2008-ban történt, hogy egy emeletes buszt Moszkvába hozzon a hivatalos MAN-kereskedő - az MAN Automobiles Russia - indította el. Végül is újraindították a „kétemeletesek” működését Berlinben. Valaki még arra is emlékezett, hogy a moszkvai kormány a „kétszintes útvonalak” újraindítását szorgalmazta. Maradt a puszta ostobaság: a vágyak és a lehetőségek összekapcsolása időben és térben. Ugyanakkor kiderült, hogy 2008-ban a ComTrans kiállításon is meg lehet mutatni a buszt, mi van, ha mást is érdekel?

A MAN ND313 Lion's City DD emeletes busza a KomTransnál nem maradt észrevétlen, és az MAN buszkiállításon a bemutató-stop szerepét játszotta. Nem mindennap látja Moszkvában a híres német kétszintes épületet (nem olyan híresek, mint a londoni kétszintes épületek, de már régóta Berlin szimbólumává váltak). Egy autós magazin szerkesztői is érdeklődni kezdtek egy emeletes busz iránt, de nem egzotikusként, hanem azzal a szándékkal, hogy tesztvezetéses formában ellenőrizzék a fogyasztói tulajdonságait. A magazin képviselői saját következtetéseket kívántak levonni az ilyen típusú gördülőállomány oroszországi használatának kilátásairól.

Nem tagadták meg tőlük, hogy ismerkedtek a busszal, de azonnal felmerült a probléma az emeletes sétával. Ennek a szörnyetegnek a teljes magassága jó tíz centiméterre kimászik a megengedett 4 méteres méretből. Következésképpen ezen a buszon nem lehet mind a négy irányba utazni: jó értelemben az útvonalat egyeztetni kell a közlekedési rendőrséggel, és ehhez külön engedélyt kell kapni. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a városban egy menetrend szerinti autóbusz állandó útvonalát nagyon sok hatósággal kell majd „rögzíteni”, az ettől való eltérést vagy az útvonal megváltoztatását pedig büntetni kell. A magazin képviselőinek is csak zárt területen, közutakra való kilépés nélkül kellett korlátozniuk magukat. De még ebben az esetben is óvatosan fel kellett nézniük, nehogy véletlenül hozzáérjenek az ostobán kifeszített kommunikációs vezetékekhez. El sem tudod képzelni, mennyi ilyen vezeték lóg a fejed fölött! De ha egy közönséges buszon vagy teherautón egyszerűen nem vesszük észre őket, akkor egy mozgó felhőkarcolón a megereszkedett légi hálózatok keresése az egész utazás értelme lett! Oldalról úgy tűnt, hogy valóban hollónak tartjuk az égen. Felemelt fejjel nem látták a veszélyt a földön!

Egy kis domb, egy apró lejtő, amit más autóban észre sem venne, a német emeletes botlásnak bizonyult. A busz szinte teljesen leereszkedett egy kis dombról, és hirtelen felállt, mintha a helyére gyökerezett volna. A motor tovább dübörgött, a meghajtó kerekek - forogtak, de nem megy! Miféle viccek ezek?! Kimegyünk, hogy felmérjük a kinti helyzetet, és egy hihetetlen látványt nézzünk meg. A lejtőről való kijáratnál a busz hátsó túlnyúlása „pihent” az aszfalton. Még jó, hogy a cég sofőrje vezetett, és nem a magazin képviselője, különben minden ütést kaptak volna... A hátsó támasztótengely teljesen megfulladt és kilógott a középső hajtótengelyünk. Ennek eredményeként a felfüggesztett kerekek hülyén forognak, és a nyomatékot ... a levegőbe adják át.

Nem jártak sikerrel, ha önerőből próbálták kimenteni a buszt a hullámvasutak fogságából. Éppen ellenkezőleg, fennállt annak a veszélye, hogy elrontja a tatját. A röhögés kedvéért valaki még azt is javasolta, hogy tolják a kocsit a vállával: azt mondják, felhalmozzuk az egész világot és ka-a-ak megyünk! De a gonosz hatalom itt nem állja meg a helyét. Külső segítséghez kellett folyamodnom, mert egy közeli kamionszervizben találtak megfelelő emelőt. A hátsó és a középső tengely közötti referenciapontba csúsztatták. De ahelyett, hogy megemelte volna a busz farát, az emelő simán belesüppedt az aszfaltba, mint egy nyaraló lába a tengerparti homokba. És mit akarsz: 16 tonna érezteti magát! Megjelentek a bámészkodók, és tanácsot kezdtek adni a probléma megoldására. Egyesek a teherautó húzását szorgalmazták, mások felajánlották, hogy daruval emelik a fart, mások egyszerűen legyeket fogtak a cégnek, és minden verzióval egyetértettek. Tucatnyi sikertelen próbálkozás után a szerelők és a sofőrök közös erőfeszítésével sikerült rendesen felemelni a buszt. Ekkor azonban a következő „lecsapás” támadt: a far bal sarkát megemelve az MAN egy átlós jobb első sarokkal az aszfalton pihent. Reménytelen helyzet állt elő. Füstszünet, átgondolás a helyzeten, a tanács verzióinak meghallgatása, ismét füstszünet...

Megmentett szabályozott légrugózás. A futómű pneumatikus izmaira rájátszva sikerült néhány spórolt centimétert nyernünk. Még kirángatták a fogságból a buszt, de jó lecke volt – egy ilyen nagy és nehéz autónál már az úttest kis magasságkülönbsége is igazi csapda lehet. Az ő szerepét egy gyorshajtómű, egy kátyú az úttesten, egy járdakő játszhatja. És egy apró incidens gazdagította az emeletesekkel kapcsolatos tapasztalatainkat. Tulajdonképpen ezzel véget is érhetett volna a próbaút, hiszen teljesen egyértelművé vált, hogy a saját úti célokkal rendelkező Oroszország nem áll készen ilyen magas rangú vendégek fogadására. De minden kevéssé tanulmányozott iránti érdeklődés csak szította a bátorságot. Hiszen még mindig sok kérdés volt, amire választ kellett adni. Például: hogyan érzik magukat az utasok egy emeletes emeleten az első, és főleg a második emeleten? Hogyan tudtak a német tervezők 83 utasülést, két lépcsőt, nagy tárolóhelyet, kerekesszékesek számára kialakított helyeket és rámpákat, kényelmes vezetőülést és hatalmas erőegységet beszerelni egy autóba anélkül, hogy az utasok kényelmét veszélyeztették volna? És mennyire kilátástalan maga a kétemeletes épület ötlete szülőhazájában?

A német vonalhajó belsejét felfedezve csodálkoztak azon, hogy milyen jól van minden kigondolva és emberi módon megcsinálva. A miénk miért nem teheti meg? Azt tanácsolom minden orosz tervezőnek, aki a buszaink elrendezéséért felelős, töltsenek el egy napot életükből, és alaposan tanulmányozzák át az MAN ND313 Lion's City DD-t. Úgy gondolom, hogy ez egy remekmű a tervezésben, és van itt még mit tanulni. Vegyük legalább a hátsó dupla ülések elhelyezkedését az első emeleten, szemközt elhelyezve. Vagy a világos kapaszkodók alakja és elhelyezkedése. Meglepő módon tény: mindig kéznél vannak, bárhol is van az utastérben, és bármilyen magasságú utas is könnyen elérheti őket, nem csak „Styopa bácsi”. Ugyanakkor nem zavarják a magas rámpákon található helyek elhagyását, ellentétben a belföldi buszokkal. Nálunk folyamatosan verik a fejüket a 180 centiméternél magasabb emberek. Az első emelet nem sokban különbözik a hagyományos városi buszoktól, kivéve, hogy a mennyezet észrevehetően alacsonyabb, de ez nem zavarja a szabad mozgást az utastér körül.

Egy másik dolog irigykedik: egy olyan nehéz feladattal, mint egy emeletes ház elrendezése, az MAN tervezői minden kompromisszum mellett egy teljesen alacsonypadlós bélést hoztak létre az alsó szinten - teljes hosszában nincs lépcső! Ezenkívül a három bejárat közül kettő kerekesszékes rámpákkal van felszerelve, és az ülések közötti széles átjáró lehetővé teszi a mozgássérült személy számára, hogy kerekesszékben mozogjon a kabinban. A busz középső részében hatalmas tárolóhely található, lehajtható ülésekkel. Kevés ember - leülhet, és ha tömeg van, akkor az összecsukható strapontens helyet szabadít fel néhány további utas számára. A lépcsők különösen érdekesek. Az 1930-as években a Moszkva körül közlekedő emeletes EEC Guy és YaTB-3 trolibuszok egyik fő kifogása az volt, hogy csak egy keskeny és meredek lépcső volt, ami csúcsidőben zavart okozott, mivel két utas nem tudott szétszéledni. .

Ezzel a busszal ez a probléma minimálisra csökkent - két lépcső van, ezek szélesebbek, így oldalirányban elkerülik egymást egy szembejövő utassal. A második emelet teljesen ülőhelyekre van átadva – vezetés közben ott állni tilos. Először is, ez kényelmetlen az utasok számára, mivel a kabin magassága a második emeleten mindössze 170 cm, másodszor pedig a sofőr videokamerán keresztül figyeli a szigorú szabály betartását. Ebben van egy racionális szempont, hiszen a második emeleten álló utasok növelik a busz súlypontját, így csökken a kanyarstabilitás. A második emelet koronahelyei természetesen szélvédőnél. A soha nem látott vezetési élmények - mindenekelőtt a teherautók és a szomszédos buszok - semmihez sem hasonlíthatók! Most már világos, hogy miért használnak sok emeletes városi buszt turisztikai, városnéző és interregionális buszként – a második emeletről csodálatos kilátás nyílik. A forgalom és a nyüzsgő városi nyüzsgés fölé emelés öröme lehetővé teszi, hogy pihenjen és élvezze a városképet.

A sofőr számára a busz vezetése a lehető legegyszerűbb - automata sebességváltóval rendelkezik három nyomógombos Drive, Neutral, Revers, erőteljes szervokormánnyal és két pedállal: menet- és fékpedállal. Mindent a vezetőre szabtak: kevésbé fáradt és zavarodott. Ahogy az a meleg Európában lenni szokott: a vezetőülést üres válaszfal helyett csak kis sorompó választja el, ő pedig az utasokkal találkozva jegyeket ad el nekik. Ehhez egy pénztárgép és egy pénzes tálca van a keze ügyében, a sorompón. A kormányoszlop beállítása a műszerfallal együtt történik. A szemem előtt lévő műszerek közül csak a tachográffal kombinált sebességmérő, és minden egyéb információ a bélés rendszereiről jelenik meg az információs kijelzőn, ráadásul mivel az információ igényes, anélkül, hogy apróságokon elterelné a vezető figyelmét. .

A szárazföldi hajó kapitányának rendelkezésére áll egy színes monitor a szélvédő felett, amelyen a helyzettől függően automatikusan továbbítják a videó információkat. Amikor a busz megáll a megállónál, megtekintheti a távolabbi bejáratot. Ha a busz felgyorsul, a monitor a második emelet helyzetét mutatja. És ha a sofőr úgy dönt, hogy a manőverezés közben tolat, akkor a képernyőn látható kép a hátsó külső kamerából érkezik. Csak irigyelni kell a német buszsofőröket, és várni, hogy egy ilyen komplett városi járat a hazai flották normájává váljon.

Gyártó: MAN Nutzfahrzeuge AG (Ankara, Törökország). Modell: MAN Lion "s City A78 EL283. Értékesítés kezdete: 2010. A teszt buszát az MAN Automobiles Russia LLC biztosította

Az iskolai nap vége. A diákok megrohamozzák az Ikarus 260-asomat, hogy két megállót menjenek a metróhoz. Azt a kérést, hogy ne préseljenek be a buszba és a mögötte felgördülő MAZ-105-ösbe, csak egy tucat ember veszi észre. Ők indulnak el a hőn áhított metróba, a többiek pedig nézik, hogyan ereszkedik le lassan a légrugókon az én bélésem, amibe olyan jól be vannak pakolva. – A busz nem megy tovább! - és az egész tömeg kelletlenül hátradől. Így tréfált velük nem egyszer kegyetlen tréfát a nagy utaskapacitás, amelyről a magyar autók híresek voltak.

Nem ismerlek a sminkben

Elmehetsz a busz mellett, és meg sem állhatsz – a MAN A74 körül soha nem tudod? Aztán visszanézve látja, hogy az arca olyan, mint egy alacsonypadlós MAN A21-é. És amikor meggondolva mégis visszatérsz és benézel a szalonba... Így került hozzánk tesztre ez a félig alacsonypadlós jármű.

A busz belseje szigorúan két részre oszlik - az egyik azok számára, akik ülve utaznak, a második azok számára, akiknek állniuk kell. Nem, természetesen senki nem húzott fel falat, de a felosztás nagyon egyértelmű: a busz elején csak egy ülés van, hátul pedig nincs vízszintes kapaszkodó a mennyezet alatt. A képen azonban minden remekül néz ki. Csak azt jegyzem meg, hogy kényelmes ott ülni. Semmi sem lóg a feje fölött, és a motor zaja sem nyomja a fülét.

A távozni vágyóknak csak meg kell nyomniuk a kapaszkodón lévő gombot, és hang- és fényjelzéssel értesítik a vezetőt. Csak maguk a gombok, amelyeket az előírásoknak megfelelően telepítettek, folyamatosan „kéznél” esnek, még akkor is, ha egyáltalán nem fogja megnyomni őket. Talán ideje újragondolni a szabályokat?

Tekintettel arra, hogy az összecsukható létra csak a 2. ajtónál található, a kerekesszék rögzítési pontján külön értesítő gomb található, melynek jelzése kiemelten fontos. A fedélen egyébként egy hurok található a létra kihajtásához, és a vezetőnek nem kell kivehető kampóval babrálnia, mint a hazai társainál.

Az ajtó meghajtása más: az 1. gördülő, a 2. pedig egy csuklópántos csúszó típusú. Természetesen a szárnyak védve vannak a becsípődés ellen, zárásnál és nyitásnál egyaránt - ha útközben akadályba ütközik, automatikusan visszaáll eredeti helyzetébe. De az ellenállásnak nagyon erősnek kell lennie - az ajtó "figyelmen kívül hagyhatja" a gyermeket.

Természetesen, mint minden tisztességes városi autó, az A78 is képes "guggolni" - az 1. ajtó környékén 100 mm-rel, a 2. ajtónál pedig 70 mm-rel. Csak emlékezni kell arra, hogy ezt az ajtók kinyitása előtt meg kell tenni, különben a "trükk" nem fog működni.

A kabinról nem nagyon lehet mit mondani. A belső tér hasonló a MAN A21-hez, csakhogy a mikrofon bekapcsolására szolgáló egzotikus lábgombot felváltotta az ismerős gomb a panelen, és eltűnt a kiváló belső tükör. Ha azt mondjuk, hogy a sofőr munkahelye kényelmi szempontból rosszabb lett, nem forog a nyelv – inkább eltűntek „néhány” csecsebecse. „Így a mögötte lévő fal megsüketült, az ajtó pedig beszűkült, bár még mindig van zsebe. Kb. a fejed feletti kesztyűtartó mérete azt mondja, hogy a sofőr beletehet kesztyűt anélkül, hogy kivenné a báránybőr kabátja zsebéből... Ó, és a kabintól elkerített kabin...

• 
  
• 
  
• 
  
• 
  
• 
  
• 
  
• 
  
• 
  
• 
  

szűz hó

Neki volt lehetőségünk kipróbálni a buszt. Három napja sikeresen korcsolyáztunk a Mercedes-Benz Ategóval, most pedig hóörvények pörögnek a hófehér MAN körül. Na jó, kályhák maximumra, fűthető tükrök "be". - és előre. Tisztelkednünk kell, a tükrökről gyorsan leesett a hó, a panelen lévő terelőkből pedig annyira felforrósodott a levegő, hogy szinte azonnal le kellett kapcsolni az autonóm fűtést, a ventilátort pedig 2-es fokozatról 1-re kapcsolt. Igen, és egy hatalmas szalon elég gyorsan felmelegedett. De először kétségeim voltak, hogy "hőpisztolyok" hiányában a szabványos fedélzeti fűtőberendezések megbirkóznak ezzel a feladattal.

Nem sikerült lovagolnunk a „dynamkán” - a hóban le van zárva, hogy ne keletkezzen jégpárna a hengerelt hóból. Nem mertem 75 km/h-nál nagyobb sebességet felgyorsítani a hulladéklerakó közönséges útjain - a hó szüntelenül esett, és nem voltam hozzászokva ahhoz, hogy teljesen az ESP-re és a „talán” támaszkodjak. Tehát a bejelentett "maximális sebesség" 85 km / h és a korlátozó működése ennél a jelzésnél az MAN tervezőinek lelkiismeretén maradt. De bátran kijelenthetem, hogy egy 10 centiméteres szűz havon egy üres busz 70-75 km / h sebességgel nem viselkedik rosszabbul, mint az aszfalton. A havon való kezelhetőség is „felül” van, és teljes rakománynál, amikor még nagyobb a busz tömege, csak javulni fog.

Általában tetszett a busz, de van egy árnyalat, amiről szeretnék beszélni, hirtelen jól fog jönni. A helyzet az, hogy a hótakarón a különféle manőverezések és nagy sebességű mozgások nem múltak el nyomtalanul - az "ABS hibás" felirat világított, és egy ponton éreztem, hogy a busz jobbra húzódik. Sőt, ezt a folyamatot nem kísérte semmilyen idegen hang és dőlés, amely a defektes gumikra jellemző. Megállás és ellenőrzés kimutatta, hogy minden kerék fel van fújva. Megpróbáltam tovább vezetni, de az MAN határozottan az út szélére igyekezett, és átmentünk a parkolóba. És csak egy nagy "everzióval" jobbra láttam a tükörben, hogy a jobb első kerék beékelődött. Sőt, a járdán minden rendben van, és egy kis hengerelt hó sílécként siklik. Annak érdekében, hogy ne festessem le a probléma okainak feltárásának egész történetét, azonnal áttérek a kezelési módszerre. Csak le kell állítania a motort, és egy kicsit állnia kell. A hó elolvad, a panelen kialszik a felirat - a busz készen áll a további munkára.

És ennek az egész történetnek a konklúziója nagyon egyszerű - az utakat meg kell tisztítani, MIELŐTT a tömegközlekedés a vonalba lép. És ha a hatóságok mégis arra kényszerítették, hogy „szánkózzon”, tegye ezt óvatosan. Az MAN A78 sorsa nem az, hogy motoros szánnak adja ki magát, hanem az, hogy kényelmesen szállítsa az embereket, bár az alja alatti csüngő tömlők és vezetékek hiánya az első lehetőséget megengedi.

Megjegyzem, hogy az A78 jól felkészült az STO-ra és a jelenlegi javításokra. Minden fő nyak és kezelőszerv elérhető közelségben van. Az akkumulátor és a "tömeg" kikapcsolására szolgáló fényes váltókapcsoló az oldal mentén, a hátsó túlnyúlásban található. Van egy meglehetősen nagy rekesz a szerszámok számára. És hogyan csoportosítja a pneumatikus rendszerek diagnosztikai következtetéseit orosz aláírással? Arra is emlékszem, hogy a motortér nincs övvel felövezve – ami azt jelenti, hogy ha eltörik az egyik, nem kell még egyet kivenni. És lenyűgöző a technológiai nyílások száma a kabin padlójában. Kényelmes hozzáférés az elektromos berendezésekhez. Ha valami történik a tachográffal, a rádióval vagy a szellőztetés vezérlőegységgel, akkor nem kell a panelt kiválasztania - nyissa ki a kapcsolóegység fedelét, és felesleges nehézségek nélkül leszerelheti azokat. Nyilvánvalóan embereknek készült.

• 
  
• 
• 
  
• 
  
• 
  
• 
  
• 
  
• 
  
• 
  
• 
  

Méret mentes?

A hasonló elrendezésű busz megjelenése Oroszországban továbbra is rejtély maradt számunkra - túlságosan speciális autó, még nem állunk készen erre. Fennáll a gyanú, hogy a mi vámunk okolható, ami a közelmúltban valamivel enyhébb volt a nagy utaskapacitású buszoknál, de ezek csak találgatások.

Nyilvánvaló, hogy vannak, akik azt mondják: "Miért találgatni? A méretet maximálisan ki kell használnunk!" nem ajánlom. A nagy tárolóhelyek nem indokolják, hogy az MAN Lion's City A78-at használjuk a csuklós vagy 15 méteres buszok helyettesítésére, amikor a szurkolókat elviszik a futballmérkőzésekről. Jó lesz a csúcsidőn kívül, amikor a babakocsis anyukák sétálni viszik a gyerekeiket, a fogyatékkal élők pedig boltba, rendelőbe járnak. Vagy hétvégén, amikor a fiatalok síelni mennek, és a szülők végre találnak időt arra, hogy szánkózni vigyék gyermekeiket. Valamelyik építőipari hipermarket szolgálatában is értékelni fogják, ahonnan nem olyan nehéz, de elég terjedelmes és túlméretezett dolgokat kell hozni (párkányok, lábazatok, redőnyök stb.). Minden esetre érdemes egy pillantást vetni erre a buszra és az ünnepélyes rendezvényeken fellépő rendészeti és egyéb struktúrák zenekaraira - van elég hely a zenészeknek és rengeteg hangszernek teljes öltözékben. Kis repülőtereken pedig ez a gép általában univerzálissá válhat.

Jó lenne elővárosi közlekedésre használni. Falvakban és kisvárosokban is élnek fiatal szülők, akiknek a régióközpontba kell menniük, és a babakocsi sem minden buszban van. Ez különösen nyáron szembetűnő, amikor a nyugdíjasok, próbálva valahogy javítani anyagi helyzetükön, hatalmas kosarakat, vödröket, táskákat cipelnek a városi piacokra a megtermelt terméssel. Számukra egy ilyen busz csak egy kincs lesz. De két kérdés merül fel. Régiós ATP-ink megvonják ennek a messze nem olcsó autónak a vásárlását és karbantartását? És vajon sikerül-e találniuk olyan sofőröket, akik készek erőszakkal megszakítani a leszállást, és ezzel megmenteni a felfüggesztést és az utakat az idő előtti pusztulástól?

Figyelembe kell venni azt a feltörekvő divatot is, hogy az esküvőket és a születésnapokat bérelt buszokon, trolibuszokon, sőt villamosokon ünnepeljük. Erre az MAN A78 ideális. Tömegközlekedésben még nem találkoztam ilyen "táncparkettel", a toastmasternek külön helyet biztosítanak.

• 
  
• 
  
• 
  
• 
  
• 
  
• 
  
• 
  
• 
  
• 
  
• 
  

Az Ikarus 260-ról szóló történet vége egyébként egyáltalán nem szomorú. 200 méter után a kompresszor már annyi levegőt pumpált a felfüggesztésbe, hogy tovább tudtam menni az úton. Az utasok a következő megállónál örültek, belépve egy teljesen üres kabinba.

A busz műszaki jellemzői FÉRFI Nevezetességek Város LE A78LE283

Bruttó tömeg, kg	17800
Utaskapacitás, fő beleértve ülés
1. tengely, kg 2. tengely, kg	6300 11500
Motor: típusú munkatérfogat, cm3 teljesítmény, LE nyomaték, Nm	MAN D 0836 LOH 55 (Euro4) 6 hengeres, turbódízel léghűtővel 6871 280 2300 percnél -1 1100 1200-1800 percnél -1
Terjedés típusú lépések száma előre-hátra	ZF GHP504 Automatikus
Felfüggesztés	Elöl függő, pneumatikus, két lengéscsillapítóval, stabilizátorral és testhelyzet szabályozó Bridge MAN VOK-07-B Hátsó függő, pneumatikus négy lengéscsillapítóval és két karosszéria-helyzet szabályozóval FÉRFI HY-1336-B, hipoid végső áttétellel - 5,571
Fékrendszer	Lemez EBS-sel (ABS / ASR)
Kerékképlet	4x2
Minimális fordulási sugár, m	10,9 8
Üzemanyagtartály térfogata, l	125+175 A MAN Lions City LE A78 autóbusz még 2009 decemberében, közvetlenül a tanúsítási tesztek befejezése után került hozzánk tesztre. Ez egy 12 méteres városi autó, változtatható padlószinttel, és ... nagyon sajátos belsővel. A helyzet az, hogy ez a modell Oroszországban jelent meg, amikor a vámok lojálisabbak voltak a nagy utaskapacitású buszokhoz. És nagyon valószínű, hogy ez a belső elrendezés annak a vágynak az eredménye, hogy maximalizálják az utasok számát, és ezáltal csökkentsék a busz árát. De ez csak egy feltételezés, és a dolgok tényleges állása a legjobban a fényképeken látszik. A szalon egyértelműen két zónára oszlik. Az elsőben kényelmesen lovagolhatsz állva, vagy általános dolgokkal. A teljes eleje teljesen mentes az ülésektől – a kerékíven a vezető mögötti egyetlen hely nem számít. Sok a szabad hely, mindenhol kéznél vannak a kapaszkodók. A kerekesszékesek számára övek, valamint a 2. ajtóban egy összecsukható rámpa található. A messzire utazóknak a busz második részét szánják, teljesen megtöltve ülésekkel. Ott a lépcsők meglehetősen magasak, és a mennyezeti korlátok éppen ellenkezőleg, hiányoznak. De minden függőleges kapaszkodón van egy "megállás követelése" gomb. Tehát szétválás akcióban. Az autóbusz az ebbe az osztályba tartozó import járműveknél meglehetősen általános utasajtó-sémával rendelkezik: 2-2-0. Sőt, a szárnyhajtások teljesen eltérő módon készülnek - az 1. ajtóban klasszikus, gördülő, a 2. ajtóban pedig dönthető-toló típusú. Nem tudom, mi vezérelte a német tervezőket, de ennek eredményeként a 2. ajtó nyílása 100 mm-rel szélesebbnek bizonyult, ami megkönnyíti a babakocsival való mozgást és leegyszerűsíti a kerekesszékesek leszállását. Igen, és télen, amikor a hó elkezd "tömörülni" az ajtók közelében lévő peronokon, korlátozva a pályájukat, az ilyen hajtás kényelmesebb. Ezen kívül mindkét ajtó beépített nyomásérzékelőkkel rendelkezik, amelyek mind zárásra, mind nyitásra szolgálnak, és megakadályozzák az utas becsípődését. Térdelő rendszer is rendelkezésre áll. Az egyetlen figyelmeztetés: a rendszer csak akkor működik, ha az ajtók zárva vannak, és nyitás után már nem lehet megváltoztatni a kezdeti pozíciót. A német mechanikus alkatrész pedáns és jól átgondolt. A motor hosszirányban a farban van elhelyezve. A rekeszben minden okos és kompakt. A motortér fémvédelmében két technológiai kivágás található a karbantartás megkönnyítése érdekében. Az összes segédrendszer rendelkezésre állása, beleértve a világítási berendezésekhez való hozzáférést is, jól átgondolt. A bal oldali elülső túlnyúláson a rendszer vezérlő pneumatikus kimenetei vannak orosz nyelvű aláírásokkal. A kapcsolóegységek a vezetőfülke falában vannak elrejtve. Általában véve az EMBER az EMBER. A 2010-es kiállításokon és bemutatókon tett hosszú utazások után ez az autó végre megérkezett a vásárlóhoz - a Vlagyivosztoki "VPOPAT No. 1" MPV-hez. Ezután újabb 32 busz érkezett ebből a típusból, amelyek az általunk tesztelt autótól csak a szellőzőnyílások hiányában, a légkondicionáló meglétében és a gyermekes és mozgássérültek számára kialakított másfél ülés hiányában tértek el, közvetlenül a 2. ajtó mögött. . Indulás előtt a buszokat fel kell szerelni GLONAS műholdas navigátorral, videórögzítővel, vezeték nélküli internettel és hanginformátorokkal. Októberben és novemberben 20 autót is szállítottak a karagandai TOO "Autopark No. 3"-ba. Így már 53 vadonatúj MAN Lions City LE A78 utazik szabad tereinken, ami azt jelenti, hogy a közlekedési dolgozóknak tetszett a modell.

A78-as városi busz:

Motor - MAN (280 LE),
Euro 4, ZF automata váltó,
Ülések száma utasok és személyzet számára: 35,
Becsült teljes utaslétszám: 95 fő.
Üzemanyagtartály: 125 + 175 l., EBS, ABS, TCS.,
Klíma, klimatikus változat - 35 C,
CD/rádió

Műszaki adatok MAN Lion's City A78

Osztály – városi alacsony bejárat
Kerékképlet - 4 x 2.
Ajtóképlet 2-2-0
A motor helye hátul, hosszanti, függőleges.
Maximális sebesség felső fokozatban teljes tömegnél, km/h 85 (korlátozó)

A városi emberbusz méret- és tömegparaméterei

Hossz: 11 857 mm
Szélesség: 2550 mm
Magasság: 3088 mm
Alap: 5 725 mm
Bruttó tömeg: 18 000 kg

férfi busz kapacitása

Utasülések száma: 35
Becsült teljes utaslétszám: legfeljebb 100
városi ember buszmotor

Motor

MAN D0836 LOH 55 Euro 4
Teljesítmény: 206 kW (280 LE)
Sebességváltó Automata sebességváltó ZF 6 AP 1200 EcoLife integrált retarderrel
Tengelyek MAN, i=5,57

Üzemanyagrendszer MAN városi busz

Fűtött üzemanyagszűrők.
Kiegészítő üzemanyagszűrő Separ - 2000, fűthető.
Felfüggesztés Elöl függő, 2 légrugóval, 2 lengéscsillapítóval, beépített visszapattanóval és stabilizátorral.
Hátsó függő, 4 légrugóval és 4 lengéscsillapítóval, beépített visszapattanóval.
Térdelő rendszer
Üzemanyagtartály 125 + 175 l., betöltőcsonk a jobb oldalon.
Fékek Pneumatikus, 2 körös, tárcsa, azbesztmentes, hátsó kerék energiaakkumulátorok, betétkopás érzékelők, EBS, ABS, TCS.

Kormányzás e

Integrált kormánymű ZF 8098,
Kormányoszlop dőlésszög beállítása.

Test

Teljesen fém, hegesztett, zárt, alacsonypadlós, teherhordó, 2 ajtós kocsi elrendezés, oldalt horganyzott lemez, tető, lépcsők és kerékívek. Tikyl, korróziógátló bevonattal rendelkezik. Hangszigetelő bevonattal rendelkezik. Akril festékkel festve RAL 9010 szín fehér
Üvegezés, tükrök Szélvédő, laminált üveg színezés nélkül.
Oldal- és ajtóüvegezés biztonsági dupla üvegezésű ablakokkal, elektromos szélvédőfűtés, tükrök, vezetőoldali ablakok

Szalon

Ülések City Schale szín szürke kárpit szín kék, felszerelt hely babakocsi szállítására, mechanikus lehajtható rámpa, műanyag oldalfal bélés, padló Altro Cortina BX 191002 világoskék kopásálló kopásálló, 4 hangszóró

Férfi busz belső elrendezése

A sofőr munkahelye

Fűthető Grammer MSG ülés, elektromos napellenző, kiegészítő fűtés, klíma, Blaupunkt mikrofon, DTCO tachográf, CD+MP3, Blaupunkt erősítő, 2 hangszóró

Fűtés és szellőztetés

Klíma Konvekta 32 kW, Heater Spheros Thermo 350, konvektorok az utastérben, három további kályha. Két ventilátor a busz hátuljában. Hideg csomagolás - 35 C.

]Város (alacsony padlós) Intercity (alacsony padlós)

Típustervező rendszer [szerkesztés]

A típusterveket 2004 előtt minden modell meghatározására használták. A modellnevek 2004-es bevezetésével a rendszert továbbra is minden járműben használják, de inkább belső használatra. A legtöbb esetben az autóbusz belsejében található táblán található, ahol megtalálják az alvázszámot.

padlómagasság

• N: Alacsony padlós busz (német: Niederflur)
• E: Alacsony bejáratú busz (Egyes alacsony bejáratú változatok helyett N betű van, ha műszakilag hasonló az alacsonypadlós változathoz.)

alkalmazkodás

• DD: emeletes busz (német: Doppeldeckerbus)
• G: Csuklós busz (német: Gelenkbus)
• L: Merev busz (nincs speciális adaptáció) Linienbus)
• M: midibusz
• Ü : helyközi busz Uberlandbus)

tápkód

• xx: A kimenő teljesítmény első két számjegye LE-ben (a legközelebbi tíz)
• 3 : harmadik generáció
• F: Azt jelzi, hogy a külső karosszéria alvázaként készült (német: Fahrgestell)

Ez azt jelenti, hogy az ND363F teljesítménye 360 ​​LE.

Alváz változatok (külső karosszériához)[szerkesztés]

MAN ND313F / ND363F (A34) MAN ND243F / ND283F (A48) MAN ND323F / ND363F (A95)
Áttekintés
gyártó	FÉRFI
Termelés	2003-2006 (A34) 2006-2010 (A48) 2014-jelenleg (A95)
karosszéria és alváz
osztály	busz alváz
teststílus	emeletes busz
Ajtók	1 vagy 2 ajtó
padlótípus	alacsony padló
összefüggő	MAN NDxx3 Lion's City DD (A39)
erőátvitel
motor
teljesítmény	240–360 LE (180–270 kW)
terjedés	Voith DIWA ZF EcoLife
Méretek
Hossz	10,85 m (2 tengelyes) 12 m, 12,8 m (3 tengelyes)
Szélesség	2,55 m
Magasság	4,1 m, 4,2 m, 4,3 m, 4,4 m

MAN ND243F / ND283F (A48) [szerkesztés]

2006-ban piacra dobták a 10,85 méteres kéttengelyes változatot. MAN ND243Fés MAN ND283F, alvázkóddal A48.

2017 végén a Szárazföldi Közlekedési Hatóság tárgyalásos tender keretében 250 darab MAN autóbuszt rendelt, amelyek 150 MAN NL323F-ből és 100 MAN ND323F-ből állnak, Euro VI-os motorokkal és az előző tétel karosszériájához képest kisebb eltérésekkel; ezek az autóbuszok két kerekesszékes résszel voltak felszerelve a korábbi tételekhez képest. 2018-ban kivettük azt a lehetőséget, hogy ebben a tételben további 150 darab MAN ND323F-et vásároljanak; ezek az autóbuszok 2018 májusában kerültek bevételre, és jelenleg az SBS Transit, az SMRT Buses és a Go-Ahead Singapore vállalathoz vannak rendelve flottabővítés és a megszűnő buszok cseréje céljából.

2018 júliusában az LTA pályázatot ítélt oda az ST Kineticsnek 111 darab MAN ND323F beszerzésére, amelyeket várhatóan a korábbi tételhez hasonló specifikációkkal szállítanak le; ezek az autóbuszok várhatóan 2019-ben kezdik meg a bevételt, a végső autóbuszt pedig 2020-ban adják át. Az előző tételhez hasonlóan ezeket a buszokat különböző autóbusz-üzemeltetőkhöz rendelik majd flotta-bővítés és a megszűnő buszok cseréje céljából.

A háromajtós MAN ND323F sikeres próbáját követően a Szárazföldi Közlekedési Hatóság bejelentette, hogy 50 darab, sorozatban gyártott 3 ajtós ND323F-et és 50 darab 3 ajtós Alexander Dennis Enviro500-at is beszereznek; ezek a buszok 2020-ban kerülnek forgalomba.

Hong Kong [szerkesztés]

2014 augusztusában a Kwoon Chung Motors Company (KCM) 9 ND323F-et rendelt 8 Dennis Trident és 1 MAN 24.310 helyett. Ezenkívül a KCM leányvállalata, a New Lantau Bus (NLB) 10 darab ND323F-et vásárolt, amelyeket 2015 júniusában, illetve augusztusában szállítottak Hongkongba. Ráadásul 2017-ben az NLB 16 darab ND363F-et vásárolt a Gemilang Lion városi DD facelift karosszériájával. 2017 novembere óta szállították Hongkongba, és 2018 februárja óta regisztrálták; a rendelést további 13 jármű hozzáadásával növelték, és 2018 júniusa óta regisztrálták. 2018-ban az NLB 5 darab ND363F-et vásárolt Gemilang's Lion's city DD facelift karosszériával, amely megegyezik az előző megrendeléssel és Euro 6-os motorral felszereltek. 2019 februárja óta szállítják Hongkongba.

Képtár [szerkesztés]

NL 263 (A21) Oslóban

NG 313 (A23) Mülheim an der Ruhrban

ORN Lion's City G Mainz főpályaudvarán.

Lion's City DD Berlinben

Lásd még [szerkesztés]

A Wikimedia Commons a következőhöz kapcsolódó médiát tartalmaz MAN Lion's City .

Hivatkozások [szerkesztés]

1. "Linienbusse" (németül). MAN Nutzfahrzeuge. Az eredetiből archiválva: 1997. április 13.
2. "MAN: Fuel Cell City Bus (2000)" az eredeti 2011. július 19-én.
3. "MAN: alacsonypadlós busz FC-vel és LH2-vel (2001)". netinform - Wasserstoff und Brennstoffzellen. Archiválva az eredetiből 2010. július 7-én.
4. "Premier in Helsinki: MAN Lion"s City Hybrid-Stadtbus der neuesten Generation" (PDF) (németül). Neoman Bus Gruppe. 2007. május 22. Az eredetiből archiválva (PDF) 2008. december 6-án.
5. "Hibrid hajtás". MAN teherautó és busz. Az eredetiből archiválva: 2011. augusztus 25.
6. ^ AG, MAN teherautó és busz. "MAN Lion" City modellsorozat | MAN Bus Germany". www.bus.man.eu. Lekért 2018. december 15.
7. ^ "MAN Bus Program" az eredeti (PDF) 2005. december 23-án.
8. "IAA 2002 – MAN Bus Highlights" (PDF) (német nyelven). MAN Nutzfahrzeuge. Archiválva az eredetiből (PDF) 2004. február 16-án.
9. "MAN A84 - 18.280 HOCL-NL Lion's City LE" (PDF). MAN Truck & Bus (S.A.) (Pty) Ltd.
10. Olifantsfontein. MAN Truck & Bus (S.A.) (Pty) Ltd. Lekért 2016. október 8.
11. ^ "MAN busz alváz – 2008/2009-es program" (PDF) . MAN Nutzfahrzeuge. Archiválva az eredetiből (PDF) 2009. szeptember 30.
12. "A Szárazföldi Közlekedési Hatóság (LTA) és az SMRT közös közleménye – Az USB töltőportokkal rendelkező buszok szeptember 1-jén indulnak útnak". Szárazföldi Közlekedési Hatóság. 2016. augusztus 31 2019. augusztus 20.
13. "MAN Lion" s City DD L Mock-up Bus ". Szárazföldi közlekedési guru. 2016. március 12. Letöltve 2016. október 8.
14. A szingapúri hatóság háromajtós kétszintes épületeket értékel Bus & Coach Professional 2016. május 6
15. "MAN A95 (ND323F)". Szárazföldi közlekedési guru. 2014. szeptember 24.
16. "Az oroszlán ordít Szingapúrban". MAN SE. 2016. szeptember 8 . 2016. szeptember 16.
17. "MAN A95 (Euro 6) - Első gyártási tétel". Szárazföldi közlekedési guru. 2018. május 23 2019. augusztus 20.
18. "LTA-díj szerződés 111 emeletes buszra az ST Engineering Land Systems Ltd.-vel". Szárazföldi Közlekedési Hatóság. 2018. július 11 2019. augusztus 20.
19. "LTA-díj szerződés 100 háromajtós buszról két pályázónak". Szárazföldi Közlekedési Hatóság. 2019. április 25 2019. augusztus 20.
20. Hong Kong Buses Yearbook 2016, Northcord International Limited, ISBN, 30–41. oldal.
21. MAN emeletes gépek Sydney Northern Beaches számára Ausztráliai busz és busz 2016. szeptember 15
22. Sydney Metro MAN A95 buszok átadása az ausztrál Bus & Coach 2017. november 30-án

Külső linkek [szerkesztés]

A tömegközlekedési autóbusz-szolgáltatás alapja a tranzit buszok rendszeres közlekedtetése az egyeztetett buszmegállókban, közzétett tömegközlekedési menetrend szerint. Bár vannak jelek a párizsi tömegközlekedéssel már 1662-ben végzett kísérletekre, bizonyítékok vannak arra, hogy a manchesteri Market Street és az Egyesült Királyság salfordi Pendleton közötti menetrend szerinti "buszút" indult el 1824-ben John Greenwood. Az általános használatra szánt közlekedési rendszer 1826-ban indult a franciaországi Nantes-ból. Stanislas Baudry, egy nyugalmazott katonatiszt, aki a város szélén lévő lisztmalmából származó hőtöbblet felhasználásával nyilvános fürdőket épített, rövid utat épített ki Baudry központja között. Felfedezte, hogy az utasokat éppúgy érdekli a közbülső pontokon való leszállás, mint a fürdők leszállása, megváltoztatta az útvonal fókuszát. Új voiture omnibusa a bérelt hakni kocsi funkcióit kombinálta egy postakocsival, amely előre meghatározott útvonalon utazott fogadótól fogadóig, utasokat és postát szállítva.

Omnibuszában fapadok voltak. 1828-ban Baudry Párizsba ment, ahol Entreprise générale des omnibus de Paris néven céget alapított, míg fia, Edmond Baudry két hasonló céget alapított Bordeaux-ban és Lyonban. Egy londoni újság 1829. július 4-én arról számolt be, hogy "az új jármű, az úgynevezett omnibusz, ma reggel indult el Paddingtonból a városba", amelyet George Shilibeer üzemeltetett; az első omnibusz szolgáltatás New Yorkban 1829-ben indult, amikor Abraham Brower, egy vállalkozó, aki önkéntes tűzoltó társaságokat szervezett, egy útvonalat hozott létre a Broadway mentén, Bowling Greentől kezdve. Hamarosan más amerikai városok is követték a példát: Philadelphia 1831-ben, Boston 1835-ben és Baltimore 1844-ben. A legtöbb esetben a városi önkormányzatok egy magáncégnek – általában egy kis istállónak a festői vagy teherfuvarozási üzletágban – exkluzív franchise-t biztosítottak az állami működéshez. autóbuszok meghatározott útvonalon. Cserébe a vállalat beleegyezett a szolgáltatás bizonyos minimális szintjének fenntartásába. 1832-ben a New York-i omnibusznak vetélytársa volt, amikor az első villamosok vagy villamosok megindultak a Bowery mentén, ami kiváló komfortjavítást nyújtott a sima vassíneken való közlekedésben, ahelyett, hogy a „belga tömböknek” nevezett határsávokon kattogtak volna.

Az elektromos járműnek nevezett elektromos jármű egy vagy több elektromos motort vagy vontatómotort használ a meghajtáshoz. Az elektromos járművet gyűjtőrendszeren keresztül hajthatja meg a járművön kívüli forrásból származó áram, vagy önálló akkumulátorral, napelemekkel vagy elektromos generátorral lehet az üzemanyagot elektromos árammá alakítani. Az elektromos járművek közé tartoznak többek között a közúti és vasúti járművek, valamint a víz alatti hajók, az elektromos repülőgépek és az elektromos űrhajók. Az elektromos járművek először a 19. század közepén jöttek létre, amikor az elektromosság a gépjárművek meghajtásának kedvelt módjai közé tartozott, olyan szintű kényelmet és könnyű kezelhetőséget biztosítva, amelyet az akkori benzines autók nem tudtak elérni. A korszerű belső égésű motorok 100 éve a domináns meghajtási módok a gépjárművekben, de az elektromos energia más járműtípusoknál, például vonatoknál és mindenféle kisebb járműnél is megszokott maradt. A 21. században az elektromos járművek újjáéledését tapasztalták a technológiai fejlődésnek, a megújuló energiákra való fokozott figyelemnek köszönhetően.

Épített egy elektromos mozdonyt, amely elérte a négy mérföld per órás sebességet. Angliában 1840-ben szabadalmat adtak a sínek elektromos áramvezetőként való használatára, hasonló amerikai szabadalmakat Lilley és Colten 1847-ben adtak ki; Amerikában az 1900-as évek elején jelentek meg az első sorozatgyártású elektromos járművek. 1902-ben a "Studebaker Automobile Company" belépett az autóiparba elektromos járművekkel, bár 1904-ben belépett a benzinüzemű járművek piacára. A Ford olcsó futószalagos autóinak megjelenésével azonban az elektromos autók a tárolási korlátok miatt az út szélére kerültek. Az akkumulátorok akkoriban az elektromos autók nem szereztek nagy népszerűséget, viszont az elektromos vonatok gazdaságosságuk és elérhető gyorsaságuk miatt óriási népszerűségre tettek szert. A 20. századra az elektromos vasúti közlekedés általánossá vált. Az idő múlásával általános célú kereskedelmi felhasználásuk speciális szerepekre korlátozódott, mint például a platform teherautók, targoncák, vontatók és városi szállítójárművek, mint például az ikonikus brit tejúszó.

A szénszállításra villamosított vonatokat használtak, mivel a motorok nem használtak értékes oxigént a bányákban. Svájc "természetes fosszilis erőforrásainak hiánya kényszerítette ki vasúti hálózatának gyors villamosítását. Az egyik legkorábbi újratölthető akkumulátort - a nikkel-vas akkumulátort - Edison előnyben részesítette elektromos autókban való használatra. Az elektromos járművek a legkorábbi autók közé tartoztak, még az elsőbbség előtt Az 1900-as évek elején a könnyű, nagy teljesítményű belső égésű motorok közül az elektromos autók számos szárazföldi jármű sebesség- és távolságrekordját tartották, a Baker Electric Henry Ford Németország gyártotta. a fiatal város fő bevásárlóutcája Lebenstedt városrészben, a központi üzleti negyed Salzgitter-Bad városrészben, az Elba-oldalsó csatorna egy elosztónál, a legközelebbi metropoliszok Braunschweig, mintegy 23 kilométerre északkeletre, Hannover, kb. 51 km-re a sz rthwest. Salzgitter város lakossága meghaladta a 100 000 lakost 1942-es alapítása óta, amikor még Watenstedt-Salzgitternek hívták.

A sűrített földgáz olyan üzemanyag, amely benzin, dízel üzemanyag és propán/LPG helyett használható. A CNG-égetés kevesebb nemkívánatos gázt termel, mint a fent említett tüzelőanyagok. Más tüzelőanyagokhoz képest a földgáz kisebb veszélyt jelent kiömlés esetén, mivel könnyebb a levegőnél, és kiszabadulva szétoszlik. A biometán – anaerob rothasztásból vagy hulladéklerakókból származó tisztított biogáz – használható. A CNG-t földgáz sűrítésével állítják elő, a normál légköri nyomáson elfoglalt térfogatának kevesebb mint 1 százalékára, tárolása és elosztása kemény tartályokban történik 20-25 MPa nyomáson, hengeres vagy gömb alakban. A CNG-t hagyományos benzin/belső égésű motoros autókban használják, amelyeket módosítottak, vagy olyan járművekben, amelyeket CNG-használatra gyártottak, akár önmagában, külön benzinrendszerrel a hatótáv növelése érdekében, akár más üzemanyaggal, például gázolajjal együtt. Iránban, Argentínában és Indiában földgázüzemű járműveket használnak.

Az ázsiai-csendes-óceáni régió vezet 5,7 millió földgázjárművel, majd Latin-Amerika következik négymillió járművel. Számos gyártó értékesít kétüzemanyagú autókat. 2006-ban a Fiat bemutatta a Siena Tetrafuel-t a brazil piacon, amely 1,4 literes FIRE motorral van felszerelve, amely E100-as, E25-ös, etanollal és CNG-vel működik. Bármely meglévő benzines jármű átalakítható vegyes üzemű járművé. az erre felhatalmazott műhelyek elvégezhetik az utólagos felszerelést, amely magában foglalja a CNG-palack, a vízvezetékek, a CNG-befecskendező rendszer és az elektronika felszerelését; a CNG átalakító készlet beszerelésének költsége elérheti a 8000 dollárt személygépkocsik és könnyű teherautók esetében, és olyan járművek számára van fenntartva, amelyek évente sok mérföldet tesznek meg. A CNG költségek akár 90%-kal kevesebb kibocsátást eredményeznek, mint a benziné. A CNG-mozdonyokat több vasút is üzemelteti; a Napa Valley Wine Train 2002 előtt egy dízelmozdonyt utólag szerelt fel, hogy sűrített földgázzal működjön. Ezt az átalakított mozdonyt 2008 májusában számítógép-vezérelt üzemanyag-befecskendező rendszerre korszerűsítették, és ma a Napa Valley Wine Train elsődleges mozdonya.