Megbízhatóságát, népszerűségét és elterjedtségét tekintve az A-sorozatú motorok nem maradnak el a Toyota S-sorozatú hajtóműveitől. A 4A FE motort a C és D osztályú autókhoz fejlesztették ki, vagyis a Carina, Corona, Caldina, Corolla és Sprinter számos módosítására és átalakított változatára. Kezdetben a belső égésű motor nem rendelkezik összetett egységekkel, a tulajdonos javíthatja és szervizelheti a garázsban, anélkül, hogy meglátogatna egy szervizt.
Az alapváltozatban a gyártó 115 litert rakott le. -vel, de egyes piacoknál ajánlott a teljesítmény mesterséges csökkentése 100 literre. val vel. a közlekedési adó és a biztosítási díjak csökkentésére.
Műszaki adatok 4A FE 1,6 l / 110 l. val vel.
A Toyota motorban található jelölések teljes mértékben tájékoztató jellegűek, bár kissé titkosítva. Például 4 henger jelenlétét nem szám jelzi, hanem a latin F, az első A betű a motor sorozatát jelöli. Így a 4A-FE jelentése:
- 4 - sorozatában a motort a negyedik sorban fejlesztették ki;
- A - az egyik levél azt jelzi, hogy 1990 előtt kezdte elhagyni a gyárat;
- F - négyszelepes motor diagram, hajtás az egyik vezérműtengelyre, a forgás átvitele onnan a második vezérműtengelyre, kényszerítés nélkül;
- E - többpontos injekció.
Más szóval, ezeknek a motoroknak a sajátossága a "keskeny" hengerfej és a DOHC gázelosztási rendszer. 1990 óta a hajtóműveket korszerűsítették, hogy alacsony oktánszámú benzinné alakítsák őket. Ehhez a LeanBurn energiaellátó rendszert használták, amely lehetővé teszi, hogy az üzemanyag -keverék soványabb legyen.
A 4A FE motor képességeinek megismeréséhez a műszaki jellemzőit a táblázat foglalja össze:
| Gyártó | Tranjin FAW motorgyár # 1, északi üzem, Deeside motorgyár, Shimoyama üzem, Kamigo üzem |
| ICE márka | 4A FE |
| Gyártási évek | 1982 – 2002 |
| Hangerő | 1587 cm3 (1,6 L) |
| Erő | 82 kW (110 LE) |
| Nyomaték nyomaték | 145 Nm (4400 fordulat / percnél) |
| A súlyt | 154 kg |
| Tömörítési arány | 9,5 – 10,0 |
| Táplálás | injektor |
| Motor típusa | inline benzin |
| Gyújtás | mechanikus, elosztó |
| Hengerek száma | 4 |
| Az első henger helye | TBE |
| A szelepek száma hengerenként | 4 |
| Hengerfej anyaga | alumínium ötvözet |
| Szívócsonk | dúralumínium |
| Kipufogócsonk | hegesztett acél |
| Vezérműtengely | fázisok 224/224 |
| Hengerblokk anyaga | öntöttvas |
| A henger átmérője | 81 mm |
| Pistons | 3 nagyjavítási méret, eredeti szelepfurattal |
| Főtengely | öntöttvas |
| Dugattyú löket | 77 mm |
| Üzemanyag | AI-92/95 |
| Környezetvédelmi szabványok | Euro-4 |
| Üzemanyag fogyasztás | autópálya - 7,9 l / 100 km kombinált ciklus 9 l / 100 km város- 10,5 l / 100 km |
| Olajfogyasztás | 0,6 - 1 l / 1000 km |
| Milyen olajat kell önteni a motorba a viszkozitás alapján | 5W30, 15W40, 10W30, 20W50 |
| Melyik olaj a legjobb a motorhoz a gyártó szerint | BP-5000 |
| Olaj 4A-Fe-hez összetétel szerint | Szintetikus, félszintetikus, ásványi anyagok |
| Motorolaj mennyisége | 3 - 3,3 l járműtől függően |
| Üzemhőmérséklet | 95 ° |
| Belső égésű motor erőforrás | 300 000 km -t jelentettek be valós 350.000 km |
| A szelepek beállítása | anyák, alátétek |
| Hűtőrendszer | kényszerített, fagyálló |
| Hűtőfolyadék térfogata | 5,4 l |
| vízszivattyú | GMB GWT-78A 16110-15070, Aisin WPT-018 |
| Gyertyák RD28T -hez | BCPR5EY az NGK -tól, Champion RC12YC, Bosch FR8DC |
| Gyertya rés | 0,85 mm |
| Vezérműszíj | Szíj időzítés 13568-19046 |
| A hengerek sorrendje | 1-3-4-2 |
| Légszűrő | Mann C311011 |
| Olajszűrő | Vic-110, Mann W683 |
| Lendkerék | 6 csavaros rögzítés |
| Lendkerék csavarok | М12х1,25 mm, hossz 26 mm |
| Szelepszár tömítések | Toyota 90913-02090 beszívás Toyota 90913-02088 kipufogó |
| Tömörítés | 13 bar -tól, különbség a szomszédos hengerekben max. 1 bar |
| Forgalom XX | 750-800 perc -1 |
| A menetes kötések meghúzási ereje | gyertya - 25 Nm lendkerék - 83 Nm tengelykapcsoló csavar - 30 Nm csapágyfedél - 57 Nm (fő) és 39 Nm (hajtórúd) hengerfej - három fokozat 29 Nm, 49 Nm + 90 ° |
A gyártó használati útmutatója A Toyota azt javasolja, hogy 15 000 km után cserélje ki az olajat. A gyakorlatban ezt kétszer olyan gyakran, vagy legalább 10 000 futás után teszik meg.
Tervezési jellemzők
Sorozatában a 4A FE motor átlagos jellemzőkkel rendelkezik, és a következő tervezési jellemzőkkel rendelkezik:
- 4 henger soros elrendezése közvetlenül az öntöttvas blokk testében, furat nélkül;
- két DOHC felső vezérműtengely a szelep időzítésének szabályozására egy alumínium hengerfejben lévő 16 szelepen keresztül;
- az egyik vezérműtengely szíjhajtása, a forgás átvitele abból a második vezérműtengelybe fogaskerékkel;
- elosztó gyújtáselosztás egy tekercsből, kivéve az LB későbbi verzióit, amelyekben minden hengerpár saját tekercset kapott a DIS-2 séma szerint;
- az alacsony oktánszámú LB üzemanyag motorjának opciói alacsonyabb teljesítményűek és nyomatékuk - 105 LE. val vel. illetve 139 Nm.
A motor nem hajlítja meg a szelepeket, mint az egész A sorozat, ezért a vezérműszíj hirtelen megszakadása esetén nem kell nagyjavítást végezni.
Az ICE módosítások listája
A 4A FE hajtásláncnak három változata volt, a következő tervezési jellemzőkkel:
- Gen 1 - az 1987-1993 közötti időszakban gyártott, 100-102 liter űrtartalmú. with., volt elektronikus befecskendezés;
- Gen 2 - 1993-1998 -ban injektált, 100-110 LE kapacitással. s, a befecskendezési rendszer, az ShPG, a szívócsatorna megváltozott, a hengerfejet korszerűsítették új vezérműtengelyekhez, a szelepfedél bordázata hozzáadásra került;
- Gen 3 - gyártási évek 1997-2001, a teljesítmény 115 LE -re nőtt. val vel. a szívó- és kipufogócsövek geometriájának megváltoztatásával a belsőégésű motort csak a hazai piacon lévő autókhoz használták.
A vállalat vezetése a 4A FE motort egy új 3ZZ FE hajtáscsaládra cserélte.
Előnyök és hátrányok
A 4A FE kialakítás fő előnye, hogy a dugattyú nem hajlítja meg a szelepet, amikor a vezérműszíj eltörik. További előnyök:
- a pótalkatrészek rendelkezésre állása;
- alacsony működési költségvetés;
- nagy erőforrás;
- az önjavítás / karbantartás lehetősége, mivel a tartozékok ezt nem zavarják;
A fő hátrány a LeanBurn rendszer - a japán belföldi piacon az ilyen gépeket nagyon gazdaságosnak tartják, különösen a forgalmi dugókban. Az Orosz Föderáció benzinjéhez gyakorlatilag nem alkalmasak, mivel közepes sebességnél áramszünet van, amely nem gyógyítható. A motorok érzékenyek lesznek az üzemanyag és olaj minőségére, a nagyfeszültségű vezetékek, fülek és gyújtógyertyák állapotára.
A dugattyúcsap nem lebegő illeszkedése és a vezérműtengely-ágyak fokozott kopása miatt gyakrabban történik nagyjavítás, de ezt saját maga is megteheti. A gyártó nagy erőforrású tartozékokat használt, a hajtóműnek három módosítása van, amelyekben az égéstér térfogata megmarad.
Azon autómodellek listája, amelyekbe telepítették
Kezdetben a 4A FE motort kizárólag a japán Toyota autói számára készítették:
- Carina - V generáció a T170 szedán hátuljában 1988 - 1990 és 1990 - 1992 (újratelepítés), VI generáció a T190 szedán hátuljában 1992 - 1994 és 1994 - 1996 (újratelepítés);
- Celica - V generáció a T180 kupé hátsó részében 1989 - 1991 és 1991 - 1993 (újratelepítés);
- Corolla (európai piac) - VI generáció az E90 ferdehátú és a kombi hátsó részében 1987 - 1992, VII generáció az E100 ferdehátú, szedán és kombi hátsó részében 1991 - 1997, VIII. Generáció az E110 kombi, ferdehátú és szedán 1997-2001;
- Corolla (japán belföldi piac) - 6., 7. és 8. generáció az E90, E100 és E110 szedán / vagon karosszériájában 1989-2001;
- Corolla (amerikai piac) - 6. és 7. generáció az E90 és E100 kombi, kupé és szedán karosszériájában 1988 és 1997 között;
- Corolla Ceres - I. generáció az E100 szedán hátuljában 1992 - 1994 és 1994 - 1999 (újratelepítés);
- Corolla FX - III generáció az E10 ferdehátú hátuljában;
- Corolla Levin - 6. és 7. generáció E100 és E100 kupé karosszériákban 1991 - 2000;
- Corolla Spacio - I. generáció az E110 kisbusz hátuljában 1997 - 1999 és 1999 - 2001 (újratelepítés);
- Korona - IX és X generáció a T170 és a T190 szedán karosszériájában 1987 - 1992 és 1992 - 1996;
- Sprinter Trueno-6. és 7. generáció az E100 és E110 kupék karosszériájában 1991-1995 és 1995-2000 között;
- Sprinter Marino - I. generáció az E100 szedán hátuljában 1992 - 1994 és 1994 - 1997 (újratelepítés);
- Sprinter Carib - II és III generáció az E90 és az E110 kombi karosszériájában 1988 - 1990 és 1995 - 2002;
- Sprinter - 6, 7 és 8 generáció az AE91, U100 és E110 szedán karosszériájában 1989 - 1991, 1991 - 1995 és 1995 - 2000;
- Premio - I. generáció a T210 szedán hátuljában 1996 - 1997 és 1997 - 2001 (újratelepítés).
Ezt a motort a Toyota AE86, Caldina, Avensis és MR2 modellekbe szerelték fel, a motor tulajdonságai lehetővé tették Geo Prizm, Chevrolet Nova és Elfin Type 3 Clubman autók felszerelését.
Szerviz menetrend 4A FE 1,6 l / 110 l. val vel.
A 4A FE soros benzinmotort a következő időpontokban kell szervizelni:
- a motorolaj erőforrása 10 000 km, akkor a kenőanyagot és a szűrőt ki kell cserélni;
- az üzemanyagszűrőt 40 000 kilométer után ki kell cserélni, a légszűrőt kétszer olyan gyakran;
- az akkumulátor élettartamát a gyártó határozza meg, átlagosan 50 - 70 ezer km;
- a gyertyákat 30 000 km után cserélni kell, és évente ellenőrizni kell;
- a forgattyúház szellőztetését és a szelep hőtávolságának beállítását a 30.000 autó kilométer fordulóján hajtják végre;
- a fagyálló cseréje 50 000 km után következik be, folyamatosan ellenőrizni kell a tömlőket és a hűtőt;
- a kipufogócsatorna 100 000 km után kiéghet.
Kezdetben egy egyszerű ICE eszköz lehetővé teszi a karbantartás és javítás önálló elvégzését a garázsban.
A hibák áttekintése és azok kijavításának módja
Tervezési jellemzői miatt a 4A FE motor érzékeny a következő "betegségekre":
| Kopogás a belső égésű motor belsejében | 1) nagy futásteljesítmény esetén a dugattyúcsapok kopása 2) a szelepek hőtávolságának enyhe megsértésével | 1) ujjak cseréje 2) a hézagok beállítása |
| Fokozott olajfogyasztás | elhasználódott szelepszár tömítések vagy gyűrűk | fogyóeszközök diagnosztikája és cseréje |
| A motor elindul és leáll | üzemanyag -rendszer hibás működése | fúvókák, elosztó, üzemanyag -szivattyú tisztítása, az üzemanyagszűrő cseréje |
| Lebegő forradalmak | a forgattyúház szellőzésének, fojtószelepének, befecskendezőinek eltömődése, az IAC kopása | gyújtógyertyák, befecskendezők, alapjárati fordulatszám -szabályozó tisztítása és cseréje |
| Fokozott rezgés | eltömődött fúvókák vagy gyertyák | fúvókák, gyertyák cseréje |
XX fordulat / perc és motor indítású rések keletkeznek az érzékelők kimerülése vagy sérülése után. A kiégett lambda szonda növelheti az üzemanyag-fogyasztást és szénlerakódásokat képezhet a gyújtógyertyákon. Néhány Toyota autóba Lean Burn rendszerrel felszerelt motorokat szereltek. A tulajdonosok alacsony oktánszámú benzint tölthetnek be, de az átfutási idő 30-50%-kal csökken.
A motor hangolási lehetőségei
Toyota hajtáslánc -sorozatán belül a 4A FE motort alkalmatlannak tekintik utólagos felszerelésre. Általában a hangolást a 4A GE verzióknál végzik, amelyek egyébként 240 lóerős turbóval vannak felszerelve. val vel. hasonló. Még akkor is, ha turbó készletet telepít egy 4A FE -re, maximális teljesítménye 140 lóerő. -vel, ami aránytalan a kezdeti befektetéssel.
A légköri hangolás azonban a következő módon lehetséges:
- a tömörítési arány csökkentése a főtengely és az ShPG cseréjével;
- a hengerfej csiszolása, a szelepek és az ülések átmérőjének növelése;
- nagy teljesítményű fúvókák és szivattyú használata;
- a vezérműtengelyek cseréje hosszabb szelepnyitási fázisú termékekkel.
Ebben az esetben a hangolás ugyanazt a 140-160 LE -t biztosítja. -vel, de már anélkül, hogy csökkentené a motor működési erőforrásait.
Így a 4A FE motor nem hajlítja meg a szelepeket, nagy erőforrása 250 000 km, alapteljesítménye 110 LE. -vel., amelyet mesterségesen alábecsülnek a szállítószalagon egyes autómodelleknél.
Ha bármilyen kérdése van - tegye fel őket a cikk alatti megjegyzésekben. Mi vagy látogatóink szívesen válaszolnak rájuk.
A Toyota "A" sorozatú hajtóművei voltak az egyik legjobb fejlesztés, amely lehetővé tette a vállalat számára, hogy kilábaljon a válságból a múlt század 90 -es éveiben. A legnagyobb volumenben a 7A motor volt.
A 7A és a 7K motort nem szabad összetéveszteni. Ezeknek az erőegységeknek nincs kapcsolatuk. A 7K ICE -t 1983 és 1998 között gyártották, és 8 szeleppel rendelkezett. Történelmileg a "K" sorozat 1966 -ban kezdte meg létezését, az "A" sorozat pedig a 70 -es években. A 7K-val ellentétben az A sorozatú motor külön fejlesztési vonalként lett kifejlesztve 16 szelepes motorhoz.
A 7 A motor az 1600 köbcentis 4A-FE motor és annak módosításai továbbfejlesztésének folytatása volt. A motor térfogata 1800 cm3 -re nőtt, a teljesítmény és a nyomaték nőtt, ami elérte a 110 LE -t. illetve 156 Nm. A 7A FE motort a Toyota vállalat fő termelésében gyártották 1993 és 2002 között. Az „A” sorozatú erőegységeket egyes vállalatok továbbra is gyártják licencszerződésekkel.
Szerkezetileg a hajtómű egy benzin négyes soros sémája szerint készül, két felső vezérműtengellyel, a vezérműtengelyek 16 szelep működését szabályozzák. Az üzemanyag -rendszer befecskendezéssel készül, elektronikus vezérléssel és elosztó gyújtással. Fogasszíjhajtás. Ha az öv elszakad, a szelep nem hajlik meg. A blokk feje hasonló a 4A sorozatú motorok blokkjának fejéhez.
A tápegység finomítására és fejlesztésére nincsenek hivatalos lehetőségek. 2002-ig egyetlen szám-betű 7A-FE mutatóval szállították a különböző autók teljes készletéhez. Az 1800 köbcentis meghajtó utódja 1998 -ban jelent meg, és 1ZZ indexű lett.
Konstruktív fejlesztések
A motor megnövelt függőleges méretű blokkot, módosított főtengelyt, hengerfejet, megnövelt dugattyú löketet kapott, miközben megtartotta az átmérőt.
A 7A motor kialakításának egyedisége egy kétrétegű fémfejtömítés és egy dupla tokos forgattyúház használata. A forgattyúház alumíniumötvözetből készült felső része a blokkhoz és a sebességváltó házához volt rögzítve.
A forgattyúház alsó része acéllemezből készült, és lehetővé tette annak szétszerelését a motor eltávolítása nélkül a karbantartás során. A 7A motor javított dugattyúkkal rendelkezik. Az olajlehúzó gyűrű hornyában 8 lyuk található az olajnak a forgattyúházba való leeresztéséhez.
A hengerblokk felső része a 4A-FE belső égésű motorhoz hasonlóan van rögzítve, ami lehetővé teszi egy kisebb motor hengerfejének használatát. Másrészt a tömbfejek nem teljesen egyformák, mivel a 7 A sorozat szívószelepeinek átmérője 30,0 mm -ről 31,0 mm -re változott, és a kipufogószelepek átmérője változatlan maradt.
Ugyanakkor más vezérműtengelyek 7,6 mm -nél nagyobb nyílást biztosítanak a szívó- és kipufogószelepekhez, szemben az 1600 cm3 -es motorok 6,6 mm -es szelepével.
Változások történtek a WU-TWC átalakító csatlakoztatására szolgáló kipufogócsonk kialakításában.
1993 óta az üzemanyag -befecskendező rendszer megváltozott a motoron. Az egyhengeres befecskendezés helyett az összes hengerbe páros befecskendezést kezdtek használni. Módosultak a gázelosztó mechanizmus beállításai. Megváltozott a kipufogószelepek nyitási szakasza, valamint a szívó- és kipufogószelepek zárási szakasza. Ez lehetővé tette a teljesítmény növelését és az üzemanyag -fogyasztás csökkentését.
1993 -ig a motorok a 4A sorozathoz használt hideg befecskendező indítórendszert használták, de ezt követően, a hűtőrendszer felülvizsgálata után ezt a rendszert elhagyták. A motorvezérlő egység ugyanaz marad, két további lehetőség kivételével: a rendszer működésének tesztelése és a kopogásvezérlés, amelyeket az 1800 köbcentiméteres motor ECM -jéhez adtak hozzá.
Specifikációk és megbízhatóság
A 7A-FE különböző tulajdonságokkal rendelkezett. A motornak 4 változata volt. Egy 115 lóerős motort állítottak elő alapkonfigurációban. és 149 Nm nyomaték. A belső égésű motor legerősebb változatát az orosz és az indonéz piacra gyártották.
120 lóerős volt. és 157 Nm. az amerikai piacra egy "befogott" változatot is gyártottak, amely csak 110 LE -t produkált, de 156 Nm -re megnövelt nyomatékkal. A motor leggyengébb változata 105 lóerőt produkált, akárcsak az 1,6 literes motor.
Néhány motor 7a fe lean burn vagy 7A-FE LB jelöléssel rendelkezik. Ez azt jelenti, hogy a motor karcsú égésű rendszerrel van felszerelve, amely először 1984-ben jelent meg a Toyota motorjain, és a T-LCS rövidítés alatt volt elrejtve.
A LinBen technológia lehetővé tette az üzemanyag-fogyasztás 3-4% -os csökkentését városban való vezetéskor és valamivel több mint 10% -ot autópályán történő vezetéskor. De ugyanez a rendszer csökkentette a maximális teljesítményt és nyomatékot, ezért ennek a konstruktív finomításnak a hatékonyságát kétféleképpen értékeljük.
Az LB-vel felszerelt motorokat a Toyota Carina, Caldina, Corona és Avensis gépekre szerelték fel. A Corolla autók soha nem voltak felszerelve ilyen üzemanyag -takarékos rendszerrel.
Általában a tápegység meglehetősen megbízható, és nem szeszélyes működésben. Az első nagyjavítás előtti erőforrás meghaladja a 300 000 km futást. Üzemelés közben figyelni kell a motorokat kiszolgáló elektronikus eszközökre.
Az általános képet elrontja a LinBern rendszer, amely nagyon válogatós a benzin minőségében és megnövekedett üzemeltetési költségekkel rendelkezik - például platina betétekkel ellátott gyertyákra van szükség.
Főbb meghibásodások
A motor fő hibái a gyújtórendszer működésével kapcsolatosak. Az elosztó szikrarendszere az elosztó csapágyainak és hajtóművének kopását vonja maga után. A kopás felhalmozódásával lehetséges a szikraellátás pillanatának eltolódása, ami vagy gyújtáskimaradással vagy áramkimaradással jár.
A nagyfeszültségű vezetékek nagyon igényesek a tisztaságra. A szennyeződés jelenléte szikrabontást okoz a huzal külső része mentén, ami a motor triplettjéhez is vezet. A kioldás másik oka a gyújtógyertyák kopása vagy szennyeződése.
Ezenkívül a rendszer működését befolyásolják az öntözött vagy vas-szulfid üzemanyag használata során keletkező szénlerakódások, valamint a gyújtógyertyák felületének külső szennyeződése is, ami a hengerfejház meghibásodásához vezet.
A meghibásodás kiküszöbölhető a készletben található gyertyák és nagyfeszültségű vezetékek cseréjével.
Hibaként gyakran rögzítik a LeanBurn rendszerrel felszerelt motorok lefagyását, 3000 fordulat / perc körüli tartományban. A hiba akkor fordul elő, mert az egyik hengerben nincs szikra. Általában a platina lámpák kopása okozza.
Egy új nagyfeszültségű készlettel szükség lehet az üzemanyag -rendszer megtisztítására a szennyeződések eltávolítása és az injektor teljesítményének helyreállítása érdekében. Ha ez nem segít, akkor a hiba megtalálható az ECM -ben, amely újbóli villogást vagy cserét igényelhet.
A motor kopogását a szelepek működése okozza, amelyek időszakos beállításokat igényelnek. (Legalább 90 000 km). A 7A-os motorok dugattyúcsapjai be vannak nyomva, ezért a motor-elem további ütése rendkívül ritka.
A megnövekedett olajfogyasztás szerkezetileg beépül. A 7A FE motor műszaki útlevele jelzi a természetes fogyasztás lehetőségét működés közben akár 1 liter motorolaj / 1000 km futás esetén.
Karbantartás és műszaki folyadékok
Ajánlott üzemanyagként a gyártóüzemben legalább 92 -es oktánszámú benzint tüntetnek fel. A japán szabványok és a GOST követelmények szerinti oktánszám meghatározásának technológiai különbségét figyelembe kell venni. Ólommentes 95 üzemanyag használható.
A motorolajat viszkozitása alapján választják ki a jármű üzemmódjának és a működési terület éghajlati jellemzőinek megfelelően. A SAE 5W50 viszkozitású szintetikus olaj teljes mértékben lefedi az összes lehetséges körülményt, azonban a mindennapi átlagos statisztikai műveletekhez elegendő az 5W30 vagy 5W40 viszkozitású olaj.
A pontosabb meghatározásért lásd a használati útmutatót. Olajrendszer kapacitása 3,7 liter. Szűrőcserére cserélve akár 300 ml kenőanyag maradhat a motor belső csatornáinak falán.
A motor karbantartását 10 000 km -enként ajánlott elvégezni. Erős terhelés esetén, vagy ha az autót hegyvidéki területeken használja, valamint több mint 50 motorindításnál -15 ° C alatti hőmérsékleten ajánlott felére csökkenteni az üzemidőt.
A levegőszűrő az államnak megfelelően változik, de legalább 30.000 km. A vezérműszíjat állapotától függetlenül 90 000 km -enként cserélni kell.
NB. A MOT elhaladásakor szükség lehet a motor sorozat ellenőrzésére. A motorszámot a motor hátulján található platformon kell elhelyezni, a generátor szintjén, a kipufogócsonk alatt. Erre a területre tükörrel lehet belépni.
A 7A motor hangolása és felülvizsgálata
Az a tény, hogy a belső égésű motort eredetileg a 4A sorozat alapján tervezték, lehetővé teszi egy kisebb motor blokkfejének használatát és a 7A-FE motor 7A-GE-re történő módosítását. Egy ilyen csere 20 ló növekedést eredményez. Ilyen felülvizsgálat során ajánlatos az eredeti olajszivattyút is kicserélni egy nagyobb teljesítményű 4A-GE egységre.
A 7A sorozatú motorok turbófeltöltése megengedett, de az erőforrás csökkenéséhez vezet. Nincsenek főtengelyek és bélések a nyomás alá helyezéshez.
"A"(R4, heveder)
Az A sorozat motorjai az elterjedtség és a megbízhatóság tekintetében talán az elsőbbséget élvezik az S szériával, ami a mechanikus részt illeti, általában nehéz találni hozzáértőbb kialakítású motorokat. Ugyanakkor jó karbantarthatósággal rendelkeznek, és nem okoznak problémát az alkatrészekkel.
"C" és "D" osztályú autókra szerelve (Corolla / Sprinter, Corona / Carina / Caldina családok).
4A-FE
- a sorozat leggyakoribb motorja, jelentős változtatások nélkül
1988 óta gyártják, nincsenek kifejezett tervezési hibái
5A-FE
- csökkentett térfogatú változat, amelyet továbbra is a Toyota kínai gyáraiban gyártanak belső igényekhez
7A-FE
- újabb módosítás nagyobb hangerővel
Az optimális gyártási változatban a 4A-FE és a 7A-FE a Corolla családé lett. Azonban, amikor a Corona / Carina / Caldina járművekre szerelték őket, végül LeanBurn típusú energiaellátó rendszert kaptak, amelyet sovány keverékek elégetésére terveztek, és segítenek megtakarítani japánüzemanyag csendes vezetés közben és forgalmi dugókban (további részleteket a tervezési jellemzőkről - lásd. ebben az anyagban hogy az LB mely típusokra lett felszerelve - Meg kell jegyezni, hogy itt a japánok nagyjából "elkényeztették" közönséges fogyasztónkat - ezeknek a motoroknak sok tulajdonosa szembesül
az ún. és gyújtórendszerek (a gyertyák és a nagyfeszültségű vezetékek állapotához képest ezek a motorok különösen érzékenyek), vagy mind együtt - de néha a sovány keverék egyszerűen nem gyullad meg.
Apró további hátrányok a bütyköstengely -ágyak fokozott kopására való hajlam és a szívószelepek hézagának beállításával kapcsolatos formai nehézségek, bár általában kényelmes ezekkel a motorokkal dolgozni.
"A 7A-FE LeanBurn motor alacsony fordulatszámú, és még a 3S-FE-nél is erősebb a 2800 ford / perc maximális nyomatéka miatt."
A 7A-FE kiemelkedő, alacsony fordulatszámú forgatónyomatéka az egyik leggyakoribb tévhit a LeanBurn verzióban. Az A sorozat összes polgári motorja „kettős púpú” nyomatékgörbével rendelkezik-az első csúcs 2500-3000, a második 4500-4800 fordulat / perc. Ezeknek a csúcsoknak a magassága majdnem azonos (a különbség majdnem 5 Nm), de az STD motorok a második csúcsot valamivel magasabbra kapják, míg az LB -nek az első. Ezenkívül az STD abszolút maximális nyomatéka még mindig nagyobb (157 versus 155). Most hasonlítsuk össze a 3S-FE-vel. A 7A-FE LB és a 3S-FE típusú "96" maximális nyomatékai 155/2800 és 186/4400 Nm. Ha azonban a jellemzőket összességében vesszük, akkor a 3S-FE ugyanazzal a 2800-cal érkezik ki 168-170 Nm pillanatban, és 155 Nm-már 1700-1900 fordulat / perc tartományban.
4A-GE 20V - a kis GT-k kényszerített szörnyetege, amely 1991-ben lecserélte az egész A sorozat korábbi alapmotorját (4A-GE 16V). A 160 LE teljesítmény biztosításához a japánok blokkfejet használtak, hengerenként 5 szeleppel, VVT rendszert (először a Toyota változó szelepvezérléssel), 8 ezres redline fordulatszámmérőt. Mínusz - egy ilyen motor elkerülhetetlenül erősebb lesz az "ushatan" az azonos évi 4A -FE átlagos gyártáshoz képest, mivel eredetileg Japánban vásárolták, nem gazdaságos és kíméletes vezetés céljából. A benzinnel (nagy tömörítési arány) és az olajokkal (VVT hajtás) szemben támasztott követelmények komolyabbak, ezért elsősorban azoknak készült, akik ismerik és értik annak jellemzőit.
A 4A-GE kivételével a motorokat 92 oktánszámú benzinnel hajtják végre (beleértve az LB-t is, amelyre a RON-követelmények még enyhébbek). Gyújtórendszer - elosztóval ("elosztó") soros verziókhoz és DIS -2 a későbbi LB -hez (közvetlen gyújtású rendszer, egy gyújtótekercs minden hengerpárhoz).
| Motor | 5A-FE | 4A-FE | 4A-FE LB | 7A-FE | 7A-FE LB | 4A-GE 20V |
| V (cm 3) | 1498 | 1587 | 1587 | 1762 | 1762 | 1587 |
| N (LE / ford / perc) | 102/5600 | 110/6000 | 105/5600 | 118/5400 | 110/5800 | 165/7800 |
| M (Nm / ford / perc) | 143/4400 | 145/4800 | 139/4400 | 157/4400 | 150/2800 | 162/5600 |
| Tömörítési arány | 9,8 | 9,5 | 9,5 | 9,5 | 9,5 | 11,0 |
| Benzin (ajánlott) | 92 | 92 | 92 | 92 | 92 | 95 |
| Gyújtási rendszer | taposni. | taposni. | DIS-2 | taposni. | DIS-2 | taposni. |
| Szelep hajlítás | Nem | Nem | Nem | Nem | Nem | Igen** |
5A, 4A, 7A-FE motorok
A leggyakoribb és messze a legszélesebb körben javított japán motor az (4,5,7) A-FE sorozat. Még egy kezdő szerelő, diagnosztikus is tisztában van a sorozat motorjaival kapcsolatos lehetséges problémákkal. Megpróbálom kiemelni (összerakni) ezeknek a motoroknak a problémáit. Kevés van belőlük, de sok gondot okoznak gazdáiknak.
Dátum a szkennerből:
A szkenneren egy rövid, de nagy dátumot láthat, amely 16 paraméterből áll, és amelyek segítségével reálisan értékelheti a fő motor érzékelőinek működését.
Érzékelők
Oxigén érzékelő -
Sok tulajdonos a diagnosztikához fordul a megnövekedett üzemanyag -fogyasztás miatt. Ennek egyik oka az oxigénérzékelő fűtőelemének banális megszakadása. A hibát a vezérlőegység 21-es kódszáma javítja. A fűtőelem egy hagyományos teszterrel ellenőrizhető az érzékelő érintkezőin (R-14 Ohm)
Az üzemanyag -fogyasztás a bemelegítés során a korrekció hiánya miatt nő. Nem tudja helyreállítani a fűtőtestet - csak a csere segít. Az új érzékelő költsége magas, és nincs értelme egy használt telepítésének (az élettartamuk nagy, ezért ez lottó). Ilyen helyzetben a kevésbé megbízható NTK univerzális érzékelők is felszerelhetők alternatívaként. Élettartamuk rövid, minőségük gyenge, ezért az ilyen csere ideiglenes intézkedés, és óvatosan kell eljárni.
Az érzékelő érzékenységének csökkenésével nő az üzemanyag-fogyasztás (1-3 literrel). Az érzékelő teljesítményét oszcilloszkóppal ellenőrzik a diagnosztikai csatlakozóblokkon, vagy közvetlenül az érzékelő chipen (kapcsolások száma).
Hőmérséklet szenzor.
Ha az érzékelő nem működik megfelelően, a tulajdonos sok problémával szembesül. Ha az érzékelő mérőeleme meghibásodik, a vezérlőegység kicseréli az érzékelő leolvasásait, és rögzíti az értékét 80 fokon, és kijavítja a 22. hibát. A motor ilyen meghibásodás esetén normál üzemmódban működik, de csak addig, amíg a motor meleg. Ha a motor lehűlt, a befecskendezők rövid nyitási ideje miatt problémás lesz dopping nélkül elindítani. Nem ritka, hogy az érzékelő ellenállása kaotikusan változik, amikor a motor H.H. - a forradalmak lebegnek
Ez a hiba könnyen kijavítható a szkenneren a hőmérséklet leolvasásával. Meleg motoron stabilnak kell lennie, és nem változhat véletlenszerűen 20 és 100 fok között
Az érzékelő ilyen hibája esetén "fekete kipufogó" lehetséges, instabil működés a Х.Х. és ennek következtében megnövekedett fogyasztás, valamint a "forró" indítás lehetetlensége. Csak 10 perc pihenő után. Ha nincs teljes bizalom az érzékelő helyes működésében, akkor az értékek helyettesíthetők úgy, hogy 1 kΩ -os változó ellenállást tartalmaznak az áramkörben, vagy állandó 300 Ω -ot a további ellenőrzéshez. Az érzékelő leolvasásának megváltoztatásával könnyen szabályozható a sebesség változása különböző hőmérsékleten.
Fojtószelep helyzetérzékelő
Sok autó megy keresztül a szétszerelési eljáráson. Ezek az úgynevezett "konstruktőrök". A motor szántóföldi eltávolításakor és az azt követő összeszereléskor az érzékelők szenvednek, amelyekre a motor gyakran támaszkodik. Ha a TPS érzékelő elromlik, a motor normál módon leállítja a gázpedált. A motor megfullad gyorsításkor. A gép rosszul kapcsol. A vezérlőegység regisztrálja a 41. hibát. Új érzékelő cseréjekor be kell állítani, hogy a vezérlőegység megfelelően lássa az X.X jelzést, amikor a gázpedált teljesen kioldja (a fojtószelep zárva van). Az üresjárat jeleinek hiányában a Х.Х megfelelő szabályozása nem történik meg. és nem lesz kényszerített alapjárat a motorfékezés során, ami ismét megnövelt üzemanyag -fogyasztást von maga után. A 4A, 7A motorokon az érzékelőt nem kell beállítani, elforgatás nélkül telepítik.
GÁZPOSZTÓ …… 0%
TÉTELI JEL ………………
MAP abszolút nyomásérzékelő
Ez az érzékelő a legmegbízhatóbb japán autókban. A megbízhatósága egyszerűen elképesztő. De sok problémája is van, főleg a nem megfelelő összeszerelés miatt. Vagy a fogadó "mellbimbó" eltörik, majd a légáramlást ragasztóval lezárják, vagy megsértik az ellátócső tömítettségét.
Ilyen szakadás esetén nő az üzemanyag -fogyasztás, a kipufogógáz CO -szintje meredeken, akár 3%-ra is megnő.A szkenner segítségével nagyon könnyű megfigyelni az érzékelő működését. Az INTAKE MANIFOLD vonal a szívócsonkban lévő vákuumot mutatja, amelyet a MAP érzékelő mér. Ha a vezeték megszakad, az ECU 31 hibát regisztrál. Ugyanakkor a befecskendezők nyitási ideje élesen 3,5-5 ms-ra nő. rázza a XX és leállítja a motort.
Kopogás érzékelő
Az érzékelő a detonációs ütések (robbanások) regisztrálására van felszerelve, és közvetve a gyújtás időzítésének "korrigálója". Az érzékelő rögzítő eleme piezoplate. Érzékelő meghibásodás vagy a vezetékek megszakadása esetén, 3,5-4 tonna feletti túlfeszültség esetén Az ECU hibát regisztrál 52. A gyorsulás közben letargia van. A működőképességét oszcilloszkóppal ellenőrizheti, vagy az érzékelő kivezetése és a tok közötti ellenállás mérésével (ha van ellenállás, az érzékelőt ki kell cserélni).
Főtengely érzékelő
A 7A sorozatú motorokhoz főtengely -érzékelő van felszerelve. Az ABC érzékelőhöz hasonló hagyományos indukciós érzékelő gyakorlatilag problémamentes. De zavar is előfordul. A tekercsen belüli fordulatszám -zárlat miatt az impulzusok generálása megszakad bizonyos sebességnél. Ez a motor fordulatszámának korlátozásaként nyilvánul meg 3,5-4 t tartományban. Egyfajta levágás, csak alacsony fordulatszámon. Elég nehéz észlelni a fordulatszám -zárlatot. Az oszcilloszkóp nem mutat csökkenést az impulzusok amplitúdójában, vagy nem változik a frekvencia (gyorsulással), és meglehetősen nehéz észrevenni az Ohm -frakciókban bekövetkező változásokat tesztelővel. Ha 3-4 ezernél tapasztalja a sebességkorlátozás tüneteit, akkor cserélje ki az érzékelőt egy jól ismertre. Ezenkívül sok bajt okoz a meghajtó gyűrű sérülése, amelyet a gondatlan szerelők károsítanak, amikor kicserélik az első főtengely -olaj tömítést vagy vezérműszíjat. Miután eltörték a korona fogait, és hegesztéssel helyreállították őket, csak a sérülés látható hiányát érik el. Ugyanakkor a főtengely helyzetérzékelő nem olvassa le megfelelően az információkat, a gyújtás időzítése kaotikusan megváltozik, ami teljesítményvesztéshez, instabil motorműködéshez és az üzemanyag -fogyasztás növekedéséhez vezet.
Injektorok (fúvókák)
Sok éves működés során az injektorok fúvókáit és tűit gyantával és benzinporral borítják. Mindez természetesen zavarja a megfelelő szórási mintát, és csökkenti a fúvóka teljesítményét. Súlyos szennyeződés esetén a motor észrevehető rázkódása figyelhető meg, és nő az üzemanyag -fogyasztás. Valóban lehetséges az eltömődés meghatározása gázelemzés elvégzésével, a kipufogógáz oxigénleolvasásai alapján meg lehet ítélni a töltés helyességét. Az egy százalék feletti érték azt jelzi, hogy ki kell öblíteni a befecskendezőket (megfelelő időzítéssel és normál üzemanyag -nyomással). Vagy úgy, hogy az injektorokat a padra szerelik, és a tesztek során ellenőrzik a teljesítményt. A fúvókák könnyen tisztíthatók Laurel, Vince segítségével, mind CIP telepítésekben, mind ultrahangban.
Üresjárati szelep, IACV
A szelep felelős a motor fordulatszámáért minden üzemmódban (bemelegítés, üresjárat, terhelés). Működés közben a szelepszirom koszos lesz és a szár ékek. A fordulatok megfagynak melegítéskor vagy HH -n (ék miatt). A motor diagnosztizálásakor nincsenek tesztek a sebesség megváltoztatására a szkennerekben. A szelep teljesítményét a hőmérséklet -érzékelő leolvasásának megváltoztatásával értékelheti. Állítsa a motort "hideg" üzemmódba. Vagy távolítsa el a tekercset a szelepről, csavarja a szelep mágnest a kezével. A tapadás és az ék azonnal érezhető lesz. Ha lehetetlen könnyen szétszerelni a szeleptekercset (például a GE sorozatnál), ellenőrizheti annak működőképességét, ha csatlakozik az egyik vezérlőkimenethez, és megméri az impulzusok működési ciklusát, miközben egyidejűleg szabályozza a H.H. és a motor terhelésének megváltoztatása. Teljesen felmelegedett motoron a működési ciklus megközelítőleg 40%, változó a terhelés (beleértve az elektromos fogyasztókat is), meg lehet becsülni a fordulatszám megfelelő növekedését a munkaciklus megváltozása miatt. A szelep mechanikus elakadása esetén a munkaciklus egyenletes növekedése következik be, ami nem vonja maga után a Х.Х sebességét. A munkát helyreállíthatja, ha a szénlerakódásokat és a szennyeződéseket eltávolítja a tekercselt porlasztó tisztítószerrel.
A szelep további beállítása a HH fordulatszám beállítása. Teljesen felmelegedett motoron a rögzítőcsavarok tekercsének elforgatásával táblás fordulatokat lehet elérni az ilyen típusú autóknál (a motorháztetőn lévő címke szerint). Az E1-TE1 jumper előzetes telepítésével a diagnosztikai blokkba. A "fiatalabb" 4A, 7A motorokon a szelepet kicserélték. A szokásos két tekercs helyett mikroáramkört szereltek be a szeleptekercs testébe. Megváltozott a szelep teljesítménye és a tekercselő műanyag színe (fekete). Már értelmetlen mérni a tekercsek ellenállását a rajta lévő kapcsokon. A szelep tápellátással és négyszöghullámú, változó teljesítményciklusú vezérlőjellel van ellátva.
A tekercs eltávolításának lehetetlensége miatt nem szabványos rögzítőelemeket szereltek fel. De az ék problémája megmaradt. Ha most egy hagyományos tisztítószerrel tisztítja, akkor a zsír kimosódik a csapágyakból (a további eredmény előre látható, ugyanaz az ék, de a csapágy miatt). Szükséges a szelep teljes szétszerelése a fojtószelepházról, majd óvatosan öblítse le a szárát egy szirmával.
Gyújtási rendszer. Gyertyák.
Az autók nagyon nagy százaléka a gyújtásrendszerben jelentkező problémákkal fordul a szervizhez. Ha gyenge minőségű benzinnel dolgozik, a gyertyák szenvednek először. Piros bevonattal vannak ellátva (ferrosis). Ilyen gyertyákkal nem lesz kiváló minőségű szikra. A motor szakaszosan jár, hézagokkal, nő az üzemanyag -fogyasztás, emelkedik a kipufogógáz CO -szintje. A homokfúvással nem lehet tisztítani az ilyen gyertyákat. Csak a kémia segít (silit pár órán keresztül) vagy a helyettesítés. Egy másik probléma a hézag növekedése (egyszerű kopás). A nagyfeszültségű vezetékek gumihegyeinek szárítása, a motor mosása során bejutó víz, amelyek mind vezetőképes pálya kialakulását provokálják a gumihegyeken.
Miattuk a szikra nem a henger belsejében lesz, hanem azon kívül.
Sima fojtószelep mellett a motor stabilan jár, éles fojtószelepnél pedig „összezúz”.
Ebben a helyzetben a gyertyákat és a vezetékeket egyszerre kell cserélni. De néha (terepen), ha a csere lehetetlen, megoldhatja a problémát egy közönséges késsel és egy darab csiszoló kővel (finom frakció). Késsel levágjuk a vezetőképes utat a drótban, és egy kővel eltávolítjuk a csíkot a gyertya kerámiájáról. Meg kell jegyezni, hogy lehetetlen eltávolítani a gumiszalagot a huzalról, ez a henger teljes működésképtelenségéhez vezet.
Egy másik probléma a dugók cseréjének helytelen eljárásával kapcsolatos. A vezetékeket erőszakkal kihúzzák a kutakból, letépve a gyeplő fémhegyét.
Egy ilyen huzalnál gyújtáskimaradások és lebegő fordulatok figyelhetők meg. A gyújtórendszer diagnosztizálásakor mindig ellenőrizze a gyújtótekercs teljesítményét a nagyfeszültségű szikraközön. A legegyszerűbb ellenőrzés az, ha járó motor mellett megnézzük a szikrát a szikraközben.
Ha a szikra eltűnik vagy cérnaszerűvé válik, ez a tekercs közti rövidzárlatot vagy a nagyfeszültségű vezetékek problémáját jelzi. A huzalszakadást ellenállásmérővel ellenőrzik. Kis vezeték 2-3kom, tovább növelve a hosszú 10-12kom.
A zárt tekercs ellenállását tesztelővel is ellenőrizni lehet. A törött tekercs másodlagos ellenállása kevesebb lesz, mint 12 kΩ.
A következő generációs tekercsek nem szenvednek ilyen betegségektől (4A.7A), meghibásodásuk minimális. A megfelelő hűtés és huzalvastagság kiküszöböli ezt a problémát.
Egy másik probléma a szivárgó olajtömítés az elosztóban. Az érzékelőkön lévő olaj korrodálja a szigetelést. Nagyfeszültségnek kitéve a csúszka oxidálódik (zöld bevonattal van bevonva). A szén savanyúvá válik. Mindez a szikrázás megszakításához vezet. Mozgás közben kaotikus lövések figyelhetők meg (a szívócsonkba, a kipufogódobba) és zúzódnak.
«
Finom "hibák
A modern 4A, 7A motorokon a japánok megváltoztatták a vezérlőegység firmware-jét (nyilván a motor gyorsabb felmelegedése érdekében). A változás abban rejlik, hogy a motor csak 85 fokos hőmérsékleten éri el a fordulatszámot. A motor hűtőrendszerének kialakítása is megváltozott. Most a kis hűtőkör intenzíven halad át a blokk fején (nem a motor mögötti elágazócsövön keresztül, mint korábban). Természetesen a fej hűtése hatékonyabbá vált, és a motor egésze hatékonyabbá vált. De télen ilyen hűtés közben vezetés közben a motor hőmérséklete eléri a 75-80 fokot. Ennek eredményeképpen az állandó felmelegedési fordulatok (1100-1300), a megnövekedett üzemanyag-fogyasztás és a tulajdonosok idegessége. Ezt a problémát vagy a motor erősebb szigetelésével, vagy a hőmérséklet -érzékelő ellenállásának megváltoztatásával (az ECU megtévesztésével) kezelheti.
Vaj
A tulajdonosok válogatás nélkül öntenek olajat a motorba, nem gondolva a következményekre. Kevesen értik, hogy a különböző típusú olajok nem kompatibilisek, és összekeverve oldhatatlan zagyot (kokszot) képeznek, ami a motor teljes tönkremeneteléhez vezet.
Ez a gyurma nem mosható le kémiával, csak mechanikusan tisztítható. Meg kell érteni, hogy ha nem tudja, milyen típusú régi olajat kell használni, akkor cserélje ki az öblítést. És további tanácsok a tulajdonosoknak. Ügyeljen a nívópálca fogantyújának színére. Sárga színű. Ha a motorban lévő olaj színe sötétebb, mint a fogantyúé, akkor ideje változtatni, és nem várni a motorolaj -gyártó által javasolt virtuális futásteljesítményre.
Légszűrő
A legolcsóbb és könnyen beszerezhető elem a légszűrő. A tulajdonosok nagyon gyakran megfeledkeznek a cseréről, nem gondolva az üzemanyag -fogyasztás valószínű növekedésére. Gyakran előfordul, hogy az eltömődött szűrő miatt az égéstér nagyon erősen szennyezett égett olajlerakódásokkal, a szelepek és a gyertyák erősen szennyezettek. A diagnosztizálás során tévesen feltételezhető, hogy a szelepszár tömítések kopása a hibás, de a kiváltó ok az eltömődött légszűrő, ami szennyeződés esetén növeli a vákuumot a szívócsonkban. Természetesen ebben az esetben a sapkákat is cserélni kell.
Üzemanyagszűrő is figyelmet érdemel. Ha nem cserélik időben (15-20 ezer kilométer), a szivattyú túlterheléssel kezd működni, a nyomás csökken, és ennek következtében szükségessé válik a szivattyú cseréje. A szivattyúkerék és a visszacsapó szelep műanyag részei idő előtt elhasználódnak.
A nyomás csökken. Meg kell jegyezni, hogy a motor működése legfeljebb 1,5 kg nyomáson lehetséges (normál 2,4-2,7 kg). Csökkentett nyomáson állandó lumbágás van a szívócsatornában, az indítás problémás (utána). A huzat érezhetően csökkent. Ellenőrizze a nyomást helyesen nyomásmérővel. (a szűrő elérése nem nehéz). A mezőben használhatja a "visszatérő töltési tesztet". Ha járó motor mellett 30 másodpercen belül kevesebb, mint egy liter folyik ki a gázvisszatöltő tömlőből, akkor meg lehet ítélni a csökkentett nyomást. Amperméterrel közvetett módon meghatározhatja a szivattyú teljesítményét. Ha a szivattyú által fogyasztott áram kevesebb, mint 4 amper, akkor a nyomás csökken. Az áramot a diagnosztikai blokkon mérheti
Modern eszköz használata esetén a szűrő cseréjének folyamata legfeljebb fél óra. Korábban sok időbe telt. A szerelők mindig abban reménykedtek, ha szerencséjük van, és az alsó szerelvény nem rozsdásodik. De gyakran sikerült. Sokáig kellett fejtörnöm, hogy melyik gázkulccsal akasszam be az alsó szerelvény hengerelt anyáját. És néha a szűrőcsere folyamata "filmműsorrá" vált, amikor eltávolították a szűrőhöz vezető csövet.
Ma már senki sem fél attól, hogy ezt a cserét elvégezze.
Vezérlő blokk
1998 -ig a vezérlőegységeknek nem volt elég komoly problémájuk működés közben.
A blokkokat csak a "kemény polaritás megfordítás" miatt kellett javítani. Fontos megjegyezni, hogy a vezérlőegység összes kimenete alá van írva. A táblán könnyű megtalálni a szükséges érzékelő kimenetet az ellenőrzéshez vagy a vezetékek folytonosságához. Az alkatrészek megbízhatóak és stabilak alacsony hőmérsékleten.
Összefoglalva, szeretnék egy kicsit foglalkozni a gázelosztással. Sok tulajdonos "kézzel" egyedül hajtja végre a szíjcserét (bár ez nem helyes, de nem tudja megfelelően meghúzni a főtengely szíjtárcsát). A szerelők minőségi cserét végeznek két órán belül (maximum) .Ha az öv eltörik, a szelepek nem találkoznak a dugattyúval, és a motor nem pusztul el végzetesen. Minden a legapróbb részletekig van kiszámítva.
Megpróbáltuk elmondani a sorozat motorjainak leggyakoribb problémáit. A motor nagyon egyszerű és megbízható, és a "víz-vas benzin" és a poros utakon, nagy és hatalmas szülőföldünkön és a tulajdonosok "avos" mentalitásában nagyon keményen működik. Miután elviselte az összes zaklatást, a mai napig örül megbízható és stabil munkájának, elnyerte a legjobb japán motor státuszát.
Sikeres javítást mindenkinek.
"Megbízható japán motorok". Gépjármű diagnosztikai megjegyzések
4 (80%) 4 szavazat [s]). De itt a japánok "elrontották" a hétköznapi fogyasztót - ezeknek a motoroknak sok tulajdonosa szembesült az úgynevezett "LB problémával" jellegzetes, közepes fordulatszámú süllyedések formájában, amelyek okát nem lehetett megfelelően megállapítani és orvosolni - vagy a helyi benzin minősége a hibás, vagy a rendszerek áramellátásának és gyújtásának problémái (ezek a motorok különösen érzékenyek a gyertyák és a nagyfeszültségű vezetékek állapotára), vagy mindez együtt - de néha a sovány keverék egyszerűen nem gyulladt ki.
"A 7A-FE LeanBurn motor alacsony fordulatszámú, és még a 3S-FE-nél is erősebb a 2800 ford / perc maximális nyomatéka miatt."
A különleges húzóerő a 7A-FE alján a LeanBurn verzióban az egyik leggyakoribb tévhit. Az A sorozat összes polgári motorja „kettős púpú” nyomatékgörbével rendelkezik-az első csúcs 2500-3000, a második 4500-4800 fordulat / perc. Ezeknek a csúcsoknak a magassága majdnem azonos (5 Nm -en belül), de az STD motorok a második csúcsot valamivel magasabbra, az LB pedig az elsőt kapják. Ezenkívül az STD abszolút maximális nyomatéka még mindig nagyobb (157 versus 155). Most hasonlítsuk össze a 3S-FE-vel-a 7A-FE LB és a 3S-FE típusú "96 maximális nyomatékai 155/2800 és 186/4400 Nm, 2800 fordulat/percnél a 3S-FE 168-170 Nm és 155 Nm már a régióban 1700-1900 fordulat / perc.
4A-GE 20V (1991-2002)- a kis "sportos" modellek kényszermotorja 1991-ben lecserélte az egész A sorozat korábbi alapmotorját (4A-GE 16V). A 160 LE teljesítmény biztosításához a japánok blokkfejet használtak, hengerenként 5 szeleppel, a VVT rendszert (a változó szelepvezérlés első használata a Toyotánál), egy piros vonalú fordulatszámmérőt 8 ezren. Mínusz - egy ilyen motor kezdetben elkerülhetetlenül erősebb volt az "ushatan" -hoz képest, mint az ugyanazon év átlagos sorozatú 4A -FE, mivel Japánban nem gazdaságos és kíméletes vezetés céljából vásárolták.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 4A-FE | 1587 | 110/5800 | 149/4600 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | ker. | nem |
| 4A-FE lóerő | 1587 | 115/6000 | 147/4800 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | ker. | nem |
| 4A-FE LB | 1587 | 105/5600 | 139/4400 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | DIS-2 | nem |
| 4A-GE 16V | 1587 | 140/7200 | 147/6000 | 10.3 | 81,0 × 77,0 | 95 | ker. | nem |
| 4A-GE 20V | 1587 | 165/7800 | 162/5600 | 11.0 | 81,0 × 77,0 | 95 | ker. | Igen |
| 4A-GZE | 1587 | 165/6400 | 206/4400 | 8.9 | 81,0 × 77,0 | 95 | ker. | nem |
| 5A-FE | 1498 | 102/5600 | 143/4400 | 9.8 | 78,7 × 77,0 | 91 | ker. | nem |
| 7A-FE | 1762 | 118/5400 | 157/4400 | 9.5 | 81,0 × 85,5 | 91 | ker. | nem |
| 7A-FE LB | 1762 | 110/5800 | 150/2800 | 9.5 | 81,0 × 85,5 | 91 | DIS-2 | nem |
| 8A-FE | 1342 | 87/6000 | 110/3200 | 9.3 | 78.7.0 × 69.0 | 91 | ker. | - |
* Rövidítések és konvenciók:
V - üzemi térfogat [cm 3]
N - maximális teljesítmény [h.p. fordulaton]
M - maximális nyomaték [Nm / perc]
CR - tömörítési arány
D × S - hengerátmérő × dugattyú löket [mm]
RON - a gyártó által javasolt oktánszámú benzin
IG - a gyújtórendszer típusa
VD - a szelepek és a dugattyú ütközése, amikor a vezérműszíj / lánc megsemmisül
| "E"(R4, heveder) |
4E-FE, 5E-FE (1989-2002)- a sorozat alapmotorjai
5E-FHE (1991-1999)- változat magas vörös vonallal és a szívócső geometriájának megváltoztatására szolgáló rendszerrel (a maximális teljesítmény növelése érdekében)
4E-FTE (1989-1999)- turbó verzió, amely a Starlet GT -t őrült székletgé változtatta
Ennek a sorozatnak egyrészt kevés kritikus helye van, másrészt túl érzékelhetően rosszabb az A sorozat tartósságában. Nagyon gyenge forgattyústengely-tömítések és a henger-dugattyú csoport kisebb erőforrása jellemző, ráadásul formálisan nincs alávetve nagyjavításnak. Emlékeztetni kell arra is, hogy a motorteljesítménynek meg kell felelnie az autóosztálynak-ezért a Tercel számára meglehetősen alkalmas, a 4E-FE már gyenge a Corolla, és az 5E-FE a Caldina esetében. Maximális kapacitásukon dolgozva alacsonyabb erőforrással és nagyobb kopással rendelkeznek az azonos modellek nagyobb térfogatú motorjaihoz képest.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 4E-FE | 1331 | 86/5400 | 120/4400 | 9.6 | 74,0 × 77,4 | 91 | DIS-2 | nem * |
| 4E-FTE | 1331 | 135/6400 | 160/4800 | 8.2 | 74,0 × 77,4 | 91 | ker. | nem |
| 5E-FE | 1496 | 89/5400 | 127/4400 | 9.8 | 74,0 × 87,0 | 91 | DIS-2 | nem |
| 5E-FHE | 1496 | 115/6600 | 135/4000 | 9.8 | 74,0 × 87,0 | 91 | ker. | nem |
| "G"(R6, öv) |
Meg kell jegyezni, hogy két ténylegesen különböző motor létezett ugyanazon a néven. Az optimális formában - kidolgozott, megbízható és műszaki fejlesztések nélkül - a motort 1990-98 -ban gyártották ( 1G-FE típus "90). A hiányosságok között - az olajszivattyú vezérműszíj általi meghajtása, amely hagyományosan nem kedvez az utóbbinak (erősen megvastagodott olajjal végzett hidegindítás során a szíj felugorhat vagy nyírhatja a fogakat, és szükségtelen tömítések ömlenek az időzítőházba) , és egy hagyományosan gyenge olajnyomás -érzékelő. Általában kiváló egység, de nem szabad versenyautó dinamikáját követelni egy ilyen motorral rendelkező autótól.
1998 -ban a motort gyökeresen megváltoztatták, a tömörítési arány és a maximális fordulatszám növelésével a teljesítmény 20 lóerővel nőtt. A motor VVT rendszert, szívócsatorna geometriaváltó rendszert (ACIS), szabotázsmentes gyújtást és elektronikusan vezérelt fojtószelepet (ETCS) kapott. A legsúlyosabb változások a mechanikai részt érintették, ahol csak az általános elrendezést őrizték meg - a blokkfej kialakítása és töltése teljesen megváltozott, megjelent a hidraulikus szíjfeszítő, a hengerblokk és a teljes henger -dugattyúcsoport frissítésre került, a főtengely megváltozott . A legtöbb 90-es és 98-as típusú 1G-FE pótalkatrész nem cserélhető. Szelep, amikor a vezérműszíj most eltörik hajlított... Az új motor megbízhatósága és erőforrása minden bizonnyal csökkent, de ami a legfontosabb - a legendásból leírhatatlanság, könnyű karbantartás és egyszerűség, csak egy név marad benne.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 1G-FE típus "90 | 1988 | 140/5700 | 185/4400 | 9.6 | 75,0 × 75,0 | 91 | ker. | nem |
| 1G-FE típus "98 | 1988 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 75,0 × 75,0 | 91 | DIS-6 | Igen |
| "K"(R4, lánc + OHV) |
Rendkívül megbízható és archaikus (alsó vezérműtengely a blokkban) kialakítás, jó biztonsági tartalékkal. Gyakori hátrány az epizód megjelenési idejének megfelelő szerény jellemzők.
5K (1978-2013), 7K (1996-1998)- karburátoros változatok. A fő és gyakorlatilag az egyetlen probléma a túl bonyolult áramellátó rendszer, ahelyett, hogy megpróbálnánk javítani vagy beállítani, optimális, ha azonnal telepítünk egy egyszerű porlasztót a helyben gyártott autókhoz.
7K-E (1998-2007)- a legújabb befecskendezési módosítás.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 5K | 1496 | 70/4800 | 115/3200 | 9.3 | 80,5 × 75,0 | 91 | ker. | - |
| 7K | 1781 | 76/4600 | 140/2800 | 9.5 | 80,5 × 87,5 | 91 | ker. | - |
| 7K-E | 1781 | 82/4800 | 142/2800 | 9.0 | 80,5 × 87,5 | 91 | ker. | - |
| "S"(R4, heveder) |
3S-FE (1986-2003)- a sorozat alapmotorja erőteljes, megbízható és szerény. Kritikus hibák nélkül, bár nem ideális - meglehetősen zajos, hajlamos az életkorral összefüggő olajpárákra (200 km -es futásteljesítménnyel), a vezérműszíjat túlterheli a szivattyú és az olajszivattyú hajtása, kényelmetlenül megdöntve a motorháztető alatt. A legjobb motormódosításokat 1990 óta gyártják, de az 1996-ban megjelent frissített változat már nem büszkélkedhet ugyanazzal a problémamentes viselkedéssel. Súlyos hibákat kell tulajdonítani azoknak, amelyek főleg a "96" típusú későn fordulnak elő a hajtórúd csavarjain - lásd. "3S motorok és a barátság ökölje" ... Ismét érdemes emlékeztetni arra, hogy az S sorozatnál veszélyes a hajtórúd csavarok újrafelhasználása.
4S-FE (1990-2001)- a csökkentett térfogatú kivitel, kialakításában és működésében teljesen hasonló a 3S-FE-hez. Jellemzői a legtöbb modellhez elegendőek, a Mark II család kivételével.
3S-GE (1984-2005)- erőltetett motor "Yamaha fejlesztő blokkfejjel", amelyet számos változatban állítanak elő, különböző fokozással és különböző tervezési komplexitással a D-osztályú sportos modellekhez. Változatai az első Toyota motorok között voltak VVT -vel, és az elsők DVVT -vel (Dual VVT - változtatható szelepvezérlő rendszer a szívó- és kipufogó vezérműtengelyeken).
3S-GTE (1986-2007)- turbófeltöltős változat. Nem helyénvaló felidézni a feltöltött motorok jellemzőit: magas karbantartási költségek (a legjobb olaj és minimális cseréje gyakorisága, a legjobb üzemanyag), további nehézségek a karbantartásban és javításban, a kényszermotor viszonylag alacsony erőforrása, és a turbinák korlátozott erőforrása. Ha minden más dolog megegyezik, emlékeznünk kell: még az első japán vevő is turbómotort vitt nem azért, hogy "a pékségbe" hajtott volna, így a motor és az autó egészének maradék erőforrásai mindig nyitottak maradnak, és ez háromszor kritikus egy használt autó számára Oroszországban.
3S-FSE (1996-2001)- közvetlen befecskendezéses változat (D-4). A valaha volt legrosszabb Toyota benzinmotor. Példa arra, hogy milyen könnyű egy nagyszerű motort rémálommá változtatni, visszafoghatatlan javulási szomjúsággal. Vegyen autókat ezzel a motorral erősen csüggedt.
Az első probléma a befecskendező szivattyú kopása, aminek következtében jelentős mennyiségű benzin kerül a motor forgattyúházába, ami a főtengely és minden más "dörzsölő" elem katasztrofális kopásához vezet. Az EGR rendszer működése miatt nagy mennyiségű szénlerakódás halmozódik fel a szívócsatornában, ami befolyásolja az indítás képességét. "A barátság ököl"
- a legtöbb 3S-FSE karrierjének standard vége (a gyártó hivatalosan elismert hibája ... 2012 áprilisában). A többi motorrendszer esetében azonban elegendő probléma merül fel, aminek kevés közös vonása van a normál S sorozatú motorokkal.
5S-FE (1992-2001)- megnövelt munkamennyiséggel rendelkező változat. Hátránya, hogy mint a legtöbb benzinmotor, amelynek térfogata meghaladja a két litert, a japánok itt is sebességváltós (nem szétkapcsolható és nehezen beállítható) kiegyensúlyozó mechanizmust használtak, ami nem befolyásolhatta a megbízhatóság általános szintjét.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 3S-FE | 1998 | 140/6000 | 186/4400 | 9,5 | 86,0 × 86,0 | 91 | DIS-2 | nem |
| 3S-FSE | 1998 | 145/6000 | 196/4400 | 11,0 | 86,0 × 86,0 | 91 | DIS-4 | Igen |
| 3S-GE vvt | 1998 | 190/7000 | 206/6000 | 11,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-4 | Igen |
| 3S-GTE | 1998 | 260/6000 | 324/4400 | 9,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-4 | Igen * |
| 4S-FE | 1838 | 125/6000 | 162/4600 | 9,5 | 82,5 × 86,0 | 91 | DIS-2 | nem |
| 5S-FE | 2164 | 140/5600 | 191/4400 | 9,5 | 87,0 × 91,0 | 91 | DIS-2 | nem |
| "F Z" (R6, lánc + fogaskerekek) |
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 1FZ-F | 4477 | 190/4400 | 363/2800 | 9.0 | 100,0 × 95,0 | 91 | ker. | - |
| 1FZ-FE | 4477 | 224/4600 | 387/3600 | 9.0 | 100,0 × 95,0 | 91 | DIS-3 | - |
| "JZ"(R6, öv) |
1JZ-GE (1990-2007)- alapmotor a hazai piacon.
2JZ-GE (1991-2005)- "világméretű" lehetőség.
1JZ-GTE (1990-2006)- turbófeltöltős változat a hazai piacra.
2JZ-GTE (1991-2005)- "világméretű" turbó verzió.
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007)- nem a legjobb megoldás közvetlen befecskendezés esetén.
A motoroknak nincsenek jelentős hátrányaik, nagyon megbízhatóak ésszerű működéssel és megfelelő gondossággal (kivéve, ha érzékenyek a nedvességre, különösen a DIS-3 változatban, ezért nem ajánlott mosni őket). Ideális hangolókészülékeknek tekinthetők különböző fokú gonoszság esetén.
A korszerűsítés után 1995-96. a motorok megkapták a VVT rendszert és a szabotázsmentes gyújtást, kicsit gazdaságosabbak és nagyobb nyomatékúak lettek. Úgy tűnik, hogy azon ritka esetek egyike, amikor a frissített Toyota motor nem veszített megbízhatóságából - azonban többször nemcsak hallottunk a hajtórúd -dugattyús csoport problémáiról, hanem láttuk a dugattyúk megtapadásának következményeit is, amelyek később megsemmisültek és a hajtórudak hajlítása.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 1JZ-FSE | 2491 | 200/6000 | 250/3800 | 11.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | Igen |
| 1JZ-GE | 2491 | 180/6000 | 235/4800 | 10.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | ker. | nem |
| 1JZ-GE vvt | 2491 | 200/6000 | 255/4000 | 10.5 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | - |
| 1JZ-GTE | 2491 | 280/6200 | 363/4800 | 8.5 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | nem |
| 1JZ-GTE vvt | 2491 | 280/6200 | 378/2400 | 9.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | nem |
| 2JZ-FSE | 2997 | 220/5600 | 300/3600 | 11,3 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | Igen |
| 2JZ-GE | 2997 | 225/6000 | 284/4800 | 10.5 | 86,0 × 86,0 | 95 | ker. | nem |
| 2JZ-GE vvt | 2997 | 220/5800 | 294/3800 | 10.5 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | - |
| 2JZ-GTE | 2997 | 280/5600 | 470/3600 | 9,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | nem |
| "MZ"(V6, szíj) |
1MZ-FE (1993-2008)- a VZ sorozat továbbfejlesztett cseréje. A könnyűfém ötvözet béléses hengerblokk nem jelenti azt, hogy a nagyjavítás méretének megfelelő furattal lehet javítani, hajlamos az olajkokszokra és a fokozott szénképződésre az intenzív hőviszonyok és a hűtési jellemzők miatt. A későbbi verziókban megjelent a szelep időzítésének megváltoztatására szolgáló mechanizmus.
2MZ-FE (1996-2001)- a belföldi piac egyszerűsített változata.
3MZ-FE (2003-2012)- megnövelt térfogatú változat az észak -amerikai piac és a hibrid erőművek számára.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 1MZ-FE | 2995 | 210/5400 | 290/4400 | 10.0 | 87,5 × 83,0 | 91-95 | DIS-3 | nem |
| 1MZ-FE vvt | 2995 | 220/5800 | 304/4400 | 10.5 | 87,5 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | Igen |
| 2MZ-FE | 2496 | 200/6000 | 245/4600 | 10.8 | 87,5 × 69,2 | 95 | DIS-3 | Igen |
| 3MZ-FE vvt | 3311 | 211/5600 | 288/3600 | 10.8 | 92,0 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | Igen |
| 3MZ-FE vvt hp | 3311 | 234/5600 | 328/3600 | 10.8 | 92,0 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | Igen |
| "RZ"(R4, lánc) |
3RZ-FE (1995-2003)- a Toyota sorozat legnagyobb négyes sorát általában pozitívan jellemzik, csak a túlbonyolított időzítő és kiegyensúlyozó mechanizmusra lehet figyelni. A motort gyakran az Orosz Föderáció Gorkij és Uljanovszk autógyárainak modelljére szerelték fel. Ami a fogyasztói tulajdonságokat illeti, a legfontosabb az, hogy ne számítsunk az ezzel a motorral felszerelt, meglehetősen nehéz modellek nagy tolóerő-súly arányára.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 2RZ-E | 2438 | 120/4800 | 198/2600 | 8.8 | 95,0 × 86,0 | 91 | ker. | - |
| 3RZ-FE | 2693 | 150/4800 | 235/4000 | 9.5 | 95,0 × 95,0 | 91 | DIS-4 | - |
| "TZ"(R4, lánc) |
2TZ-FE (1990-1999)- alapmotor.
2TZ-FZE (1994-1999)- kényszerített változat mechanikus kompresszorral.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 2TZ-FE | 2438 | 135/5000 | 204/4000 | 9.3 | 95,0 × 86,0 | 91 | ker. | - |
| 2TZ-FZE | 2438 | 160/5000 | 258/3600 | 8.9 | 95,0 × 86,0 | 91 | ker. | - |
| "UZ"(V8, szíj) |
1UZ-FE (1989-2004)- a sorozat alapmotorja, személygépkocsikhoz. 1997-ben változó szelep-időzítést és szabotázsmentes gyújtást kapott.
2UZ-FE (1998-2012)- változat nehéz dzsipekhez. 2004 -ben változó szelep időzítést kapott.
3UZ-FE (2001-2010)- 1UZ csere személygépkocsikhoz.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 1UZ-FE | 3968 | 260/5400 | 353/4600 | 10.0 | 87,5 × 82,5 | 95 | ker. | - |
| 1UZ-FE vvt | 3968 | 280/6200 | 402/4000 | 10.5 | 87,5 × 82,5 | 95 | DIS-8 | - |
| 2UZ-FE | 4663 | 235/4800 | 422/3600 | 9.6 | 94,0 × 84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
| 2UZ-FE vvt | 4663 | 288/5400 | 448/3400 | 10.0 | 94,0 × 84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
| 3UZ-FE vvt | 4292 | 280/5600 | 430/3400 | 10.5 | 91,0 × 82,5 | 95 | DIS-8 | - |
| "VZ"(V6, szíj) |
A személygépkocsik megbízhatatlannak és szeszélyesnek bizonyultak: a benzin tisztességes szeretete, az olajfogyasztás, a túlmelegedési hajlam (ami általában a hengerfejek deformálódásához és repedéséhez vezet), a főtengely főlapjainak fokozott kopása, kifinomult hidraulikus ventilátorhajtás. És mindenkinek - a pótalkatrészek viszonylagos ritkasága.
5VZ-FE (1995-2004)-használt HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, nagy furgonok a HiAce SBV család. Ez a motor kiderült, hogy ellentétben a társaival, és meglehetősen szerény.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 1VZ-FE | 1992 | 135/6000 | 180/4600 | 9.6 | 78,0 × 69,5 | 91 | ker. | Igen |
| 2VZ-FE | 2507 | 155/5800 | 220/4600 | 9.6 | 87,5 × 69,5 | 91 | ker. | Igen |
| 3VZ-E | 2958 | 150/4800 | 245/3400 | 9.0 | 87,5 × 82,0 | 91 | ker. | nem |
| 3VZ-FE | 2958 | 200/5800 | 285/4600 | 9.6 | 87,5 × 82,0 | 95 | ker. | Igen |
| 4VZ-FE | 2496 | 175/6000 | 224/4800 | 9.6 | 87,5 × 69,2 | 95 | ker. | Igen |
| 5VZ-FE | 3378 | 185/4800 | 294/3600 | 9.6 | 93,5 × 82,0 | 91 | DIS-3 | Igen |
| "AZ"(R4, lánc) |
A tervezés és a problémák részleteit lásd a nagy áttekintésben "AZ sorozat" .
A legsúlyosabb és legsúlyosabb hiba a hengerfejcsavarok menetének spontán megsemmisülése, ami a gázcsukló szivárgásához, a tömítés károsodásához és az összes következményhez vezet.
Jegyzet. Japán autókhoz 2005-2014 kiadás érvényes visszahívási kampány olajfogyasztással.
Motor V N M CR D × S RON
1AZ-FE 1998
150/6000
192/4000
9.6
86,0 × 86,0 91
1AZ-FSE 1998
152/6000
200/4000
9.8
86,0 × 86,0 91
2AZ-FE 2362
156/5600
220/4000
9.6
88,5 × 96,0 91
2AZ-FSE 2362
163/5800
230/3800
11.0
88,5 × 96,0 91
Az E és A sorozat cseréje, 1997 óta telepítve a "B", "C", "D" osztályú modellekre (Vitz, Corolla, Premio családok).
"NZ"(R4, lánc)
További részleteket a kialakításról és a módosítások különbségeiről a nagy áttekintésben talál. "NZ sorozat" .
Annak ellenére, hogy az NZ sorozat motorjai szerkezetileg hasonlóak a ZZ-hez, meglehetősen kényszerítettek, és még a "D" osztályú modelleken is működnek, az összes 3. hullámú motor közül a legproblémamentesebbnek tekinthetők.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1NZ-FE | 1496 | 109/6000 | 141/4200 | 10.5 | 75,0 × 84,7 | 91 |
| 2NZ-FE | 1298 | 87/6000 | 120/4400 | 10.5 | 75,0 × 73,5 | 91 |
| "SZ"(R4, lánc) |
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1SZ-FE | 997 | 70/6000 | 93/4000 | 10.0 | 69,0 × 66,7 | 91 |
| 2SZ-FE | 1296 | 87/6000 | 116/3800 | 11.0 | 72,0 × 79,6 | 91 |
| 3SZ-VE | 1495 | 109/6000 | 141/4400 | 10.0 | 72,0 × 91,8 | 91 |
| "Z Z"(R4, lánc) |
A tervezés és a problémák részleteit lásd az áttekintésben "ZZ sorozat. Nincs hibahatár" .
1ZZ-FE (1998-2007)- a sorozat alap- és leggyakoribb motorja.
2ZZ-GE (1999-2006)- kényszermotor VVTL -el (VVT plusz az első generációs szelepemelő rendszer), amelynek kevés közös vonása van az alapmotorral. A feltöltött Toyota motorok közül a legszelídebb és legrövidebb élettartamú.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009)- változatok az európai piac modelljeihez. Különleges hátrány - a japán analóg hiánya nem teszi lehetővé költségvetési szerződéses motor vásárlását.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1ZZ-FE | 1794 | 127/6000 | 170/4200 | 10.0 | 79,0 × 91,5 | 91 |
| 2ZZ-GE | 1795 | 190/7600 | 180/6800 | 11.5 | 82,0 × 85,0 | 95 |
| 3ZZ-FE | 1598 | 110/6000 | 150/4800 | 10.5 | 79,0 × 81,5 | 95 |
| 4ZZ-FE | 1398 | 97/6000 | 130/4400 | 10.5 | 79,0 × 71,3 | 95 |
| "AR"(R4, lánc) |
A tervezés és a különféle módosítások részletei - lásd az áttekintést "AR sorozat" .
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1AR-FE | 2672 | 182/5800 | 246/4700 | 10.0 | 89,9 × 104,9 | 91 |
| 2AR-FE | 2494 | 179/6000 | 233/4000 | 10.4 | 90,0 × 98,0 | 91 |
| 2AR-FXE | 2494 | 160/5700 | 213/4500 | 12.5 | 90,0 × 98,0 | 91 |
| 2AR-FSE | 2494 | 174/6400 | 215/4400 | 13.0 | 90,0 × 98,0 | 91 |
| 5AR-FE | 2494 | 179/6000 | 234/4100 | 10.4 | 90,0 × 98,0 | - |
| 6AR-FSE | 1998 | 165/6500 | 199/4600 | 12.7 | 86,0 × 86,0 | - |
| 8AR-FTS | 1998 | 238/4800 | 350/1650 | 10.0 | 86,0 × 86,0 | 95 |
| "GR"(V6, lánc) |
A tervezés és a problémák részletei - lásd a nagy áttekintést "GR sorozat" .
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1GR-FE | 3955 | 249/5200 | 380/3800 | 10.0 | 94,0 × 95,0 | 91-95 |
| 2GR-FE | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 10.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
| 2GR-FKS | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
| 2GR-FKS LE | 3456 | 300/6300 | 380/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
| 2GR-FSE | 3456 | 315/6400 | 377/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 95 |
| 3GR-FE | 2994 | 231/6200 | 300/4400 | 10.5 | 87,5 × 83,0 | 95 |
| 3GR-FSE | 2994 | 256/6200 | 314/3600 | 11.5 | 87,5 × 83,0 | 95 |
| 4GR-FSE | 2499 | 215/6400 | 260/3800 | 12.0 | 83,0 × 77,0 | 91-95 |
| 5GR-FE | 2497 | 193/6200 | 236/4400 | 10.0 | 87,5 × 69,2 | - |
| 6GR-FE | 3956 | 232/5000 | 345/4400 | - | 94,0 × 95,0 | - |
| 7GR-FKS | 3456 | 272/6000 | 365/4500 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | - |
| 8GR-FKS | 3456 | 311/6600 | 380/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 95 |
| 8GR-FXS | 3456 | 295/6600 | 350/5100 | 13.0 | 94,0 × 83,0 | 95 |
| "KR"(R3, lánc) |
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1KR-FE | 996 | 71/6000 | 94/3600 | 10.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
| 1KR-FE | 996 | 69/6000 | 92/3600 | 12.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
| 1KR-VET | 996 | 98/6000 | 140/2400 | 9.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
| "LR"(V10, lánc) |
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1LR-GUE | 4805 | 552/8700 | 480/6800 | 12.0 | 88,0 × 79,0 | 95 |
| "NR"(R4, lánc) |
A tervezés és a módosítások részletei - lásd az áttekintést "NR sorozat" .
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1NR-FE | 1329 | 100/6000 | 132/3800 | 11.5 | 72,5 × 80,5 | 91 |
| 2NR-FE | 1496 | 90/5600 | 132/3000 | 10.5 | 72,5 × 90,6 | 91 |
| 2NR-FKE | 1496 | 109/5600 | 136/4400 | 13.5 | 72,5 × 90,6 | 91 |
| 3NR-FE | 1197 | 80/5600 | 104/3100 | 10.5 | 72,5 × 72,5 | - |
| 4NR-FE | 1329 | 99/6000 | 123/4200 | 11.5 | 72,5 × 80,5 | - |
| 5NR-FE | 1496 | 107/6000 | 140/4200 | 11.5 | 72,5 × 90,6 | - |
| 8NR-FTS | 1197 | 116/5200 | 185/1500 | 10.0 | 71,5 × 74,5 | 91-95 |
| "TR"(R4, lánc) |
Jegyzet. A 2013-as 2TR-FE járművek egy része globális visszahívási kampánynak van kitéve a hibás szeleprugók cseréje érdekében.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1TR-FE | 1998 | 136/5600 | 182/4000 | 9.8 | 86,0 × 86,0 | 91 |
| 2TR-FE | 2693 | 151/4800 | 241/3800 | 9.6 | 95,0 × 95,0 | 91 |
| "UR"(V8, lánc) |
1UR-FSE-a sorozat alapmotorja, személygépkocsikhoz, vegyes befecskendezéses D-4S-el és elektromos hajtással a VVT-iE bemeneti fázisainak megváltoztatásához.
1UR-FE- elosztott befecskendezéssel, autókhoz és terepjárókhoz.
2UR-GSE-Kényszerített változat "Yamaha fejekkel", titán szívószelepekkel, D -4S és VVT -iE -az -F Lexus modellekhez.
2UR-FSE- a legjobb Lexus hibrid erőművekhez- D-4S és VVT-iE modellekkel.
3UR-FE- A Toyota legnagyobb benzinmotorja nehéz terepjárókhoz, többpontos befecskendezéssel.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1UR-FE | 4608 | 310/5400 | 443/3600 | 10.2 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
| 1UR-FSE | 4608 | 342/6200 | 459/3600 | 10.5 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
| 1UR-FSE LE | 4608 | 392/6400 | 500/4100 | 11.8 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
| 2UR-FSE | 4969 | 394/6400 | 520/4000 | 10.5 | 94,0 × 89,4 | 95 |
| 2UR-GSE | 4969 | 477/7100 | 530/4000 | 12.3 | 94,0 × 89,4 | 95 |
| 3UR-FE | 5663 | 383/5600 | 543/3600 | 10.2 | 94,0 × 102,1 | 91 |
| "ZR"(R4, lánc) |
Jellemző hibák: megnövekedett olajfogyasztás egyes változatokban, salaklerakódások az égéstérben, VVT hajtások kopogása az indításkor, szivattyúszivárgás, olajszivárgás a láncfedél alól, hagyományos EVAP problémák, kényszerített üresjárati hibák, forróindítási problémák nyomás alatti üzemanyag, a generátor szíjtárcsa hibája, az indító visszahúzó relé befagyása. A Valvematic verziókkal - a vákuumszivattyú zaja, a vezérlő hibái, a vezérlő elválasztása a VM hajtás vezérlőtengelyétől, majd a motor leállítása.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1ZR-FE | 1598 | 124/6000 | 157/5200 | 10.2 | 80,5 × 78,5 | 91 |
| 2ZR-FE | 1797 | 136/6000 | 175/4400 | 10.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
| 2ZR-FAE | 1797 | 144/6400 | 176/4400 | 10.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
| 2ZR-FXE | 1797 | 98/5200 | 142/3600 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
| 3ZR-FE | 1986 | 143/5600 | 194/3900 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
| 3ZR-FAE | 1986 | 158/6200 | 196/4400 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
| 4ZR-FE | 1598 | 117/6000 | 150/4400 | - | 80,5 × 78,5 | - |
| 5ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
| 6ZR-FE | 1986 | 147/6200 | 187/3200 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | - |
| 8ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
| "A25A / M20A"(R4, lánc) |
Tervezési jellemzők. Magas "geometriai" tömörítési arány, hosszú löket, Miller / Atkinson ciklusmunka, egyensúlymechanizmus. Hengerfej - "lézerrel permetezett" szelepülések (mint a ZZ sorozat), kiegyenesített szívónyílások, hidraulikus emelők, DVVT (a bemenetnél - VVT -iE elektromos hajtással), integrált EGR áramkör hűtéssel. Befecskendezés - D -4S (vegyes, beömlőnyílások és palackok), a benzin RH követelményei ésszerűek. Hűtés - elektromos szivattyú (először a Toyota esetében), elektronikusan vezérelt termosztát. Kenés - változó térfogatú olajszivattyú.
M20A (2018-)- a család harmadik motorja, amelyek nagyrészt hasonlóak az A25A -hoz, a figyelemre méltó jellemzők közül - lézeres bevágás a dugattyúszárnyon és a GPF.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| M20A-FKS | 1986 | 170/6600 | 205/4800 | 13.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
| M20A-FXS | 1986 | 145/6000 | 180/4400 | 14.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
| A25A-FKS | 2487 | 205/6600 | 250/4800 | 13.0 | 87,5 × 103,4 | 91 |
| A25A-FXS | 2487 | 177/5700 | 220/3600-5200 | 14.1 | 87,5 × 103,4 | 91 |
| "V35A"(V6, lánc) |
Tervezési jellemzők-hosszú ütemű, DVVT (bemenet-VVT-iE elektromos hajtással), "lézerrel permetezett" szelepülések, twin-turbo (két párhuzamos kompresszor a kipufogócsonkokban, WGT elektronikus vezérléssel) és két folyadékhűtő, vegyes befecskendezéses D-4ST (bemeneti nyílások és hengerek), elektronikusan vezérelt termosztát.
Néhány általános szó a motorválasztásról - - Benzin vagy dízel?
| "C"(R4, heveder) |
Az atmoszférikus változatok (2C, 2C-E, 3C-E) általában megbízhatóak és szerények, de túlságosan szerény tulajdonságokkal rendelkeztek, és a befecskendező szivattyú elektronikus vezérlésű változataiban lévő üzemanyag-berendezések képzett dízelüzemeltetőket igényeltek a szervizeléshez.
A turbófeltöltős változatok (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) gyakran magas hajlamot mutattak a túlmelegedésre (a tömítés kiégésével, a hengerfej repedéseivel és deformációjával), valamint a turbina tömítések gyors kopásával. Ez nagyobb mértékben a stresszesebb munkakörülményekkel rendelkező kisbuszokon és nehézgépeken nyilvánult meg, és a rossz dízelmotor leg ikonikusabb példája az Estima 3C-T-vel, ahol a vízszintesen elhelyezett motor rendszeresen túlmelegedett, kategorikusan nem tűrte az üzemanyagot. "regionális" minőségű, és az első alkalomkor az összes olajat kiütötte az olajtömítéseken keresztül.
| Motor | V | N | M | CR | D × S |
| 1C | 1838 | 64/4700 | 118/2600 | 23.0 | 83,0 × 85,0 |
| 2C | 1975 | 72/4600 | 131/2600 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
| 2C-E | 1975 | 73/4700 | 132/3000 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
| 2C-T | 1975 | 90/4000 | 170/2000 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
| 2C-TE | 1975 | 90/4000 | 203/2200 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
| 3C-E | 2184 | 79/4400 | 147/4200 | 23.0 | 86,0 × 94,0 |
| 3C-T | 2184 | 90/4200 | 205/2200 | 22.6 | 86,0 × 94,0 |
| 3C-TE | 2184 | 105/4200 | 225/2600 | 22.6 | 86,0 × 94,0 |
| "L"(R4, heveder) |
A megbízhatóság szempontjából teljes analógia vonható le a C sorozathoz: viszonylag sikeres, de kis teljesítményű szívómotorok (2L, 3L, 5L-E) és problémás turbódízel (2L-T, 2L-TE). A feltöltött változatok esetében a blokk feje fogyaszthatónak tekinthető, és még a kritikus üzemmódok sem szükségesek - meglehetősen hosszú út az autópályán.
| Motor | V | N | M | CR | D × S |
| L | 2188 | 72/4200 | 142/2400 | 21.5 | 90,0 × 86,0 |
| 2L | 2446 | 85/4200 | 165/2400 | 22.2 | 92,0 × 92,0 |
| 2L-T | 2446 | 94/4000 | 226/2400 | 21.0 | 92,0 × 92,0 |
| 2L-TE | 2446 | 100/3800 | 220/2400 | 21.0 | 92,0 × 92,0 |
| 3L | 2779 | 90/4000 | 200/2400 | 22.2 | 96,0 × 96,0 |
| 5L-E | 2986 | 95/4000 | 197/2400 | 22.2 | 99,5 × 96,0 |
| "N"(R4, heveder) |
Szerény tulajdonságokkal rendelkeztek (még a feltöltéssel is), feszült körülmények között dolgoztak, és ezért kevés erőforrással rendelkeztek. Érzékeny az olaj viszkozitására, hajlamos a forgattyústengely sérülésére hidegindításkor. Gyakorlatilag nincs műszaki dokumentáció (ezért például lehetetlen elvégezni a befecskendező szivattyú helyes beállítását), a pótalkatrészek rendkívül ritkák.
| Motor | V | N | M | CR | D × S |
| 1N | 1454 | 54/5200 | 91/3000 | 22.0 | 74,0 × 84,5 |
| 1N-T | 1454 | 67/4200 | 137/2600 | 22.0 | 74,0 × 84,5 |
| "HZ" (R6, fogaskerekek + öv) |
1HZ (1989-) - egyszerű konstrukciója (öntöttvas, SOHC tolókkal, hengerenként 2 szelep, egyszerű befecskendező szivattyú, örvénykamra, szívó) és az erőltetés hiánya miatt a legjobb Toyota dízel lett a megbízhatóságról.
1HD-T (1990-2002)-kamrát kapott a dugattyúban és a turbófeltöltést, 1HD-FT (1995-1988)-hengerenként 4 szelep (SOHC billenőkarokkal), 1HD-FTE (1998-2007)-elektronikus vezérlés a befecskendező szivattyút.
| Motor | V | N | M | CR | D × S |
| 1HZ | 4163 | 130/3800 | 284/2200 | 22.7 | 94,0 × 100,0 |
| 1HD-T | 4163 | 160/3600 | 360/2100 | 18.6 | 94,0 × 100,0 |
| 1HD-FT | 4163 | 170/3600 | 380/2500 | 18.,6 | 94,0 × 100,0 |
| 1HD-FTE | 4163 | 204/3400 | 430/1400-3200 | 18.8 | 94,0 × 100,0 |
| "KZ" (R4, fogaskerekek + öv) |
Szerkezetileg összetettebb volt, mint az L sorozat - az időzítés, a befecskendező szivattyú és a kiegyensúlyozó mechanizmus fogaskerékhajtása, a kötelező turbófeltöltés, az elektronikus befecskendező szivattyúra való gyors átállás. A megnövekedett elmozdulás és a nyomaték jelentős növekedése azonban segített megszabadulni elődje számos hátrányától, még a pótalkatrészek magas költségei ellenére is. A "kiemelkedő megbízhatóság" legendája azonban valójában abban az időben alakult ki, amikor ezek a motorok összehasonlíthatatlanul kevesebbek voltak, mint az ismerős és problémás 2L-T.
| Motor | V | N | M | CR | D × S |
| 1KZ-T | 2982 | 125/3600 | 287/2000 | 21.0 | 96,0 × 103,0 |
| 1KZ-TE | 2982 | 130/3600 | 331/2000 | 21.0 | 96,0 × 103,0 |
| "WZ" (R4, öv / öv + lánc) |
1WZ- Peugeot DW8 (SOHC 8V) - egyszerű légköri dízel elosztó befecskendező szivattyúval.
A többi motor hagyományos, közös nyomócsöves turbófeltöltős motor, amelyet a Peugeot / Citroen, a Ford, a Mazda, a Volvo, a Fiat is használ ...
2WZ-TV- Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-TV- Peugeot DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV- Peugeot DW10 (DOHC 16V).
| Motor | V | N | M | CR | D × S |
| 1WZ | 1867 | 68/4600 | 125/2500 | 23.0 | 82,2 × 88,0 |
| 2WZ-TV | 1398 | 54/4000 | 130/1750 | 18.0 | 73,7 × 82,0 |
| 3WZ-TV | 1560 | 90/4000 | 180/1500 | 16.5 | 75,0 × 88,3 |
| 4WZ-FTV | 1997 | 128/4000 | 320/2000 | 16.5 | 85,0 × 88,0 |
| 4WZ-FHV | 1997 | 163/3750 | 340/2000 | 16.5 | 85,0 × 88,0 |
| "WW"(R4, lánc) |
A technológia és a fogyasztói tulajdonságok szintje megfelel az elmúlt évtized közepének, sőt némileg rosszabb, mint az AD sorozat. Könnyűfém ötvözet hüvely, zárt hűtőköpennyel, DOHC 16V, közös nyomócső elektromágneses befecskendezőkkel (befecskendezési nyomás 160 MPa), VGT, DPF + NSR ...
A sorozat leghíresebb negatívuma az időzítési lánc veleszületett problémái, amelyeket a bajorok 2007 óta oldanak meg.
| Motor | V | N | M | CR | D × S |
| 1WW | 1598 | 111/4000 | 270/1750 | 16.5 | 78,0 × 83,6 |
| 2WW | 1995 | 143/4000 | 320/1750 | 16.5 | 84,0 × 90,0 |
| "HIRDETÉS"(R4, lánc) |
Tervezés a 3. hullám szellemében - "eldobható" könnyűfém ötvözet hüvely, nyitott hűtőköpennyel, hengerenként 4 szeleppel (DOHC hidraulikus kompenzátorokkal), vezérműlánc hajtással, változó geometriájú turbinával (VGT), motorokon 2,2 literes üzemi térfogattal a kiegyensúlyozó mechanizmus van felszerelve. Az üzemanyag-rendszer közös nyomócsöves, a befecskendezési nyomás 25-167 MPa (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPa (2AD-FHV), a kényszerváltozatok piezoelektromos befecskendezőit használják. A versenytársakhoz képest az AD sorozatú motorok sajátos teljesítménye tisztességes, de nem kiemelkedő.
Súlyos veleszületett betegség - a nagy olajfogyasztás és az ebből eredő problémák a széndioxid széles körű kialakulásával (az EGR és a szívócsatorna eltömődésétől a dugattyúk lerakódásáig és a hengerfejtömítés sérüléséig), a garancia a dugattyúk, a gyűrűk és az összes főtengely -csapágy cseréjét írja elő. Szintén jellemzőek: a hengerfejtömítésen keresztül távozó hűtőfolyadék, a szivattyú szivárgása, a dízel részecskeszűrő -regeneráló rendszer hibás működése, a fojtószelep -hajtás tönkremenetele, olajszivárgás az edényből, az injektoros erősítő (EDU) és maguk a befecskendezők házassága, az injekciós szivattyú belsejének megsemmisítése.
Ha többet szeretne megtudni a tervezésről és a kérdésekről - tekintse meg a nagy áttekintést "AD sorozat" .
| Motor | V | N | M | CR | D × S |
| 1AD-FTV | 1998 | 126/3600 | 310/1800-2400 | 15.8 | 86,0 × 86,0 |
| 2AD-FTV | 2231 | 149/3600 | 310..340/2000-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
| 2AD-FHV | 2231 | 149...177/3600 | 340..400/2000-2800 | 15.8 | 86,0 × 96,0 |
| "GD"(R4, lánc) |
Rövid működési idő alatt a speciális problémáknak még nem volt ideje megnyilvánulniuk, kivéve, hogy sok tulajdonos a gyakorlatban megtapasztalta, mit jelent a "modern, környezetbarát Euro V dízel DPF-vel" ...
| Motor | V | N | M | CR | D × S |
| 1GD-FTV | 2755 | 177/3400 | 450/1600 | 15.6 | 92,0 × 103,6 |
| 2GD-FTV | 2393 | 150/3400 | 400/1600 | 15.6 | 92,0 × 90,0 |
| "KD" (R4, fogaskerekek + öv) |
Szerkezetileg közel a KZ -hez - öntöttvas blokk, vezérműszíj -hajtás, kiegyensúlyozó mechanizmus (1KD), azonban egy VGT turbina már használatban van. Üzemanyagrendszer-common-rail, befecskendezési nyomás 32-160 MPa (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 MPa (2KD-FTV LO), elektromágneses befecskendezők a régebbi verziókban, piezoelektromos az Euro-5-ös változatokban.
Másfél évtizede a szállítószalagon a sorozat elavult - a modern szabványok, a műszaki jellemzők, a közepes hatékonyság, a "traktor" kényelmi szintje (rezgés és zaj tekintetében) szerény. A legsúlyosabb tervezési hibát - a dugattyú megsemmisítését () - a Toyota hivatalosan elismeri.
| Motor | V | N | M | CR | D × S |
| 1KD-FTV | 2982 | 160..190/3400 | 320..420/1600-3000 | 16.0..17.9 | 96,0 × 103,0 |
| 2KD-FTV | 2494 | 88..117/3600 | 192..294/1200-3600 | 18.5 | 92,0 × 93,8 |
| "ÉD"(R4, lánc) |
Kivitel - "eldobható" könnyűfém ötvözet hüvely, nyitott hűtőköpennyel, hengerenként 2 szeleppel (SOHC billenőkarokkal), vezérműlánc hajtással, VGT turbinával. Üzemanyagrendszer-common-rail, befecskendezési nyomás 30-160 MPa, elektromágneses befecskendezők.
A modern, csak veleszületett "garanciális" betegségek nagy listájával rendelkező, modern dízelmotorok működésének egyik legproblémásabb eleme a tömbfejcsukló tömítettségének megsértése, túlmelegedés, a turbina tönkremenetele, az olajfogyasztás és még a túlzott üzemanyag -elvezetés is. a forgattyúház a hengerblokk későbbi cseréjére vonatkozó ajánlással ...
| Motor | V | N | M | CR | D × S |
| 1ND-TV | 1364 | 90/3800 | 190..205/1800-2800 | 17.8..16.5 | 73,0 × 81,5 |
| "VD" (V8, fogaskerekek + lánc) |
Kivitel - öntöttvas blokk, hengerenként 4 szelep (DOHC hidraulikus emelőkkel), vezérműlánc -hajtás (két lánc), két VGT turbina. Üzemanyagrendszer-common-rail, befecskendezési nyomás 25-175 MPa (HI) vagy 25-129 MPa (LO), elektromágneses befecskendezők.
Működésben - los ricos tambien lloran: a veleszületett olajhulladék már nem számít problémának, a fúvókákkal minden hagyományos, de a bélésekkel kapcsolatos problémák minden várakozást felülmúltak.
| Motor | V | N | M | CR | D × S |
| 1VD-FTV | 4461 | 220/3600 | 430/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
| 1VD-FTV hp | 4461 | 285/3600 | 650/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
| Általános megjegyzések |
A táblázatokhoz fűzött néhány magyarázat, valamint a működésre és a fogyóeszközök kiválasztására vonatkozó kötelező megjegyzések nagyon megnehezítenék ezt az anyagot. Ezért az önálló jelentőségű kérdéseket külön cikkek tartalmazták.
Oktánszám
A gyártó általános tanácsai és ajánlásai - - Milyen benzint öntünk a Toyotába?
Motorolaj
Általános tippek a motorolaj kiválasztásához - - Milyen olajat öntünk a motorba?
Gyújtógyertya
Általános megjegyzések és az ajánlott gyertyák katalógusa - "Gyújtógyertya"
Akkumulátorok
Néhány ajánlás és a szabványos elemek katalógusa - "Akkumulátorok a Toyota számára"
Erő
Kicsit többet a jellemzőkről - "A Toyota motorok névleges teljesítményjellemzői"
Tankoló tankok
A gyártó ajánlási útmutatója - "Töltési térfogatok és folyadékok"
| Időzítés történelmi kontextusban |
A legarchaikusabb OHV motorok többnyire az 1970-es években maradtak, de néhány képviselőjüket módosították, és a 2000-es évek közepéig üzemben maradtak (K sorozat). Az alsó vezérműtengelyt rövid lánc vagy fogaskerekek hajtották, és a rudakat hidraulikus tolók segítségével mozgatták. Ma az OHV -t a Toyota csak a teherautók dízel szegmensében használja.
Az 1960 -as évek második felétől kezdve megjelentek a különböző sorozatú SOHC és DOHC motorok - kezdetben tömör kétsoros láncokkal, hidraulikus emelőkkel vagy állítószelep -hézagokkal alátétekkel a vezérműtengely és a tolók között (ritkábban - csavarok).
Az első sorozat vezérműszíj -meghajtással (A) csak a hetvenes évek végén született, de a nyolcvanas évek közepére az ilyen motorok - amit mi "klasszikusoknak" nevezünk - abszolút mainstreamvé váltak. Először SOHC, majd DOHC G betűvel az indexben - "széles Twincam" mindkét vezérműtengely -hajtással az övtől, majd a masszív DOHC F betűvel, ahol az egyik tengely, hajtóművel van összekötve öv. A DOHC hézagokat alátétekkel állították be a tolórúd felett, de néhány Yamaha által tervezett motor megtartotta az alátéteket a tolórúd alatt.
Szíjszakadás esetén a legtöbb sorozatgyártású motoron nem találtak szelepeket és dugattyúkat, kivéve a kényszerített 4A-GE, 3S-GE, néhány V6-os, D-4-es és természetesen a dízelmotorokat. Ez utóbbiban a tervezési jellemzők miatt a következmények különösen súlyosak - a szelepek meghajlanak, a vezető perselyek eltörnek, a vezérműtengely gyakran eltörik. A benzinmotoroknál bizonyos szerepet játszik a véletlen - egy „nem hajlító” motorban a vastag szénréteggel borított dugattyú és szelep néha összeütközik, a „hajlító” motorban pedig éppen ellenkezőleg, a szelepek sikeresen lóghat semleges helyzetben.
A kilencvenes évek második felében alapvetően új, harmadik hullámú motorok jelentek meg, amelyeken az időzítő lánc meghajtása visszatért, és a mono-VVT (változó szívó fázisok) jelenléte vált szabványossá. Jellemzően a láncok mindkét vezérműtengelyt soros motorokon hajtották, V alakúakon az egyik fej vezérműtengelyei között volt egy hajtómű vagy egy rövid kiegészítő lánc. A régi kétsoros láncokkal ellentétben az új hosszú egysoros görgős láncok már nem voltak tartósak. A szelephézagokat szinte mindig a különböző magasságú beállító tolóelemek választották ki, ami az eljárást túlságosan fáradságossá, időigényessé, költségessé és ezért népszerűtlenné tette - a tulajdonosok többnyire egyszerűen abbahagyták a távolságok figyelését.
A lánchajtású motoroknál a töréses eseteket hagyományosan nem veszik figyelembe, azonban a gyakorlatban, amikor a lánc túllép vagy rosszul van felszerelve, az esetek túlnyomó többségében a szelepek és a dugattyúk találkoznak egymással.
Ennek a generációnak a motorjai között egyfajta levezetésnek bizonyult a kényszerített 2ZZ-GE változó szelepemeléssel (VVTL-i), de ebben a formában az elosztás és fejlesztés koncepciója nem alakult ki.
Már a 2000-es évek közepén elkezdődött a motorok következő generációjának korszaka. Az időzítés szempontjából fő megkülönböztető jellemzőik a Dual-VVT (változó szívó- és kipufogó fázisok) és a szelephajtásban újjáéledő hidraulikus kompenzátorok. Egy másik kísérlet volt a második lehetőség a szelepemelő megváltoztatására - Valvematic a ZR sorozatban.
 |
A lánchajtás gyakorlati előnyei a szíjhajtáshoz képest egyszerűek: szilárdság és tartósság - a lánc viszonylag nem törik el, és ritkábban tervezett cserét igényel. A második nyereség, elrendezés, csak a gyártó számára fontos: hengerenként négy szelep meghajtása két tengelyen keresztül (szintén fázisváltó mechanizmussal), a befecskendező szivattyú, szivattyú, olajszivattyú hajtása - kellően nagy szíjszélességet igényel . Míg helyette egy vékony egysoros lánc telepítése lehetővé teszi, hogy néhány centimétert megtakarítson a motor hosszméreteitől, és ezzel egyidejűleg csökkentse a keresztirányú méretet és a vezérműtengelyek közötti távolságot, a hagyományos módon a lánckerék kisebb átmérője a szíjtárcsák szíjtárcsáihoz képest. Egy másik kis plusz - a tengelyek kisebb sugárirányú terhelése a kisebb előfeszítés miatt.
De nem szabad megfeledkeznünk a láncok szokásos hátrányairól.
- Az elkerülhetetlen kopás és a láncszemek hézagának megjelenése miatt a lánc működés közben megnyúlik.
- A láncnyújtás elleni küzdelemhez vagy rendszeres "meghúzási" eljárás szükséges (mint néhány archaikus motornál), vagy automatikus feszítő felszerelése (amit a legtöbb modern gyártó csinál). A hagyományos hidraulikus feszítő a motor általános kenési rendszeréből működik, ami negatívan befolyásolja a tartósságát (ezért az új generációs láncmotoroknál a Toyota kívülre helyezi, és a cserét a lehető legegyszerűbbé teszi). De néha a lánc nyújtása meghaladja a feszítő beállítási képességének határát, és akkor a motorra gyakorolt következmények nagyon szomorúak. Néhány harmadik osztályú autógyártónak pedig sikerül racsnis mechanizmus nélkül felszerelni a hidraulikus feszítőket, ami lehetővé teszi, hogy még egy kopott lánc is „játsszon” minden indításkor.
- A fémlánc a munka során elkerülhetetlenül "átfűrészeli" a feszítők és csappantyúk cipőit, fokozatosan elhasználja a tengelyek lánckerékét, és a kopószerek a motorolajba kerülnek. Még rosszabb, hogy sok tulajdonos nem cserél lánckereket és feszítőket a lánc cseréjekor, bár meg kell értenie, hogy egy régi lánckerék milyen gyorsan tönkreteheti az új láncot.
- Még a szervizelhető vezérműlánc -meghajtó is mindig érezhetően hangosabban működik, mint egy szíjhajtás. Többek között a lánc sebessége egyenetlen (különösen kis számú fogaskerékfogak esetén), és a becsapódáskor mindig ütés következik be.
- A lánc költsége mindig magasabb, mint a vezérműszíj készlet (és néhány gyártó számára egyszerűen nem megfelelő).
- A lánc megváltoztatása munkaigényesebb (a régi "Mercedes" módszer nem működik a Toyotán). És a folyamat során nagy pontosságra van szükség, mivel a Toyota láncmotorok szelepei dugattyúkkal találkoznak.
- Néhány Daihatsu -ból származó motor nem görgős láncokat használ, hanem hajtóműláncokat. Értelemszerűen halkabb működésűek, pontosabbak és tartósabbak, azonban megmagyarázhatatlan okokból néha megcsúszhatnak a csillagokon.
Ennek eredményeként - csökkentek a karbantartási költségek az időzítő láncokra való áttéréssel? A lánchajtás nem ritkábban igényel ilyen vagy olyan beavatkozást, mint egy szíjhajtás - a hidraulikus feszítőket bérbe adják, átlagosan maga a lánc 150 tkm -ig húzódik ... és a körönkénti költségek magasabbak, különösen akkor, ha nem vágja ki a részleteket és nem cseréli ki az összes szükséges alkatrészt egyidejűleg.
A lánc jó lehet-ha kétsoros, akkor a motor 6-8 hengeres, és a borítón egy háromágú csillag látható. De a klasszikus Toyota motoroknál a vezérműszíj meghajtása olyan jó volt, hogy a vékony hosszú láncokra való áttérés egyértelműen visszalépés volt.
| "Viszlát porlasztó" |
 |
A posztszovjet térben a helyben gyártott autók porlasztó áramellátó rendszerének soha nem lesz versenytársa a karbantarthatóság és a költségvetés tekintetében. Minden mély elektronika - EPHH, minden vákuum - UOZ gép és forgattyúház szellőztetés, minden kinematika - fojtószelep, kézi szívás és a második kamra meghajtása (Solex). Minden viszonylag egyszerű és egyértelmű. A filléres költség lehetővé teszi, hogy szó szerint hordjon egy második tápegység- és gyújtórendszert a csomagtartóban, bár pótalkatrészeket és "felszereléseket" mindig lehetett találni valahol a közelben.
A Toyota porlasztója teljesen más kérdés. Elég megnézni néhány 13T -U -t a 70 -es és 80 -as évek fordulójából - egy igazi szörnyet, sok csáp vákuumtömlővel ... Nos, a késői "elektronikus" porlasztók általában a komplexitás csúcsát jelentették - katalizátor, oxigénérzékelő, kipufogólevegő-bypass, bypass kipufogógázok (EGR), szívásszabályozó elektromos berendezések, két vagy három fokozatú alapjárati fordulatszám-szabályozás terhelés alapján (teljesítményfogyasztók és szervokormány), 5-6 pneumatikus hajtás és kétfokozatú csappantyúk, tartály és úszókamrás szellőzés, 3-4 elektro-pneumatikus szelep, termo-pneumatikus szelep, EPHH, vákuumkorrektor, légfűtő rendszer, teljes szenzorkészlet (hűtőfolyadék-hőmérséklet, beszívott levegő, sebesség, detonáció, DZ végálláskapcsoló), katalizátor, elektronikus vezérlőegység ... Meglepő, hogy miért volt szükség ilyen nehézségekre a normál befecskendezéses módosítások jelenlétében, de ez vagy más módon, a vákuumhoz, az elektronikához és a meghajtó kinematikához kötődő rendszerek nagyon kényes egyensúlyban működtek . Elemi volt az egyensúly megtörése - egyetlen porlasztó sem biztosított az öregség és a szennyeződés ellen. Néha minden még ostobább és egyszerűbb volt - a túlzottan impulzív "mester" leválasztotta az összes tömlőt egymás után, de természetesen nem emlékezett arra, hogy hol kötötték össze őket. Valahogy lehetséges újraéleszteni ezt a csodát, de rendkívül nehéz megállapítani a helyes működést (hogy a normál hidegindítás, a normál felmelegedés, a normál üresjárat, a normál terheléskorrekció, a normál üzemanyag-fogyasztás egyidejűleg megmaradjon) extrém nehéz. Ahogy sejtheti, néhány porlasztó, akik ismerik a japán sajátosságokat, csak Primorye területén élt, de két évtizeddel később még a helyi lakosok sem emlékeztek rájuk.
Ennek eredményeként a Toyota elosztott befecskendezése kezdetben egyszerűbbnek bizonyult, mint a későbbi japán porlasztók - nem volt benne sokkal több elektromos és elektronikai elem, de a vákuum nagymértékben elfajult, és nem voltak összetett kinematikájú mechanikus meghajtók -, ami ilyen értékes megbízhatóságot adott nekünk és karbantarthatóság.
 |
A legésszerűtlenebb érv a D-4 mellett az, hogy "a közvetlen befecskendezés hamarosan felváltja a hagyományos motorokat". Még ha ez igaz is lenne, ez semmiképpen sem jelezné, hogy nincs alternatíva a HB -vel szerelt motorokhoz. Most... A D-4 sokáig általában egy konkrét motort jelentett-a 3S-FSE-t, amelyet viszonylag megfizethető tömeggyártású autókra szereltek fel. De felszereltek csak három 1996-2001 Toyota modellek (a hazai piacra), és minden esetben a közvetlen alternatíva legalább a klasszikus 3S-FE változat volt. És akkor általában maradt a választás a D-4 és a normál injekció között. És a 2000 -es évek második fele óta a Toyota általában felhagyott a közvetlen befecskendezés alkalmazásával a tömeges szegmens motorjain (lásd. "Toyota D4 - kilátások?" ), és csak tíz évvel később kezdett visszatérni ehhez a gondolathoz.
"A motor kiváló, csak a benzinünk (természet, emberek ...) rossz" - ez megint a skolasztika területéről származik. Ez a motor jó lehet a japánoknak, de mi haszna van ennek Oroszországban? - nem a legjobb benzin, zord éghajlat és tökéletlen emberek országa. És ahol a D-4 mitikus előnyei helyett csak a hátrányai jönnek ki.
Rendkívül igazságtalan a külföldi tapasztalatokra hivatkozni - "de Japánban, de Európában" ... A japánokat mélyen aggasztja a kitalált CO2 -probléma, az európaiak a villogást kombinálják a kibocsátás és a hatékonyság csökkentésében (nem hiába a dízel motorok foglalják el az ottani piac több mint felét). Az Orosz Föderáció lakossága többnyire nem tud velük összehasonlítani a jövedelemben, és a helyi üzemanyag minősége még azoknál az államoknál is alacsonyabb, ahol a közvetlen befecskendezést egy bizonyos ideig nem vették figyelembe - főként a nem megfelelő üzemanyag miatt (emellett a gyártó őszintén szólva rossz motor büntethető egy dollárral) ...
Azok a történetek, miszerint "a D-4-es motor három literrel kevesebbet fogyaszt", pusztán téves információ. Még az útlevél szerint is az új 3S-FSE maximális gazdaságossága az új modell 3S-FE-hez képest 1,7 l / 100 km volt-és ez a japán tesztciklusban nagyon csendes üzemmódokkal (tehát a reálgazdaság mindig kevesebb volt). Dinamikus városi vezetés esetén az energiatakarékos üzemmódban működő D-4 elvileg nem csökkenti a fogyasztást. Ugyanez történik, ha gyorsan halad az autópályán - a D -4 kézzelfogható hatékonyságának zónája fordulatszám és sebesség tekintetében kicsi. És általában helytelen vitatkozni a "szabályozott" fogyasztásról semmiképpen sem új autó esetében - sokkal inkább az adott autó műszaki állapotától és a vezetési stílustól függ. A gyakorlat azt mutatta, hogy a 3S-FSE-k egy része éppen ellenkezőleg, jelentősen költ több mint a 3S-FE.
Gyakran hallhatta, hogy "igen, gyorsan kicseréli a szivattyút, és nincs probléma". Mondja, amit nem mond, de az a kötelezettség, hogy rendszeresen le kell cserélni a motor üzemanyag -rendszerének főegységét egy viszonylag friss japán autóra (különösen a Toyotára), értelmetlen. És még 30-50 t.km rendszerességgel sem volt egy "fillér" 300 dollár sem a legkellemesebb pazarlás (és ez az ár csak a 3S-FSE-t érintette). És keveset beszéltek arról, hogy az injektorok, amelyek szintén gyakran cserét igényeltek, az injekciós szivattyúhoz hasonló pénzbe kerültek. Természetesen a 3S-FSE szabványos és ráadásul végzetes problémái a mechanikai részen szorgalmasan elhallgattak.
Talán nem mindenki gondolt arra a tényre, hogy ha a motor már "elkapta a második szintet az olajteknőben", akkor valószínűleg a motor összes dörzsölő része szenvedett a benzin-olaj emulzióval való munkától (ne hasonlítsa össze a grammokat benzin, amely hideg indításkor és párologtatáskor néha az olajba kerül, amikor a motor felmelegszik, és a liter forró üzemanyag folyamatosan áramlik a forgattyúházba).
Senki nem figyelmeztetett arra, hogy ezen a motoron lehetetlen megpróbálni "tisztítani a gázkart" - ez minden helyes a motorvezérlő rendszer beállításaihoz szkennerek szükségesek. Nem mindenki tudta, hogy az EGR -rendszer hogyan mérgezi meg a motort és kokszolja a szívóelemeket, rendszeres szétszerelést és tisztítást igényel (hagyományosan - 30 tkm -enként). Nem mindenki tudta, hogy a vezérműszíj „3S-FE hasonlósági módszerrel” történő cseréje a dugattyúk és a szelepek találkozásához vezet. Nem mindenki gondolta, ha van legalább egy autószerviz a városában, amely sikeresen megoldja a D-4 problémákat.
Miért értékelik a Toyotát általában Oroszországban (ha vannak japán márkák olcsóbbak, gyorsabbak, sportosabbak, kényelmesebbek)? Az "igénytelenségre", a szó legtágabb értelmében. Igénytelenség a munkában, szerénység az üzemanyaghoz, a fogyóeszközökhöz, a pótalkatrészek kiválasztásához, a javításhoz ... Természetesen vásárolhat csúcstechnológiai kivonatokat egy normál autó árán. Óvatosan választhat benzint, és különféle vegyszereket tölthet bele. Számolhat minden centet, amelyet benzinnel takarít meg - függetlenül attól, hogy a közelgő javítások költségeit fedezik -e vagy sem (idegsejtek nélkül). Képzheti a helyi szervizeket a közvetlen befecskendező rendszerek javításának alapjairól. Felidézheti a klasszikus "valami rég nem tört el, mikor fog végre leesni" ... Csak egy kérdés van - "Miért?"
Végül a vásárlók saját maguk dönthetnek. És minél többen lépnek kapcsolatba a HB -vel és más kétes technológiákkal, annál több vásárlójuk lesz a szolgáltatásoknak. De az elemi tisztességhez még mindig szükség van: D-4 motorral rendelkező autó vásárlása más alternatívákkal ellentétes a józan ésszel.
A visszamenőleges tapasztalatok alapján kijelenthetjük, hogy a káros anyagok kibocsátásának szükséges és elegendő mértékű csökkentését már a kilencvenes években a japán piac klasszikus motorjai vagy az európai piacon az Euro II szabvány biztosította. Csupán többpontos befecskendezésre, egy oxigénérzékelőre és egy aljzat alatti katalizátorra volt szükség. Az ilyen gépek sok éven át szabványos konfigurációban működtek, annak idején az undorító minőségű benzin, saját életkoruk és kilométereik ellenére (néha teljesen kimerült oxigénellátókat kellett cserélni), és a katalizátortól való megszabadulás is olyan egyszerű volt mint a körtét hámozni - de általában nem volt ilyen szükség.
A problémák az Euro III szakaszával kezdődtek, és a más piacokra vonatkozó normákat korrelálták, majd csak bővültek - egy második oxigénérzékelő, a katalizátort közelebb helyezve a kimenethez, "kollektorokra", átváltás szélessávú keverékösszetétel -érzékelőkre, elektronikus fojtószelep -szabályozás (pontosabban algoritmusok, szándékosan rontva a motor reakcióját a gázpedálra), növekvő hőmérsékleti viszonyok, katalizátorok törmelékei a hengerekben ...
Manapság a normál benzinminőségű és sokkal frissebb autók mellett hatalmas a katalizátorok eltávolítása az Euro V> II típusú ECU-k újrafelvillanásával. És ha a régebbi autóknál végül lehetséges egy olcsó univerzális katalizátor használata az elavult helyett, akkor a legfrissebb és legintelligensebb autók esetében egyszerűen nincs alternatíva a kollektor áttörésére és a károsanyag -kibocsátás -szabályozás programszerű letiltására.
Néhány szó néhány tisztán "ökológiai" túlzásról (benzinmotorok):
- A kipufogógáz -visszavezető (EGR) rendszer abszolút gonosz, a lehető leghamarabb el kell tompítani (figyelembe véve a konkrét kialakítást és a visszacsatolás jelenlétét), megállítva a motor mérgezését és szennyeződését a saját hulladékával.
- Üzemanyag -gőzvisszanyerő rendszer (EVAP) - jól működik a japán és az európai autóknál, a problémák csak az észak -amerikai piac modelljein merülnek fel rendkívüli összetettsége és "érzékenysége" miatt.
- A kipufogólevegő -ellátó (SAI) rendszer szükségtelen, de viszonylag ártalmatlan az észak -amerikai modellek számára.
 |
Valójában az elvontan jobb motor receptje egyszerű - benzin, R6 vagy V8, szívó, öntöttvas blokk, maximális biztonsági tényező, maximális elmozdulás, elosztott befecskendezés, minimális lendület ... "osztály.
A tömeges fogyasztó rendelkezésére álló alsó szegmensekben már nem lehet kompromisszumok nélkül élni, így az itteni motorok nem a legjobbak, de legalább „jók”. A következő feladat a motorok értékelése, figyelembe véve azok valódi alkalmazását-biztosítják-e elfogadható tolóerő-súly arányt és milyen konfigurációban vannak felszerelve (a kompakt modellekhez ideális motor egyértelműen nem lesz elegendő a középosztályban, a szerkezetileg sikeresebb motor nem összevonható összkerékhajtással stb.) ... És végül az időfaktor-minden sajnálatunk a kiváló motorok miatt, amelyeket 15-20 évvel ezelőtt leállítottak, egyáltalán nem jelenti azt, hogy ma ősi, elhasználódott autókat kell vásárolnunk ezekkel a motorokkal. Ezért van értelme csak a kategóriájának legjobb motorjáról beszélni és abban az időszakban.
1990 -es évek. Könnyebb néhány sikertelen motort találni a klasszikus motorok között, mint a legjobbak közül kiválasztani a legjobbakat. Azonban két abszolút vezető jól ismert-a 4A-FE STD típus "90 a kis osztályban és a 3S-FE típus" 90 a közepén. A nagy osztályban az 1JZ-GE és az 1G-FE "90" típus egyaránt jóváhagyott.
2000 -es évek. Ami a harmadik hullámú motorokat illeti, kedves szavak csak a 1NZ-FE típusú "99" típusra vonatkoznak a kisosztály számára, míg a sorozat többi része csak változó sikerrel versenyezhet a kívülálló címért, még a "jó" motorok is hiányoznak a középosztályban. tiszteleg az 1MZ-FE előtt, ami egyáltalán nem volt rossz a fiatal versenyzők hátterében.
2010-edik. Általánosságban elmondható, hogy a kép kissé megváltozott - legalábbis a 4. hullámú motorok még mindig jobban néznek ki, mint elődeik. A junior osztályban még mindig van 1NZ-FE (sajnos a legtöbb esetben ez egy "modernizált" típusú "03" rosszabb esetben) .A középosztály felső tagozatában a 2AR-FE jól mutatja magát. Gazdasági és politikai az átlagfogyasztó okai már nem léteznek.
 |
Érdemes azonban példákat nézni, hogy kiderüljenek, hogyan lettek rosszabbak az új motorváltozatok, mint a régiek. A "90-es típusú 1G-FE típusról és a 98-as típusról már fentebb is szó esett, de mi a különbség a legendás 3S-FE" 90 "és" 96 "típus között? Minden romlást ugyanazok a "jó szándékok" okoznak, mint például a mechanikai veszteségek, az üzemanyag -fogyasztás és a CO2 -kibocsátás csökkentése. A harmadik pont a mitikus globális felmelegedés elleni mitikus küzdelem teljesen elmebeteg (de egyesek számára előnyös) elképzelésére utal, és az első kettő pozitív hatása aránytalanul kisebbnek bizonyult, mint az erőforrás bukása ...
A mechanikai rész romlása a henger-dugattyú csoportra vonatkozik. Úgy tűnik, hogy üdvözlendő lenne új dugattyúk felszerelése, amelyek a súrlódási veszteségek csökkentése érdekében nyírott (T-alakú kivitelben) szoknyákkal vannak felszerelve? De a gyakorlatban kiderült, hogy az ilyen dugattyúk kopogni kezdenek, amikor a TDC -re váltanak sokkal alacsonyabb futásoknál, mint a klasszikus "90. Ez a kopogás önmagában nem zajt jelent, hanem fokozott kopást. Érdemes megemlíteni a fenomenális hülyeséget teljesen lebegő dugattyúujjak kicserélése.
Az elosztó gyújtás DIS -2 -re történő cseréjét elméletileg csak pozitívan jellemzik - nincsenek forgó mechanikus elemek, hosszabb tekercs élettartam, nagyobb gyújtási stabilitás ... De a gyakorlatban? Nyilvánvaló, hogy lehetetlen manuálisan beállítani az alapgyújtás időzítését. Az új gyújtótekercsek erőforrása a klasszikus távolihoz képest még csökkent is. A nagyfeszültségű vezetékek élettartama várhatóan csökkent (most minden gyertya kétszer gyakrabban szikrázik)-8-10 év helyett 4-6 évet szolgáltak. Jó, hogy legalább a gyertyák egyszerű kéttűsek maradtak, és nem platina.
A katalizátor az alja alól közvetlenül a kipufogócsonkba került, hogy gyorsabban felmelegedjen és működésbe lépjen. Az eredmény a motortér általános túlmelegedése, a hűtőrendszer hatékonyságának csökkenése. Felesleges megemlíteni a morzsolt katalizátor elemek palackokba való esetleges bejutásának hírhedt következményeit.
Az üzemanyag -befecskendezés a páros vagy szinkron helyett tisztán szekvenciális lett a "96" típus sok változatában (minden hengerben ciklusonként egyszer) - pontosabb adagolás, csökkentett veszteség, "ökológia" ... Valójában a benzint már a belépés előtt adták a palacknak sokkal kevesebb ideje van a párolgásra, ezért az alacsony hőmérsékleten induló jellemzők automatikusan romlanak.
 |
Többé -kevésbé megbízhatóan csak a "válaszfal előtti erőforrásról" beszélhetünk, amikor a tömeges sorozatú motor megkövetelte az első komoly beavatkozást a mechanikus részbe (nem számítva a vezérműszíj cseréjét). A legtöbb klasszikus motor esetében a válaszfal a futás harmadik százára esett (kb. 200-250 t.km). Általában a beavatkozás az elhasználódott vagy beragadt dugattyúgyűrűk cseréjéből és a szelepszár -tömítések cseréjéből állt - vagyis ez csak egy válaszfal volt, és nem jelentősebb felújítás (a hengerek és a falak geometriája általában megmaradt) ).
A következő generációs motorok gyakran már a második százezer kilométeren igényelnek figyelmet, és a legjobb esetben a dugattyúcsoport cseréje a lényeg (ebben az esetben ajánlatos a legújabb szerviznek megfelelően cserélni az alkatrészeket. közlemények). Az észrevehető olajpárák és a dugattyúváltás zaja 200 tkm -nél nagyobb futásokon készüljön fel egy nagy javításra - a bélések erős kopása nem hagy más lehetőséget. A Toyota nem rendelkezik az alumínium hengerblokkok nagyjavításáról, de a gyakorlatban természetesen a blokkok túlmelegedtek és megunták. Sajnos azok a jó hírű cégek, amelyek valóban minden országban magas színvonalon és magas szakmai színvonalon végzik a modern "eldobható" motorok nagyjavítását, valóban számíthatnak egy kézről. De a sikeres újratöltésről ma már erőteljes jelentések érkeznek a mobil kolhozgazdaságok műhelyeiből és garázsszövetkezeteiből - amit a munka minőségéről és az ilyen motorok erőforrásáról el lehet mondani, valószínűleg érthető.
Ez a kérdés helytelenül van feltéve, mint az "abszolút legjobb motor" esetében. Igen, a modern motorokat nem lehet összehasonlítani a klasszikus motorokkal megbízhatóság, tartósság és élettartam tekintetében (legalábbis a múlt vezetőivel). Mechanikailag sokkal kevésbé karbantarthatók, túl fejlettek a minősíthetetlen szolgáltatáshoz ...
De tény, hogy számukra már nincs alternatíva. A motorok új generációinak megjelenését természetesnek kell tekinteni, és minden alkalommal meg kell tanulni velük újra dolgozni.
Természetesen az autótulajdonosoknak minden lehetséges módon kerülniük kell az egyes sikertelen motorokat és különösen a sikertelen sorozatokat. Kerülje a legkorábbi verziójú motorokat, amikor a hagyományos "ügyfél-bejáratás" még folyamatban van. Ha egy adott modellnek több módosítása is van, akkor mindig megbízhatóbbat kell választania - még akkor is, ha a pénzügyek vagy a műszaki jellemzők veszélyeztetik.
P.S. Összefoglalva, nem lehet mást, mint köszönetet mondani Toyot "y -nak azért a tényért, hogy ha egyszer motorokat készített" embereknek ", egyszerű és megbízható megoldásokkal, anélkül, hogy sok más japánnak és európainak is megvan a sallangja. És hagyja, hogy a" korszerű és fejlett "gyártókat gúnyosan kondovinak nevezték - annál jobb!
  |
| A dízelmotor kiadásának idővonala |
