08.03.2017
Opel Astra 3) egy német cég személygépkocsijának harmadik generációja. Az Astra mindig is népszerű modell volt, de ez a generáció különösen elégedett a kereskedőkkel az eladási mennyiségekkel. Az utóbbi időben ugrásszerűen megnőtt a használt Opel Astra H-k száma, ez természetesen az autók rendszeres megújításának tudható be, hiszen a legtöbb autós ezt 4-5 évente teszi meg. De előfordulhat, hogy a tulajdonosok 100-150 ezer km futás után kezdenek megszabadulni az autóiktól . És itt, mi a valódi oka, és milyen hátrányai vannak ennek az autónak, most megpróbáljuk kitalálni.
Egy kis történelem:
Az Opel Astra H debütálására 2003-ban került sor a Frankfurti Autószalonon, 2004 márciusában pedig megkezdődött az autó sorozatos összeszerelése. A különböző országok piacain Chevrolet Astra, Chevrolet Vectra, Holden Astra, Saturn Astra és Vauxhall Astra néven is gyártották. Az újdonság az akkoriban népszerű Opel Vectra B leváltására készült. Összességében megrohamozza a szegmenst. C” vagy ahogy mondani szokták, golfosztály, négy karosszéria készült a General Motors által kifejlesztett Delta platform alapján - három- és ötajtós ferdehátú, szedán, kombi és kupé.
A legtöbb FÁK-piacon az autót az orosz Avtotor kalinyingrádi gyárában szerelték össze, 2008 óta pedig a General Motors autó-összeszerelő üzemében, a Szentpétervár melletti Shusharyban. Az autó dizájnját a német Opel rüsselsheimi dizájnstúdió igazgatója, Friedhel Engler fejlesztette ki, aki egyben az Opel Corsa megalkotója is. A modell gyártása 2009-ben leállt, ezt a modellt az Opel Astra J váltotta fel, de az új modell megjelenése után sem csökkent az Opel Astra H népszerűsége, ezért a meghosszabbítás mellett döntöttek. ennek a modellnek a gyártása (az autót 2014-ig Astra Family néven gyártották).
Az Opel Astra H gyengeségei és hiányosságai futásteljesítménnyel
A legtöbb versenytárssal ellentétben az Opel Astra H meglehetősen jó minőségű fényezéssel rendelkezik. A kivétel a Lengyelországban gyártott autók voltak, az ilyen példányokon a festék megdagadt és darabokra hullott, szerencsére a gyártó minden hiányosságot garanciálisan elhárított. A karosszéria teljesen horganyzott, ennek köszönhetően jól ellenáll a vörös betegség támadásának, de ennek ellenére idővel az útjainkra bőségesen kiszórt reagensek hatásaitól a csomagtérajtón korróziós zsebek észlelhetők. , ajtóélek és küszöbök. A gyártás első éveinek autóin a fényszórók zavarossá válnak, és a hátsó ajtók kilincsei is letapadhatnak.
Motorok
Az Opel Astra H-hoz számos hajtáslánc állt rendelkezésre: benzin - 1,4 (90 LE), 1,6 (105 LE), 1,8 (125 LE) és 2,0 (170, 200 LE); dízel - 1,3 (90 LE), 1,7 (100 LE), 1,9 (120 és 150 LE). Minden motor meglehetősen megbízható, de 100 000 km-es futás után kevés befektetést igényel. Az 1,4-es motor bizonyult a legproblémamentesebbnek, de az elégtelen teljesítmény miatt ez az erőforrás nem keresett az autósok körében. Az elterjedtebb 1.6-os és 1.8-as motoroknál a mi üzemi körülményeink között nagyon hamar elkoszolódik a katalizátor és az EGR szelep. A probléma különösen a metropoliszban üzemeltetett autókra vonatkozik. Az egyik legsúlyosabb meghibásodás, amellyel sok Astra-tulajdonosnak kellett megküzdenie, az elakadt szívó- és kipufogó-vezérműtengely fogaskerekek. Ez a hiba 60-80 ezer km-es futásnál jelentkezik, és javítás után nincs garancia arra, hogy nem fordul elő újra. A probléma jelei a következők: fokozott zaj a motor indításakor (zörgés, dübörgés) és a dinamika romlása.
Ezenkívül a fő hátrányok közé tartozik a hátsó motortartó kis erőforrása (60-70 ezer km-enként használhatatlanná válik). A tulajdonosok gyakran szembesülnek a gyújtásrendszer-modul meghibásodásával, a betegség oka a csatlakozók rossz érintkezésében és a gyújtógyertyák idő előtti cseréjében rejlik. 250 000 km-hez közelebb a forgattyúház-gázok visszakeringtetéséért felelős membrán szakadása következik be, amely a szelepfedélben található. A problémát a motor instabil működése, valamint a kipufogórendszer kék füstje alapján azonosíthatja. Nagyon gyakran a szervizekben nagyjavításra ítélik a motort, azonban a probléma megoldódik a szelepfedél cseréjével.A legerősebb erőforrás a legtöbb esetben 150 000 km-ig nem igényel javítást, de kisebb bajok, mint pl. a hengerfej bepárásodása és olajfoltok a főtengely-tömítésen keresztül 20 000 km futás után fordulhatnak elő.
Minden motor vezérműszíj hajtással van felszerelve, az előírások szerint 90 000 km-enként szíjcsere van előírva, de előfordult már 50 000 km után szíjszakadás, ezért jobb, ha nem kockáztat, és minden alkalommal szíjat cserél. 60.000 km. A szivattyút általában minden második szíjcsere után cserélik. A dízelmotorok megbízhatóak, de igényesek az üzemanyag és a kenőanyagok minőségére. A dízelmotorok hiányosságai között meg kell jegyezni a gyenge üzemanyag-felszerelést és a részecskeszűrő kis erőforrását (csere 50-60 ezer km-enként). Ha a szűrő eltömődött, a tolóerő eltűnik, és a kipufogórendszerből füst jön ki, mint egy régi KAMAZ-ból. Ezenkívül a tervezési hibás számítások miatt a motorvezérlő egység szenved (nedvességnek és szennyeződésnek van kitéve). A dízelautók tulajdonosai által tapasztalt legköltségesebb probléma a kettős tömegű lendkerék (erőforrás 100-150 ezer km) meghibásodása. A probléma jelenlétére utaló jelek kopogás és rezgések a sebességváltáskor, érdemes megjegyezni, hogy a fokozatok egyértelműen bekapcsolnak.
Terjedés
Az Opel Astra H vásárlói háromféle váltó közül választhattak – mechanikus, automata és Easytronic robot. A mechanikát tartják a legproblémamentesebbnek, még egy kuplungkészlet is 100-120 ezer km-t szolgál ki. Az egyetlen dolog, amiért a kézi sebességváltót hibáztathatja, az csak a szinkronizálók hiánya, emiatt a hátramenet nem mindig kapcsol be megfelelően. A mechanikus autók tulajdonosai által tapasztalt hiányosságok közül kiemelhető a hátsó főtengely olajtömítésének szivárgása és a kimenő tengely csapágyának kis erőforrása (60-80 ezer km). Egyes példányokon 70 000 km futás után repedések jelennek meg a doboz varrásán. Ha az első fokozatról a harmadik fokozatra váltáskor ütést érez, jobb, ha felveszi a kapcsolatot a szervizzel, de a legtöbb esetben elegendő az olajcsere a betegség megszüntetéséhez.
Az automata sebességváltó híres a sebességváltáskor történő rángatásról és rángatásról, de ettől nem kell félni, mivel ez nem meghibásodás, hanem a sebességváltó sajátossága. A leggyakoribb automata sebességváltó probléma a hűtőfolyadék szivárgása a doboz hidraulikus körébe, ami után az egység teljesen meghibásodik. Ha az automatikus semleges kapcsoló meghibásodik, valószínűleg a dobozban lévő fúvóka tisztítása segít. Vészhelyzetbe kapcsoláskor a doboz csak negyedik fokozatban működik. A robot sebességváltó nagyon szeszélyes, és 15 000 km-enként figyelmet igényel (karbantartás és tengelykapcsoló beállítás).
Működés közben a hajtott tárcsa törlődik, miközben a kosár érintkezési pontja eltolódik, de az üzemanyag-ellátásért felelős vezérlő nem tud az érintkezési pont eltolódásáról, és nem megfelelő mennyiségű üzemanyagot szállít. Ennek eredményeként ez a doboz helytelen működéséhez és a tengelykapcsoló idő előtti kopásához vezet. Érdemes megjegyezni, hogy még a robot sebességváltó időben történő karbantartása esetén is erőforrása ritka esetekben meghaladja a 150 000 km-t. Mielőtt robottal vásárolna egy autót, feltétlenül ültesse meg, ha váltáskor erős rándulások vannak, akkor jobb, ha megtagadja az ilyen autó vásárlását.
Megbízhatóan futó Opel Astra H
Az egyszerűség a megbízhatóság kulcsa, ezen az elven dolgozták ki ennek a modellnek a felfüggesztését, hátul egy félig független torziós gerendát, elöl pedig a MacPherson rugót. Ha a menettulajdonságokról beszélünk, akkor a felfüggesztés jól megbirkózik az útjaink valóságával, de fokozott zaj jellemzi. Ha nem veszi figyelembe a stabilizátor rudakat és perselyeket (erőforrás 20-40 ezer km), akkor a tartócsapágyak és a kormányrudak az alváz leggyengébb pontjának számítanak, erőforrásuk a legtöbb esetben nem haladja meg a 60 000 km-t. . Kerékcsapágyak (az ABS érzékelő 50 000 km után használhatatlanná válik) és közepes terhelésű golyóscsapágyak 50-70 ezer km megtétele után. A többi felfüggesztési elem 100 000 km-t vagy többet szolgál ki.
A kormányszerkezet leggyengébb pontja a kormányléc, általában 100 000 km futás után kopogni kezd, folyadékszivárgás is előfordulhat, ez idővel a szerelvény tönkremeneteléhez vezethet, de ha a probléma időben észreveszik és megszüntetik, elkerülhetők a szövődmények. A fékrendszer megbízhatóságára nem lehet panasz, a tulajdonosok csak az első betétek kis erőforrására panaszkodnak (30 000 km).
Szalon
Az Opel Astra H belseje egyszerű stílusban készült, ugyanakkor a gyártó kellően jó minőségű anyagokat használt, de ennek ellenére szinte minden autóban van tücskök az utastérben. Az autó nem büszkélkedhet a belső elektromos berendezések megbízhatóságával. Az elektronikában a fő probléma a kormányon lévő gombok és a kormányoszlop vezérlőkarjainak nem megfelelő működése, ennek oka a kormányoszlop SIM-modul hibája. A klímaberendezésre, pontosabban a légkeringtető csappantyújára is vannak panaszok. A probléma a konzol alatti jellegzetes repedésben nyilvánul meg.
Eredmény:
Megbízhatóság szempontjából Opel AstraH nem sokban különbözik versenytársaitól, de az alacsony karbantartási és javítási költségek miatt ez az autó a golfosztály egyik legérdekesebb képviselője a másodlagos piacon.
Ha Ön ennek az autómodellnek a tulajdonosa, kérjük, írja le azokat a problémákat, amelyekkel az autó üzemeltetése során szembesült. Talán az Ön véleménye az, amely segít webhelyünk olvasóinak autó kiválasztásakor.
Tisztelettel, szerkesztőség Autoavenue
Ez az Astra H nagy áttekintésének második része. Ha tudni szeretné, milyen gyorsan rohad el ennek az autónak a karosszériája, mi törik el először az alvázban és milyen elektromos „hibákkal” szembesülnek a régebbi példányok tulajdonosai, olvassa el.
Mechanikus dobozok
Szóval azt szeretném mondani, hogy „nincs probléma a kézi sebességváltókkal”, de nem... Ahogy az azonos évjáratú Fordoknál, itt is meglepetéssel szolgál a „fiatalabb” kézi váltó. A helyzetet bonyolítja, hogy a párban kapott motorok meglehetősen erősek. A kézi sebességváltó többi része azonban nem ragyog az egészségtől.
Az F 17-es sorozat ötfokozatú váltója és az F 13 „gyengített” változata a régi Cadet-ek leszármazottja, legújabb változatukban pedig a 90-es évek végétől szerelték fel az Opel autókra. A régi doboz nem állt készen az 1,6-os motorok teljesítményének növekedésére és az 1,8-as motorok megjelenésére: a csapágyak szó szerint szétesnek a terheléstől. Még ezt az ellenőrző pontot is belefoglaltuk a .
De ha egy tiszteletreméltó korban a Vectra B-t sikerült cserélni egy nagyobb és megbízhatóbb kézi sebességváltóra az F 16-F 18-F 23 sorozatból, új meghajtókkal és agyakkal együtt, akkor egy ilyen egység már nem illik alá. az Astra H motorházteteje, a nagyobb kézi sebességváltók egyszerűen a kormányrúdba illeszkednek.
A képen: Salon Opel Astra ferdehátú (H) „2004–2007
A legtöbb autótulajdonos makacsul cseréli a kézi sebességváltókat ugyanazokra, vagy javítja, ami meglehetősen költséges, mert ha a kimenő tengely csapágyai megsérülnek, akkor a dobozos karosszéria szenved, és szó szerint minden alkatrésze megsérül a fémforgácsoktól. Alapvetően a dobozt próbálják használtra cserélni, jó eséllyel megismétlődik a baj. Egy új kézi sebességváltó több mint 200 ezer rubelbe kerül, a kereskedők "készleteinek" ritka értékesítése 40-60 ezer rubel áron nagyon gyorsan megy.
Szerencsére megtanulták legalább kétféleképpen megoldani a problémát. Az első a tápegység rögzítési pontjainak átvitele. A mindössze néhány centiméteres váltás lehetővé teszi az F 23-as sorozat megbízhatóbb dobozának felhelyezését.. Ésszerűbb megoldás a Chevrolet kézi váltó beszerelése, ami lényegében egy régi Opel F 16 kézi váltó kompakt házba szerelve, ill. egy F 16 válaszfal egy Chevrolet tokban. Ez a módszer sokkal ésszerűbb, és a tulajdonos nem kockáztatja a regisztráció törlését a durva tervezési változtatások miatt.
Az Astra „probléma” dobozának azonosítása meglehetősen egyszerű. Emelje fel az autót liftre, kapcsolja be a motort, forgassa meg a kerekeket. És még jobb is – eltávolított kerekekkel. Kapcsolja be a negyedik vagy ötödik fokozatot, állítsa le a motort és hallgasson. A sérült kimenőtengely csapágyak jellegzetes zajt adnak, ez tökéletesen hallható lesz.
A helyes "kezelés" ára most 30-70 ezer rubel között mozog, a telepített alkatrészek újdonságától függően. Az eredeti doboz megjavítása nagyrészt haszontalan: sok fémtörmelék, a legtöbb elem sérülése, és az osztott műanyag kalitkával rendelkező gördülőcsapágyak kezdetben sikertelen tervezése egyszerűen kudarcra van ítélve. Amikor kicsit nagyobb fémrészecskék jelennek meg az olajban, gyorsan tönkreteszik a gyenge differenciálművet és a főpárt, amelyek részmunkaidőben a doboz olajszivattyújaként is működnek, és gyakran a műholdak vagy fogaskerekek tengelye áttöri a házat és ott semmi különöset javítani.
Figyelje a kézi sebességváltó olajszintjét is, és néha cserélje ki – az Opel dobozai hagyományosan szivárognak. Ezenkívül a régiek azt tanácsolják, hogy az ATF Dextron II gyártója által hivatalosan nem ajánlott dobozba töltsön, és ne olajat a mechanikus dobozokhoz.
Az 1,8-as és 1,3-as dízelmotorral szerelt autók esetében különösen nagy a doboz meghibásodásának valószínűsége. Nem hivatalos becslések szerint az ilyen motorral rendelkező és 60 ezer kilométert meghaladó futásteljesítményű autók több mint egyharmada átesett legalább egy kézi sebességváltó cserén/javításon. Az 1,6-os motorral szerelt autóknál sokkal kisebb a kockázat, a doboz jobban tolerálja a gyengébb motort, de mégsem szabad lazítani. A kockázatok nagymértékben megnövekednek az éles indítást, a téli csúszást és az előzéskor „lefelé” történő lengéscsillapítást kedvelők körében.
A 2.0 Turbó motorral szerelt autókra az M32 sorozat kézi sebességváltóját szerelték fel, és ez is néha elromlik, és pontosan ugyanúgy, mint a „fiatalabb”. De ebben az esetben a probléma nem masszív, a differenciálmű egy nagyságrenddel erősebb, és viszonylag kevés ilyen motoros autó van, a probléma nem annyira feltűnő. Ez csak egy kettős tömegű lendkerék nem túl boldog opelevodov. Pontosabban az ára és az erőforrása. Az egyébként nagyon gazdaságos kialakítások hátterében egy ilyen „fogyóeszköz” feleslegesnek tűnik. A kábelhajtás meglehetősen megbízható, a fő kifogások a kulisszák elhasználódása, valamint az első és második fokozatok beépítésének romlása. Ezt vagy a backstage cseréjével, vagy a kar gömbcsuklójának új betéteinek beszerelésével kezelik.
A képen: Opel Astra Hatchback 2.0 turbó (H) "2004–07
Az 1,7-1,9-es dízelmotoroknál leggyakrabban a „jó öreg” ötfokozatú F 23-as doboz található, ritkán van ilyen probléma, de teljesen éles egységet találni nem probléma. A fő kifogások a kábelhajtásra és a kulisszák mögötti kopásra vonatkoznak, a probléma hasonló az M32-es dobozmeghajtóhoz.
A Junior 1.3-as dízeleket leggyakrabban hatfokozatú M20-zal szerelik fel - ugyanaz az M32, de könnyű. A bevezetett funkciók közül gyenge differenciálmű van, így nem érdemes sokat csúszkálni, az olaj tisztaságára pedig alaposabban kell figyelni.
automata dobozok
Az „igazi” automata sebességváltó helyett a fiatalabb dízelmotorokkal és 1,6-ig terjedő benzinmotorokkal szerelt autókon az Opel Astra H-t főként EasyTronic robotváltóval szerelték fel. Valójában ez az F 17 / M 20 sorozat hagyományos kézi sebességváltója, minden problémájával és hiányosságával, de automatikus tengelykapcsoló-hajtással is fel van szerelve.
A képen: Torpedo Opel Astra Sedan (H) „2007–14 Az ilyen, nagyon nyugodt vezetési stílussal rendelkező dobozok működése meglehetősen kielégítőnek mondható, különösen a beállítási pont és a kézifékrásegítés rendszeres igazítása mellett meredek emelkedőkön. De felfelé indulást segítő rendszer és nem a legjobb működési algoritmusokkal rendelkező ABS hiányában nem helyettesítheti a teljes értékű „automatát” - a vezető folyamatosan azt kockáztatja, hogy a megfelelő időben tapadás nélkül marad, és ugyanakkor „élvezi” ” piszkál, amikor vonóerő alatt „le” kapcsol. Ráadásul a városi forgalmi dugókban a tengelykapcsoló működtetőinek és magának a tengelykapcsolónak az erőforrása kevesebb, mint 50-60 ezer kilométer, a sebességváltó működtetőinek ára pedig „harap”.
Az F17 mechanikus dobozok problémáinak egész csomója marad az „easy-tronics”, így a robot-váltó talán a legrosszabb megoldás az Astra számára.
Aki „igazi automata sebességváltót” szeretne, annak erősebb motorba kell beruháznia. Vagy az 1.8-as benzinessel, vagy a Z 22YH sorozatú Astra 2.2-ben találj egy nagyon ritka benzint. Mindenesetre egy igen tekintélyes kialakítású, négyfokozatú Aisin "automata" lesz. Az Aisin 50-40NE-t a 2.2-es motorral szerelték be, amely nagyon erős és sok Opel modellből ismerős a Vectra A-tól kezdve, és az 1.8-assal „öccse” az Aisin 60-41SN-nel szemben kombinálva.
A „legfiatalabb” kiváló származása ellenére még mindig nem tartozik a szuper megbízható dobozok közé, bár modern mércével mérve nagyon jó erőforrással rendelkezik, és nem hajlamos váratlan meghibásodásokra. A doboz nagyon megbízható mechanikája és a szennyeződésekkel szemben ellenálló szeleptest bizalmat ad a doboz teljes elpusztíthatatlanságában. De a gyakorlatban, 150 ezer feletti futással, a Forward csomag és a negyedik fokozat tengelykapcsolóinak kopására lehet számítani. Ennek a doboznak a legújabb generációi a gázturbina blokkoló betétjét is nagyon agresszíven koptatják aktív mozgás közben. És az olajszennyezés növekedésével problémák merülnek fel a gázturbinás motor blokkolására szolgáló lineáris mágnesszelep, majd később a többi szelep kopásával is.
A képen: Opel Astra Sedan (H)" 2007–14 Sima pedálozással az automata 300 ezret is meghaladhatja, főleg ha gyakrabban cserélik az olajat, de a mi valóságunkban 200 ezres futások mellett is nagy valószínűséggel az összes elhasználódott alkatrész cseréjével menne. Szerencsére a javítások általában nem túl költségesek, és a tisztításból és a gumiszalagok ütemezett cseréjéből, az elöregedett tengelykapcsolók cseréjéből és a 3-4-es csomag cseréjéből állnak, ill. A töltés hátralévő része sokszorosan tovább tarthat, ha alacsony nyomáson vagy olajszinten nem engedi a mozgást és a túlmelegedést. A veszteségek azonban még ebben az esetben is minimálisak lesznek.
Az autóknak 2006-ig még mindig volt egy sajátos problémája, hogy fagyállót juttattak az olajba, ami a Valeo által gyártott radiátorok tervezésével kapcsolatos. Aztán ezek a radiátorok minden olyan autógyártó életét elrontották, akik elég jól igénybe vették szolgáltatásaikat, és az Opel volt az egyik fő vásárlója termékeiknek.
A későbbi tervezésű radiátorok ilyen problémákkal ritkán fordulnak elő, ennek oka általában egy kisebb baleset és a nem látható radiátor cseréjére való hajlandóság, vagy a hűtőrendszer "leolvasztása". Ha a legkisebb kétség merül fel a doboz normál működésével kapcsolatban, érdemes elvégezni az úgynevezett "glikolteszt" ATF-et. (a jó töltőállomásokon megtehetik) vagy csak ellenőrizze az emulziót. Sőt, a glikoltesztet nem árt pusztán profilaktikusan elvégezni minden olyan gépen, amelynek a fő radiátorában van automata sebességváltós hőcserélő.
A 2.2-es motorral talált régi AF 22 doboz, más néven Aisin AW 50-40, magához a géphez hasonló erőforrással rendelkezik, feltéve, hogy az automatikus semleges funkciót időben kikapcsolják. Ellenkező esetben időben olajcserét és gondos kezelést igényel.
És mivel a természetes archaizmus miatt ez az automata sebességváltó nem tudja részlegesen blokkolni a gázturbinás motort, és csak a harmadik sebességfokozattól blokkolja, nem fél az agresszív mozgástól. Főleg túlmelegedés, az előremenő / közvetlen dob repedése vagy extrém kopás, elveszett olajszint és mechanikai problémák miatt hal meg. Ha azonban úgy döntesz, hogy az AW60-41 helyett ezt a régi "automatát" teszed az Astrára 1.8-ról, az ötlet kudarcra van ítélve - túl sok módosítást kell végrehajtani.
Motorok
A motorokkal az Opel hagyományosan nagyon jól megy, bár egy időben az 1,6-os motor is a "problémás" közé tartozott.
Szivattyú Z18 XER / Z16 XER
eredeti ár
Az újradíszítés előtti autókat főként a Z 16XE és Z 18XE sorozat 1.6-os és 1.8-as motorjai képviselik, amelyek blokk- és hengerfejkialakításukat tekintve az Opel Ascona és a Kadett dicsőséges ősökhöz nyúlnak vissza. Kevésbé gyakoriak a Z 14XE sorozat 1,4 literes motorjainak változatai. Ezek a 16 szelepes motorok 250 ezer kilométeres erőforrással rendelkeznek, jól átgondolt kialakítással tűnnek ki, és a komoly hátrányok közül talán egy meglehetősen gyenge vezérlőegység, amely hajlamos a túlmelegedésre és a forrasztási repedések megjelenésére. A felmerült problémák kezdetben általában számos periféria hibához kapcsolódnak, és csak ezután javítják ki az ECU-t.
A képen: Az Opel Kadett motorházteteje alatt „1988–91 A gyújtásmodulok és a fojtószelep több mint tisztességes erőforrással rendelkeznek, és csak rendszeres karbantartást és tisztítást igényelnek. De az EGR-rendszer és az állítható szívócső rosszul illeszkedik a valóságunkhoz. Az EGR szelep elkoszolódik és leáll, az elosztó is szennyezett kormmal és olajjal, a hosszbeállító lengéscsillapítók meghibásodnak, egészen a tengelyük eltöréséig.
De a motor alapja ráhagyással készül: a dugattyúk kissé hajlamosak a kokszosodásra, de semmi több, a szeleptömítések erőforrása eleve korlátozott. A vezérműszíj időben történő cseréjével és a forgattyúház primitív szellőzőrendszere és a fojtószeleptérben lévő lyuk eltömődése miatt elkerülhetetlenül felmerülő szivárgások kiküszöbölésével a motor hosszú ideig működik.
Mint mondtam, a nagyjavítás előtti 250 ezer szinte garantált opció, vannak 400 ezer feletti futású motorok, csak mérsékelt, 100-200 grammos „ezrelékes” olajétvágyú. És ha végre elromlik a motor, a javítás nem lesz drága, mert az alkatrészek ára mai mércével mérve nevetséges.
A Z 16XEP / Z 16XER és Z 18XER sorozat újabb 1.6 és 1.8 motorjai elsősorban az új hengerfejben és a XER változatok időzítési rendszerében a fázisváltó jelenlétében különböznek, ami kis fordulatszámon kismértékben megemeli a nyomatékot és növeli. a maximális teljesítmény - az 1,8-as motor a 2000-es évek közepén szabvány szerint nagyon jó 140 LE
A hidraulikus kompenzátorok hiánya kevésbé észrevehető, most a szelepeket alátétekkel kell beállítani, a legjobb az egészben - 60 ezerenként egyszer, bár a gyártó optimistán 150-ről ír. A működés közbeni extra zajt pedig gyakran pontosan az „elment ” hézagokat. Megjelent egy vezérelt termosztát is, emelkedett az üzemi hőmérséklet, megjelent egy olajos hőcserélő, változott az olajszűrő típusa, és a szivattyút most nem a vezérműszíj hajtja.
A képen: Opel Astra ferdehátú (H) „2004–2007 A változtatások a dugattyúcsoport maximális erőforrását nem befolyásolták, ésszerű karbantartási intervallum mellett továbbra is nagyon magas, de az egyes csomópontok meghibásodásának valószínűsége nőtt. Különösen sok kritikát a fázisváltók és azok szelepei okoznak, amelyek hajlamosak a kellemetlen kopogtatásra és a fordulatszám lebegését okozzák. De nincs EGR, és a szívócső nem szennyezett. A hőcserélők hajlamosak a szivárgásra a hideglágyítás kedvelőinél, és néha az olajszűrőjük is megsérül.
A szabályozott termosztát meglehetősen káros lehetőségnek bizonyult, a DEXOS által jóváhagyott olajok túlmelegedés után aktívan „göndörödnek”, a motorokban pedig magas hőmérsékleten detonáció történik. Ugyanakkor a termosztát tömítéseinek minősége nem túl magas, így az üzemi hőmérséklet általában észrevehetően alacsonyabb a számítottnál, és ha szükséges, a „hideg” termosztátot 85 fokra állíthatja, és elfelejtheti a korai öregedést. az olaj és a fűtés meghibásodása. Ugyanakkor a fázisváltók tengelykapcsolóinak és szelepeinek élettartama is megnő, mivel az utóbbiak rosszul reagálnak a minimális hőmérséklet-emelkedésre és a gyakori forgalmi dugókban való tartózkodásra.
Ezek a kissé eltérő kalibrációjú motorok A 16XER és A 18XER jelöléssel is megtalálhatóak, kicsit „átgondoltabbak”, de valójában a motorok ugyanazok. A kellemetlen tulajdonságok, amelyek azonban nem magukkal a motorokkal kapcsolatosak, közé tartoznak a megjelent új európai műszaki előírások, amelyek hosszú időközönként írják elő az olajcserét az ilyen motorokkal szerelt autókon. Az európai autók motorjai gyakran észrevehetően rosszabb állapotúak, még igazolt futásteljesítménnyel is, mint az oroszoké. Vegye ezt figyelembe vásárláskor, és próbálja meg gyakrabban cserélni az olajat, például 10 ezer kilométerenként, használjon SAE 40 viszkozitású és DEXOS jóváhagyás nélküli olajokat - az ezt biztosító adalék a dugattyúgyűrűk súlyos kokszosodását és súlyos lerakódásokat okoz a belsejében. a motort.
A Z 20LEH / Z 20LER / Z 20LEL sorozat 2.0-s motorjai a régi Opel blokkon alapulnak, amely olyan motorsorozatokból ismert, mint a C 20XE, X 20XEV és a milliomosok C 20NE. Persze turbinával általában lényegesen kevesebb az erőforrás, mint egy nyolcszelepes ősnek, de a motorok ügyelnek a 200-300 ezerre, a kialakítás karbantarthatósága és az alkatrészárak pedig kellemesen lenyűgözőek. Általánosságban elmondható, hogy a ritka és nem a legsikeresebb vezetékezéstől eltekintve a motoroknak egyszerűen nincs komoly problémája. Kivéve persze, ha a működési stílust és az esetleges hangolást 280-350 LE-re növelve nem tekintjük problémának.
A képen: Az Opel Astra OPC (H) motorháztete alatt „2005–10 Az import európai autókban megtalálhatóak olyan egzotikumok, mint az 1,2-es és a turbófeltöltős 1,6-os motorok, de erre nagyjából nulla az esély.
A dízelmotorokat elsősorban a Z 13DTH sorozat képviseli, amely a gyakorlatban nagyon makacs karakterű. Nagy hatásfok és nagyon nagy erőkifejtés mellett elegendő probléma van mind az üzemanyag-berendezéssel, mind a hengerfej korróziójával. De a fő panaszok alacsony futásteljesítmény mellett továbbra is a turbinával, az EGR-rel, a szívószivárgásokkal, valamint az eltömődött katalizátorral és részecskeszűrővel kapcsolatosak.
A képen: Opel Astra OPC (H) „2005–10 Időzítő készlet 1,6/1,8 16V
eredeti ár
A lánc jelenlétét az időzítésben egyesek nagy pluszként tüntetik fel, de a gyakorlatban ez csak nagy fejtörést okoz. A lánc erőforrása nehezen megjósolható, mozgásstílustól, olajtól és csereintervallumától függően 60-70 ezertől közel 200-ig terjed. A motor nagy hatásfoka gyakran nem indokolja a megnövekedett karbantartási költségeket a régebbi gépeken. A turbinán keresztüli olajáramlással kapcsolatos problémák pedig gyakran a dugattyúk és a fúvókák kiégéséhez vezetnek.
Az 1.7-es és 1.9-es motorok olyan ritkák, hogy az Astrán való használatukra egyszerűen nincs vélemény, de a gyakorlat azt mutatja, hogy a motorok észrevehetően jobbak, mint az 1.3-as dízel, valamivel nagyobb étvággyal. Kérdezz legalább.
Összegzés
Jó autónak bizonyult, és hosszú évekig magabiztosan versenyzett saját „örökösével” az Astra J személyében, már csak azért is, mert olykor a megbízhatóság, a praktikum és a belső tér is sokkal fontosabb, mint a modernség és a szépség. Ha vásárol, minimális testkárosodással és gondos kezeléssel keresse. Ez banális, de túl sok autó van szó szerint „körbe gyűrve” és valahogy helyreállítva. Ez nem az a helyzet, amikor úgyis rohad, jó választással még sok évig élvezheti az autót.
A hangodA harmadik generációs Opel Astra H indexet kapott, és 2004-ben mutatták be Isztambulban. A harmadik generációs Astra felváltotta, és 2010-ig gyártották, átadva helyét egy újnak. A harmadik Asters gyártását Lengyelországban, 2008 óta Oroszországban telepítették. A második generációs Astra versenyzői a következők voltak: az első generáció, az első generáció és más, azokban az években gyártott golfautók. Ebben az áttekintésben figyelmet fogunk fordítani a harmadik Astrára telepített motorokra, az Astra ma megvásárolható árára, a felszereltségre és néhány egyéb részletre.
Az Opel Astra H külső felülvizsgálata
Érdekes módon az Opel Astra H légellenállási együtthatója valamivel magasabb, mint az előző autóé: 0,32, míg a második Astránál ez az érték 0,29. 
A hasonló 1,6 literes motorral szerelt Astra H 60 kg-mal lett nehezebb elődjénél, a tengelytáv pedig 8 mm-rel nőtt. Az őszirózsákat három- és ötajtós ferdehátúként, kombiként, szedánként és kabrióként gyártották. Az Opel Astra ferdehátú volt a legelterjedtebb, de az Opel Astra Sedan is eléggé keresett. Az Astra karosszériáját cink védőréteg borította, de egyes tulajdonosok szerint a festés minőségével kapcsolatban még lehet panasz. Az elégedetlen tulajdonosok szerint a festék megduzzad, és a karosszéria korrodálódni kezd szinte a második tél után, de tisztázzuk - az Opel Astra H 2004 - 2010-ről csak kis számú vélemény utal erre a problémára. A harmadik generációs Astra 205/55 R16-os gumikkal van felszerelve.
Szalon és felszerelés
Egyes vezetők a tengelykapcsoló-pedált szokatlanul hosszú útnak találják. Már a minimális konfigurációban - Essentia, az Astra két síkban állítható kormánykerékkel, elektromos szervokormánnyal és négy légzsákkal van felszerelve. A harmadik generációs Astra a jó biztonsági szintért dicsérhető 
Az EuroNCAP eredményei szerint a német autó 5 csillagot kapott. Például az ugyanabban az évben gyártott KIA Cerato 3 csillagot kapott. Az Astra minimális felszereltsége egy 6,5 hüvelykes monitort tartalmaz - ez egy fedélzeti számítógép-monitor, amely az üzemanyag-fogyasztás adatait és a jármű egyéb mutatóit jeleníti meg. Opciók Az Engoy tempomattal, klímaberendezéssel, esőérzékelőkkel és fényérzékelőkkel van felszerelve. Az Opel Astra H tulajdonosainak véleménye szerint nem a legjobb hangszigeteléssel rendelkezik, ezért a gumiabroncsok kiválasztásakor ügyeljen arra, hogy ezek a gumik gördülés közben milyen zajszintet bocsátanak ki. Az Astra kormánya a golfosztály mércéihez képest nagyon éles, zártól zárig az Astra kormánya 2,5 fordulatot tesz meg. Az előző Astrához képest az Astra H belső szélessége elöl 3 cm-rel, hátul 2 cm-rel nőtt. Az Astra hátuljában ülő utasok további 4 cm-es fejteret kaptak, és 17 mm-t a térdük számára. Az Opel Astra ferdehátú csomagtartója 350 literes, a hátsó kanapé lehajtásával a ferdehátú csomagtartója 1270 literre nő. Az Opel Astra Sedan 490 literes poggyászt tud befogadni – ez egy nagyon tisztességes adat egy golfosztályú szedánhoz képest.
Műszaki felszereltség és műszaki adatok Opel Astra H
A harmadik Astrához kínált legkevésbé erős, de egyben a legmegbízhatóbb motor egy négyhengeres sebességváltó, 1,4 literes térfogattal. A tizenhat szelepes 1,4-es Opel teljesítménye 90 lóerő.
Az Astra H motorkínálata két 1,6-os benzinmotort tartalmaz. Az első 105 lóerőt termel, a második teljesítménye 10 lóerővel magasabb - 115 lóerő. Az 1,6-os, 40 000 km-t meghaladó futásteljesítményű motoroknál a vibrációt 2500-3000 sebességtartományban észlelték, általában ez a kellemetlen pillanat a változó szelep-időzítési rendszerhez kapcsolódik.
Az 1,8 literes motorok 125 és 140 lóerőt adnak le. Az 1,8 literes, 70 000-es futású erőművekben a vezérműtengely-tömítés szivárog, és az első főtengely-tömítés is szivároghat. Ezenkívül az 1,6 és 1,8 literes motoroknál 50 000 km-nél nagyobb futás esetén a vezérműtengely fogaskereke elakadhat. Általában ezt megelőzően, a motor indításakor 2-3 másodpercig csörgő hang hallható.
A legerősebb benzinmotorok a 2,0 literes turbófeltöltős motorok. Teljesítményük: 170, 200 és 240 LE.
Turbódízel motorokat szereltek be az Opel Astra H 2004-2010-be: 1,3 - 90 LE, 1,7 - 80 és 100 LE, 1,9 - 120 és 150 LE. A szakértők szerint jobb benzines Astrát vásárolni, mivel a dízelmotorok még nagyobb figyelmet igényelnek, mint az Opel benzinesek. Ha a dízel Astra teljesítménye jelentősen csökkent, és az autó füstölni kezdett, az oka a részecskeszűrő lehet, amely már cserét kér. Az Astra dízel módosításaira kettős tömegű lendkerék van felszerelve, amely idővel ütések és rezgések okozója lesz, általában 150 000 km-es futás után cserélni kell.
Az 1,4 és 1,6 literes motorral szerelt Astra-módosításoknál a dobfékek hátul, az erősebb Astráknál tárcsafékek az összes keréken. Az Astra első betétek 30 000 km-re, a hátsó dobbetétek 60 000 km-re elegendőek. Maguk az Astra féktárcsák 60 000 km-t szolgálnak ki.
A legjobb, ha egy használt astert vásárol kézi sebességváltóval. A mechanika a javítástól a javításig legalább 100 000 km-t, néha 200 000 km-t is kibír. Az Astra kézi dobozának hátramenete nincs szinkronizálóval felszerelve, ezért azonnal megállás után az Astra hátramenete nem kapcsol be jól.
Az Astra négyfokozatú automata téli üzemmóddal van felszerelve, de ha hosszabb ideig nem használja, egy nap előfordulhat, hogy az aktiváló gomb egyszerűen nem működik. Ezen a dobozon az elsőről a másodikra való váltáskor a rángatások normálisnak számítanak, de a másodikról a harmadikra váltáskor a rángatások meghibásodást jeleznek. Egyes esetekben a javítás a szelepház cseréjét igényli. Az Astra automata sebességváltó testébe sebességváltó hűtőradiátor van beépítve, előfordul, hogy a hűtőfolyadék folyik és keveredik az olajjal, ami szintén nem növeli az egység élettartamát.
Egy 100 000 km-es futású robot váltó cserevillát kér. Általában a válaszfal előtt az Easy Tronic robot több mint 100 000 km-t szolgál ki, annak érdekében, hogy ne rövidüljön meg a robot sebességváltó élettartama egy rövid megállás során, üres fokozatot kell kapcsolni.
Az Astra felfüggesztése elég strapabíró. A tulajdonosok szerint durva. Leggyakrabban az Opel alvázban cserélik a stabilizátor rudakat és a hajtórudakat, ezt a műveletet 50 000 km-es futással hajtják végre.
Ár
Az Opel Astra H 2004 - 2010 a FÁK szinte bármely városában megvásárolható. Opel Astra H 2007 ára 11 000 - 12 000 dollár. Az Astra jó választás a városban élőknek, közepesen gyors autó, nem torkos motorral, tágas belsővel, emellett az Astra is jó biztonsági szinttel rendelkezik.
A blogon további érdeklődő autókról találhat információkat.
EZT NÉZD)
Opel Astra F 1991-1998, áttekintés és műszaki adatok
Az Opel Astra H (Opel Astra H) a kompakt golf osztályú autók harmadik generációja (osztály), az Opel Astra család képviselője. Az Opel Astra H a 2003-as Frankfurti Autószalonon mutatkozott be. A modellt 2004 óta gyártják az Opel fő szállítószalagjain Németországban, Hollandiában és Belgiumban, valamint az Egyesült Királyságban, Ausztráliában és néhány más országban. Később, a generáció elindítása kapcsán, ennek a generációnak egyes modelljeinek gyártása átkerült a General Motors kelet-európai, törökországi és délkelet-ázsiai fiókjaihoz. 2010 óta az Opel Astra N-t Oroszországban gyártják.
Az Opel Astra N értékelése
A 2004-es Opel Astra H termékcsalád az 5 ajtós Opel Astra H ferdehátúból és az Opel Astra H Caravan kombiból áll. Az Opel Astra 2004 ezen modelljeit mutatták be először az európaiaknak a cég frankfurti standján.
Az Opel Astra H 2005 termékcsalád magában foglalja a 3 ajtós ferdehátú Opel Astra H GTC-t és az Opel Astra OPC sportváltozatának második generációjának képviselőjét, amely ennek alapján készült. A kiváló adatoknak és a megfizethető árnak köszönhetően a 3 ajtós Astra H GTC azonnal nagy népszerűségnek örvend, különösen a fiatalabb közönség körében. Némi modernizálás után az Opel Astra H 2007 GTC sorozat ferdehátújait Saturn Astra néven gyártják és sikeresen értékesítik az USA-ban, Kanadában és Mexikóban. Egy évvel később megjelenik az átalakított Opel Astra H 2008 OPC Nurburgring Edition, amely az Opelnek a híres nürburgringi versenypályán aratott győzelmeiről kapta a nevét. Az OPC és GTC sorozat 2005-ös Opel Astra ferdehátú modelljeit a mai napig a golfosztály történetének egyik legjobb autójaként tartják számon.
Az Opel Astra család számára 2007 különösen gyümölcsöző év volt. A Bolognai Autószalonon történt debütálás után a kombi átalakított változatai, valamint a 3 és 5 ajtós ferdehátúk legördültek a futószalagról. Emellett az Opel Astra 2007 modellpalettája egy nagyon érdekes modellel bővült. Stílusos Opel Astra TwinTop kabrió lett belőlük. Az átalakított Opel Astra 2007 modellek változatos változatának köszönhetően a német márkakereskedők autóinak ára 16 360 és 30 150 euró között mozgott.
Az autók ezen generációjának modellsorozatának utolsó láncszeme a 2008-as Opel Astra szedán volt. Az autót kifejezetten olyan országokba tervezték, ahol Nyugat-Európával ellentétben ez a karosszériatípus nagyon népszerű. Ezért nem véletlen, hogy a 2008-as Opel Astra szedán debütálására az isztambuli autószalonon került sor.
A 2009-es Opel Astra H generációs modellek gyártását a vállalat fő gyártóüzemeiből áthelyezték a latin-amerikai, thaiföldi, törökországi és lengyelországi GM-vállalkozásokhoz. 2010 óta az Opel Astra H autók gyártását egy orosz vállalkozás végzi. Ott a következő Opel Astra H modellek gyártását sajátították el: kombi Opel Astra H ára - 628 900 és 762 900 rubel között; szedán Opel Astra H ára - 613 900 és 747 900 rubel között; Ferdehátú (5dv) Opel Astra H ára - 603 900 és 737 900 rubel között.
Jellemzők az Opel Astra N
Az Opel Astra H autók a Delta GM globális platformon alapulnak. Az Opel Astra H Caravan és az Opel Astra H ferdehátú sziluett vonalai az eleganciát és a funkcionalitást testesítik meg. A kombi méretei valamivel lenyűgözőbbek (4515x1794x1500 mm), mint az 5 ajtós nyílás hasonló paraméterei (4249x1753x1460 mm). Az Astra H Caravan tengelytávja (2703 mm) szintén felülmúlja az Astra H ferdehátúét, 839 mm-rel. A csomagtartók hasznos térfogatának 540:350 literes aránya is a praktikusabb Opel Astra H Caravan javára szól. De méretei miatt a nyílás magabiztosabb a városban.
Az Opel Astra H GTC körvonalai még kifejezőbbek és érzelmileg nagyobb kihívást jelentenek. Az OPC sorozat sportos karakterét pedig az agresszív sport karosszériakészlet és az exkluzív kerekek tökéletesen kihangsúlyozzák. Az autó magasabb (+41 mm), szélesebb (+51 mm) és tömzsibb (-25 mm), mint 5 ajtós társa. Ugyanakkor a csomagtér térfogata mindössze 10 litert veszít.
Az Opel Astra H TwinTop-ot méltán nevezik a legstílusosabb kabriónak a golfosztálytársak körében. Minden optimálisan kiegyensúlyozott benne: elegancia és pimaszság, izmosság és a vonalak kecsessége. Az Astra TwinTop kabrió nyitott vagy leengedett tetővel gyors és hibátlan, a nagy, áramvonalas szélvédő pedig megbízhatóan védi a vezetőt és az utasokat az ellenszéltől. A modell méretei - 4476x1831x1414 mm. Tengelytáv - 2614 mm.
A divatos 4 ajtós Opel Astra H szintén tágasságával büszkélkedhet. Ez annak köszönhető, hogy a tervezők a kombival megegyező tengelytávval (2703 mm) ruházták fel. Nyilvánvalóan ez jelentős összetevője ennek a modellnek a szabad tereinken való népszerűségének. Az autó egyéb méretei - 4587x1753x1458 mm. Csomagtér térfogata - 490 liter.
Az Opel Astra H generációs autók motorkínálata elegendő ahhoz, hogy mindenki minden ízlésének megfelelő autót válasszon. Az Opel Astra H sikeresen lehet megbízható családi autó és sportautó.
A benzines paletta 4 hengeres, Ecoflex és Twinport technológiájú motorokból áll. Ezeknek az erőműveknek a teljesítményhatárai 75-140 lóerő, 1,4-1,8 liter üzemi térfogatkülönbséggel. És az ECOTEC család turbómotorjaiból is. A csúcskategóriás Astra H Z20LEH motor 240 lóerőt ad le 2,0 literes lökettérfogatban.
A dízelválaszték sem kevésbé érdekes. A gazdaságos és környezetbarát 90 LE-s Z13DTH-tól (1,3 liter) a hatalmas, 150 LE-s Z19DTH-ig (1,9 liter). A motorteljesítménytől és a gyártási évtől függően 5 vagy 6 sebességes kézi váltó, vagy 4 vagy 6 fokozatú Easy Tronic automata váltó került az autókra.
Az IDS futómű (InteractiveDriving System) az első felfüggesztésben található MacPherson rugóstagokkal és az innovatív, torziós gerendával ellátott hátsó tengely felelős az Opel Astra H autók sima futásáért és kiváló dinamikus tulajdonságaiért.
Opcióként kabriókhoz, kombikhoz és szedánokhoz kínálták az IDS Sport rendszert a SportSwitch funkcióval. Ennek a definíciónak a fő jellemzője abban rejlik, hogy a középkonzolon lévő gomb egyszerű megnyomása merevebbé teszi az autó lengéscsillapítóit, valamint javítja a visszacsatolást a kormányon, és élesebben reagál a motor a gázpedál lenyomására. Ez jelentősen növeli az autó dinamikáját. Az állandó lengéscsillapítás-szabályozás (CDC) funkciónak köszönhetően pedig az autó minden útfelületen egyaránt megfelelően irányítható. ÁSZF és OPC módosításokban ezek a rendszerek az alapcsomagban szerepelnek.
Az autók műszaki jellemzőiről és az Opel Astra H modellkínálat jellemzőiről weboldalunk oldalain olvashat bővebben.
