A külföldi autók másolása a legelső szovjet személygépkocsikkal kezdődött, amelyeket a Ford engedélyével gyártottak. Idővel a másolás leggyakrabban a nyugati autógyárak engedélye nélkül történt. A Szovjetunió Autóipari Kutatóintézete egyszerre több fejlett modellt vásárolt „tanulmányozásra” a dolgozó nép kapitalista elnyomóitól, és néhány évvel később a szovjet analóg legördült a futószalagokról. Igaz, gyakran ekkorra a prototípus már elavult volt és már nem gyártották, a szovjet példányt pedig több mint egy évtizedig gyártották.

GÁZ A

A Szovjetunió első tömeges személygépkocsiját az amerikai autóipartól kölcsönözték. A GAZ A az amerikai Ford-A licencelt példánya. A Szovjetunió 1929-ben egy amerikai cégtől vásárolt berendezéseket és dokumentumokat a gyártáshoz, majd két évvel később a Ford-A-t leállították. Egy évvel később, 1932-ben gyártották az első GAZ-A autókat.

Annak ellenére, hogy az üzem első autóit az amerikai Ford cég rajzai szerint gyártották, már kezdetben némileg eltértek az amerikai prototípusoktól. 1936 után Moszkvában és Leningrádban betiltották az elavult GAZ-A üzemeltetését. A kisautó-tulajdonosokat arra kötelezték, hogy adják át a GAZ-A-t az államnak és vásároljanak egy új GAZ-M1-et felár ellenében.

Leningrád-1

A szovjet kísérleti személyautó a Buick-32-90 szinte pontos mása volt, amely amerikai mércével a felső-középosztályba tartozott.

A korábban Fordson traktorokat gyártó Krasznij Putilovec gyár 1933-ban 6 példányt gyártott az L1-ből. Az autók jelentős része komoly károk nélkül nem tudott önállóan eljutni Moszkvába. Ennek eredményeként a "Red Putilovets" átirányult a traktorok és tartályok gyártására, és az L1 befejezése átkerült a moszkvai ZiS-hez.

Mivel a Buick karosszéria már nem felelt meg a harmincas évek közepének divatjának, a ZiS-nél újratervezték. Az amerikai Budd Company karosszériaműhely szovjet vázlatok alapján elegáns és külsőleg modern karosszériát tervezett ezekre az évekre. Ez félmillió dollárba került az államnak, és 16 hónapig tartott.

GAZ-M-1

A GAZ-M1-et viszont az 1934-es Ford B-modell (40A modell) mintái alapján tervezték, amelynek dokumentációját az amerikai fél a szerződés feltételei szerint átadta a GAZ-nak.

A modell hazai üzemi körülményekhez való igazítása során az autót nagyrészt újratervezték szovjet szakemberek. Az Emka bizonyos pozíciókban felülmúlta a későbbi Ford termékeket.

KIM-10

Az első szovjet sorozatgyártású kisautó a brit Ford Prefect alapján.

Az USA-ban egy szovjet tervező modelljei alapján bélyegzőket és karosszériarajzokat készítettek. 1940-ben az üzem megkezdte ennek a modellnek a gyártását. A KIM-10-nek az első valóban „nép” szovjet autónak kellett volna lennie, de a Nagy Honvédő Háború megakadályozta az ország vezetésének ambiciózus tervének megvalósítását, amely szerint a polgárok többségét személygépkocsikkal látták el.

ZIS-110

A háború utáni első szovjet luxusautó karosszéria kialakítása szinte teljesen utánozta a régebbi háború előtti sorozat amerikai Packardjait. A ZIS-110 a legapróbb részletekig hasonló volt a Packard 180-hoz, az utolsó, 1942-es háború előtti modell Touring Sedan karosszériájával.

A független szovjet fejlődést sajátosan elárulta az amerikai Packard megjelenése, az ország legfelsőbb vezetése és főként Sztálin személyes ízlésének megfelelően.

Nem valószínű, hogy az amerikai cégnek tetszett ötleteinek ilyen kreatív fejlesztése a szovjet autó tervezésében, de azokban az években nem volt panasz az oldaláról, különösen azért, mert a nagy Packardok gyártását a háború után nem folytatták.

Moskvich 400

A szovjet kisméretű autó teljes analógja volt az 1937-1940-ben Németországban, az amerikai General Motors konszern németországi Opel-ágazatában gyártott Opel Kadett K38 autónak, amelyet a háború után a fennmaradt másolatok, dokumentáció és felszerelés alapján hoztak létre.

Az autó gyártásához szükséges berendezések egy részét eltávolították a rüsselheimi Opel üzemből (amely az amerikai megszállási övezetben található), és a Szovjetunióban szerelték össze. Az elveszett dokumentáció és a gyártáshoz szükséges berendezések jelentős részét újra előállították, és a munkát Németországban a szovjet katonai adminisztráció megbízásából vegyes munkacsoportok végezték, kirendelt szovjet és polgári német szakemberekből, akik a később létrehozott tervezőirodákban dolgoztak. A háború.

A „moszkoviták” következő három generációja elmarad az Opel gyártásától.

GAZ-M-12

A Buick Super alapján egy hat-hétüléses nagykategóriás személygépkocsit fejlesztettek ki "hat ablakos, hosszú tengelytávú szedán" karosszériával. Sorozatgyártás a Gorkij Autógyárban (Molotov-gyár) 1950 és 1959 között (néhány módosítás - 1960-ig).

Az üzemnek erősen ajánlott az 1948-as modell Buickjának teljes másolása, de a mérnökök a javasolt modell alapján olyan autót terveztek, amely a lehető legnagyobb mértékben támaszkodik a gyártás során már elsajátított egységekre és technológiákra. A ZiM nem egy konkrét külföldi autó másolata sem formailag, sem műszakilag nem – utóbbiban az üzem tervezőinek bizonyos mértékig sikerült is „új szót mondaniuk” a globális autóiparon belül. . 1950 októberében összeállították a GAZ-M-12 első ipari tételét.

GAZ-21 "Volga"

A középosztálybeli személygépkocsit műszakilag hazai mérnökök és tervezők a semmiből alkották meg, de kifelé főleg az 1950-es évek elejének amerikai modelljeit másolták. A fejlesztés során külföldi autók terveit tanulmányozták: Ford Mainline, Chevrolet 210, Plymouth Savoy, Standard Vanguard és Opel Kapitän.

A GAZ-21-et a Gorkij Autógyárban gyártották 1956 és 1970 között. A modell gyári indexe eredetileg GAZ-M-21 volt, később (1965 óta) - GAZ-21.

Mire a tömeggyártás megkezdődött, a világ mércéjével a Volga kialakítása már legalábbis hétköznapivá vált, és már nem tűnt ki az akkori sorozatos külföldi autók hátteréből. A Volga már 1960-ban reménytelenül elavult konstrukciójú autó volt.

Moskvich-402

A kiskategóriás személyautó megjelenése megismételte az Opel Olympia Rekord modellt, az Opel Kadett K38 utódját. A GAZ szakembereinek részvétele, ahol a Volga GAZ-21 fejlesztése javában zajlott, erősen befolyásolta a tervezett autót. "Moskvich" átvette tőle a tervezés számos elemét.

A "Moskvich-402" sorozatgyártását 1958 májusában korlátozták.

GAZ-13 "Sirály"

Nagy osztályú executive személygépkocsi, amelyet az amerikai Packard cég legújabb modelljei egyértelmű hatása alatt hoztak létre, amelyeket akkoriban még csak tanulmányoztak az Egyesült Államokban (Packard Caribbean kabrió és Packard Patrician szedán, mindkettő 1956-os modellév).

A "Sirály"-t egyértelműen az amerikai stílusra összpontosítva hozták létre, mint az akkori GAZ összes termékét, de nem volt 100%-ban "stiláris másolat" vagy a Packard modernizálása. Az autót kis sorozatban gyártották a Gorkij Autógyárban 1959 és 1981 között. Ebből a modellből összesen 3189 autót gyártottak.

A "sirályokat" a legmagasabb nómenklatúra (főleg miniszterek, regionális bizottságok első titkárai) személyes szállítóeszközeként használták, amelyet a szükséges kiváltságcsomag részeként adtak ki.

Mind a "Chaika" szedánokat, mind a kabriókat használták felvonulásokon, szolgáltak külföldi vezetők, kiemelkedő személyiségek és hősök találkozóin, és kísérőjárműként is használták őket. A "Sirályok" is megjelentek az "Intouristban", ahol viszont mindenki megrendelhette őket esküvői limuzinként való használatra.

ZIL-111

Az amerikai dizájn másolása különböző szovjet gyárakban ahhoz a tényhez vezetett, hogy a ZIL-111 autó megjelenését ugyanazok a minták szerint hozták létre, mint a Chaika. Ennek eredményeként az országban egyidejűleg külsőleg hasonló autókat gyártottak. A ZIL-111-et gyakran összetévesztik a gyakoribb "Sirályral".

A csúcskategóriás személyautó stílszerűen az 1950-es évek első felének amerikai közép- és felsőkategóriás autóinak különféle elemeit gyűjtötte össze – elsősorban a Cadillacre, a Packardra és a Buickra emlékeztetve. A ZIL-111 külső kialakítása a Seagulls-hez hasonlóan az amerikai Packard cég 1955-56-os modelljein alapult. De a Packard modellekhez képest a ZiL minden méretben nagyobb volt, sokkal szigorúbbnak és "négyzet alakúnak" tűnt, kiegyenesített vonalakkal, bonyolultabb és részletesebb dekorációval.

1959 és 1967 között ebből az autóból mindössze 112 példányt szereltek össze.

ZAZ-965

A miniautó fő prototípusa a Fiat 600 volt.

Az autót az MZMA ("Moskvich") tervezte a NAMI Autóintézettel közösen. Az első minták a „Moskvich-444” megjelölést kapták, és már jelentősen eltértek az olasz prototípustól. Később a megnevezést „Moskvich-560”-ra változtatták. Eközben maga az MZMA szállítószalagja is teljesen meg volt terhelve, és az üzemnek nem volt tartaléka egy kisautó gyártásának elsajátítására. Ezért egy autó gyártása érdekében úgy döntöttek, hogy rekonstruálják a Kommunar üzemet Zaporozhye városában (Ukrán SSR), amely korábban kombájnok és egyéb mezőgazdasági gépek gyártásával foglalkozott.

ZAZ-966

Egy különösen kis osztályú személygépkocsi felépítésében jelentős hasonlóságot mutat a német szubkompakt NSU Prinz IV-vel (Németország, 1961).

GAZ-24 "Volga"

A középkategóriás személyautó az észak-amerikai Ford Falcon és a Plymouth Valiant hibridje lett.

Sorozatgyártás a Gorkij Autógyárban 1969 és 1992 között. Az autó megjelenése és kialakítása meglehetősen standard volt erre az irányra, a műszaki jellemzők is megközelítőleg átlagosak voltak. A Volga nagy részét nem személyes használatra szánták, taxitársaságok és más kormányzati szervezetek üzemeltették.

VAZ-2101

A VAZ-2101 "Zhiguli" - egy szedán karosszériájú hátsókerék-meghajtású személygépkocsi a Fiat 124 modell analógja, amely 1967-ben megkapta az "Év Autója" címet.

A szovjet külkereskedelem és a Fiat megállapodása alapján az olaszok létrehozták a Volga Autógyárat Togliattiban, teljes gyártási ciklussal. A konszernre bízták az üzem technológiai felszerelését, a szakemberek képzését.

A VAZ-2101 jelentős változásokon ment keresztül. Összességében több mint 800 változtatást hajtottak végre a Fiat 124 formatervezésében, ami után a Fiat 124R nevet kapta. A Fiat 124 "oroszosítása" rendkívül hasznosnak bizonyult magának a FIAT cégnek, amely egyedülálló információkat halmozott fel autóinak extrém üzemi körülmények között való megbízhatóságáról.

VAZ-2103

Hátsókerék-meghajtású személyautó karosszériás szedánnal. Az olasz Fiat céggel közösen fejlesztették ki a Fiat 124 és Fiat 125 modellek alapján.

Később a VAZ-2103 alapján kifejlesztették a "21031 projektet", amelyet később VAZ-2106-ra kereszteltek.

VAZ-2105

A VAZ-2105 modellt a korábban gyártott modellek jelentős modernizálásával fejlesztették ki a VAZ hátsókerék-hajtású autók „második” generációjának részeként, az elsőszülött VAZ-2101 helyettesítésére. A tervezés a Fiat 128 Berlina alapján készült.

A Simpson család 17. évadának 15. epizódjának bevezetőjében, amelyben a Simpson családot valódi színészek alakítják valódi díszletben, Homer egy Lada Novával (az öt exportneve) tart hazafelé.

Moszkvics-2141

A Moskvich-412 cseréjét csak az 1980-as években tervezték, és ez már egy teljesen más autó volt - a Moskvich-2141, a francia Simka karosszériáján és az UZAM motoron alapuló elsőkerék-hajtású ferdehátú, amely már elavult volt. Abban az időben. Export név - Aleko, a Lenin Komszomol autógyárából.

Az új autók tervezésének felgyorsítására szolgáló legjobb prototípusként a Minavtoprom a nemrég megjelent francia-amerikai Simca 1308 modellt látta, amelyet a Chrysler Corporation európai fiókja gyártott. A tervezőket arra utasították, hogy másolják le az autót a hardverre." A fejlesztés során azonban áttervezték a Moskvich karosszériáját, aminek következtében az autó külseje jelentősen eltért a francia modelltől, és némi nyúlással ugyan, de megfelelt a nyolcvanas évek közepének színvonalának.

A 20. század nemzeti történelmének egyik legérdekesebb lapja a Szovjetunió autóiparának fejlődésének krónikája volt, egy olyan gazdasági ágazat, amely a gördülőállomány létrehozására és az ország ellátására irányult, sokrétű életének minden területén. A háború előtti időszakban ez a folyamat elválaszthatatlanul összefüggött az állam általános iparosodásával, a következő években pedig a nemzetgazdaság felemelkedésének, a szilárd gazdasági alap megteremtésének fontos részévé vált. Foglalkozzunk a legjelentősebb szakaszaival.

Hol kezdődött az egész?

A Szovjetunió autóiparának története 1924-ben kezdődött az első szovjet AMO-F-15 teherautó kiadásával. Prototípusa az olasz FIAT 15 Ter autó volt. A hazai autóipar ezen ősének létrejöttének helye az 1916-ban alapított "AMO" moszkvai üzem volt, amelyet a szovjet időkben átneveztek és először Sztálin (1933), majd Likhachev (1956) - első igazgatója - nevet kapták. , aki 1927 óta töltötte be ezt a tisztséget.

Kicsit később, 1930-1932-ben ezt a vállalkozást továbbfejlesztették egy másik autógyár felépítésével Nyizsnyij Novgorodban. Személygépkocsik és teherautók gyártására tervezték, az amerikai Ford Motors cég licence alapján gyártották. Az országos iparosítási program keretében létrejött első két vállalkozás szállítószalagjairól számos legendás szovjet autó került le, és ezek lettek e legfontosabb iparág további fejlődésének alapjai.

A következő években több autógyárat is hozzáadtak az ország legnagyobb autóipari vállalataihoz: KIM (Moszkva), YAGAZ (Jaroszlavl) és GZA (Nizsnyij Novgorod). Ma már hihetetlennek tűnik, de 1938-ban a Szovjetunió autóipara elfoglalta az első (!) helyet Európában és a második helyet a világon (csak az USA után) a teherautógyártásban. A háború előtti években több mint egymillió darabot gyártottak, ami lehetővé tette a Vörös Hadsereg és a nemzetgazdasági vállalkozások felszerelését a szükséges mennyiségű gördülőállománysal. A nagy és kellően felszerelt járműpark létrehozása lehetővé tette az ország számára, hogy sikereket érjen el a háború előtti ötéves tervek megvalósításában.

Autógyártás a háború éveiben

A Nagy Honvédő Háború kezdetével a moszkvai ZIL üzemet (korábbi AMO) kiürítették, és berendezéseinek egy részét új autóipari vállalkozások létrehozására használták. Tehát a ZIL termelési létesítményeinek felhasználásával megnyitották az Uljanovszki Autógyárat - UAZ-t, amelyet abban az időben UlZIS-nak hívtak. Ezt követően átnevezték, és termékeiről széles körben ismertté vált belföldön és külföldön egyaránt. Ugyanakkor a cseljabinszki régióban, Miass városában épült UralZIS üzemben megkezdődött az Ural márkájú teherautók első mintáinak gyártása.

Meg kell jegyezni, hogy a háború éveiben a Szovjetunióban az autók gyártása nem korlátozódott a hazai fejlesztéseken alapuló modellek gyártására. A front igényeinek jobb kielégítése, valamint az ország mélyére evakuált ipari vállalkozások gördülőállományának biztosítása érdekében a járművek összeszerelését a Lend-Lease keretében szállított alkatrész- és alkatrészkészletekből bonyolították le, egy speciális program keretében. az Egyesült Államok lőszerrel, felszereléssel és gyógyszerekkel látta el a Hitler-ellenes koalíció országait.és élelmiszerrel.

A hazai autóipar háború utáni prioritásai

A háború utáni évek az egykori szövetségesek közötti kapcsolatok súlyosbodását hozták, akik a vasfüggöny ellentétes oldalán találták magukat, és egy általános fegyverkezési verseny kezdete volt. Ezeknek az éveknek a történetében feljegyeztek olyan epizódokat, amikor az emberiség egy globális nukleáris katasztrófa szélén állt - elég csak felidézni az 1962-es karibi konfliktust. Ezek a körülmények nagymértékben meghatározták a Szovjetunió egész nemzetgazdaságának fejlődésének sajátosságait és az autóipart, mint annak egyik legfontosabb összetevőjét.

Az 50-es évek elejétől a 70-es évek végéig a Szovjetunió Gépjárműipari Minisztériuma a teherautó-gyártási kurzust támogatva előnyben részesítette azokat a modelleket, amelyek egyforma sikerrel használhatók az ország védelmének fenntartásához. képesség és a nemzetgazdaság különböző területein. Ezek főleg kétcélú teherautók, valamint többtengelyes összkerékhajtású traktorok voltak. Az évek egyik leghíresebb fejlesztése a ZIS-164 teherautó volt, amely a Sztálin Moszkvai Üzem összeszerelősoráról jött le, és a korábban gyártott ZIS-150 autó mélyreható modernizálásának eredménye.

Az első ZIL-ek és Urálok születése

Az üzem fejlesztésének következő mérföldköve az 1963-ban kiadott legendás szovjet ZIL-130 autó volt, amely még mindig látható az ország útjain. Tervezési jellemzőit tekintve sikeresen felvette a versenyt az akkori legjobb világmodellekkel. Elég azt mondani, hogy az autót 150 literes motorral szerelték fel. -val, valamint szervokormánnyal és ötfokozatú sebességváltóval. Újdonság lett az üzem mérnökei által kifejlesztett panorámás szélvédőmosó is.

Az 50-es évek végén az ország parkolója az uráli szakemberek által kiadott újdonsággal bővült. Egy kéttengelyes UralZIS-355MM teherautó volt (az alábbi kép). Annak ellenére, hogy műszaki jellemzői szerint ez a modell a közepes (3,5 tonnáig) teherbírású járművek kategóriájába tartozott, ő volt az a sors, aki vezető szerepet játsszon Kazahsztán szűz földjeinek fejlesztésében, Szibéria és az Urál.

Lenyűgöző statisztikák

A statisztikák tanúskodnak arról, hogy a háború utáni első évtizedekben milyen intenzíven fejlődött a teherautó- és traktorgyártás. A rendelkezésre álló adatok szerint az ilyen típusú termékek össztermelése 1947-ben 133 ezer darabot tett ki, és a 70-es évek elejére a Szovjetunióban működő autógyártó vállalkozások száma 920 ezerre, azaz közel hétszeresére nőtt. , amely meghaladta a világ vezető ipari országainak hasonló mutatóit.

Nem kevésbé lenyűgöző volt a személygépkocsi-gyártás növekedése, amely a háború előtti időszakban kevesebb figyelmet kapott az ország teherszállításának szükségessége miatt. A Szovjetunió autóiparának adatai szerint 1947-ben mintegy 9,5 ezer darabot gyártottak, míg 1970-re ez a szám 344,7 ezerre, azaz közel 36-szorosára nőtt.

A korszak emblémáivá vált autók

Az ezekben az években gyártott személygépkocsik közül a leghíresebb a legendás szovjet Pobeda autó volt, amely M-20-as szimbólummal gördült le a Gorkij Autógyár futószalagjáról. Fejlesztése nemcsak a hazai, hanem a külföldi autóiparban is új szóvá vált.

A helyzet az, hogy a Pobeda volt a világ első tömeggyártású teherhordó karosszériájú személyautója, amelyen nem voltak olyan kiálló elemek, mint a fényszórók, lépcsők és sárvédők minden elemével együtt. Ennek a kialakításnak fontos megkülönböztető jellemzője volt a keret hiánya is, amelynek funkcióját maga a test látta el. A Gorkij "Victory" üzemet 1946-1958 között gyártották, és számuk az ország útjain akkor elérte a negyedmillió darabot.

Meg kell jegyezni, hogy az 50-es évek összességében szokatlanul termékeny időszak volt a Gorkij Autógyár tervezőinek és tervezőinek tevékenységében. Az 1958-ban Brüsszelben megrendezett világkiállításon három fejlesztésüket a legmagasabb kitüntetéssel - Grand Prix-vel - jutalmazták. Ezek személygépkocsik voltak: a Volga GAZ-21, amely a Pobedát váltotta fel, a Chaika GAZ-13 és a GAZ-52 teherautó. Később a mindenki számára emlékezetes Volga GAZ-24 autók hírnevet hoztak az üzemnek.

A fővárosi autógyártók agyszüleménye

A korszak másik sajátos emblémája volt a Moskvich-400 személygépkocsi, amelynek gyártását az 1930-ban megnyílt, azonos nevű fővárosi vállalkozásban indították el. Szakemberei a háború előtti tervezésű német Opel Kadett autót alapul véve kifejlesztették saját modelljüket, amelyet 1947-ben indítottak sorozatgyártásba. Első mintáit Németországból exportált befogott berendezéseken bocsátották ki.

7 év elteltével az autó kialakítását jelentősen modernizálták, és a Moskvich-401 szimbólum alatt kezdték gyártani. A következő években új modelljeit kifejlesztették és tömeggyártásba helyezték, feltöltve az ország autóparkját. Közülük a leghíresebb a Moskvich-408 autó volt, amely jó hírnevet szerzett megbízhatóságával és szerénységével.

A "Zsiguli" korszaka

Az 1960-as évek közepén a Szovjetunió autóipara azt a feladatot kapta, hogy megszervezze a polgárok széles köre számára hozzáférhető személygépkocsik tömeggyártását, és ezzel kiküszöbölje a beszerzésükhöz kapcsolódó nehézségeket. E projekt megvalósításának részeként 1966 nyarán megállapodást kötöttek az olasz Fiat konszern vezetésével egy személygépkocsi-gyártó üzem megépítéséről Togliatti városában. Az új vállalkozás ötletgazdája a Zhiguli autók voltak, amelyeket akkoriban soha nem látott mennyiségben gyártottak. A 70-es években kibocsátásuk elérte az évi 660 ezret, a 80-as évek elejére pedig 730 ezerre nőtt, ezt az időszakot tekintik az ország tömeges motorizációjának kezdetének.

Kifutók a Dnyeper partjáról

A Zaporozsjei Gépjárműépítő Üzem kézzelfoghatóan hozzájárult a szovjet emberek egyéni szállításához. 1961-ben megkezdték a ZAZ-965 kisautó gyártását, amely a nép körében a „púpos Zaporozsec” ironikus nevet kapta. Érdekesség, hogy a tervét a Moszkvicsokat gyártó Moszkvai Autógyár szakemberei dolgozták ki, és ott tervezték sorozatgyártásának elindítását is, de a szükséges gyártókapacitások hiányában a kész projektet átadták a kollégáknak. a Dnyeper partjáról.

1966-ban a Zaporozhets-966 néven egy frissített és gyökeresen eltérő modell került ki a vállalkozás kapuján, és a következő évtizedekben újabb és újabb fejlesztések jelentek meg. Jellegzetességük a karosszéria hátuljában elhelyezett léghűtéses motor volt. A teljes gyártási időszak alatt, az 1961-1994 közötti időszakot lefedve, közel 3,5 millió autót gyártottak.

Az ukrán szakemberek hozzájárulása az autóipar fejlődéséhez

Évtizedek óta a tömegközlekedés területén az utasszállítás fő terhelése a lvivi buszgyár (LAZ) termékeihez tartozik. A háború utáni első években, a Szovjetunió összeomlásáig épült, az egyik fő erre a területre szakosodott szovjet vállalkozás volt, majd 1992-ben 22 évig fennálló közös orosz-ukrán vállalkozássá alakult át.

Termékei közül a leghíresebbek a városi utakra szánt LAZ-695 márkájú autóbuszok voltak, amelyek gyártása 1957-ben kezdődött. Emellett az évről évre egyre növekvő turistaáradat kiszolgálására tervezett modellek is érezhető nyomot hagytak a hazai autóipar történetében. Ide tartoznak az olyan fejlesztések, mint a LAZ-697 és a LAZ-699A. 1963-ban az üzem elsajátította az új termékek - LAZ-695T városi trolibuszok - gyártását.

A híres "Urál" alkotói

A Miass városában működő Ural Autógyár szakemberei sem álltak félre. 1942-től, amikor az első termékminta legördült a futószalagról, és egészen a Szovjetunió összeomlásáig, különféle teherbírású és teljesítményű gépek és traktorok széles választékát fejlesztették ki.

A fent említett kéttengelyes UralZIS-355M teherautó mellett, amely a szűzi kiterjedések legendájává vált, a legszembetűnőbbnek az 1961-ben megjelent első háromtengelyes Ural-375 jármű tudható be, amely fokozott terepjáró képességgel rendelkezik. akkori vívmányai, amelyek nélkülözhetetlenné tették a terepviszonyok között. Fejlesztéséért a vállalkozás tervezői megkapták a Szovjetunió elsőfokú VDNKh oklevelét. Az új gépek magas minőségét sok külföldi vevő értékelte, akik sietve szerződést kötöttek a szállításukra.

A következő kormányzati kitüntetést - a Munka Vörös Zászlójának Rendjét - az uráli autógyártók 1966-ban kapták meg számos korábbi modell modernizálásáért és újak fejlesztéséért. Nem sokkal a Szovjetunió összeomlása előtt a milliomodik autó legördült a futószalagról. A következő időszakban az üzem ismételt szerkezetátalakításon ment keresztül, és ma a GAZ csoport része, amely Oroszország legnagyobb autóipari vállalata.

Az Uljanovszki autógyártók eredményei

A cikk egyik korábbi részében szó esett arról, hogy a Nagy Honvédő Háború idején a Volga partján vállalkozás alakult, amely később Uljanovszki Autógyár (UAZ) néven vált ismertté. Szerepe az ország nemzetgazdaságának fejlődésében olyan nagynak bizonyult, hogy ezt részletesebben is meg kell vizsgálni.

Ennek a jeles üzemnek a története 1944 májusában kezdődött egy 4 tonnás UlZIS-253 teherautó első prototípusának kiadásával. Ezzel párhuzamosan csapata beindította a Gorkij-gyárban kifejlesztett és gyártott GAZ-MM autó gyártását, majd átszállt Uljanovszkba, hogy folytassa a tömeggyártást. Ugyanaz a híres "teherautó" volt - egy 1,5 tonna teherbírású autó, amely az első utakon haladva nélkülözhetetlen asszisztenssé vált a nemzetgazdaság háború utáni helyreállításában.

1954-ben az uljanovszki szakemberek elindították a GAZ-69 terepjáró személygépkocsi, majd egy idő után módosított modelljének, a GAZ-69A-nak a gyártását. Mindkét gép a szovjet gazdaság fejlődésének fényes mérföldkövei lett a háború utáni években. Kiderült, hogy egyformán keresettek mind az ország fegyveres erőiben, mind a gazdaság minden területén. Fontos megjegyezni, hogy 1956 óta saját gyártású alkatrészekből állítják össze őket.

A gyári munkások következő munkagyőzelme (ahogy a szovjet hatalom éveiben szokás volt mondani) az 1966-ban elindított UAZ-450D könnyű teherautók és UAZ-452D módosítások gyártása volt. Ezek voltak a legendás "UAZ", amelyek nélkül nehéz elképzelni az akkori évek útjait. Ezt a fejlesztést a VDNKh aranyérmével tüntették ki. Nem kisebb sikert arattak a gyári futószalagról kikerült UAZ-469 és UAZ-469B márkájú személygépkocsik, amelyek megnövelték a terepjáró képességet, és a GAZ-69 gyártásának idejében lefektetett hagyomány folytatójává váltak. .

Utószó

Ez a cikk messze nem teljes listát tartalmaz azon termékekről, amelyeket a Szovjetunió autóiparának vállalkozásai gyártottak az évek során, amelyek a megalakulásának pillanatától az ország összeomlásáig telt el. Ráadásul még az említett modellek többsége is különféle módosításokat kapott, amelyek mindegyike érdekes a dizájn eredetisége és a technikai gondolkodás merészsége miatt. Általánosságban elmondható, hogy a szovjet autóipar története lenyűgöző fejezete a 20. század orosz történelmének évkönyveinek.

Természetesen ezeknek az autóknak a túlnyomó többsége a pártelit nagy fekete szedánja. Az unióbeli fejlődésben azonban voltak olyan „népi” másolatok is, amelyekre ma is drága ránézni. De kezdjük a BChS-sel.

Ez a gyönyörű fekete szedán váltotta fel az elavult ZIS-110-et, ami csak azért nem került be a kínálatunkba, mert a motorháztető alatti 8 hengere sorban, nem ferdén helyezkedett el. De a ZIL-111 egy új, hasonló jelölésű motort kapott, amelynek 6 literes üzemi térfogata, kétszáz lóereje és 442 Nm nyomatéka volt. Vele párhuzamosan egy kéttartományú nyomatékváltó "automata" működött.

Ennek a szedánnak az alapján fejlesztették ki valamivel később a ZIL-111V phaetont, a ZIS-110V executive kabrió utódját is.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Ez viszont a ZIL-111 örököse - már akkoriban követni kellett az autóipari divatot, hogy ne „alszik el” a jelenlegi tervezési trendeket. Az új szedán is új motort kapott – természetesen ugyanazokkal a jelölésekkel, mint maga a szedán. Ez a karburátoregység már 300 erőt adott ki 7 literre nőtt térfogattal, a nyomaték pedig 559 Nm-re nőtt. Az automata sebességváltó, amellyel az új motor működött, szintén kapott egy további lépést.

A képen: ZIL-114 "1967–71

Természetesen a ZIL-114 alapján több speciális módosítás is készült. Az egyik ilyen a ZIL-114A kombi, amely orvosi szakterületet kapott. A Szovjetunióban az ilyen gépeket "fekete orvosoknak" nevezték.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Ez a ZIL-117 limuzin rövidített változata, amely ugyanazt a műszaki alapot kapott, mint az eredeti. A hétliteres ZIL-114 motor az autó csökkentett tömegével magabiztosabb dinamikát biztosított, és az alap csökkenése pozitív hatással volt a kezelhetőségre.

A képen: ZIL-117 "1971–77

A ZIL-117 sem kerülte el a népszerűséget a különleges járművek alapjaként. A különleges szolgálatok másolatai mellett egy kétajtós, szövet napellenzős faetont is gyártottak - ilyen autók vettek részt a Vörös téri felvonulásokon.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Az a limuzin, amely a kollekció korábbi autójának jogutódjaként a ZIL-115 nevet kellett volna kapnia, az indexrendszer változása miatt ZIL-4104 néven vált ismertté. Ugyanezt a nevet kapta a motor - V8, 7,7 literes térfogattal. Ez az egység enyhe teljesítménynövekedést kapott elődjéhez képest - 315 LE-re nőtt, de a nyomaték észrevehetőbben, 608 Nm-re nőtt. A motor megőrizte fő jellemzőit: alumínium blokk öntöttvas bélésekkel, hengerenként két szelep, hidraulikus szelepemelők és karburátoros táprendszer.

A képen: ZIL-4104 "1978–83

A kormány limuzinja hagyományosan különböző osztályokon szolgált, és különféle módosításokat kapott. A ZIL-41044 phaeton mellett volt egy „rövid” ZIL-41041 szedán és a „Black Doctor” ZIL-41042, valamint a ZIL-41072 „Scorpion” speciális változata és sok más speciális jármű is.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Ez az autó a ZIL-4104 kozmetikai frissítése lett: ez már a névből is kiderül. A műszaki alkatrész és a karosszéria változatlan megőrzése mellett új világítási berendezést, az előlap formatervezésének korszerűsített változatát és a karosszérián más stílusú króm elemeket kapott.

A képen: ZIL-41045 "1983–85

Ez a ZIL-4104 utolsó frissítése: az ilyen autókat 2002-ig gyártották, majd külön megrendelésre darabonként kezdték gyártani. Az autó ismét műszakilag változatlan maradt, de kívülről felfrissítették, így a külső szigorúbbá és „szögletessé” vált.

A képen: ZIL-41047 "1986–2008

Ez az autó, ellentétben a legtöbb Zilov autóval, nem lett sorozatos. Kezdetben a "rövid" ZIL-41041-et kellett volna helyettesítenie, miután modern megjelenést és új műszaki töltetet kapott. Az új autó megjelenése érezhetően „demokratikusabb” volt, mint a család többi tagjának, de a felszereltség nem maradt el náluk.

1 / 2

2 / 2

Ugyanazt a ZIL-4104 motort, amelynek térfogata 7,7 liter és teljesítménye 315 LE, a motorháztető alá helyezték, és az új autó fő műszaki különbsége a váz hiánya volt - a tervek szerint terhelésre helyezték át. csapágytest. Az autó azonban nem kapott fejlesztést, két példányban maradt fenn, amelyen a műszaki megoldásokat és a belső felszerelés lehetőségeit dolgozták ki.

A képen: A ZIL-4102 motorháztetője alatt Experienced "1988

ZIL-118 "Ifjúság"

A ZIL-118 "Youth" nem személyautó, hanem egy kisbusz, de egyszerűen nem hagyhattuk figyelmen kívül: túlságosan elegáns volt a megjelenése - azonban csak az első inkarnációban. Ennek a különös autónak a története, de itt csak azért ajánljuk, hogy megcsodálhassuk korának és kategóriájának stílusát.

A képen: ZIL-118 "Ifjúság" "1962–70

Befejezve a Zilov autókról szóló beszédet, szünetet tarthat a fekete szedánoktól: voltak sportautók az üzem történetében. Az egyik ilyen a ZIL-112S: egy gyors roadster, üvegszálas karosszériával. Nem egy, hanem két különböző V alakú „nyolcast” lehetett rárakni. Az első 6 literes munkatérfogatú és 240 LE-t fejlesztett ki, a második pedig már 7 litert, amely különböző időpontokban 270-300 lóerőt adott. A roadster maximális sebessége körülbelül 270 km/h volt, a százra gyorsulás pedig kevesebb mint 5 másodpercet vett igénybe.

A GAZ-13 "Sirály" a szovjet autóipar másik legendája. Az akkori külföldi autók stílusát felszívva fényűzőnek, merésznek és szilárdnak tűnt egyszerre. A GAZ-13-as motor a külsőre passzolt: egy 5,5 literes V8-as 195 LE-t adott. és 412 Nm. Hengerenként két szeleppel és egy alumínium blokkal rendelkezett, és háromfokozatú automata sebességváltóval volt párosítva. Emellett a GAZ-13D motort szerelték be az autóba, amely azonos térfogattal és nyomatékkal már 215 lóerős volt.

A képen: GAZ-13 "Sirály" "1959–81

Természetesen nem volt változatos módosítások nélkül és gázgépekre alapozva. Így például a Chaikának volt egy nyitott változata puha tetővel, amely GAZ-13B indexet viselt.

A képen: GAZ-13B "Sirály" "1961–62

Az első Seagull utódja, a GAZ-14 index alá tartozó új autó teljesen másképp nézett ki - szigorúbbnak, egyszerűbbnek és szögletesnek, stílusában megközelítve a Zilovsky limuzinokat. Ikerfényszóró, hosszú és alacsony profil, adagolt mennyiségű króm – ez volt a második generációs Sirály. Ugyanakkor a GAZ-14 motort a motorháztető alatt regisztrálták, ugyanazon GAZ-13 alapján fejlesztették ki, és 5,5 literes, de valamivel nagyobb teljesítmény és nyomaték - 220 LE. és 450 Nm. Nem egy, hanem egyszerre két karburátor táplálta.

A képen: GAZ-14 "Sirály" "1976–89

A "második" Chaika alapján létrehozták mind a hagyományos, GAZ-14-05 indexű felvonulási phaetont, mind a Black Doctor GAZ-RAF-3920-at.

A képen: GAZ-14-05 és GAZ-RAF-3920

A V8-as nagy teljesítményű gázjárművek külön kasztja a speciális szolgáltatásokra szánt autók, az ún. GAZ-23 - a GAZ-21-en alapuló szedán, amely megerősített karosszériát kapott, és a Chaika enyhén korszerűsített erőforrásának felszerelésére lett kiképezve. A ZMZ-23 motor térfogata 5,5 liter és 195 LE volt. teljesítménye, 16 másodperc alatt gyorsítja fel a szedánt száz kilométer/órára, és 160 km/h végsebességet biztosít. Természetesen az új műszaki realitások mellett nem csak a karosszéria került véglegesítésre, hanem a fékrendszer, a sebességváltó és a futómű is.

A képen: GAZ-23 "Volga" "1962–70

Ez a szedán váltotta fel a GAZ-23-at. Az új "felzárkózás" a Chaika modernizált motorját és automata sebességváltót is kapott: 5,5 literes ZMZ-2424-el különböző források szerint 160-180 km / h-ra gyorsult.

A képen: GAZ-24-24 "Volga"

A modell logikus fejlesztése a GAZ-24-34 volt, amely a GAZ-24-10-től kapott karosszériát, amelybe egy jól bevált séma szerint egy V 8-at és egy háromfokozatú „automatát” szereltek be. , egyidejűleg módosítva az autó összes fő alkatrészét.

A képen: GAZ-24-34 "Volga" "1987–93

Ez a kevéssé ismert autó egy új generáció reprezentatív autója lett volna, nem csak a Chaikát váltja fel, hanem sokkal modernebb és technológiailag fejlettebb, ugyanakkor kompaktabb lesz. Döntse el Ön, hány műszaki újítást építettek be az autóba a létrehozási szakaszban: összkerékhajtás a középső differenciálmű kényszerreteszelésével, tárcsafékek minden keréken, hidraulikus erősítő, klímaberendezés, eredeti karosszéria-üvegezés ... és ez csak egy kis része az érdekes technikai megoldásoknak – beszéltünk részletesen

A Szovjetunió történetének első személygépkocsijának története azzal kezdődött, hogy 1925-ben a Moszkvai Mechanikai és Elektrotechnikai Intézet utolsó éves hallgatója, Konstantin, aki sokáig nem tudott dönteni szakdolgozata témájában, végül eldöntötte, miről akar írni, és jóváhagyta a tudományos tanácsadója munkatervét. Ezután a szovjet autógyártók azzal a feladattal szembesültek, hogy olyan kisautót fejlesszenek ki, amely probléma nélkül használható a hazai valóságban. Egyes szakértők azt javasolták, hogy egyszerűen lemásolják a Tatra külföldi személygépkocsit, de kiderült, hogy sok tekintetben még mindig nem illik, ezért kellett valami saját tervezést. Sharapov ezt a problémát vette fel.

Hogy akkor megértette-e, hogy „Szubkompakt autó orosz üzemi és gyártási körülményekhez” című munkája történelmivé válik, nem világos, de teljes komolysággal közelítette meg.

A hallgatót az az ötlet vonzotta, hogy egy motoros kocsi egyszerűsített kialakítását és az autós utaskapacitást egy egységben kombinálják. Ennek köszönhetően menedzserének annyira megtetszett Sarapov munkája, hogy beajánlotta az Autóipari Kutatóintézethez (NAMI), ahová mindenféle verseny és teszt nélkül felvették. Az általa kifejlesztett autó projektjét a megvalósítás mellett döntötték.

A Sarapov által 1926-ban készített kisautó első rajzait a későbbi híres mérnökök, Andrei Lipgart, Nyikolaj Briling és Jevgenyij Charnko véglegesítették a gyártási igényekhez.

Az autó kiadásáról szóló végső döntést az "Avtotrust" Autógyárak Állami Trust hozta meg 1927 elején. A NAMI-1 első mintája pedig ugyanazon év május 1-jén hagyta el az Avtomotor üzemet. Figyelemre méltó, hogy akkoriban a tervezők még csak az autó alvázát szerelték össze tesztelésre, karosszéria létrehozásáról még nem esett szó - először azt kellett megérteni, hogy az innovatív dizájn általában jól megmutatkozik-e a valós útviszonyok között.

A személyautót egy héttel később tesztelték, az első tesztversenyeken az autó méltónak bizonyult, és 1927 szeptemberére további két autót szereltek össze a gyárban. Számukra a mérnökök egy komolyabb tesztet készítettek elő - az autóknak a Szevasztopol - Moszkva - Szevasztopol útvonalat kellett leküzdeniük.

Biztonsági okokból Ford T autókat és két oldalkocsis motorkerékpárt küldtek próbaüzemre egy pár NAMI-1-gyel együtt. A tesztalanyok ezúttal is jól szerepeltek.

Útközben komoly meghibásodások nem történtek, főleg, ha figyelembe vesszük, hogy az új autók tervezésében szinte nem volt mit eltörni.

Az egyik fő előny, amely lehetővé tette a NAMI számára, hogy probléma nélkül leküzdje a pályát, a magas hasmagasság volt. Ezenkívül a személyautó nagyon gazdaságosnak bizonyult - az autó teli tankja körülbelül 300 km-re elegendő volt.

Wikimedia Commons

A tesztek sikeres befejezése után a tervezők hozzáláttak a NAMI-1 testének elkészítéséhez. Kezdetben két lehetőséget fejlesztettek ki: az egyik egyszerűbb és olcsóbb, a második pedig fejlettebb, kétrészes szélvédővel, három ajtóval és csomagtartóval rendelkezik, ugyanakkor meglehetősen drága. A gyártásba azonban egyikük sem került be - elkezdték az autókra egy harmadik prototípus karosszériát helyezni, amely meglehetősen kiemelkedő és korántsem elegáns volt, ami később elégedetlenséget váltott ki a vezetők és az utasok körében.

A NAMI sorozatba ment

Ugyanebben az 1927-ben született meg a döntés a NAMI-1 sorozatgyártásának megkezdéséről. Az Avtorotor üzem vette fel az autók összeszerelését. A személygépkocsi különálló részeit más vállalkozásoknál gyártották, különösen a 2. autójavító üzemben és az 5. számú gépjármű-kiegészítő üzemben.

Az autókat kézzel szerelték össze, emiatt gyártásuk meglehetősen hosszadalmas és költséges volt. Ennek eredményeként 1928 őszére már csak az első 50 jármű készült el. És 1929 tavaszán jutottak el a felhasználókhoz.

Figyelemre méltó, hogy akkoriban az autókat nem adták el hétköznapi embereknek - azokat a vállalkozások garázsai között osztották el, ahol hivatásos sofőrök vezették őket. Eleinte sok sofőr, akik hozzászoktak ahhoz, hogy külföldi járműveken közlekedjenek, szkepticizmussal reagált az újdonságra. Működés közben a NAMI-1 valóban számos jelentős hiányosságot mutatott: kényelmetlen belső teret, nem megfelelően kialakított napellenzőt, erős motor vibrációt, amely miatt a személygépkocsit "primus"-nak nevezték, és a műszerfal hiányát.

A sajtóban még vita is kibontakozott arról, hogy a NAMI-1-nek van-e joga a további létezéshez és fejlődéshez. Kis mérete, hatékonysága és különleges kialakítása miatt az autó egy másik nevet kapott - "négy keréken motorkerékpár". És ez a sofőrök szerint nem festette meg.

„Úgy gondolom, hogy a NAMI kialakításánál fogva nem autó, hanem egy négykerekű motorkerékpár, ezért a NAMI nem játszhat szerepet az ország motorizálásában” – írták 1929-ben.

Sok mérnök kijelentette, hogy az autót alaposan fel kell újítani, és a gyártást csak azután lehet folytatni, hogy a tervezésen végrehajtották ezeket a változtatásokat. Andrey Lipgart, a kisautó egyik fejlesztője ugyanakkor azt válaszolta ellenzőinek, hogy ennek az autónak nagy jövője van, a meglévő hiányosságokat ki lehet küszöbölni, de ehhez idő kell.

„A NAMI-1 betegségek vizsgálatával arra a következtetésre jutottunk, hogy mindegyik könnyen és gyorsan megszüntethető. Nincs szükség alapvető változtatásokra sem a gép általános sémájában, sem a fő mechanizmusok kialakításában. Kisebb tervezési változtatásokat kell végrehajtani, amelyek szükségességét az üzemeltetés során derül ki, és ami a legfontosabb, fejleszteni kell a gyártási módszereket. Maguk a termelési munkások is tisztában vannak azzal, hogy nem úgy gyártanak autókat, ahogy kellene, de ezt nem mindig merik bevallani” – írta a Za Rulem folyóirat 1929-es 15. számában.

Ugyanakkor a sofőrök számos panasza ellenére a NAMI-1 jól teljesített a szűk moszkvai utcákon, ahol könnyedén megelőzte a még erősebb külföldi versenyzőket is.

Wikimedia Commons

A falu is jól nyilatkozott az új kisautóról – a vidéki sofőrök azt állították, hogy az autó kiváló terepjáró képességgel rendelkezik, amire vidéki körülmények között annyira szükség volt.

Egy kisautó zsákutcába hajtott

Ennek eredményeként a NAMI-1 további "életével" kapcsolatos vitában az autó gyártásának leállításának támogatói nyertek. Az utolsó kisautó 1930-ban hagyta el a gyárat. Összességében kevesebb, mint három év alatt különböző források szerint 369-512 autót gyártottak. Az Avtotrest utasítása a gyártás leállításáról a tervezési hibák kijavításának tényleges lehetetlenségéről beszélt. Az autógyártás lassú üteme is közrejátszott - az iparnak akkor körülbelül évi 10 ezer NAMI-1-re volt szüksége, de az Avtorotor gyár nem tudott megbirkózni ekkora mennyiséggel.

A kisautó alkotója azonban nem állt meg itt - 1932-re az intézetben, ahol dolgozott, megjelent a NAMI-1 továbbfejlesztett modellje, amely a NATI-2 nevet kapta. Azonban ez a modell is kudarcra várt - soha nem került tömeggyártásba.

Nem a legjobb út a jövőben maga Sharapov sorsa volt. A sztálini elnyomás idején őrizetbe vették, azzal a gyanúval, hogy autórajzokat adott át egy külföldi állampolgárnak.

A mérnököt egy magadani autóraktárba küldték letölteni. Ott folytatta a különféle eszközök tervezését, sőt saját kezdeményezésére dízel repülőgépmotort is kifejlesztett. Sharapov csak 1948-ban szabadult, majd kinevezték a Kutaisi autó-összeszerelő üzem főmérnök-helyettesének.

Az élet azonban ismét kegyetlen tréfát játszott a tehetséges mérnökön - kevesebb mint egy évvel később, 1949 januárjában Sharapovot ismét letartóztatták, és Jeniszeiskbe száműzték. Végül csak Sztálin halála után, 1953-ban szabadult.

A rehabilitáció után Sharapov a Szovjetunió Motorlaboratóriumában, majd a Motorépítő Központi Kutatóintézetben dolgozott. Ebben a szervezetben a mérnök részt vett egy mesterséges földi műhold fedélzeti erőművének fejlesztésében.

Az első orosz autókról szóló bejegyzés folytatásaként ma a háború előtti időszak autóiról lesz szó.

Prombron S 24/45 1923

Filiben megőrzött Russo-Balta alkatrészekből készült. Ülőhelyek száma - 6; motor - négyütemű, karburátor, hengerek száma - 4, munkatérfogat - 4501 cm3, kompressziós arány - 4, teljesítmény - 45 LE. Val vel. /33 kW 1800 ford./percnél; fokozatok száma - 4; fő fogaskerekek - kúpfogaskerekek; gumiabroncs mérete - 880 120 mm; hossza - 5040 mm; szélesség - 1650 mm; magasság - 1980 mm; alap - 3200 mm; nyomtáv - 1365 mm; saját tömeg - 1850 kg; a legnagyobb sebesség 75 km/h. Kiadás - 10 db.

AMO-F15SH

Személygépkocsi az AMO F15 teherautó alvázán. Ülőhelyek száma - 6; négyütemű motor, karburátor, hengerek száma - 4, munkatérfogat - 4396 cm3, teljesítmény - 35 liter. Val vel. 1400 ford./percnél; fokozatok száma - 4; fő fogaskerekek - kúpfogaskerekek; Hosszúság - 4550 mm; szélesség - 1760 mm; magasság - 2250 mm; alap - 3070 mm; nyomtáv - 1400 mm; saját tömeg - körülbelül 2100 kg; a legnagyobb sebesség 42 km/h.

NAMI-1 1927

A legtöbb autótörténész hagyományosan az AMO F-15 teherautót tartja az első szovjet autónak, amelyet a leendő ZiSe-n, majd 1924-től 1931-ig a ZiL-en gyártottak. Az automotostarina más kutatói a Prombront tartják az első szovjet autónak. Ezt az autót egy ideig az akkori moszkvai Fili régió azonos nevű üzemében gyártották a Russo-Balta gyártására szolgáló berendezéseken, amelyeket 1915-ben vettek ki a frontvonal Rigából. Az AMO F-15 teherautó azonban az olasz prototípus másolata volt, és az utasok képviselőjét, a Prombront a forradalom előtt fejlesztették ki. Ezért tisztán szovjet autóknak nevezni őket nem teljesen helyes. Ebben a tekintetben az autóipari technológia egyetlen mintája tudhatja magáénak az első tisztán szovjet autó címét. Ez a NAMI-1 autó, amelyet Konstantin Andreevich Sharapov tervező készített 1927-ben.

SARAPOV Konsztantyin Andrejevics SHARAPOV Konsztantyin Andrejevics, 1899-ben született, orosz, Moszkvában született. A Lomonoszov Autóipari Intézetben végzett. A műszaki tudományok kandidátusa, a Szovjetunió MATI főmérnöke, osztályvezető. Az első szovjet kisautók NAMI-1 léghűtéses motorral és NAMI-2 megalkotója.

A NATI autós iroda vezető tervezője. két gyermek. 1939. 04. 23-án Moszkvában letartóztatták. A Szovjetunió NKVD-jének OSO-ját 8 év munkatáborra ítélték. Nem ismerte el bűnösségét. Elindult Kolimába. Kezdet kovácsvas bolt egy kutaiszi autógyárban. 1949.01.19-én letartóztatták. 1949. 09. 03. OSO MGB Szovjetunió, 15. jegyzőkönyv, Turukhansk településre ítélték, ahová 1949. 06. 26-án érkezett. 1949. 10. 11-én áthelyezték a KK Jenyiszej kerületébe. 1952 februárjában száműzetésben Jeniseiskben. 1953. 12. 02. szabadult a száműzetésből, Moszkvába távozott. 1953. 11. 04. rehabilitálták. 5944. számú személyi akta arch. sz. Р-7872 ITs ATC KK. 1979-ben halt meg.

Ennek az autónak a története a következő: 1926-ban Kostya Sharapov diák elkezdte megírni érettségi projektjét. Témáját azonban nem tudta megválasztani. Végül egy rendkívül olcsó autó projektje mellett döntött, amelyet a szovjet külvárosban való használatra terveztek. A felügyelőknek annyira megtetszett a diplomaterv, hogy Sarapovot verseny nélkül felvették vezető mérnöknek a NAMI-ba, és úgy döntöttek, hogy a diplomaterv fémre fordítják. A NAMI mérnökei, Lipgart és Charnko segítségével a diplomaterv a gyártási követelményekhez képest átdolgozásra került, és 1927-ben a Moszkvai Szpartak üzem, amely ma is a Pimenovskaya (ma Krasznoproletarszkaja) utcában, a Novoszlobodszkaja metróállomás közelében áll, elkészítette az elsőt. a NAMI Intézetről elnevezett mintaautó. Feltéve, hogy az intézet továbbra is egyre több új autót vezet be a gyártásba, a mintát hamarosan NIMI-1-re keresztelték.
Az autó műszakilag nem csak rendkívül egyszerű. Nem is egyszerűnek, hanem leegyszerűsítettnek kell nevezni. Gerinckeretként egy 235 mm átmérőjű közönséges csövet használtak. Hátul független hátsó felfüggesztést erősítettek rá, elöl pedig egy léghűtéses kéthengeres motort, V-alakú hengerelrendezéssel. Ennek a motornak a térfogata 1160 köbméter volt. cm-t, ami akkoriban szuperkicsivé tette - az akkori kisautók Ford T vagy Russo-Balt K 12/20 kétszer akkora munkatérfogattal rendelkeztek. Ez a motor a Cirrus öthengeres radiális repülőgépmotor csonka változata volt. Ilyen motort használtak az AIR-1 repülőgépen, amely 1927-ben jelent meg. Ezért mindkét dugattyúhoz egyetlen V-alakú hajtórúd került egyetlen főtengelycsapra. Az egyes hengerek átmérője 84 mm, a dugattyúlöket 105 mm volt. 2800 ford./percnél a motor 22 LE-t produkált. A tömörítési arány rendkívül kicsi volt, és elérte a 4,5 egységet.
Ez lehetővé tette a legalacsonyabb minőségű benzin használatát, amely a karburátorban elpárologhat. Az autóban nem volt üzemanyag-szivattyú, az üzemanyag a tankból jött a gravitáció hatására. Nemcsak elektromos indító volt, de még akkumulátor is – a motort a hajtókar sikeresen beindította. A kocsiban nem volt műszerfal. A sebességet szemmel mérte, a sofőr pedig füllel állapította meg a motor fordulatszámát, mivel a motor erős sziszegő hangja ezt igencsak lehetővé tette. Egyébként éppen ezért a sziszegő hangért kapta az autó a „primus tűzhely” becenevet. Valószínűleg sokaknak van egy elég gyenge elképzelése arról, hogy mi most primus. Ezért azoknak olvasóinknak, akiknek nem sikerült elcsípniük az új gazdaságpolitika mókás idejét, el kell magyarázni, hogy a kályha egy fűtőberendezés, amely benzinnel, petróleummal vagy gázzal működik, és az üzemanyag elégetése elvén működik. levegővel kevert gőz.
Kialakításában fújólámpára hasonlít, de az utóbbitól eltérően égőjének lángja felfelé irányul. Égője fölött egy gyűrű alakú drótállvány található, amelyre vízforralót, edényt, serpenyőt tehet. Ráadásul akkoriban még a szobákat is kályhával fűtötték, hiszen még nem volt központi fűtés, és egy köbös tűzifa drágább volt, mint egy vödör benzin. Most primitívnek fog tűnni a készüléke, de az olcsóbb primus tűzhely váltotta fel a fejlettebb szamovárt, amelyben egyébként nem csak teát főztek, hanem borscsot is.

De térjünk vissza a NAMI-1-hez. Az autóban nem volt csomagtartó, a pótkerék pedig közvetlenül a hátsó ülés támlájára volt rögzítve. Az autó lábtartójára szerszámosládát szereltek fel. Mivel az autót a Szovjetunióban való használatra szánták, a dobozt egy hatalmas lakattal egészítették ki. Csak két ajtó volt: az első bal oldalon, a hátsó a jobb oldalon. A jobb oldali kormánykerékkel a sofőrnek az első utast kellett az ülésből kihajtania ahhoz, hogy kiszálljon. Hamarosan készült még néhány másolat. Ezek a prototípusok sikeresen futottak Moszkvából Szevasztopolba és vissza.
A differenciálmű, a hátsó kerekek független felfüggesztésének hiánya és a 265 mm-es magas hasmagasság a NAMI-1 számára kiváló terepjáró képességet biztosított az akkori utakon, valamint korlátozott számú alkatrészt és bonyolult műszaki eszközök hiányát. hozzájárult ahhoz, hogy az autó szinte soha nem romlott el - szinte lehetetlen volt elrontani benne semmit. A futás sikeres befejezése után a Spartak gyár 1928 januárjában megkezdte ezeknek a gépeknek a sorozatgyártását, amely három évig tartott. Ez alatt a három év alatt összesen 412 autót gyártottak. A zsúfolt moszkvai utcákban, amelyeknek gyakran nem volt kemény a felülete, a NAMI-1 könnyedén megelőzte a nagy motorral szerelt, ügyetlen amerikai autókat. Gyorsabban szállította az utasokat és a könnyű rakományokat a város bármely pontjára, kevesebb nehézséggel küzdve a forgalmi dugókat. A moszkvai forgalmi dugók problémája egyébként nem a 21. században merült fel.
Az 1930-as évek közepén kezdett megjelenni. A háborús kommunizmus évei alatt felgyülemlett keresletből meggazdagodó nepmenek ekkor kezdtek tömegesen rendelni külföldről a legkülönfélébb autókat a Vneshposyltorg-on keresztül. Hamarosan Moszkva és Petrográd utcái megteltek Rolls-Royce-okkal, Mercedesekkel, Hispano-Suis-okkal és kevésbé telivér külföldi autócsodákkal. Az autók sokasága között autók és szekerek cikáztak. Ugyanakkor a kancavezetők nem ismertek fel semmilyen közlekedési szabályt.
A beöntésszerű kürtök morogására válaszul kecsesen kiöntöttek a sofőrökre egy gyönyörű többszintes szőnyeget. A NIMI-1-et ezekkel a Rolls-Royce-okkal, Mercedesekkel és Hispano-Suise-okkal ellentétben nem burzsoá, hanem proletár autónak tekintették. A taxisok maguknak vették, és a Primus sziszegését hallva udvariasan elkerülték, és utat nyitottak. 1930-ban, amikor a leendő GAZ építése már folyamatban volt, és a ZiS-t újra felszerelték, az évi 160 példányt már nem tartották elegendőnek. A termelés bővülését azonban hátráltatta a nagyváros határain belüli területi kötöttség.
Ezután az üzem mérnökei azt javasolták, hogy az autók összeszerelését egy speciális vállalkozásba helyezzék át, amely az alvázat a Spartaktól, a karosszériát pedig egy másik üzemtől kapja meg. Ez a projekt azt ígérte, hogy évi 4,5 ezerre növelik az autók gyártását, és csökkentik azok költségeit. A GAZ-A névre keresztelt engedéllyel rendelkező Ford azonban úton volt, és a kormány nem tartotta célszerűnek a NAMI-1 további gyártását. A mai napig két ép NAMI-1 jármű és két karosszéria nélküli alváz maradt fenn. Egy példányt és egy alvázat a Politechnikai Múzeumban mutatnak be, egy másik NAMI-1 autót a Nyizsnyij Novgorod-i Gidromash üzem múzeumában őriznek, a második alvázat pedig az Autoreview című moszkvai újság műszaki központjában.

NATI-2 1932

Ülések száma - 4; négyütemű, karburátoros, léghűtéses motor. A hengerek száma 4, a munkatérfogat 1211 cm3, a tömörítési arány 4,5, a teljesítmény 22 liter. Val vel. 2800 ford./percnél; fokozatok száma - 3; fő fogaskerekek - kúpfogaskerekek; hossza - 3700 mm; szélesség - 1490 mm; magasság - 1590 mm; alap - 2730 mm; nyomtáv - 1200 mm; saját tömeg - 750 kg; sebesség - 75 km / h Keringés - 5 db.

GAZ-A 1932

1932. december 6-án, tizenegy hónappal a Gorkij Autógyár elindítása után, az első GAZ-A autók legördültek a futószalagról. Ezek a nagyon egyszerű és szerény autók gyorsan elnyerték a vezetők szívét.

Ennek az autónak a története a tengerentúli Detroitban kezdődött, amikor Henry Ford végre rájött, hogy Ford T-je reménytelenül elavult. A Ford egészen a közelmúltig úgy gondolta, hogy a T-je legalább száz évig a futószalagon fog állni, amíg az emberiség fel nem találta a nagyobb kapacitású akkumulátorokat. mint az autója benzintartálya. Aztán a 2008 körüli évben a Ford előrejelzései szerint az emberiségnek át kellett volna térnie az elektromos járművekre. A valóság azonban arra kényszerítette a Fordot, hogy eltávolítsa a T-modellt a futószalagról, és helyettesítse az A-modellel.

Az A-modellre térve a Ford mindenekelőtt a motor cseréje mellett döntött – az utolsó Ford T 23 lóereje nyilvánvalóan nem volt elég az új körülményekhez. Az új motor azonban az előző modell kissé felnagyított motorja volt. A henger átmérőjét 92,5-98,43 mm-ig fúrták ki - a nagyon racionálisan megtervezett T modell motor középtávolsága nem tette lehetővé a további fúrást.új hajtókarok. Ennek eredményeként a munkatérfogat 200,7 köbhüvelykre nőtt (metrikus mértékekben - 3285 köbcm). A teljesítmény 40 lóerő volt. sok progresszív megoldást is alkalmaztak a tervezésben. Például fa küllők helyett fém küllőket szereltek a kerekekbe, olajos tengelykapcsoló helyett száraz egytárcsás tengelykapcsolót. Ez utóbbi kizárta azokat az eseteket, amikor egy autó elütötte a sofőrt.
Az tény, hogy a Ford T autónak volt egy veszélyes jellemvonása - előfordult, hogy a hideg olaj miatt a kuplung magától bekapcsolt, és az autót hajtókarral beindító sofőrt összenyomta a saját autója. Ezért a Ford T utasításaiban ez szerepelt: "az autó indítása előtt kapcsolja be a hátrameneti fokozatot." Igaz, 1920 óta, amikor elektromos indítókat telepítettek a Ford T-re, az utasítás ezen bekezdésének szükségessége megszűnt, de az A modellre váltva a Ford úgy döntött, hogy az önindítót és az akkumulátort csak opcióként hagyja, hogy megfeleljen a megadott $-nak. 385.

Ugyanazt a gyártási és értékesítési sémát követve, mint a T-modellnél, a Ford a Ford A személygépkocsiból is egy Ford AA kisteherautót készített, akárcsak egykor a Ford TT-t a Ford T-ből. Volt még egy háromtengelyes Ford AAA modell is, amely a Ford TTT-t örökölte. Ez az univerzális és jól egységes sorozat tetszett a szovjet vezetésnek, és ez az autó, mint meglehetősen egyszerű, megbízható és technológiailag fejlett, döntött úgy, hogy elkészíti a fő szovjet személygépkocsit. Az akkori Szovjetuniónak persze több teherautóra volt szüksége. Ezért, miután kiadták az első NAZ-A tételt az üzem megnyitására, a következőt csak december 6-ra készítették el, amikor Nyizsnyij Novgorod már Gorkij lett, a NAZ pedig már GAZ lett.

Kezdjük, mint mindig, a megjelenéssel. A GAZ-A úgy nézett ki, mint egy tipikus autó a huszadik század 20-as és 30-as éveinek fordulóján. Az autó lökhárítója két rugalmas acélszalagból készült. A nikkelezett radiátort a Gorkij Üzem első emblémája díszítette - egy fekete ovális "GAS" betűkkel. Huzalküllős kerekek menetes mellbimbók nélkül a feszültség beállításához - a kialakítás olyan erős és megbízható volt.

A szélvédő enyhén sárgás színe azt jelzi, hogy ez egy háromrétegű - két réteg üveg egy harmadik lerakással - egy rugalmas fólia, amely egyszer átlátszó, de időnként megsárgul. Ütközéskor a triplexet vastag repedésréteg borította, de nem morzsolódott külön kristályokká, mint a modern autóüveg. Az üzemanyagtartály kupakja kilóg a szélvédő elé. A motortér hátsó falán található: az üzemanyag gravitáció hatására a karburátorba áramlott. Így nem volt szükség benzinszivattyúra, ami akkoriban még nagyon tökéletlen készülék volt. A GAZ-A benzintartálya majdnem a vezető és az utas térde fölött lógott. A tartály alján volt egy csap, amit a sofőr távozva elzárt.
A csap gyakran szivárgott, ami tűzbiztonsági szempontból komoly veszélyt jelentett. A fekete ébenfa kormányon két kar található a jelzőgomb mellett. Az egyik a gyújtás időzítésének kézi vezérlésére szolgál (ma ezt a munkát egy automata gép végzi), a másik pedig az állandó "gázellátás" beállítására szolgál. A sebességmérőn nincs a szokásos nyíl - a készülék ablakában a dobra nyomtatott számok mozognak, jelezve a sebességet. A gázmérőn lévő számok a gáztartályban lévő úszóhoz közvetlenül csatlakoztatott skálán vannak nyomtatva.

Közvetlenül az apró, kerek gázpedál alatt a jobb láb sarkának támasztéka volt - az autókon jóval később jelent meg egy hosszúkás pedál.

Ha az egész autót az utolsó csónakig szétszednénk, csak 21 gördülőcsapágyat látnánk (egy modern autóban kb. kétszáz van), ebből hét gördülőcsapágy, a görgők pedig vastag acélszalagból vannak feltekerve. . De a főtengely csapágyai siklócsapágyak voltak, és nem ugyanazok, mint most, vékony falú, gyorsan cserélhető bimetál bélésekkel, amelyek * VO-100 ezer km-t szolgáltak ki. Anyaguk a babbitt nevű ötvözet volt, amelyet közvetlenül a hengerblokkba vagy a hajtórúdba öntöttek a csapágy „ágyába”. Ahhoz, hogy egy ilyen csapágy felületét a főtengelycsapokhoz illesszük, egy réteg babbitt lekapartak. De még a leggondosabb beállítás sem mentett meg attól, hogy 30-40 ezer kilométer után újra fel kellett tölteni a csapágyakat.

A GAZ-3 az első zárt karosszériás hazai sorozatgyártású személyautó. A GAZ-A kialakításában ma sok minden meglepőnek tűnik: szalagos kézifék a hátsó kerekeken, a szelepek állító berendezésének hiánya (szükség esetén a szelep). szár enyhén le volt vágva), nagyon kicsi (4, 2) a kompresszió mértéke, aminek köszönhetően meleg időben, amikor a folyadék párolgása szempontjából kedvezőek a körülmények, a motor akár kerozinnal is működhetett.

A kerekek felfüggesztésére két keresztrugó szolgált, a hátsó pedig szokatlan, erősen megfeszített L betű alakú volt. A GAZ-A főként a „phaeton” nyitott ötüléses négyajtós karosszériájával készült. típus. Rossz idő esetén lehetőség nyílt vászon napellenző emelésére és az ajtók fölé celluloid ablakokkal ellátott vászon oldalfalak rögzítésére. 1934-ben egy kísérleti sorozatot szedán típusú zárt karosszériával szereltek fel. Az ilyen testek szállítószalagon történő összeszerelése, amely sok összetett alakú, és ami a legfontosabb, könnyen deformálható alkatrész kölcsönös beállítását igényelte, nagyon lassú volt, és elhagyták őket. A zárt személygépkocsik iránti kereslet azonban fennállt, ennek kielégítése érdekében az "Arsmkuz" moszkvai üzem elkezdte szerelni a moszkvai taxik zárt négyajtós karosszériáját a GAZ-A alvázra.

1934 és 1937 között a Gorkij Autógyár GAZ-4 pickupokat gyártott (a bal oldali képen látható). Egy GAZ-AA teherautó dupla fülkéjét használták, amely mögött egy fém karosszéria volt, 0,5 tonna rakomány számára. A karosszéria hátsó falába ajtó készült (postai küldemények, termékek, kis tétel ipari áruk betöltésére). Ezért a pótkerék a bal első sárvédő zsebébe vándorolt. Moszkva utcáin egyébként még a negyvenes évek végén is találtak GAZ-4-es postai „piszkavasokat". Azt kell mondanom, hogy a GAZ-A alvázat nem csak „pickkocsikra" vagy taxikra használták. Erre szerelték fel a D-8-as páncélozott autók karosszériáit, melyek a Vörös Hadsereg alakulatainál álltak szolgálatba.A GAZ-A típusú gépkocsit 1932-től 1936-ig gyártották a Gorkij Autógyárban, 1933-tól 1935-ig ráadásul az akkori külvárosi textilmunkások KIM-üzemében, ahol a háború után a 400. Moskvich-et fogságba vett berendezéseken fogják gyártani. Összesen 41 917 autót gyártottak, de már 1934-ben megkezdték a híres GAZ-M1 cseréjét a GAZ-A szállítószalagon.

L-1 1933

Ülések száma - 7. Hossz - 5,3 m. Motor 8 hengeres, lökettérfogat 5750 cm3, teljesítmény - 105 LE. 2900 ford./percnél. Sebesség 115 km/h. Kiadás - 6 db.

GAZ-M1 1936

Ez az autó volt a huszadik század közepének legmasszívabb szovjet autója. A Molotovról elnevezett Gorkij Autógyárban gyártott 62888 példány a 30-40-es években betöltötte az egész országot, és a győztes szocializmus egyik jelképévé tette ezt az autót, mert a Szovjetunióban a szocializmus kiépítésének bejelentésével történt a megjelenése az országban egybeesett ezzel az autóval. Valószínűleg már megértette, hogy a GAZ M1-es autóról beszélünk, amelyet "Emka"-nak neveznek.

Annak ellenére, hogy ezt az autót a győztes szocializmus országában építették, gyökerei a legpolgáribbak voltak. A legtöbb autótörténész és az autós újságírók túlnyomó többsége úgy véli, hogy ennek az autónak a prototípusa az F40-es módosítás amerikai Ford B volt.

Az amerikai fél ugyanis az akkor hatályos megállapodásnak megfelelően átadta a 3285 köbcentis V-alakú nyolchengeres motorral szerelt F40-es autó műszaki dokumentációját. cm (200,7 köbhüvelyk), de állítólag nem tudtuk elsajátítani a G8 gyártását, és az előd GAZ-A kényszermotorját raktuk az Emkára. Ha azonban mélyebbre ásunk az autotörténelemben, kiderül egy apró árnyalat, amely kétségbe vonja a hivatalos és általánosan elfogadott verziót. Kiderült, hogy miután megkapták az F40-es modell műszaki dokumentációját, a Gorkij-tervezők nem is gondoltak arra, hogy elsajátítsák azt a gyártás során. Az autót a kezdetektől fogva alkalmatlannak találták útjainkra, fejlesztése pedig a műszaki dokumentáció alapos átdolgozását követelte – mindössze a hüvelykről metrikusra való átalakítás legalább egy évig tart.

Andrej Alekszandrovics Lipgart azonban, akit nemrég neveztek ki a GAZ főtervezőjévé, egy új személyautó-modell minél gyorsabb gyártási bevezetésének híve volt. Felhívta a figyelmet arra, hogy a Ford európai leányvállalata Németországban gyártotta a Ford B európai változatát. Ezt az autót Ford Rheinlandnak hívták, és a német tervezők már teljesen az európai viszonyokhoz igazították. A német motortervezők a drága és torkos „nyolcas” helyett a régi Ford motort fejlesztették tovább a Ford A modellből. Megváltoztatták a szelepvezérlést, a munkakeverék sűrítési arányát 4,6 egységre emelték (a Ford esetében). -A ez a paraméter 4,2 volt), 0,8 mm-rel növelte a szelepemelést, kibővítette a karburátor csatornáinak átjáróit, valamint korszerűsítette a kenő- és hűtőrendszereket, aminek eredményeként a motor 40 LE helyett elkezdett termelni. . 50 lóerő. A felfüggesztést is megerősítették, és megnövelték a karosszéria merevségét. Ezért Lipgart felajánlotta, hogy a németekhez fordul, és megvásárolja tőlük a műszaki dokumentációt.

Egy ilyen döntésnek azonban politikai akadályok is voltak - 1933 óta Hitler volt hatalmon Németországban, és a Szovjetunió és Németország közötti minden kereskedelmi kapcsolat ekkorra szinte teljesen megnyirbált. Ennek ellenére Lipgart javaslata egy nagyon kedvező pillanatban érkezett – a svédországi szovjet kereskedelmi képviselőnk, David Vladimirovics Kandelaki titkos látogatásra Németországba utazott. 1935. május 5-én találkozott Göringgel, és ő – Hitler elől titokban – elhatározta, hogy elad a Szovjetuniónak valamit abból, amit készen állunk, hogy tisztességes visszarúgást adjunk neki.

Mindezt állítólag Svédországnak adták el, majd a svédek állítólag reexportálták a Szovjetunióba. Ezek között szerepelt a Ford Rhineland autó műszaki dokumentációja is. A modell fejlesztésének munkája azonnal megkezdődött, és már 1936. március 17-én elküldték a Kremlbe az első két gyártás előtti GAZ-M1 mintát. Ott Sztálin, Molotov, Vorosilov és Ordzsonikidze megvizsgálta őket, majd engedélyt adtak a soros gyártásra.

Igaz, 1936. július 8-án Grigorij Konsztantyinovics Ordzsonikidze nehézipari népbiztos, akit nálunk jobban ismertünk Sergo álnéven, utasította a NATI-t, hogy végezzen el három sorozatos GAZ-M-1 hivatalos tesztjét: két autónak kellett egy 30 000-es autót felvinnie. kilométeres off-road és slampos rally, és egy esett is a gondos kutatás tárgyává, és a tervezési fejlesztések tárgyává váltak, amikor az első két autó futásakor hibákat fedeztek fel. Ugyanakkor a tervezésükben közvetlenül a tömeggyártás során változtattak. Az Emka végül csak 1937 végére tekinthető befejezettnek.

A modern szabványok szerint a GAZ-M1 középkategóriás autónak számít. A 2845 mm-es tengelytávú Emka hossza 4665 mm volt. A szélessége 177 centiméter volt. Így ezt az autót ma nagy valószínűséggel a D szegmensbe sorolnák. Az autó karosszériája vázszerkezettel rendelkezett. A váz két, elöl és középen két X-alakú keresztrúddal összekötött dobozrészből, valamint két hátsó keresztrúdból állt. Elmozdulása 98,43 mm-es furatnál és 107,95 mm-es löketnél 3286 cm3 volt. lásd a nyomatékot a hátsó kerékre egy háromfokozatú sebességváltón keresztül továbbították, amely könnyen váltó tengelykapcsolóval van felszerelve. 24 másodperc alatt az autó 80 km-es sebességre gyorsult. Maximális sebessége 105 km/h volt.

Az autógyár számos módosítást készített az Emka-ból. A limuzin után a GAZ M-415 nevű kisteherautó volt a legnépszerűbb. Elülső része, beleértve a hűtőborítást, a tollazatot és a motorháztetőket (az Emkának kettő volt - bal és jobb), változatlan maradt. A hátsó részt azonban újratervezték - alacsonyan összecsukható oldalakkal ellátott rakodóplatform volt, amelyen akár 400 kg rakományt, akár hat utast lehetett szállítani.

Ezeknek a hangszedőknek a nagy része bekerült a Vörös Hadseregbe, és csak jelentős elhasználódás után került át a nemzetgazdaságba. Az Emkának volt egy tisztán harci változata is - a BA-20 páncélozott autó BA-20 - egy könnyű géppuskás páncélozott autó. A Vörös Hadsereg használta a Khalkhin Gol-i csatákban és a szovjet-finn háborúban, valamint a Nagy Honvédő Háború kezdeti szakaszában. 1937-ben a GAZ-M-1-et kiállították a párizsi ipari világkiállításon, de ott nem kapott díjat. Sokkal nagyobb figyelmet fordítottak a moszkvai metróállomások modelljeire és Mukhina „Munkás és kollektív gazdaságlány” szoborcsoportjára. Az 1930-as évek végén döntés született az autó modernizálásáról. Először is ki kellett cserélni a gyorsan öregedő motort. A hathengeres Dodge D5 motort a Szovjetunióban a gyártásra és üzemeltetésre legalkalmasabbnak ismerték el.

A GAZ-11 hajtómű sorozatgyártásra való felkészítése főként 1940 márciusában fejeződött be. Ugyanebben az időben megkezdődött a modernizált GAZ-11-73 Emka gyártása új 76 vagy 85 LE-s motorral. és üzemi térfogata 3,485 liter. Megjegyzem, az első teljesítményértéknél öntöttvas dugattyús motor volt, a másodiknál ​​pedig alumínium. A GAZ-11-73 autó némileg különbözött elődjétől - modernebb hűtőborítással, más redőnyökkel a motorháztetőn, frissített műszerfallal, félig centrifugális tengelykapcsoló mechanizmussal és továbbfejlesztett lengéscsillapítókkal. A felfüggesztést bukókerettel szerelték fel. Ebben a változatban az Emkát 1943 júniusáig gyártották, amikor is Gorkij bombatámadásai, amelyek elpusztították a karosszériaműhelyt, arra kényszerítették, hogy leállítsák a gyártást. A megmaradt alkatrészekből azonban 1945-48-ban további 233 autót sikerült összeszerelni, ami után az Emka kiadását végleg leállították.

ZiS-101 1937

Ezt az autót Sztálin autójaként hozták létre, de Sztálin soha nem használta ezt az autót. A párt és a gazdasági eszköz szempontjából azonban ez az autó nagyon hasznosnak bizonyult. A helyzet az, hogy 1937 nyarán az NKVD vezetője, Jezsov megtiltotta a külföldi autók üzemeltetését Moszkvában és Leningrádban. Ezt a forgalmi torlódások leküzdésével magyarázta - Moszkva még az új gazdaságpolitika idejében ismerkedett meg a forgalmi dugókkal, és még a Gorkij utca kibővítése és a Kertgyűrű kertjeinek felszámolása sem mentette meg a fővárost ettől a csapástól.

A ZIS 101 megalkotását megelőzte a Leningrad-1 (gyakrabban L-1) hétüléses reprezentatív limuzin kifejlesztése a Krasny Putilovets üzemben. A prototípust az 1932-es amerikai Buick-97 modellből vették. Nagyon tökéletes, de meglehetősen nehezen gyártható autó volt. A rajzok elkészítésére a LenGiproVATO Intézetet bízták meg, amely az Össz Uniós Autó- és Traktorszövetség része volt. E rajzok szerint a putiloviták hat másolatot készítettek, amelyek az 1933-as május elsejei tüntetésen vonultak fel a lelátók előtt. A Leningrádból Moszkvába tartó úton azonban mind a hat összeszerelt példány tönkrement, ezt követően a Népbiztosok Tanácsa úgy döntött, hogy a putilovi üzemnek elsősorban katonai termékeket kell gyártania, és a limuzin gyártása átkerült a ZiS-hez. A fejlesztési munkát Jevgenyij Ivanovics Vazhinsky vezette. Megtartotta az általános kialakítást, de elhagyta a nehezen kivitelezhető egységeket: a lengéscsillapítók távirányítóját és a Buickon létező automata sebességváltót. Amíg az alvázat elsajátították, az autó karosszériája elavult volt, és nyilvánvaló anakronizmusnak tűnt. Ezért a testület úgy döntött, hogy újat alkot.

Egy fiatal repülőgépmérnök, Rostkov, rendkívüli autodidakta művész, aki rajongott a tengeri tájakért, részt vett a testén végzett munkában.

A munka során kiderült, hogy a teljesen fémből készült karosszéria, amelynek kialakítását a fejlesztés során irányították, sokkal több problémával van tele, mint azt eredetileg gondolták, és szovjet tervezők egy csoportját küldték az amerikai karosszériaépítő céghez. Badd, ahol vázlataik alapján elkészítik a termék működő mintáját, a bélyegzett szerszámokat és egyéb szükséges technológiai berendezéseket. Teljesen természetes, hogy a karosszéria teljesen amerikaira sikerült, az újkeletű folyami irány jegyében. A sziluett, a részletek és a felület töredékei a 101-est több amerikai autóhoz hasonlították annak idején, de ennek ellenére az autó sajátosan nézett ki, amit nagyban elősegített a modell súlyos és kissé durva plaszticitása.

ZiS-101 a "Foundling" című filmben

Egy ilyen karosszériájú autó hossza 5647 mm, szélessége 1892. Összehasonlításképpen az azonos szélességű L-1 mindössze 5,3 méter hosszú volt. A tengelytáv 3605 mm, az első kerék nyomtávja 1500 mm volt, a fordulási sugár elérte a 7,7 métert. Soros nyolchengeres felsőszelepes motort szereltek be a ZIS-101 autókra. Hengerátmérője 85 mm, dugattyúlökete 127. A munkatérfogat tehát 5766 köbcentiméter volt.

L-1 növény "Red Putilovets"

A motort olyan tulajdonságok különböztették meg, mint a termosztát, amely fenntartja a szükséges hőmérsékletet a hűtőrendszerben, a főtengely ellensúlyokkal, a főtengely torziós rezgéscsillapítója és a kétkamrás karburátor kipufogógáz-fűtéssel. A sebességváltó duplatárcsás tengelykapcsolót és 3 sebességes váltót tartalmazott. A második és harmadik fokozat szinkronizált volt. Alumíniumdugattyúk használatakor 110 LE-t fejlesztett ki. 3200 ford./percnél. Öntöttvas dugattyúkkal a teljesítménye 90 LE-re csökkent. 2800 ford./percnél. Az autó maximális sebessége ennél a teljesítménynél 115 km / h volt, üzemanyag-fogyasztás 100 km pályán - 26,5 liter. 110-es teljesítménnyel - a motor 125 km / h-ra gyorsult. A prototípusokat 1936 tavaszán mutatták be Sztálinnak, a sorozatgyártás pedig novemberben kezdődött. Napi 4-5 darabot gyártottak, 1936. november 3-tól 1941. július 7-ig 8752 autót gyártottak.

Annak ellenére, hogy nem minden pártszovjet és gazdasági dolgozónak volt elég ZiSov, és sokaknak egyszerű emkákat kellett vezetniük, 55 autó került át a 13. moszkvai taxiflottába. A kormányzattól eltérően szokatlan színek voltak - kék, bordó kék és sárga. Más városokban is működtek ilyen taxik. Például 1939-ben három ZIS-101 taxi volt Minszkben. A limuzin taxiknak saját speciális megállói voltak a központban - a Moskva Hotel mellett, a Bolsoj Színház előtt, a Szverdlov téri metróállomás közelében. A ZiS-en a viteldíj 1 rubel 40 kopejkába került kilométerenként, míg a taxi-emkán csak egy rubel. Ráadásul a ZiS-101 lett az első kisbusz: az elsőt a Garden Ring mentén indították útjára. A viteldíj 1940-ben 3 r volt. 50 kopejkába került, míg a buszjegy akkor rubelbe, a villamosjegy 50 kopejkába, a metrójegy (akkor még nem volt forgókapuk, a jegyeket a pénztárnál vették, és megmutatták az irányítónak) - 30 kopejkába. Az átlagos fizetés abban az évben 339 rubel volt.

Megnyílt a Moszkva-Noginszk intercity útvonal is. A nyitott karosszériás taxi-sezelők azonban különösen népszerűek voltak. A dáma akkor még nem létezett - csak 1948-ban jelentek meg a Pobedyben, a taxit pedig csak az különböztette meg a pártgazdasági járművektől, hogy nem feketére, hanem kékre, világoskékre és sárgára festették. Igaz, ez a sárga olyan halványsárga volt, hogy most bézsnek hívnák. A háború kezdetére Moszkvában 3500 taxi volt, ebből körülbelül ötszáz ZiS-es volt.

A ZiS-101 első példánya, balról jobbra: Andrej Andrejevics Andrejev, a Bolsevik Kommunista Párt Szövetsége Központi Bizottságának titkára (gyakran összekeverik a ZiS igazgatójával, Ivan Lihacsevvel), nehézipari népbiztos, G.K. Ordzhonikidze, I.V. Sztálin, V.M. Molotov, A. I. Mikojan.

1940 júniusában a ZiS-nél egy kormánybizottság dolgozott, élén E.A. akadémikussal. Chudakov. Külön megjegyezte, hogy a ZiS-101 600-700 kg-mal nehezebb, mint a külföldi társai. Az ezt követő modernizáció a ZiS-101A létrehozásához vezetett. A hűtőbetét megváltozott, a motor erősebb lett, a sebességváltóban lévő szinkronizáló kialakítása egyszerűsödött, és az első és a hátrameneti sebességfokozat spirális fogaskerekes fogaskerekes fokozatait alkalmazták, egylemezes tengelykapcsolót fejlesztettek ki.

A motor teljesítménye az új MKZ-L2 karburátorra (Stromberg típusú) való átállás miatt nőtt, ahol a keverék nem emelkedő, hanem csökkenő áramlásban került a hengerekbe, aminek köszönhetően a töltésük és a teljesítményük javult. A módosított szívócső-kialakítás és az átdolgozott szelepvezérlés játszott szerepet: a kizárólag alumíniumdugattyúkkal gyártott ZiS-101A 116 lóerőt fejlesztett. A ZiS-101B prototípusai lépcsőzetes csomagtartóval és számos fejlesztéssel készültek az alvázon, valamint a ZiS-103 független első kerékfelfüggesztéssel. Ezek a tervek azonban a háború kitörése miatt nem valósulhattak meg. Ekkorra az üzemben körülbelül 600 ZiS-101A járművet sikerült legyártani.

A ZiS-eket a nyilvánosság számára is szabadon értékesítették. 40 ezer rubelbe, vagyis 118 átlagos fizetésbe kerülnek. ennek ellenére a tudósok, írók és művészek szívesen megvették. A vásárlók között volt Ljubov Orlova, Alekszej Tolsztoj, Alekszej Sztahanov és a Szovjetunió leendő főboszorkányának apja, Ilja Vesper.

A háború alatt a parkokat sorra bezárták. A Krasznaja Presznya tizedik parkját egy közvetlen bombatalálat semmisítette meg. 1942 tavaszára már csak a Grafsky Lane Harmadik Parkja maradt meg. Aztán bezárták azt is. A taxik először a Druzhinnikovskaya utcai buszmegállóba, majd 1943 telén az Aviamotornaya utcai garázsba kerültek. A háború végére 36 taxi maradt mozgósítatlanul és bombázatlanul. A háború után mindegyiket mikrobuszokká alakították át. És elkezdték használni a vadonatúj ZiS-110-et taxilimuzinként, de ez egy másik történet.

ZiS-101A-Sport 1938

Ülőhelyek száma - 2; motor - négyütemű, karburátor, hengerek száma - 8, munkatérfogat - 6060 cm3, teljesítmény - 141 LE. Val vel. 3300 ford./percnél; fokozatok száma - 3; hossza - 5750 mm; szélesség - 1900 mm; magasság 1856 mm; tengelytáv - 3570 mm; saját tömeg - 1987 kg; a legnagyobb sebesség 162,4 km/h.

GAZ-11-73 1940

GAZ M1 módosítás hathengeres GAZ-11 motorral. Eltért az Emkától a hűtőborítás és a motorháztető oldalain lévő szellőzőnyílások alakjában, a lökhárítókban agyarral (amely 30 mm-rel meghosszabbította az autót), új műszerfallal, továbbfejlesztett fékekkel, kettős működésű dugattyús lengéscsillapítókkal, megerősített rugóval. Ülések száma - 5; motor: hengerek száma - 6, munkatérfogat - 3485 cm3, teljesítmény - 76 liter. Val vel. 3400 ford./percnél; fokozatok száma - 3; gumiméret - 7,00-16; hossza - 4655 mm; szélesség - 1770 mm; magasság - 1775 mm; alap - 2845 mm; saját tömeg - 1455 kg; sebesség - 110 km / h. Kiadás - 1250 db.

GAZ-61 1941

Autó tábornokok és marsallok számára

1939. szeptember 17-én, 17 nappal a Lengyelország elleni német támadás után, a Vörös Hadsereg megszállta a széteső lengyel államot, amelynek kormánya előző nap elmenekült az országból. Két nappal később a szovjet csapatok megközelítették Vilnát - a leendő Vilniust. Azokban az években ez a város Lengyelországhoz tartozott, Kaunas pedig a független Litvánia fővárosa volt. Vilna és Vilna régió lakosságának többsége fehérorosz volt. A lengyel csapatok szinte semmilyen ellenállást nem tanúsítottak, az oszlopok menetrendben vonultak. Előtte, az oszlop élén a Fehérorosz Front 3. Hadserege Politikai Igazgatóságának vezetője, Shulin dandártábornok egy emk-t vezetett. Az út keskeny volt, aszfaltozatlan, ezért nem meglepő, hogy a komisszár emkája elakadt az út közepén. És nemcsak elakadt, hanem elzárta az őt követő teljes 3. hadsereg útját.

Az incidens következtében Vilnát reggel 8 órakor nem foglalták el, csak 13 órakor. A Vörös Hadseregből kevesen tudták, hogy aznap egy alapvetően új parancsnoki és vezérkari jármű lépett ki a Gorkij Autógyár kapuján az első próbaútra. Külsőleg alig különbözött az "emkától". Csak a túl magas hasmagasság adott ki benne egy terepjárót. Az új katonai személygépkocsi alapja a szilárd Gorkij "emka" GAZ-M-1 volt, amely meglehetősen megbízható és tartós alvázegységekkel rendelkezett. 1938 elejére elkészültek a következő módosítás prototípusai: GAZ-61-40. A 40 lóerős Gaz-M motor azonban, ugyanaz, ami az emkán és a teherautón is volt, nagyon kis teljesítményűnek bizonyult egy ilyen autóhoz. Ezért 1939 nyarán úgy döntöttek, hogy a GAZ-11 motort helyezik az autóra, amely akkor 73 LE volt.
A legtöbb alkatrész és szerelvény az "emkától", pontosabban annak M-11-73-as változatától örökölt, amelynek ugyanaz a motorja volt. Újra kellett létrehozni, valójában csak az első hajtótengelyt és az osztóművet. Az áramellátáshoz a ZiS-101 autó kissé módosított kardántengelyét használták, tűcsapágyazott csuklópántokkal. A hátsó zárt, dupla hajtótengelyt közbenső csuklóval szerelték fel. A háromfokozatú „utas” sebességváltó helyett a GAZ-AA négyfokozatú „teherszállító”-ját használták, amelynek teljesítménytartománya megduplázódott, ami lehetővé tette demultiplikátor nélkül. Ez a tartomány megnőtt annak a ténynek köszönhetően, hogy a razdatka kétsebességes volt. A fékek mechanikus meghajtásában hangszínszabályzót alkalmaztak. Így szeptember 19-én az autó gyári tesztekre ment. Az 500 kg-os teljes rakományú autópályán 107,5 km / h sebességet fejlesztett ki, üzemanyag-fogyasztása 14 liter / 100 km.

Az összkerékhajtásnak, a nagy motorteljesítmény-tartalékoknak, a váltóban megnövelt áttételnek, a speciális profilú abroncsoknak és a 150 mm-rel megemelt váznak köszönhetően az új autó olyan lejtőket vert a talajon, amelyekre nem minden lánctalpas jármű képes. - 43 fokig. Ennek az értéknek a hátsó tengely tengelyeinek elcsavarodása és a visszabillenés kezdete szabott határt, nem pedig a vonóképesség. A homokon a GAZ-61-40 álló helyzetből 15 fokra, futásból 30 fokig, eltávolított ventilátorszíjjal gázló 0,82 m-ig, árok 0,85-0,9 m-ig emelkedett. széles, hó - több mint 0,4 m. Az autó még az őszi esőzések által kimosott földutakon és szántóföldeken sem ragadt meg, akár 700 kg-os pótkocsit is vontathatott, magabiztosan átkelt egy 0,37 m átmérőjű rönkön , sőt ... felmászott a kulturális bázis autógyár táncparkettjének 45 cm-es deszka emelvényére.
Ősszel, amikor a három napja zuhogó folyamatos eső járhatatlanná tette az összes környező utat, a GAZ-61-es autó újabb útra hagyta Gorkij városát. Előtte egy földút húzódott, tele meredek emelkedőkkel és ereszkedésekkel. Az útfelületet alkotó homokkal kevert agyag átnedvesedett és vízzel teli mély nyomokba vágódott. Az út szélén lévő árkok sajátos csapdák voltak, amelyekből egyszer egy normális autó nem tudott magától kijutni. Nyilvánvalóan emiatt az út teljesen kihalt volt. Hirtelen egy szembejövő autó jelent meg előtte. Egy teherszállító tricikli volt, kerekekre épített lánctalpakkal, és nagyon óvatosan ereszkedett le a dombról.
A sofőrje meg akarta állítani az autót, mivel szerinte nem lehetett ilyen veszélyes helyen elhaladni. Ám hirtelen látta, hogy a személyautó árokba fordul, és könnyedén átugrott ezen az akadályon. A terepen megfordulva az autó ugyanilyen manőverrel a három tengelyt megkerülve az út közepére ment. A szembejövő autó csodálkozó sofőrje kiszállt belőle, és hosszan kereste a GAZ-61-es személygépkocsit, amellyel először találkozott ilyen körülmények között. A GAZ-61 autó lépcsőzési képessége nagyon jelzésértékű. Az ilyen típusú akadályok leküzdésére prototípustesztet hajtottak végre a Gorkij Autógyár kulturális bázisán.

A GAZ-61 legyőzi a vízakadályt

A homokos folyópartról négy lépcsősor vezetett felfelé 30 fokos szögben. Az autó, ahogy az itt látható fotón is látható, meglepően nyugodtan mászott fel rá. Az új autót három változatban kellett volna gyártani, teljesebben megfelelve a hadsereg és a nemzetgazdaság érdekeinek: nyitott karosszériával "phaeton", zárt standard karosszériával az "emka" típusú "sedan"-ból és félig. -teherautó "pick". A phaeton első példánya Vorosilov marsallhoz került. A fennmaradó marsallok - Budyonny, Kulik, Timosenko és Shaposhnikov - szedánokat kaptak. Autókat kapott Zsukov, Mereckov és Tyulenyev hadseregtábornokok, valamint a Nyugati Különleges Katonai Körzet parancsnoka, a Szovjetunió hőse, Dmitrij Grigorjevics Pavlov, a harckocsizó erők vezérezredese, aki hamarosan katonai tábornoki rangot is kapott.

Már a háború kezdete után egy ilyen autót kapott a Távol-keleti Front parancsnoka, Iosif Rodionovich Apanasenko hadseregtábornok, és 1941. február 3-án Vszevolod állambiztonsági biztos. Nikolajevics Merkulov. Júliusban a kivégzett Pavlov egykori autója Ivan Stepanovics Konev leendő marsallhoz került. Az egész háború alatt ezen lovagolt. A háború alatt ezt az autót, amely jelenleg a Mosfilm filmstúdióban dolgozik, mindkét szélvédő apró töredékei áttörték. A tetőn több lyukat is kijavítottak.Az autó 620-as motorja és 1418-as karosszériája is megmaradt.Csak dugattyúgyűrűket,betéteket cseréltek,a főtengelyt polírozták.

Az 1930-as évek végére a Szovjetunióban bejelentették, hogy végre felépült a szocializmus. Az élet jobb lett, az élet boldogabb lett. Ha 1929-ben - a kollektivizálás és az iparosítás kezdetének évében - a Szovjetunióban az átlagfizetés 75 rubel volt, akkor 1940-ben már 339 rubel, ráadásul az élelmiszerárak is meglehetősen alacsonyak voltak, a rubel vásárlóereje pedig meghaladta a Szovjetunióét. Amerikai dollár. Ezért a lakosság zsebében felhalmozódott a korábbi fizetés maradványa, amely hónapok és évek alatt tisztességes összegekké alakult. A tudatlan állampolgárok nem akarták ezt a pénzt a takarékpénztárba hordani, vagy további kötvényeket vásárolni (az önkéntes-kötelezőkön kívül), és az Állami Tervbizottságnak ezt a pénzt az anyaország szükségleteire kellett kihúznia a zsebükből.

Éppen ezért 1940 elején az egyik Goszplanov okos ember egy szovjet tömegautó gyártásba helyezését javasolta. Az ötletet a német nemzetiszocializmus gyakorlatából kölcsönözték. Ott, Németországban sikeresen megvalósították azt az ötletet, hogy minden családot ellássanak egy egyszerű népi autóval, amelynek költsége nem haladta meg az ezer márkát.

Az a 990 márka, amibe a Volkswagen került, akkor 2100 szovjet rubelnek felelt meg, míg az emka kilencezerbe került a Szovjetunióban. Ezért nem meglepő, hogy a Szovjetunióban eleinte egyszerűen le akartak másolni egy német autót, vagy jogosítványt szerezni rá. Sztálinnak azonban nem tetszett a légmotoros „porszívó”, ráadásul a mögötte található, majd két angol autóval ajándékozta meg. Az első közülük - Austin 7 - meglehetősen olcsó volt a gyártása. Felépítése és kialakítása azonban ekkorra már meglehetősen elmaradott volt. A másik, a Ford Corporation brit leányvállalata által gyártott Ford Perfect akkoriban az autótechnika fejlesztésében az utolsó szó volt, és bár nem fért bele a kétezer rubeles árhatárba, Sztálin ezt választotta. Az egyetlen dolog, amin változtatni akart, az az volt, hogy a karosszériát, amely a prefektuson kétajtós volt, a hátsó utasok számára ajtókkal látta el.

KIM-10 a "Négy szíve" című filmben

Az akkor még Moszkva melletti Tekstilshchikiben található KIM-ről elnevezett üzemet bízták meg a termelés felállításával. Ezt az üzemet a Kommunista Ifjúsági Internacionáléról, az akkori Komintern ifjúsági részlegéről nevezték el. Az üzem 1930 novemberében kezdte meg tevékenységét, Ford személygépkocsik és teherautók összeszerelésével. 1933 óta a Gorkij Autógyár teljes kapacitással működik, a KIM üzem a GAZ fióktelepévé válik, és átáll a GAZ-A és GAZ-AA autók összeszerelésére Gorkij autókészletekből. Erre az üzemre esett az Állami Tervbizottság választása. A Gorkij tervezője, Brodszkij újratervezte a prefektust, és az USA-ban ehhez az autóhoz karosszériabélyegeket rendeltek a BUDD-tól.

1941. április 25-ig adták ki a KIM-10-50 névre keresztelt 500 autóból álló próbatételt. A négyajtós karosszéria bélyegzői még késtek, a kétajtós változatban is részt vettek a május elsejei felvonuláson.A 2385 mm-es tengelytávú autó hossza 3960 mm volt; szélesség - 1480 mm; a magassága pedig 1 méter 65 centiméter. Az első és a hátsó kerekek nyomtávja azonos volt, és 1145 milliméter volt. Így az autó szovjet változata 16 centiméterrel volt hosszabb a brit eredetinél, 3,6 centiméterrel szélesebb és négy centivel magasabb. A tengelytáv hossza 185 milliméterrel haladta meg a prototípusét. A hasmagasságot is 210 milliméterre növelték, ami a brit modellen mindössze 139,7 milliméter volt.

Az autót alsó szelepes négyhengeres motorral szerelték fel. 63,5 mm-es hengerátmérővel és 92,456 mm-es dugattyúlökettel a munkatérfogata 1171 köbcenti volt. Sűrítési aránya az eredetiben 6,16:1 volt, 4000-es fordulatszámon pedig 32 lóerőt produkált a motor. A Szovjetunióban azonban csak a B-70 repülőgépbenzin tudott ellenállni egy ilyen tömörítési aránynak, és a motor kompressziós arányát 5,75 egységre csökkentették. A teljesítmény azonnal 30 lóerőre csökkent. De akkoriban elégségesnek tartották - a háború utáni Moskvich nyolccal kevesebb erővel rendelkezett. A maximális sebesség azonban, ami a brit modellnél 95 kilométer/óra volt, csak 90 km/h-ra esett vissza, ami aztán bőven elég volt - a legtöbb szovjet úton az autók ezután 40 kilométeres sebességgel haladtak, majd egy 50 kilométeres sebességgel. -kilométeres mérföldkőnél az autók úgy rázkódni kezdtek, hogy nem lehetett kormányozni.

Ráadásul a kisebb sűrítési arányú motort könnyebben lehetett kézzel beindítani, mert a 6 voltos akkumulátor kapacitása csak három-négy motorindításra volt elegendő.A KIM-10-en először a hazai autóiparban iparban az akkoriban elterjedt, megemelhető oldalfalú motorháztetők helyett aligátor típusú motorháztetőt alkalmaztak.A szalonban a kisautót órával és az első ülések beszerelését szabályozó mechanizmussal szerelték fel - mindkettő csak a korabeli autókon volt megtalálható. legmagasabb osztály. A KIM-10 karosszériája számos újítást tartalmazott. Nem volt külső lépcsője, mint más autókon. A szélvédő nem volt lapos, hanem két részből állt, amelyek ferdén helyezkedtek el, ezt a kialakítást később a háború utáni autókon alkalmazták. További újdonságok között szerepel a motor főtengelyének vékonyfalú, kétrétegű csapágyhéjai, centrifugális gyújtáskapcsoló, vákuum hatására működő ablaktörlő a motor szívócsövében. Volt egy olyan módosítás is az autóban, amely egy „ phaeton” tető. KIM-10-51-nek hívták, és 1941-ben adták ki kis sorozatban. Testén szövetből összecsukható napellenző volt, oldalfalai pedig celluloid ablakokkal. Az autót elsősorban a szovjetek országának déli régióiban való üzemeltetésre szánták. A háború kezdetével azonban az összes kiadott phaeton a Vörös Hadsereghez került, ezért egyetlen példányt sem őriztek meg.