL-114 (1967-1978)
Kisméretű executive személyautó a legmagasabb osztályba limuzin karosszériával. Annak ellenére, hogy el akartak távolodni az amerikai autóipari divattól, a nulláról készült ZIL-114 részben mégis az amerikai Lincoln Lehmann-Peterson Limousine-t másolta.
A kormány limuzinjából összesen 113 példányt szereltek össze.
ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)
1978-ban a ZIL-114-et egy új, "115-ös" gyári indexű autó váltotta fel, amely később a hivatalos ZIL-4104 nevet kapta. A modell fejlesztésének kezdeményezője Leonyid Brezsnyev volt, aki szerette a kiváló minőségű autókat, és belefáradt a ZIL-114 tízéves működésébe.
A kreatív újragondoláshoz tervezőink egy Cadillac Fleetwood 75-öt kaptak, a Carso britei pedig a hazai autógyártók munkáját segítették. Brit és szovjet tervezők közös munkája eredményeként 1978-ban megszületett a ZIL 115. Az új GOST-ok szerint a ZIL 4104 besorolású.
A belső teret az autók tervezett felhasználásának figyelembevételével hozták létre - magas rangú államférfiak számára.
A 70-es évek vége a hidegháború tetőpontja, amely az ország első embereit szállító autókra is hatással volt. A ZIL - 115 menedéket jelenthet egy atomháború esetén. Természetesen közvetlen találatot nem élt volna túl, de az autón védelem volt az erős sugárzási háttér ellen. Ezen kívül lehetőség volt csuklós páncél felszerelésére is.
ZAZ-965 (1960-1969)
A miniautó fő prototípusa a Fiat 600 volt.
Az autót az MZMA ("Moskvich") tervezte a NAMI Autóintézettel közösen.Az első minták a "Moskvich-444" jelölést kapták, és már jelentősen eltértek az olasz prototípustól. Később a megnevezést „Moskvich-560”-ra változtatták.
Az autó már a tervezés nagyon korai szakaszában teljesen más első felfüggesztéssel különbözött az olasz modelltől - mint az első Porsche sportautókon és a Volkswagen Beetle-n.
ZAZ-966 (1966-1974)
A különösen kis osztályba tartozó személygépkocsi tervezési szempontból jelentős hasonlóságot mutat a német szubkompakt NSU Prinz IV-vel (Németország, 1961), amely a maga módján megismétli az 1959 végén bemutatott, gyakran másolt amerikai Chevrolet Corvairt.
VAZ-2101 (1970-1988)
A VAZ-2101 "Zhiguli" - egy szedán karosszériájú hátsókerék-meghajtású személygépkocsi a Fiat 124 modell analógja, amely 1967-ben megkapta az "Év Autója" címet.
A szovjet külkereskedelem és a Fiat megállapodása alapján az olaszok létrehozták a Volga Autógyárat Togliattiban, teljes gyártási ciklussal. A konszernre bízták az üzem technológiai felszerelését, a szakemberek képzését.
A VAZ-2101 jelentős változásokon ment keresztül. Összességében több mint 800 változtatást hajtottak végre a Fiat 124 formatervezésében, ami után a Fiat 124R nevet kapta. A Fiat 124 "oroszosítása" rendkívül hasznosnak bizonyult magának a FIAT cégnek, amely egyedülálló információkat halmozott fel autóinak extrém üzemi körülmények között való megbízhatóságáról.
VAZ-2103 (1972-1984)
Hátsókerék-meghajtású személyautó karosszériás szedánnal. Az olasz Fiat céggel közösen fejlesztették ki a Fiat 124 és Fiat 125 modellek alapján.
Később a VAZ-2103 alapján kifejlesztették a "21031 projektet", amelyet később VAZ-2106-ra kereszteltek.
1960-1970 - egy rövid időszak az emberiség történetében, amikor a technológiai áttörés történt, Gagarin felrepült az űrbe, Jacques Picard a Mariana-árok aljába zuhant, és a hétköznapi emberek élvezték a The Beatles zenéjét és a dalokat. Viszockijé. De ez az idő az erős autókról is híres, amelyeket a mai napig a világ minden sarkában szeretnek. Bemutatjuk az amerikai autóipar "aranykorának" legjobb izomautóinak rangsorát.
A hátsókerék-hajtású kupék brutális és izmos karosszériája hatalmas V8-as motorokat "rejtett" a motorháztető alá, 300 vagy akár mind a 400 "ló" kapacitással, amivel a negyedmérföldes távok királyai lettek. Itt fog hallani olyan legendás neveket, mint a Ford Mustang, Chevrolet Camaro, Plymouth Barracuda, Pontiac Trans-Am, Dodge Charger és mások.
A 60-70-es évek izomautóinak értékelése
1. hely: 1964 Pontiac GTO
A lista első helyén a híres, 1964-es Pontiac GTO izomautó található.Sok szempontból ez az autó „úttörőnek” számított kategóriájában. Az ötlet az volt, hogy vegyük a legnagyobb elérhető motort, és helyezzük el egy könnyű karosszéria motorháztetője alá. A Pontiac GTO utcai versenyautóként született. Ebben az esetben az autó 6,4 literes V8-ast és 325 LE-t kapott. 4800 ford./percnél. A százra gyorsulás 6,7 másodpercet vett igénybe, a ¼ mérföldes célban a maximális sebesség 161 km/óra volt.
2. helyezett: 1967 Shelby Cobra 427 Super Snake
A listán a következő a limitált kiadású Shelby Cobra 427 Super Snake 1967. Karcsúbb és elegánsabb karosszéria-kialakítása ellenére ennek az autónak hatalmas izomtömege van testvéreihez képest. A Shelby Cobra szívében egy 7,0 literes V8-as motor állt, amely 410 lóerőt teljesített. Néhány extrával és egy kompresszorral kiegészítve Carol Shelby két egyedi, 800 LE-s "jet" autót készített. erő.
Utóbbi 4,0 másodperc alatt gyorsult fel százra, a maximális sebesség pedig meghaladta a 260 km/h-t.
3.: 1968-as Dodge Charger R/T
Egy másik bajnok a listán a legendás "sportoló" és "filmszínész" - 1968. Brutális és agresszív - egy igazi férfi autója pontosan ilyen, 47 év után sok autós azt hiszi. A Charger a "rejtett" fényszóróiról, a hosszú hátsó végéről és a karosszéria számos króm díszítéséről ismert. A motorháztető alá egy 7,2 literes Magnum V8-as került, amely 375 lóerőt ad le, és egy 7 literes Hemi motor is elérhető volt 425 lós csordával.
4.: 1970 Plymouth Road Runner
A Hemi motort beépítették a híres Plymouth Road Runnerbe is, amely a Looney Tunes rajzfilmfigurájához kapcsolódik. Az autó elég egyszerűnek tűnt, de ugyanakkor elrejtette a nagy teljesítményű potenciált. Nem volt benne semmi felesleges, ami megzavarhatná a vezetés élvezetét a mindennapokban – biztosították tulajdonosai.
5. hely: 1969-es Chevrolet Camaro ZL1
Ne feledkezzünk meg a félelmetes 1969-es Chevrolet Camaro ZL1-ről. Ezt az autót joggal tartották korának egyik leggyorsabb és legerősebb autójának. 7 literes Big Block nyolc hengerrel, 500 LE-t adott ki. teljesítményt, és 5,5 másodperc alatt indult nulláról százra.
6. hely: 1968-as Mustang 428 Cobra Jet
A Camaro egyik fő versenytársa a Ford Mustang volt. A legerősebb akkoriban az 1968-as Mustang 428 Cobra Jet volt. A sportra hangolt 7 literes V8-as motor 410 lóerőt adott a hátsó kerekeknek.
7. hely: 1970-es Chevrolet Chevelle SS
A Camaro mellett a Chevrolet-nek volt egy másik nem kevésbé híres és vonzó izomautója - a Chevelle SS. Az 1964-es modell meglehetősen egyszerű és nem vonzó volt. A népszerűség csúcsát 1970-ben érte el, amikor egy új, látványos karosszéria-kialakítás és egy 7,4 literes V8-as találta magát az "egy fedél alatt". A motor teljesítménye 450 LE. teljesítménye és 678 Nm nyomatéka. A százasra gyorsulás 5,9 másodpercet vett igénybe.
8.: 1971 Plymouth Hemi Cuda
Az akkori idők egyik legritkább izomautójának az 1971-es Plymouth Hemi Cudát tartják egy kabrió hátuljában. A 7,2 literes motor és a 4 sebességes manuális tandem lehetővé tette, hogy 5,6 másodpercet töltsön a százra gyorsulásra, a végsebesség pedig 251 km / h volt. Méltó válasz volt a Ford és a Chevrolet kiváló izomautóira. Összesen 11 darab készült. Ma ezek költsége 1,3 és 4 millió dollár között van egy példányonként.
9. hely: 1973 De Tomaso Pantera
És kiegészíti az olasz "gyökerekkel" rendelkező izomautók listáját - De Tomaso Pantera. Az autót az argentin versenyző, Alejandro De Tomaso "született", aki az olasz mérnöki újításokat az amerikai "izmokkal" kívánta ötvözni. Így az autó egy 5,8 literes V8-as motort kapott 330 lóerővel, valamint egy 5 sebességes ZF kézi váltót. A gyakorlat azt mutatja, hogy a nulláról százra való indulás 5,7 másodpercig tartott, a maximális sebesség pedig 241 km/h volt. Érdemes megjegyezni, hogy egy hasonló autó maga Elvis Presley tulajdonában volt.
