Az új Outlander XL első pillantásra a Tri-Diamond márka rajongói felismerik az ikonikus Lancer Evo X megjelenést, amely a Mitsubishi 2010-2012-es Outlander XL crossover változatában testesült meg.

Azonnal világos, hogy ez a Mitsubishi Motors marketingeseinek és tervezőinek közös munkájának eredménye - a „leginnovatívabb” és „eladott” kombinációjának eredménye, amelyek gazdagok voltak a teljes autósor modelljében. ebből a márkából.

A New York-i Nemzetközi Autószalonon (2009. április 8-19.) bemutatott GT Prototype koncepció prototípusként szolgált az Outlander XL átalakított megtestesüléséhez... Azóta sok Outlander-rajongó várja a a prototípus megtestesülése sorozatautóban ... és most - 2010-ben vártak.

A GT-stílusú Outlander frissített elejét kapott – a jellegzetes trapéz alakú Jet Fighter hűtőrács (a Lancer Evo X-től), agresszív első optika, új lökhárítók, 19 hüvelykes OZ versenytárcsák és Brembo fékek (a legtöbb teljesítményével) díszítették. erős tápegység)…

Különösen figyelemre méltó a Super All Wheel Control (S-AWC) összkerékhajtási rendszer, amely maximális kényelmet és biztonságot nyújt a legnehezebb kanyarokban, időjárástól függetlenül és bármilyen útfelületen.
A lelkiismeretfurdalás nélkül rendkívülinek nevezhető S-AWC rendszer három üzemmóddal rendelkezik, váratlanul egyszerű (a háztartási gépek működésével analóg módon) névvel: Tarmac, Snow és Lock (aszfalt, hó és kavics).

A Mitsubishi Outlander GT Prototype SOHC MIVEC V6 3 literes motorja 10 LE-vel erősebb lett. Val vel. (összesen 230 LE) és egyben gazdaságosabb. A motor hatásfokát az új Idle Neutral Logic technológia munkája is hozzátette, amely az autó leállása után automatikusan üresbe kapcsolja a váltót.

A prototípus belső terét új kormánykerékkel, bőrborítású műszerfallal és sportos megjelenésű, göndör alumínium betétekkel ellátott pedálokkal szerelték fel. A multimédiás rajongók elégedettek voltak a FUSE Handsfree Media Gateway-vel, a Rockford Fosgate audiorendszerrel és a hét hüvelykes LCD-navigációs képernyővel... De mindezek a "harangok és sípok" jelen voltak a Mitsubishi Outlander GT prototípusában.

Fontolja meg, mit örökölt a "polgári Outlander XL" a prototípustól, és miben különbözik elődjétől (2007-2009-es modellek).

A frissített Mitsubishi Outlander XL külseje természetesen új, Jet fighter céges stílusú hűtőrács és kissé lekerekített karosszériaforma. A frissített „Outlander XL” hossza 2,5 cm-rel nőtt, a hasmagasság pedig 0,5 cm-rel nőtt, de könnyebb lett, mint az előző „Outlander XL”.

Meg kell jegyezni, hogy az "Outlander XL" manuális sebességváltóval történő korszerűsítése után 16 hüvelykes acél keréktárcsákkal szerelték fel, és a 17 és 18 hüvelykes könnyűfém keréktárcsák csak az alapban találhatók. egy CVT (a korábbi "Outlander XL" egyébként minden módosításban már az alapkivitelben is kínálták 16 vagy 18 colos könnyűfém keréktárcsákkal)... A jó dolog az, hogy az Új XL-ben, ahogy eddig is, van egy teljes méretű pótkerék.

Az „Új Outlander XL” (Inform, Intense, Instyle), akárcsak a „past XL” (Intense, Instyle, Inspire), három alapvető konfigurációban készült.

És a crossover belseje finom változtatásokat kapott (mellesleg, a bőrbelsőt csak a legdrágább változatban kínálják).

Ami a műszaki jellemzőket illeti, csak egy motoropciót kínáltak az értékesítés kezdetén: egy négyhengeres, 2 literes MIVEC benzines, 147 lóerős teljesítménnyel. (elektronikus szelepvezérlés és szelepemelés vezérlő rendszer), amelyet a 95. benzin használatára terveztek. Annak ellenére, hogy a „korábbi Outlander XL” 2,4 és 3,0 literes MIVEC motorokkal volt felszerelve, és ennek megfelelően sokkal nagyobb teljesítményű volt, és gyorsabban gyorsult 100 km / h-ra. A frissített Mitsubishi Outlander XL 10,8 másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra ("mechanikával") vagy 12,2-re ("variátorral"), a maximális sebesség pedig 184, illetve 180 km/h... az agresszív megjelenés miatt az „Új XL”-ből – egy ilyen döntés legalábbis „furcsának” tűnt.

A felfüggesztés nem változott: első MacPherson lengéscsillapító lengéscsillapítóval és hátsó többlengőkaros lengéscsillapító, függőkarokkal és bukókarral. És az összkerékhajtást csak a maximális InStyle konfigurációban valósították meg (a többiben csak elöl).

Összegezve azt mondhatjuk, hogy 2009-ben egy „furcsa kiméra” lépett be az orosz piacra: az „Outlander GT” prototípus agresszív (sportos) megjelenésű autója és „tölteléke” a „pre” legkisebb teljesítményű változatából. -stílusú Outlander XL” ... és még felszerelve is jelentősen megtakarított.
Ha tehát a gazdaságosságot a pénzügyi válság és a környezetvédelmi követelmények által diktált divat kedvéért vesszük figyelembe, akkor a „belső egyszerűsége”, a „gyenge technológia” és a „minimális felszereltség” irányába való indokolatlan elmozdulás nem túl biztató.

Leegyszerűsítve, a „frissített Outlander XL” a Mitsubishi pusztán marketing kezdeményezése, egy erőteljes és felismerhető karosszéria, amely az előd menettulajdonságaival és egy takarékosabb motorral párosul.

UPD. De a Mitsubishi-Motors nyilvánvalóan felismerve hibáját, mégis kínált egy erősebb (2,4 literes, 170 lóerős) motorral és "csúcskategóriás" (3,0 literes, 223 lóerős) változatot ...

A "legjobb opciót" (170 lóerő) csak összkerékhajtással és "variátorral" kínálják. Ez a motor teljesen összhangban van a crossover megjelenésével - lehetővé teszi, hogy 10,8 másodperc alatt 100 km / h-ra gyorsuljon (mint egy 2,0 literes "mechanikával" ... egy nehéz autó - még mindig másfél tonna) és elérve a maximum 190 km/h-t (persze nem "versenyzés" , de itt a "variátorral" legalább már meg lehet próbálni előzni valakit a pályán). Az átlagos üzemanyag-fogyasztás egy 2,4 literesnél 9-10 liter 100 km-en.

Nos, ami a frissített Mitsubishi Outlander XL-ben biztosan tetszeni fog, az az ára. Tehát az alap (Inform) konfiguráció költsége 2010-ben ~ 949 ezer rubel (erért a pénzért 2,0 literes motort, elsőkerék-hajtást és 5 sebességes kézi sebességváltót kínálnak). 1 millió 149 ezer rubel áron vásárolhat egy "Outlander XL" (Intense) összkerékhajtást 2,4 literes motorral és CVT-vel. A Mitsubishi Outlander XL Ultimate (V6 3,0 literes / 223 LE 6 sebességes "robottal" és összkerékhajtással) maximális konfigurációját ~ 1 429 ezer rubel áron kínálják.

2010 áprilisában vásárolt. ******-ban (Khimki). Elég sokat és aprólékosan megfontolt. A szerény anyagi lehetőségek miatt a választás a Mitsubishi Out, 2.0 CVT, 2WD-re esett, mert. kevés pénz maradt az előző eladásából, de valami magasabbat, gazdaságosabbat és olcsóbbat szerettem volna. Nem járok horgászni és vadászni, nem lakom falun, télen próbálok óvatosabb lenni... Egyszóval 1039 ezerbe került az autó, míg összkerékhajtásra + ESP + bőr belsőre te kell fizetni még + 180 ezret, amíg kész volt. Tudtam, hogy mit veszek. Az első felszerelés a "gépen" (CVT). Elvileg minden van a mozgáshoz: kormánykerék, ülések, tágas belső tér, CVT, elegendő hely a hátsó üléseken, hatalmas (a vonatkozó szabványok szerint) csomagtartó, klímaberendezés, fűthető első ülések, MP-3 zene, egy karfa, egy fedélzeti számítógép, hűtött kesztyűtartó, 8 párna.

MOTOR: 2 literes "négyes", 147 LE, kis szállítási adó. kezdem sorban. Elég gyorsan felmelegszik. A hőmérsékleti skála (LCD-kijelző) első (kék) osztása 4-5 perc bemelegítés után "felugrik". Teljes bemelegítés - 10 perc. A fordulatok "követik" a pedált, nincs meghibásodás. Ennek a motornak megfelelően veszi fel a sebességet: lassan, fokozatosan, erőlködés nélkül. Körbevezetés a városban 1300-2100 rpm-en belül. A fogyasztás nyáron a városban 10,8-12 l / 100 km, télen most több - 13-14. Autópályán az utazósebesség (ezt nevezem autópályán stresszmentes sebességnek) ennél az autónál 120-140 km/h, így a fogyasztása kb 10 liter. Díszítés nélkül igazi. Mivel van. 24000 km-en még nincs gond. MOT-on volt 15000 km-nél. Minszkbe mentem, ott olcsóbb. 5500 rubelt vettek fel, olajat, olajszűrőt, légszűrőt és kabinszűrőt cseréltek. Moszkvában 7800-at, Brjanszkban 6500-at tettek fel (a kabinszűrő cseréje nélkül). A motor halk, az utastér nem hallható, simán megy. Előtte is voltak Mitsu, hasonló benyomások.

IRÁNYÍTHATÓSÁG: Az irányítás egyértelműsége a „négyen”. Megint minden relatív. A "németeken" élesebbnek tűnt. Ugyanakkor nem volt aggodalom. Elvileg van elég tapasztalat, de megértem, hogy szedánokon stabilabb. Nos, "akár egy cső, akár egy kancsó", abban az értelemben - valamit fel kell áldozni: vagy a magas hasmagasságot, vagy a kanyarstabilitást.

ÁLLÍTHATÓSÁG: Természetesen meg kell érteni, hogy az elsőkerék-hajtás és a 2 literes motor elsősorban a személygépjárművek előjoga. (Személyes) véleményem szerint az Out ebben a konfigurációban egyszerűen MINDEN MINŐSÍTÉSŰ UNIVERZÁLIS. Hogyan léteznek superior apartmanok, vagyis a konyha és a folyosó valamivel nagyobb területe? Ezért azt gondolom, hogy nem érdemes TŐLE valami szuperpasszra várni. Nem akarom semmiképpen sem lekicsinyelni, de a Nokian HKP SUV téli gumival is most csúszok a derekából, a bal első jeges lyukban van - kilógok. Egy egyszerű következtetést vontam le magamnak - télre kifejezetten a Pajero Sport 2.5 D-t fogom venni a 2005-2007-es "mechanikára". és nem lesz gond. Körülbelül három éve volt egy Pajero Sport 3.0 automata váltó (jó benyomások). Hézag - 215 mm. Érzem. Egyáltalán nem minden pályán ragaszkodom az aljához, mert alacsonyabb hézaggal "kiegyenlítettek", a járdaszegélyre "felmászni" nem probléma. Ez magával ragadó.

DOBOZ: Variátor (CVT). Ugyanaz - automatikus, nem éreztem különösebb különbséget. Az a furcsa, hogy enyhe lejtőn a "DRIVE" bekapcsolásakor az autó a fékpedál elengedése után visszagurul. Vagy hibás a doboz, vagy annak kell lennie. A következő MOT-nál tisztázni kell. Most látom először... A dobozba költözéskor nincs panasz.

KÉNYELEM: A nyári kerekek 16 colos 215/70 R16 YOKOGAMA méretűek voltak. Valami, ami nem túl jó nekem. Bár "Made in Japan". Noisyeeeeee. Röviden: Shumkovval vannak problémák, összehasonlítom a korábbi autókkal. A termelésben lehetett valamit csinálni. A költségek kicsik a költségekhez képest, és az eredmény nagyszerű lenne. Mozgás közben a motor nem hallható, és a kerekek dübörgése észrevehető. A klíma csendesen működik, helyesen, "auto"-t használok - tartja a hőmérsékletet, gyorsan felmelegszik, mint fentebb megjegyeztük. Nyáron a voronyezsi régióban voltam (+42C), nem volt gond a hűtéssel, teljesen normális volt. A zene rendben van, 6 hangszóró, a minőség kielégítő. Hűtött felső kesztyűtartó, nyáron kényelmes volt vizet hordani, MINDIG hűvös. A biztonsági övek becsatolatlan állapotát vezetés közben becsatolásra kényszeríti a hangjelzés. További 2 12 V-os aljzat a kartámaszban és a csomagtartóban.

SZALON: Személyes véleményem és gyakorlatom, valamint kutatásom szerint az "osztálytársak" a legnagyobb szalon. A hátsó kanapén van elég lábtér, 180 cm-es magasságommal "egyedül" szabadon elférek. Az ülések kényelmesek, jó oldaltartásúak, fűtött ülések (gyorsan bemelegednek, két „magas és alacsony” helyzetük van), magukon az üléseken helyezkednek el oldalt (főleg kényelmetlen, de elvileg semmi), a a hátsók 60/40 arányban behajthatók. Van nem automata verzióm, de nem szenvedek, manuálisan adom hozzá. Lehajtott ülésekkel nagy a csomagtartó, az 5. ajtó alsó része lehajtható (mint a BMW X5-ben). Kényelmes rakodáshoz. A belseje szövetből van, nem szeretem az érthetetlen anyagú karfákat - hamar bepiszkolódnak, nem jól törlik (bőrrel való burkolásra gondolok - praktikus), a szövet „gyűjt” az összes szemetet (ebben a tekintetben a bőr nyer), bár nyáron a szövet előnyösebb hővezető képesség szempontjából, az alja némi, majd olcsó laza szőnyeg-szintetikus téliesítőből áll, ami alatt látszik a hab. De másrészt - ha mást akarsz - mind az árak, mind a gyártó országa más... Na mindegy, arra következtettem, vagy talán valaki beleegyezik, a japánok más konfigurációkat csinálnak maguknak.

KÖVETKEZTETÉS. Személyes véleményem a Mitsubishi Outlander 2.0 2WD CVT-ről:

Az autó nem rossz, tágas, tágas belsővel, magas hasmagassággal, elfogadható (másokhoz képest) árral és gazdaságos "nyugodt" motorral ragadja meg. A megjelenésről nem fogok beszélni, nem értékeltem és nem vettem figyelembe a választásnál, inkább a belső tulajdonságok érdekeltek. A hiányosságok közül kiemelem ennek a modellnek a meglehetősen gyenge motorját és az összkerékhajtás hiányát. Ha úgy dönt, vegye figyelembe ugyanazt az összkerékhajtást, ha a család egyetlen autójával számol. Egyébként télre is keress valami alacsonyabb fokozattal rendelkezőt, ezt pedig hagyd a tavaszi-nyári-őszi időszakra. Ha bármi kérdésed van, szívesen segítek...

A harmadik generációs Mitsubishi Outlander megjelenésével az XL indexű előd eladásai érezhetően felerősödtek a másodlagos piacon. Ez a praktikus és meglehetősen nagy crossover nemcsak tisztességes fogyasztói tulajdonságokkal rendelkezik, hanem egyáltalán nem tönkreteszi a karbantartást és a javítást. A hozzáférhetőség, az igénytelenség és a megbízhatóság miatt a modell rajongói becsületes autónak nevezik.

Mitsubishi Outlander XL 2007–2012 MY

Sztori

A belső tér ergonomikus, bár a kormányoszlop csak magasságban állítható. A második kesztyűtartó az előlap közepén van elrejtve

Az ötfokozatú kézi váltót 2,0 és 2,4 literes motorokkal kombinálták. Igaz, kevés ilyen változat van a piacon.

Az Outlander XL népszerűségében fontos szerepet játszott egy nagyon méltó felszerelés. Az orosz kereskedők több felszereltségi szinten értékesítették az autót: Inform, Invite, Intense, Instyle és Inspire. A 2,4 literes motorral és kézi sebességváltóval felszerelt Inform alapváltozat ABS-t, elülső légzsákokat, klímaberendezést, dinamikus stabilizáló rendszert, CD-rádiót, fűtött első üléseket, ködlámpákat és könnyűfém keréktárcsákat tartalmazott. Az Invite változatban a "mechanika" helyett egy ékszíj-variátort és kettő helyett hat légzsákot szereltek be. A V6-os motorral és 6 sebességes "automatával" felszerelt Intense változatot elektromos hajtással és fűtött tükrökkel, valamint fényérzékelővel egészítették ki. Az Instyle változathoz bőrbelsőt kínáltak. A csúcsteljesítményű Inspire pedig napfénytetővel, xenon fényszórókkal és fejlett Rockford audiorendszerrel, CD-váltóval érkezett.

Évről évre változott a konfigurációk szintje és tartalma. Például a 2010-es újratervezés után az Inform kezdeti verziója kissé csonkanak bizonyult: két légzsák, ABS, rádió, klímaberendezés és elektromos tartozékok. Intenzív, kiegészítőleg beépített oldal- és ablaklégzsákok, könnyűfém keréktárcsák és színes kijelző. Az Instyle bőrbelsőt és stabilizáló rendszert jelentett. A végső Ultimate változat pedig adaptív bi-xenon fényszórók, tolatókamera, navigáció és kulcsnélküli nyitás.

Motor

A teljes gyártási időszak alatt az Outlander XL-t 2,0 literes (147 LE) és 2,4 literes (170 LE) benzinmotorokkal, valamint 3 literes V6-ossal (220 és 230 LE) szerelték fel. A 2,0 és 2,2 literes turbódízelek 140 és 156 lóerőt adtak le. rendre, és az újratervezés után a 2,2 literes két változata volt (156 és 177 LE). Csak benzines változatokat árulunk.

A 2,0 és 2,4 literes űrtartalmú, MIVEC szívószelep-fázisvezérlő rendszerrel felszerelt motorok annyira megbízhatóak, hogy a szervizek még nyomás alatt sem mutattak rájuk semmiféle kompromittáló bizonyítékot. Csak a rutin olaj- és szűrőcserékre (4500 rubel) kell pénzt költenie 15 ezer km-enként

A 2,0 és 2,4 literes motorok felépítésükben megegyeznek. A gázelosztó mechanizmus meghajtásában az úgynevezett holtjáték-mentes láncot alkalmazzák. Élettartamát a motor teljes élettartamára tervezték, cseréjére eddig nem volt eset. A motorok nem rendelkeznek hidraulikus szelepkompenzátorokkal - a beállítást alátétek kiválasztásával kell elvégezni. Erre a műveletre csak 100 ezer km után lesz szükség, de valójában még később is. A szakértők azt tanácsolják, hogy rendszeresen ellenőrizzék a segédhajtószíj-görgők (szivattyú, szervokormány-szivattyú és generátor) állapotát. A helyzet az, hogy 60 ezer km-rel elhasználódnak a műanyag hengerek - munkafelületük hengeresből végül kúpos vagy hordó alakúvá válik. A végén az öv megcsúszik és leugrik. Szerencsére ez a legtöbb esetben komolyabb következmények nélkül történik a motorra nézve. A csere 15 000 rubelbe kerül, ebből 12 000 rubel. pótalkatrész költség. Azonnal foglaljunk, hogy a boltban vásárolt alkatrészek 25-40%-kal olcsóbbak lesznek, mint a kereskedőknél. Igen, és célszerűbb szakszervizekben végezni a munkát.

A 3 literes V6-os eleinte zörgette a lengéscsillapító blokkot a változtatható hosszúságú szívócsonk belsejében. Ebből az alkalomból a társaság visszahívási akciót tartott. Ezért kérdezze meg az eladót, hogy a csomópont frissítettre változott-e. Ez logikus, mivel a kollektor összeállítás elképzelhetetlen pénzbe kerül - 250 000 rubel körül.

Minden egységet 95-ös benzinhez terveztek. De 92-en remekül működnek - a "hivatalosoknak" is ajánlott használni. Motorelektronika - a szupermegbízható kategóriából. Az oxigénérzékelők és a levegőtömeg-áramlás, az alapjárati és mások meghibásodásának esetei elszigeteltek.

Terjedés

A használt Outlander XL motorháztete alatt kézi sebességváltó elég ritka. De általában nincs panasz rá. Kivéve, ha 150 ezer kilométer után 2200 rubelért ki kell cserélnie a kar hátsó perselyeit. De eleinte problémák voltak az Aisin CVT variátorral - a nyomáskúpok kopása miatt megrándult és zajosan működött. A legrosszabb az, hogy akkor senki sem foglalkozott az egység javításával. A doboz most lett teljesen kicserélve garanciálisan. És először a főtől külön elhelyezett radiátoron vétkeztek, amely gyorsan eltömődött szöszökkel és szennyeződésekkel. Miután 2008 közepéig változtatásokat hajtottak végre a variátor kialakításában, komolyabb panasz nem volt rá.

A variátor 2008-ban szabadult meg a születési rendellenességektől, a korszerűsítés után pedig még tartósabb lett. Annak érdekében, hogy a jövőben hűségesen működjön, kétévente vagy 60 ezer km-enként frissíteni kell a sebességváltót és a szűrőt 7000 rubelért.

Az automata 6 sebességes hidromechanikus doboz bizonyult a legjobbnak. A hosszú és boldog életet pedig az időben történő szervizeléssel, olajcserével kell biztosítani 60 ezer km után.

Az Outlander XL összkerékhajtású váltója is megbízható. Normál vezetési körülmények között a nyomaték csak az első kerekekre átvitelre kerül, a hátsó kerekek pedig automatikusan kapcsolódnak, amikor az első kerekek átcsúsznak egy elektronikusan vezérelt többlemezes súrlódó tengelykapcsolón - a számítógép jelére egy erős elektromágnes összenyomja a tengelykapcsolót olajfürdőben működő csomag. Sőt, a tengelykapcsoló erőszakkal blokkolható (4WD Lock mód), ha nehéz terepen kell leküzdenie magát. De ne keverje össze az Outlander XL-t egy SUV-val - a tengelykapcsoló nagyon gyorsan túlmelegszik nehéz vezetési körülmények között. Szinte nincs gyenge pont az átvitelben. Ez a külső csapágy, ami 100 ezer km után elhasználódik. Igaz, a kardántengellyel együtt változik. A kereskedőknél az alkatrész körülbelül 80 000 rubelbe kerül. Az Egyesült Arab Emírségekből hozott csapággyal ellátott kardán pedig 32 000 rubelt fog fizetni. Érezd a különbséget.

Alváz és karosszéria

A Mitsubishi Outlander XL felfüggesztése teljesen független, elöl MacPherson rugóstagokkal, hátul többlengőkaros kialakítással. A fő panaszok az első rugóstagokra vonatkoznak, amelyek 10-15 ezer km után is szivároghatnak. Ez a hiba minden negyedik crossoveren előfordul. A lengéscsillapítók ára 4200 rubel. egy darab. A kerékcsapágyak szintén rövid élettartamúak. A jó hír az, hogy a huboktól külön változnak, és a kereskedő 3000 rubelért megy. (bár lehet venni olcsóbban is). Változtatják őket, amikor nem sikerül, egyénileg, és nem párban, mint általában. De a stabilizátorok állványai (egyenként 1100 rubel) és perselyei (egyenként 540 rubel) tartósak, amelyek könnyen gondoskodnak a „százról”.

Az Outlander XL a tizedik Lancerre épül. A crossover futóműve meglepően erős volt. A gyenge pontokat pedig csak első lengéscsillapítóknak (egyenként 4200 rubelnek) lehet nevezni, amelyek néha 10 ezer km-re áramlanak, és kerékcsapágyaknak (egyenként 3000 rubel), amelyek tartósan meghibásodnak. Ezért megváltoztatják (munka - 3000 rubel) nem párban, mint általában, hanem egyénileg.

A hátsó felfüggesztésben, kivéve az agycsapágyakat (egyenként 3000 rubel), semmi sem törik el 100-130 ezer km előtt. Még a lengéscsillapítókat is örökkévalónak nevezik. De a rugók (egyenként 5000 rubel) meglehetősen gyengék. A gyakori teljes terheléssel történő vezetés miatt megereszkednek.A féktárcsák (egyenként 4800 rubel) nem különösebben tartósak - a 2 és 2,4 literes változatokon 50-70 ezer km-nél többet nem bírnak, de a 3 literes változatokon kétszer-háromszor gyakrabban cserélni.

Az Outlander XL nem a fényezés tartósságáról ismert. De maga a fém nagyon megbízhatóan védett a rozsdától. De a karosszéria merevsége egyértelműen nem elegendő - idővel a hátsó kerekek dőlésszöge eltűnik. A szerelők csak újra kiállíthatják őket (2500 rubeltől)

A Mitsubishi Outlander XL karosszériája nem alkalmas a korrózióra. A fényezés, mint minden "japán", gyenge. A hátsó ajtók üvegei idővel megvetemednek, amint az elakadt gumitömítésük jelzi. Ebben az esetben ki kell cserélni az U-alakú tömítőgumit és reszelni az egyik vezető rögzítőelemeit. Csere a kereskedőnél - 8500 rubeltől. A szélvédők minden látható ok nélkül megrepedtek. A mechanika szerint: a test elégtelen merevsége miatt. Az autókon a 2010-es újratervezés után nem volt ilyen probléma.

újraformázás

A 2010-es modernizációt követően az Outlander XL eleje megváltozott. Az autó kialakítása visszhangozni kezdte a konszern többi modelljét, miután egy márkás hűtőrácsot kapott hatalmas trapéz formájában. Az utastérben a befejező anyagok javultak, és egy kis dobozt, amely korábban a középkonzol felett helyezkedett el, egyszerűen eltávolították. Az Ultimate legdrágább változatába érintőképernyőt szereltek fel, navigációs rendszerrel és tolatókamerával kombinálva. A technika is változott. A motorok kínálatában megjelent egy 2 literes, 147 LE-s hozamú benzinmotor, a japánok pedig 220-ról 230 LE-re növelték a V6 teljesítményét. Ráadásul a 2 literes változat csak elsőkerék-hajtású. Az Invecs III CVT kezdett alkalmazkodni a vezetési módhoz, és gyorsabban reagál a gázellátásra.

Az új generációs Mitsubishi Outlander megjelenésével az XL indexű előd eladásai érezhetően felerősödtek a másodlagos piacon. Ez a praktikus és meglehetősen nagy crossover nemcsak tereppotenciállal, tágas belsővel és dinamikával rendelkezik, de a karbantartásban és a javításban egyáltalán nem tesz tönkre.

Hagyományosan tisztelettel kezeljük a használt japán autókat. Sokan abban is biztosak, hogy minél régebbi a "japán", annál megbízhatóbb. Ez a megközelítés korántsem mindig indokolt, bár jelenlegi karakterünk részben megerősíti ezt az álláspontot. A második generációs Outlander, amely büszkén viselte az XL előtagot, a maga idejében igazi bestseller volt. Nem meglepő, hogy ez a gép sokáig likvid marad a másodlagos piacon. Emiatt talán nem sok eladási ajánlat érkezik az Outlander XL-re.

A 2006-ban született crossover valamivel később érte el Oroszországot. Itt egyébként az XL előtagot kapta, ami nem volt teljesen indokolt. Hétüléses változatot hivatalosan nem szállítottak ki hozzánk. 2010-ben az Outlandert elkezdték összeszerelni a PSMA Rus gyárában, Kaluga közelében, 2011-et pedig az újratervezés jellemezte. A crossover az úgynevezett „tizedik” Lancerhez hasonló fergeteges „pofapofát” kapott, ami még lenyűgözőbbé tette.

Műszaki adatok

Az autót három benzinmotorral és három sebességváltóval kínálták, amelyek közül választható első vagy összkerékhajtással. Tágas, könnyen átalakítható belsővel, tágas csomagtartóval, elfogadható minőségű befejező anyagokkal és útjainkhoz sikeresen adaptált felfüggesztéssel rendelkezik. Az új autókkal kapcsolatos panaszok közül csak a zajszigeteléssel és a meglehetősen magas üzemanyag-fogyasztással kapcsolatos panaszok emlékeznek meg.

Oroszországban három szívó benzinmotor közül lehetett választani. Eleinte egy 2,4 literes négyhengeres motor volt, 170 LE-vel. és egy 3,0 literes V6-os 223 LE-vel. A kétliteres, 147 lóerős motor, mint mondják, már a munkások kérésére csatlakozott hozzájuk az újratervezés után.

Általánosságban elmondható, hogy az erőegységek teljes hármasa problémamentesnek nevezhető. Egészségi állapotuk természetesen az üzemanyag minőségén múlik, így az első 80 000 km-es futás után senki sem fog meglepődni a katalizátor esetleges cseréjén. Előfordul, hogy a főtengely-tömítések szivárognak. Az első V6-osokon 2008 közepéig motorvezérlő firmware-hibák voltak. A gázpedál lenyomásakor éles rándulásokban nyilvánult meg. De aztán megoldódott a probléma. A tengelykapcsoló (csere 1200 rubel) akár 150 000 km-t is megtesz (kézi sebességváltóval szerelt változatoknál) és még többet.

Az ötfokozatú "mechanikára" és a nyomatékváltó automatára nem lehet különösebb panasz – utóbbiakat V6-os változatokkal szerelték fel. A lényeg az, hogy ne felejtsük el betartani az időszerű, 90 000, illetve 120 000 km-enként egyszeri olajfelújítást. A 2,0 és 2,4 literes autókra szerelt CVT-vel azonban már nem minden olyan egyszerű. Erőforrása körülbelül 150 000 kilométer, és a csere nagyon kellemetlen összeget eredményez - körülbelül 200 000 rubelt. Meg kell azonban adnunk neki a járulékot, a variátor becsületesen működik a teljes időtartama alatt, anélkül, hogy felkeltette volna a szerelők figyelmét, feltéve, hogy a vezető nem engedte túlmelegedni. A megállás és pihenés szükségességét a műszerfalon lévő lámpa jelzi.

(banner_adsense-300x250) Ritka egyhangú volt a szerelők között, a stabilizátor perselyeket említették, mint az autó másik gyenge pontját. El kell ütniük, és általában 45 000 km-enként kell cserélni. Elöl és hátul is. A felfüggesztés többi része ellenállóbb. Például lengéscsillapítókat csak 150 000 km-ig bérelnek. De sem a kormányrúd, sem a fékek, sem az összkerékhajtás általában nem okoz gondot. Például az első féktárcsák könnyen túlélnek két vagy több generációs betétet, és a felfüggesztésben lévő mindenféle gumiszalag nem veszíti el tulajdonságait 200 000 km-ig.

A szakértők megnyugtatják, hogy még a csilingelő stabilizátorok is 20 000 km-ig az autó sérülése nélkül távolodnak el. De a hátsó stabilizátorrúd általában az autóhoz tapad a karrier során. Ezért a csendes blokk megváltoztatásához általában le kell vágnia a keresztirányú kart.

A nehéz terepviszonyokkal való visszaélés a hátsó tengely sebességváltójának meghibásodásához vezethet. Egy kis holtjáték jelenik meg benne, ami végül a középső tengelykapcsoló meghibásodásához vezet. Ezt az egységet szinte lehetetlen megjavítani, és a csere komoly költségekkel járhat - akár 100 000 rubelig. Nem kell azonban különösebben megijedni, ez ritkán fordul elő.

Előnyök:

• A 3,0 literes V6-os motorral felszerelt változatok kiváló dinamikája;
• Kiváló kezelhetőség aszfalton;
• Tágas belső tér széles átalakítási lehetőségekkel;
• Tágas csomagtartó;
• Az autó magas karbantarthatósága. Sok alkatrész ma már meglehetősen olcsón beszerezhető.

Mínuszok:

• Magas üzemanyag-fogyasztás;
• Dízelek hiánya a motorok sorában;
• Elég merev felfüggesztés;
• Vannak panaszok a szivárgó első rugóstagokra és a túlterhelés miatt megereszkedett hátsó rugókra;
• Gyenge hangszigetelés.

Talán nincs értelme az Inform vagy az Intense felszereltségi szintek kezdeti verzióit nézni. Vásároljon, így azonnal Instyle bőr belsővel és stabilizáló rendszerrel vagy csúcskategóriás Ultimate xenonnal és navigációval.

következtetéseket

Választásunk egy 3,0 literes Mitsubishi Outlander XL automatával. Az üzemanyag-fogyasztás egy 2,4 literes motor esetében nem tűnik alacsonynak, de a V6-os dinamika méltó ehhez a megbízható autóhoz. A használt Outlander XL CVT nem a legjobb eszköz, de egyébként nyugodtan átveheti az összkerékhajtású változatot, anélkül, hogy félne a pénzvesztéstől. Ez a crossover évente legfeljebb 8-10% -ot veszít az árából. Ne tippelj...

Üdvözlet!

Outlander XL-ünket 2009 őszén vettük egy akción, amikor a Mitsubishi nagymértékben (átlagosan 300 ezerrel) csökkentette a 2008-ban (válság!) gyártott autók árait, és a vásárlók váratlanul lefizették a feleségüket és valamivel kevesebbet, mint millió rubel keletkezett a kezükön. A már régi Carina E helyére egy új családi autót szerettünk volna, mindig összkerékhajtással – belefáradtunk abba, hogy az autópályán hagyjuk az autót, és több kilométert gyalogoljunk, amikor barátokhoz utazunk a faluba.

Kezdetben nagyon tetszett az Outlander - nagy, kényelmes CVT - egy dolog, szuperfejlett elektronika, beépített Bluetooth, díszes hangvezérlő rendszer, klímaberendezés, kiváló fényszórók. A kerekeket azonnal cserélték - a pontonos 17 colos alacsony profilúak helyett, amin kifejezetten rázkódott a törött úton, 16 colos VSMPO gumikat vettek fel 70m profilú gumikkal. Azonnal azt kell mondanom, hogy a döntés kiváló volt, ajánlom mindenkinek. Egy ilyen kombinációban Outlander szuperpuhává válik, a kátyúk nem törődnek vele az országba vezető utunk mentén, ami úgy néz ki, mint egy tankoszlop átvonulása után a Nagy Honvédő Háborúba (valószínűleg az volt, és azóta is Úgy tűnik, hogy nem javították J), Az ilyen kerekeken lévő Outlander úgy repül, mint az autópályán, azonnal megkerülve az alacsony profilú abroncsokon gyalogos sebességgel toporgó autókat. Le alacsony profilú gumikkal!

Első alkalommal a dacha melletti földúton próbáltuk ki a terepjáró képességeket, amivel 20 kilométerrel lerövidítettük az utat a szomszédos városba. Annyira klassz volt - kimozdulsz és mész, a ferde lökhárító pedig gyengéden összenyomja alatta a magas füvet, a magas hasmagasság lehetővé tette az út különböző egyenetlenségeinek kényelmes leküzdését.

Az első csalódás 2009 őszén érte egy barátom falujában. Az udvarról való kijáratnál finoman visszaszolgálva a hátsó kerék egy kis lyukba csúszott és ... elakadt !!! Az egész falu kacagására, akik kiszálltak megnézni a „menő új moszkvai dzsipet”, amely örömmel forgatta két kerekét egy ártalmatlan lyukban, amit a helyiek észrevétlenül átadnak a Zsigulin és a Volgán! A fenébe... Kiderült, hogy az Outlander egyáltalán nem tartja az átlós lógást, ami a rövid futású felfüggesztés miatt nagyon könnyen és gyorsan előfordul. Kick-Ass!

Oké, kiszorítottak onnan, de azon a télen még háromszor szálltam le, ráadásul teljesen ártalmatlan helyzetekben! Egyszer az udvaromban - a feleségem egy magas járdaszegélyre tette a kétkerekű autót, éjszaka leesett a hó, és amikor elkezdtem óvatosan kimozdulni .... - igen, igen, megint két keréken lógott, se itt, se ott! Még jó, hogy a Q5-ös srácok elhajtottak, löktek. Aztán kiderült egy másik téli tulajdonság is - az elülső rész formája, amely nyáron kényelmesen zúzza alatta a füvet, télen sikeresen zúzza alatta a havat ... ennek eredményeként az Outlander boldogan ugrik rá és ül hasán, ismét vidáman csavarva két kerekét! És itt sokat kell ásni - nem elég kiásni két kereket, ki kell ásni (és jó!) Mind a négyet! A fenébe... emlékszem Faradra ("aki így építkezik..."). Hát a fenébe is, miért nem lehetett előre látni, hogy ha két kerék forog, akkor az ESP lelassítja a forgó kerekeket? Miért ne lehetne a rendszert úgy telepíteni, mint a RAV 4-re, a Volkswagen Tiguanra, a Suzuki Grand Vitarára és sok másra, amikor az autó kapaszkodik és még akkor is mozog, ha csak egy kerék van kemény talajon? (itt tavaly télen egy barátja hasonlóképpen hófúvásban ragadt egy Outlander e-n, és körülötte egy fiatal lány körbejárt ugyanabban a hófúvásban egy Grand Vitarában, és kereste a legjobb módot, hogy felvegye. az idő nem érti, hogyan ragadhatott itt =)).

Ez különösen kiábrándító, tekintve, hogy minden másban az Outlander XL a tökéletes családi autó - nagyobb, mint az osztálytársak, sok kényelmes apróság, köztük a szuperkényelmes kétrészes összecsukható csomagtartó, automata hátsó ülések (egy gomb) stb. Amikor megvettem ezt az autót, eufórikus voltam, hogy a készítői abszolút mindent biztosítottak - és akkora balhé.

Ez pedig különösen kellemetlen, tekintettel arra, hogy a magas hasmagasság és a rövid túlnyúlások azt az érzést keltik, hogy igazi dzsipen ülsz, és térdig ér a tenger - és rögtön kiderül, hogy ez inkább csak kép. A modern megközelítés igazi gyermekét az autóiparban a marketingesek hajtják, nem a technikusok. Ebből kifolyólag a "kasztrált" összkerékhajtás az egyetlen, amit tehet - segíti a gyorsulást csúszós úton... és megéri ezért sok pénzt fizetni egy "crossoverért"? A kanyarokban halmozott ESP pedig rosszabbul működik, mint egy hagyományos Ford Focuson!

Egyéb pontok:

· Az üzemanyag-fogyasztás radikálisan a vezetési stílustól függ. Én százonként 12-13-at kapok, a feleségem 10-11-et. A rekordot a 78 éves mostohaapám állította fel, aki hajnali 4-kor a reptérről a kijevi autópályán, a moszkvai körgyűrűn és a Kashirskoe autópályán körülbelül 80 km/h sebességgel hajtott velünk szembe - 8-at kapott. liter százra! Először azt hittem, hogy elromlott a számítógép =) - de aztán visszatért a szokásos 12-13-ra =) Az "igazi lovasok" fogyasztása 15 vagy 18 lehet ...

· További hátránya, hogy a tartály térfogata kicsi ehhez a fogyasztáshoz, mindössze 60 liter. Ennek az autónak legalább 80 kellene.

· Úgy tűnik, hogy a kényelmetlen ülések minden japán csapása, akik az üléseket ázsiaiaknak szabják. Sem én (192 cm magas), sem a feleségem (175 cm) nem tudunk kényelmesen elhelyezkedni - ugyanazon a Ford Focuson minden sokkal kényelmesebb

· Viszonylag drága szolgáltatás. Az első karbantartás kb 8 ezer volt, a másodikon cserélték az első betéteket (egyébként nagyon keveset szolgálnak ki, átlagosan 15-20 ezren - 30 ezren laktak nálunk a gondos vezetésnek köszönhetően főleg autópályán) és a teljes karbantartást 18 ezer rubel alá esett - egy kicsit drága. De ezalatt minden úgy működött, ahogy kellett. Csak a hátsó sárvédők váltak le, és csavarokkal rögzítették őket további 1100 rubelért.

Általánosságban elmondható, hogy az Outlander egy hordó méz (minden tekintetben - karosszéria, kezelés, kényelem stb.), amelyet egy légy rontott el (szar összkerékhajtás). Ez lesz az oka annak, hogy a következő autónk valószínűleg nem egy Outlander lesz, hanem egy komplettebb crossover vagy dzsip.