A Volkswagen-Audi konszern autói meglehetősen gyakoriak Oroszországban. E gépek egyik jellemzője a turbófeltöltős motorok. És ha korábban a turbina csak dízelmotorokon volt megtalálható, akkor a VAG mindenhol használja a benzinmotorokon.

A korszerűsítés célja az egység műszaki jellemzőinek maximalizálása a munkatérfogat megőrzése mellett. Mivel manapság fontos az üzemanyag-hatékonyság, lehetetlen az égéstér térfogatát korlátlanul növelni. Ezért az autógyártók különböző trükkökhöz mennek. Az ilyen munkák szembetűnő példája a TSI-motor. Mi ez, és milyen jellemzői vannak ennek az erőműnek? Vessünk egy pillantást mai cikkünkre.

Jellegzetes

A TSI motor egy benzinmotor, amelyet Volkswagen, Skoda és Audi járművekben használnak. Jellemző különbség a TSI motor között a dupla turbófeltöltő és a közvetlen üzemanyag-befecskendező rendszer (nem tévesztendő össze a Common Rail rendszerrel). Egy speciális kialakítást követően a német mérnökök magas üzemanyag-hatékonyságot értek el jó műszaki jellemzőkkel.

Az első TSI modell 2000-ben jelent meg. Ez a rövidítés szó szerint "kettős túltöltéses réteges befecskendezést" jelent.

Egységek sora

Meglehetősen kiterjedt, és az azonos lökettérfogatú motorok különböző teljesítményt tudnak produkálni. Ennek frappáns példája az 1,4 literes TSI motor. A 122 lóerő messze van a határküszöbtől. A konszern 1,4 TSI motorokat is gyárt 140 és 170 lóerős teljesítménnyel. Hogyan lehetséges ez? Egyszerű: a különbségek a boost technológiában rejlenek:

• egy turbófeltöltő használata esetén a TSI 1.4 motor teljesítménye 122 és 140 lóerő között változik;
• két turbina használatával a teljesítmény 150-170 erőre nő. Ez megváltoztatja az elektronikus motorvezérlő egység szoftverét.

És mindezt egy 1,4 literes üzemi térfogatú motoron! De messze nem ez az egyetlen motor a kínálatban. A TSI-motoroknak különböző változatai vannak:

• 1.0 TSI. Ez a legkisebb motor. Egy turbinával van felszerelve, és 115 lóerős teljesítményt fejleszt ki. A TSI literes motornak csak három hengere van.
• 1.4. Ezekről a motorokról fentebb már beszéltünk. A sorozat öt motorváltozattal rendelkezik, amelyek teljesítménye 122 és 170 lóerő között van. Minden henger egy sorban van elrendezve.
• 1.8. Az ilyen motoroknak három változata van. Ennek az erőműnek a teljesítménye 152 és 180 lóerő között mozoghat.
• 2.0. Ezek az egységek 170-220 erőt fejlesztenek ki. A motorblokk soros, négyhengeres (mint az előző két egységen).
• 3.0. Ez a Volkswagen Tuareg zászlóshajója. Ez egy hathengeres V-típusú motor. Teljesítménye a löket mértékétől függően ZZZ-től 379 lóerőig terjedhet.

Amint látja, a tápegységek választéka meglehetősen széles.

Eszköz

Érdemes megjegyezni, hogy a TSI motorokat jelentősen átalakították. Tehát itt van felszerelve egy alumínium hengerblokk, egy módosított szívó- és kipufogórendszer, valamint egy továbbfejlesztett üzemanyag-befecskendező rendszer. Azonban először a dolgok.

Töltők

A turbina a fő elem, amelynek köszönhetően ilyen magas műszaki jellemzők érhetők el. A TSI motorok feltöltői a blokk különböző oldalain találhatók. A mechanizmust a kipufogógázok energiája hajtja. Ez utóbbi mozgásba hozta a járókereket, amely speciális hajtásokon keresztül levegőt pumpál a szívócsonkba. Vegye figyelembe, hogy a hagyományos turbófeltöltős motoroknak sok hátránya van. Ez különösen a turbó késés hatása - a belső égésű motor nyomatékának elvesztése bizonyos fordulatszámokon. A TSI motorok mentesek ettől a hátránytól, köszönhetően számos feltöltőnek. Az egyik alacsony sebességgel működik, a második pedig nagy sebességgel van csatlakoztatva. Így valósul meg a maximális nyomaték meglehetősen széles tartományban.

Hogyan működik a boost?

A főtengely fordulatszámától függően ennek a rendszernek a következő üzemmódjai léteznek:

• Természetes szívó. Ebben az esetben a turbina nem vesz részt a munkában. A motor fordulatszáma nem haladja meg az ezret percenként. A fojtószelep-szabályozó szelep zárt helyzetben van.
• A mechanikus fúvó működtetése. Ez a mechanizmus akkor aktiválódik, ha a fordulatszám percenként egy és két és fél ezer közötti. A mechanikus feltöltő jó nyomatékot biztosít az autó álló helyzetből történő indításakor.
• Turbina és kompresszor kombinációja. Ez két és fél-három és fél ezres sebességgel történik.
• Turbófeltöltő működés. A fúvó már nem indul el. A feltöltést csak a turbina járókereke biztosítja három és fél ezer feletti fordulatszám üzemmódban.

A fordulatszám növekedésével a légnyomás is növekszik. Tehát a második módban ez a paraméter körülbelül 0,17 MPa. A harmadikban a töltőnyomás eléri a 0,26 MPa-t. Nagy sebességnél a nyomásszint enyhén csökken. Ez a detonáció hatásának megelőzése érdekében történik (a benzinkeverék spontán begyulladása, amelyet a dugattyúkorona jellegzetes ütése kísér). Amikor a turbófeltöltő működik, a nyomásszint 0,18 MPa. De ez elég ahhoz, hogy nagy nyomatékot és teljesítményt biztosítson sebességgel történő vezetés közben.

Hűtőrendszer

Mivel a motor állandó terhelésű üzemmódban van, jó minőségű hűtést igényel.

Tehát a rendszernek vannak csövek, amelyek áthaladnak az intercooleren. Ennek köszönhetően hideg levegő jut be a hengerekbe. Ez biztosítja a keverék teljesebb égését, és hozzájárul a motor dinamikájának növekedéséhez.

befecskendező rendszer

A TSI motor továbbfejlesztett befecskendező rendszerrel rendelkezik. Az azonnali típushoz tartozik. Tehát az üzemanyag azonnal belép a kamrába, megkerülve a klasszikus üzemanyagsínt. Amint azt a vélemények megjegyzik, a közvetlen befecskendezés hatása gyorsításkor érezhető. Az autó szó szerint alulról aláássa. De egy ilyen befecskendező rendszer használata nemcsak a motor hatékonyságának és teljesítményének növelését célozza, hanem segít csökkenteni a motor üzemanyag-fogyasztását.

Hengerblokk

A TSI motor könnyű alumínium hengertömböt tartalmaz. Egy ilyen ötvözet használata jelentősen csökkentette a motor tömegét. Egy ilyen blokk átlagosan 14 kg-mal kevesebb, mint az öntöttvas. Ezenkívül a kialakítás más vezérműtengelyeket is használ, amelyek műanyag burkolat mögött vannak elrejtve. Így a belső égésű motor magas működési teljesítménye érhető el.

Problémák

Milyen problémák vannak a TSI motorokkal? Ezen erőművek egyik gyakori betegsége a megnövekedett olajfogyasztás. Sőt, a maslozhor még az új motorokon sem ritka. Mit mondanak a vélemények az 1.4 TSI motorokról? Ezek az egységek akár 500 gramm olajat is fogyasztanak 1000 kilométerenként. Ez elég sok. A tulajdonosoknak gyakran nívópálcával kell szabályozniuk a szintet. Ha rosszul számolja ki a pillanatot, elkaphatja az olajéhezést, ami tele van az TSI-motor erőforrásának csökkenésével, nevezetesen a dugattyúcsoportjával. Megoldható ez a probléma? Sajnos ez az összes TSI-motor "gyógyíthatatlan betegsége", így a tulajdonos csak a nívópálcát tudja rendszeresen figyelni, és egy üveg olajat hordhat magával a feltöltéshez.

Egy másik probléma, amely véget vetett az 1.4 TSI motor megbízhatóságának, a turbina meghibásodása. Gyakran "ledobják" olajjal, és 80 ezerrel csapágyjáték jelenik meg. A turbina nem képes a szükséges nyomás alatt levegőt pumpálni, ami rontja a fogyasztási dinamikát és megváltoztatja az autó viselkedését. A feltöltő javításának költsége körülbelül 60 ezer rubel, és több ilyen turbina van a motorban.

A következő buktató, amely megkérdőjelezi a TSI-motorok megbízhatóságát, a gázelosztó mechanizmus. Gyakran nyúló láncról dolgoznak. Ennek oka a túl nagy terhelés volt. Az elmúlt években a német gyártó megkezdte a szíjhajtás beszerelését. A gyártó szerint az erőssége megduplázódott. Ez némileg javított a helyzeten, de még mindig sok régi vezérműláncú autó van a piacon.

Mennyi ideig tart egy TSI motor? A gyártó szerint erőforrása körülbelül háromszázezer kilométer. A gyakorlatban azonban ezek a motorok 150-200 kilométert futnak. Ami jelentősen rontja a helyzetet, az az alumínium blokk. Gyakorlatilag javíthatatlan. Nincsenek szokásos nedves hüvelyek, amelyeket ki lehetne cserélni, így meghibásodás esetén egyszerűbb a TSI motort egy újra cserélni, ami egyébként meglehetősen drága.

Következtetés

Tehát megtudtuk, mi a TSI motor. Jó ötlet ez a motor. A németek arra törekedtek, hogy nagy teljesítményű és termelékeny motort készítsenek, hogy a lehető legnagyobb hatékonyságot érjék el. Az ideális teljesítmény elérése érdekében azonban a mérnökök nem vettek figyelembe sok olyan árnyalatot, amelyet a motorok tömeggyártása során már korrigáltak. Megéri ilyen motorral autót venni? A szakértők negatív választ adnak, mivel ezeknek a motoroknak az erőforrása nagyon kicsi. Gyakran vannak problémák a lánchajtással is. A nagy teljesítmény és az alacsony üzemanyag-fogyasztás ellenére tartózkodnia kell egy ilyen autó vásárlásától. A tulajdonos váratlan javításokkal és meglehetősen jelentős befektetéssel nézhet szembe.

Az új TSI-motorokkal, vagy kicsit korábban TFSI-vel szerelt német autók megjelenése gyakran vita tárgyát képezi, amelynek fő kérdése a motor.
Mi ez - a TSI-motor és milyen újításokat használnak a tervezésében, és az alábbiakban ismertetjük, nem felejtve el megemlíteni a TSI-motorok működésével kapcsolatos problémákat.

A TSI-motor fő alkotóelemei

A TFSI és a TSI motorok közötti különbség a második turbina bevezetésében rejlik, azonban az Audi TFSI-nek nevezi a motorokat, bár van egy második turbinája is.

A különbség a többi benzinmotorhoz képest a TSI rövidítés dekódolásában rejlik a motor nevében.
A TSI elődjeit TFSI - Turbocharget Fuel Stratifled Injection - turbófeltöltés rétegzett (vagy réteges) üzemanyag-befecskendezéssel nevezték el. Ezek a motorok a befecskendező turbina levegőbefecskendezésre való felszerelésének eredményeként jelentek meg.
Később a Volkswagen egy másik elnevezést is bevezetett motorjaira - TSI (Twincharget Stratifled Injection) -, amely a turbófeltöltő rendszer fejlesztése miatt megváltoztatta a dekódolást egy másik turbina beépítésével, amelyet némileg másképpen hajtanak meg, mint más hasonló egységek esetében. Most a TSI rövidítés azt jelenti, hogy a motor ikerturbóval és rétegelt befecskendezéssel rendelkezik.
Mint látható, a TFSI és a TSI motorok közötti különbség a második turbina bevezetésében rejlik – a Volkswagen új nevet szabadalmaztatott, bár az Audiba szerelt hasonló motorokat továbbra is TFSI-nek hívják, bár van egy második turbinája.

Az eszköz jellemzői és azok hatása a motor teljesítményére

Második turbina

TSI motor szétszedve

A hagyományos (atmoszférikus) motorhoz képest a turbófeltöltős motor teljesítményjellemzői jobbak és gazdaságosabbak.

Általában a turbófeltöltés lehetővé teszi, hogy több levegőt "préseljen" az égésterekbe, és ezáltal javítsa az üzemanyag-keverékkel való feltöltődésüket. A hagyományos turbinát kipufogógázok hajtják meg - vezető lapátjai a kipufogócsőben találhatók. A hajtólapátokat egy tengely köti össze a szívócsonkba szerelt hajtott lapátokkal, és levegő befecskendezést hajtanak végre.
A hagyományos (atmoszférikus) motorhoz képest a turbófeltöltős motor teljesítményjellemzői jobbak és gazdaságosabbak. De egy ilyen motornak van egy olyan hátránya, mint az éles gyorsítás során bekövetkező meghibásodás - az úgynevezett turbó késleltetési hatás. Ezt a turbina kerekeinek tehetetlensége magyarázza.
A második turbina beszerelése, amelyet a főtengely szíjtárcsa hajt meg, lehetővé teszi a turbó késés hatásának megszüntetését. Ugyanakkor a második feltöltő folyamatosan csak alacsony és közepes sebességen működik - nagy sebességnél csak akkor indul el, amikor a terhelés nő - előzéskor, felfelé haladva stb., vagyis „menet közben” működik.
Következtetés: a második turbina javítja a gyorsulási dinamikát, ez különösen akkor észrevehető, ha alulról pörög. Ezenkívül más innovációkkal kombinálva a TSI motorok nagy teljesítményt biztosítanak kis lökettérfogat mellett – mindezt az üzemanyag-fogyasztás feláldozása nélkül.

Folyékony léghűtés

TSI motor léghűtő áramkör

A két turbina alkalmazása nemcsak a befújt levegő növelését teszi lehetővé, hanem az örvényáramlások optimális kialakítását is.

A dízelmotoroknál az égésterekbe belépő levegőt egy intercooler - a szívócsatornába szerelt hőcserélő - hűti. Ez azért is történik, hogy a lehető legtöbb levegőt "préseljük" az égésterekbe - minden hűtött gáz sűrűsége nagy.
Általában az intercooler egy radiátor, de folyadék helyett levegő halad át rajta. A TSI motorokon az intercooler folyadékhűtéssel is rendelkezik - a fő hűtőrendszer csövei csatlakoznak hozzá. Így javul a hőátadás, és jobban lehűl a tüzelőanyag-keverék képzésére szánt levegő. Ez azonban csak a benzinmotorokkal kapcsolatban nevezhető innovációnak - a dízelmotorokon a folyékony köztes hűtők nem újak.
Általánosságban elmondható, hogy a TSI-motorok jelenleg a benzinmotorok teljesítményrendszerében minden korábban bevált fejlesztést egyesítenek, beleértve a közvetlen üzemanyag-befecskendezést az égésterekbe. A két turbina alkalmazása nemcsak a befecskendezett levegő növelését teszi lehetővé, hanem örvényáramok kialakítását is oly módon, hogy az üzemanyag porlasztása „vékonyabb” és „robbanékonyabb” legyen.

TSI motorok - előnyei és hátrányai

E motorok kétségtelen előnyei közé tartozik a nagy teljesítmény és a kis munkatérfogat. Ezen túlmenően, a TSI-motorral felszerelt autót élvezni vezetni - az autó „könnyen mászható”, magabiztosan gyorsul még alacsony fordulatszámon is. Nagy városi forgalom esetén ez fontos - néha a balesetek elkerülése érdekében gyorsan el kell hagynia a "tűzvonalat" - és itt a jó dinamika ment. És mindez nem a hatékonyság rovására megy - a TSI motorok mérsékelt "étvágyat" mutatnak.
De a legtöbb új termékhez hasonlóan a TSI-motoroknak is nagyon komoly hátrányai vannak:

A TSI-motorok komoly hátrányai a megnövekedett olajfogyasztás és az igényes üzemanyag-minőség.

• megnövekedett olajfogyasztás;
• az üzemanyag minőségére vonatkozó igényesség;
• A gyenge láncszem az időzítés. A "láncos" motoroknál gyakran előfordul a lánc megcsúszása a feszítő megnyúlása vagy törése miatt. Ezenkívül egy megnyúlt áramkör hozzájárul a fázisszabályozók helytelen működéséhez, ami hátrányosan befolyásolja a motor teljesítményjellemzőit;
• a fenti hátrányok kombinációja logikusan a következőket eredményezi - TSI-motorok költséges karbantartása és javítása.

A gyártók azonban a TSI-motorok hosszú élettartamát állítják - körülbelül 300 000 km-t nagyobb javítások nélkül. De ezt a magas számot jelentősen „elrontja” a turbina erőforrása, amely 60 000 km. Tekintettel ennek a csomópontnak a megfelelő költségére (körülbelül 20 000 - 30 000 rubel), ez nagyon jelentős hátrány.

TSI motorokon kötelező olajcsere 10 000 után és a motor olajszintjének rendszeres ellenőrzése.

A TSI-motorok megbízhatósága nagyban függ attól, hogy az autó tulajdonosa hogyan tartja be a gyártó által meghatározott karbantartási szabályokat. A TSI-motorok olajcseréjét legfeljebb 10 000 km-es futás után biztosítják, és folyamatosan ellenőrizni kell annak szintjét - 1000 km-es futás esetén a motor körülbelül egy liter olajat „eszik”.
A közvetlen üzemanyag-befecskendezés fokozott követelményeket támaszt az utóbbi minőségével szemben - az ilyen befecskendező rendszerrel rendelkező motorok sovány keverékeken működnek, és a nem kívánt szennyeződések azonnal a legkedvezőtlenebb módon befolyásolják az autó dinamikáját. Igen, és a közvetlenül a hengerfejbe szerelt fúvókákon szénlerakódások képződnek, ami csökkenti az üzemanyag-permetezés minőségét.
Ezenkívül, mivel az olaj a turbinatengelyek és a siklócsapágyak közötti réseken keresztül behatol a szívócsonkba, a motorolaj gyakran a gyertyákra kerül, ami lerakódásokhoz vezet az elektródákon és idő előtti meghibásodáshoz.

Olaj hozzáadása a TSI motorhoz

A tapasztalt sofőrök az utazás után néhány percig hagyják járni a TSI motort, hogy elkerüljék a turbina hirtelen lehűlését.

Az üzemanyagrendszer "élettartamának meghosszabbítására" alkalmas eszközként a TSI-motorokhoz javasolható adalékok használata a benzinben, amelyek segítik a fúvókák és az égésterek tisztítását. Az ilyen adalékok vásárlásakor alaposan tanulmányozza a használati utasítást - nem minden hasonló adalék használható közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel rendelkező motorokhoz.
Azok az autótulajdonosok, akik ismerik a turbófeltöltős motorok gyengeségeit, gyakran érdeklődnek, hogy utazás után azonnal le lehet-e kapcsolni a TSI motort? A hivatalos VW-kereskedők azt állítják, hogy a turbina folyadékhűtése miatt a motor éles lehűlésekor a lapátok nem vetemednek el. Ám a tapasztalt sofőrök az utazás után még néhány percig hagyják járni a motort – biztosítás céljából. Csak azt tanácsolhatjuk Önnek, hogy tegye ugyanezt – tekintettel a turbina költségére.

Összegzésként elmondhatjuk, hogy a turbófeltöltés alkalmazása a benzinmotorokban határozott előrelépés. A németek pedig előbb-utóbb képesek lesznek megbirkózni az olajfogyasztással – például egy autonóm nyomású kenőrendszer beépítésével a turbinába, ahogy 20 évvel ezelőtt tették a Heinrich Rau fémmegmunkáló gépeken.

Bizonyára sokan figyeltek a "titokzatos" TSI feliratú autókra.

Ezenkívül ez a rövidítés nemcsak a Volkswagen márkájú autókra jellemző, hanem a VAG-hoz (Volkswagen Audi Group) tartozó más márkákra is - Audi, Skoda, Seat ...

Mit jelent ez a felirat egy ilyen autó vezetőjének?

Ebből a cikkből megtudhatja:

TSI dekódolás

A TSI rövidítés a Twincharger Stratified Injection (Twincharger Stratified Injection) rövidítése, ami ikerfeltöltésű, réteges vagy közvetlen befecskendezéses motort jelent.

A TSI motor felépítése bonyolultabb, mint a hagyományos motoré. A viszonylag kicsi és jó teljesítménytartalék ellenére a TSI motor gazdaságosabb és megbízhatóbb.

Az ilyen motor fő megkülönböztető jellemzője a kétfokozatú hajtóerő jelenléte - az első "fokozat" egy mechanikus hajtású kompresszor, a második "fokozat" pedig egy turbófeltöltő.

A mechanikus kompresszor 2,4 ezer fordulatig működik. A légáramlás szívócsillapítója teljesen kinyílik, ha a fordulatszám meghaladja a 3,5 ezer fordulatot percenként. Ekkor erős légáramlás lép be a turbófeltöltőbe, és eléri a maximális nyomatékot.

Vannak olyan TSI-motorok, amelyekben egy gomb található a téli vezetés kiválasztásához. Ez az üzemmód kiküszöböli a kerekek csúszását a motor lágyabb működése miatt.

Milyen előnyökkel jár

Külön figyelmet érdemel a TSI-motor hatékonysága a szilárd teljesítményével párosulva. Az erőforrás mindig jó dinamikát biztosít az autónak, köszönhetően az egyszerre két feltöltőnek, mert széles fordulatszám-tartományban lehet elérni a maximális nyomatékértéket.

A mechanikus kompresszor és a turbina kombinációjának használata lehetővé teszi a vonóerő fenntartását, amennyire csak lehetséges, hosszú fordulatszámon keresztül. Ebben az esetben a mechanikus kompresszor önállóan működik alacsony fordulatszámon, és amikor együtt dolgozik - közepes fordulatszámon.

A következő nem kevésbé fontos előny az alacsony CO2-kibocsátás. Meg kell említeni, hogy a "TSI"-t jelölték az év legjobb "zöld" motorjának.

A "TSI" sor számos előnye mellett érdemes kiemelni kellő megbízhatóságukat és viszonylag magas erőforrásaikat.

Mik a hátrányai

Mint mindennek, a TSI-motornak is van néhány hátránya. Nem szabad elfelejteni, hogy a legtöbb modern turbófeltöltős VW motor nagyon igényes az üzemanyag és az olaj minőségére. A TSI motor sem volt kivétel, normál működéséhez csak jó minőségű üzemanyagra és üzemanyagra van szüksége.

Ezenkívül az TSI-motor megköveteli a tulajdonostól, hogy szigorúan tartsa be a turbómotorok üzemeltetésére vonatkozó, a jármű dokumentációjában előírt szabályokat.

Ezenkívül egy TSI-motor télen némi kényelmetlenséget okozhat. Ennek az az oka, hogy a család TSI motorja alacsony hőátadással rendelkezik, és gyakorlatilag nem melegszik fel alapjáraton a hideg évszakban. Általában ennek a motornak az optimális hőmérsékleti rendszere csak vezetés közben érhető el egy bizonyos idő elteltével.

De van az éremnek egy másik oldala is, amely már pozitív - egy ilyen motor még extrém melegben sem hajlamos túlmelegedni egy hosszú forgalmi dugóban. Ez a funkció azonban kényelmetlenséget okozhat egy TSI-motorral rendelkező autó rövid távolságon történő üzemeltetése során: a fűtetlen motor fűtetlen belső teret jelent, mivel a hagyományos „tűzhely”, amely a motor fagyállóját használja, nem lesz hatékony.

De a VW mérnökei mindezeket az árnyalatokat előre látták egy kétkörös hűtőrendszer létrehozásával, két termosztáttal: az egyik kör a melegebb hengerfejet hűti, a második a hajtáslánc többi részét.

A TSI motor élettartamának növelése érdekében a turbinát saját rendszere hűti, amely egy elektromos meghajtású vízszivattyút tartalmaz, amely a motor leállása után további 15 percig hajtja a hűtőfolyadékot.

TSI motor ( Turbó réteges befecskendezés, szó szerint - turbófeltöltés és réteges befecskendezés) egyesíti a tervezési gondolkodás legújabb vívmányait - a közvetlen üzemanyag-befecskendezést és a turbófeltöltést.

A Volkswagen konszern olyan TSI-motorokat fejlesztett ki és kínál autóira, amelyek felépítésükben, motorméretükben és teljesítményükben különböznek egymástól. A TSI motorok tervezésében a gyártó két megközelítést alkalmazott: kettős feltöltést és egyszerű turbófeltöltést.

A TSI rövidítés a Volkswagen csoport szabadalmaztatott védjegye.

A kettős feltöltést a motor igényeitől függően két eszköz végzi: egy mechanikus feltöltő és egy turbófeltöltő. Ezeknek az eszközöknek a kombinált használata lehetővé teszi a névleges nyomaték megvalósítását a motorfordulatszámok széles tartományában.

A motor kialakítása Roots típusú mechanikus feltöltőt használ. Két bizonyos alakú rotorból áll, amelyek egy házban vannak elhelyezve. A rotorok ellentétes irányban forognak, ami az egyik oldalon levegőbeszívást, a másik oldalon a kompressziót és a kifúvást valósítja meg. A mechanikus feltöltő szíjhajtással rendelkezik a főtengelyről. A hajtást mágneses tengelykapcsoló aktiválja. A töltőnyomás szabályozására a kompresszorral párhuzamosan egy szabályozó csappantyút kell felszerelni.

Az iker-feltöltős TSI-motor standard turbófeltöltővel rendelkezik. A töltőlevegő hűtése levegő típusú intercoolerrel történik.

A dual boost hatékony működését a motorvezérlő rendszer biztosítja, amely az elektronikus egységen kívül a bemeneti szenzorokat (szívócsatorna nyomás, töltőnyomás, szívócsatorna nyomás, szabályozó lengéscsillapító potenciométer) és működtetőket (mágneses tengelykapcsoló, szabályozó lengéscsillapító szervomotor) egyesíti , töltőnyomás korlátozó szelep, turbófeltöltő recirkulációs szelep).

Az érzékelők figyelik a töltőnyomást a rendszer különböző helyein: a mechanikus feltöltő után, a turbófeltöltő után és az intercooler után. Mindegyik nyomásérzékelő levegőhőmérséklet-érzékelőkkel van kombinálva.

Mágneses tengelykapcsoló bekapcsol a motorvezérlő egységtől érkező jelek hatására, amelynél a mágnestekercs feszültséget kap. A mágneses tér vonzza a súrlódó tárcsát, és a szíjtárcsával lezárja. A mechanikus kompresszor forogni kezd. A kompresszor addig működik, amíg a mágnestekercs feszültség alatt van.

Szervómotor elfordítja a vezérlőszelepet. Amikor a csappantyú zárva van, az összes beszívott levegő áthalad a kompresszoron. A mechanikus kompresszor töltőnyomását egy csappantyú nyitása szabályozza. Ebben az esetben a sűrített levegő egy része visszakerül a kompresszorba, és csökken a töltőnyomás. Amikor a kompresszor nem működik, a csappantyú teljesen nyitva van.

töltőnyomás-szabályozó szelep akkor aktiválódik, amikor a kipufogógázok energiája túlzott töltőnyomást hoz létre. A szelep vákuumműködtetőt biztosít, amely viszont kinyitja a bypass szelepet. A kipufogógázok egy része elhalad a turbinán.

Turbófeltöltő recirkulációs szelep biztosítja a rendszer működését kényszerüresjáraton (zárt fojtószelep mellett). Megakadályozza a túlnyomás kialakulását a turbófeltöltő és a zárt fojtószelep között.

A kettős feltöltéses TSI motor működési elve

A motor fordulatszámától (terhelésétől) függően a kettős nyomásfokozó rendszer következő üzemmódjai különböztethetők meg:

• szívó üzemmód (1000 ford./percig);
• mechanikus feltöltő működése (1000-2400 ford./perc);
• a kompresszor és a turbófeltöltő együttes működése (2400-3500 ford./perc);
• turbófeltöltő működés (3500 ford./perc felett).

Alapjáraton a motor szívó üzemmódban működik. A mechanikus fúvó ki van kapcsolva, a szabályozó csappantyú nyitva van. A kipufogógázok energiája alacsony, a turbófeltöltő nem hoz létre töltőnyomást.

A fordulatszám növekedésével a mechanikus feltöltő bekapcsol, és a szabályozó csappantyú zárva van. A töltőnyomást főként mechanikus feltöltő (0,17 MPa) hozza létre. A turbófeltöltő egy kis extra légkompressziót biztosít.

Amikor a motor fordulatszáma 2400-3500 ford./perc tartományban van, a töltőnyomás turbófeltöltőt hoz létre. A mechanikus feltöltő szükség esetén csatlakoztatva van, például éles gyorsításkor (a fojtószelep hirtelen nyitása). A töltőnyomás elérheti a 0,25 MPa-t.

A rendszer további működése csak a turbófeltöltőnek köszönhető. A mechanikus ventilátor ki van kapcsolva. A vezérlő csappantyú nyitva van. A robbanás megelőzése érdekében a töltőnyomás kissé csökken a motor fordulatszámának növekedésével. 5500 ford./perc sebességnél körülbelül 0,18 MPa.

Turbófeltöltős TSI motor

Ezekben a motorokban a feltöltést kizárólag turbófeltöltő végzi. A turbófeltöltő kialakítása biztosítja a névleges nyomaték elérését még alacsony motorfordulatszámon is, és széles tartományban tartva (1500-4000 ford./perc). A turbófeltöltő kiemelkedő tulajdonságait a forgó részek tehetetlenségének minimalizálásával érik el: a turbina és a kompresszor járókerék külső átmérője csökken.

A rendszerben a nyomásfokozás szabályozása hagyományosan bypass szeleppel történik. A szelep lehet pneumatikus vagy elektromos működtetésű. A pneumatikus hajtóművet mágnesszelep működteti a töltőnyomás szabályozására. Az elektromos hajtást egy elektromos vezetőszerkezet képviseli, amely egy villanymotorból, egy hajtóműből, egy emelőszerkezetből és a készülék helyzetérzékelőjéből áll.

A turbófeltöltős motor folyadékalapú töltőlevegő-hűtőrendszert használ, ellentétben az ikerfeltöltéses motorokkal. A motor hűtőrendszerétől független áramkörrel rendelkezik, és kétkörös hűtőrendszert alkot vele. A töltőlevegő hűtőrendszer a következőket tartalmazza: töltőlevegő hűtő, szivattyú, radiátor és csőrendszer. A töltőlevegő hűtő a szívócsonkban található. A hűtő alumínium lemezekből áll, amelyeken keresztül a hűtőrendszer csövei haladnak át.

A töltőlevegőt a motorvezérlő egység jelzése hűti a szivattyú bekapcsolására. A felforrósított levegő áramlása áthalad a lemezeken, hőt ad nekik, ők pedig a folyadéknak. A hűtőfolyadék egy szivattyú segítségével mozog a körben, lehűl a radiátorban, majd körben.

Nem mindenki tudja, mi az a TSI, és hogy ez a rövidítés mit jelent. Ma erről fogunk beszélni.

Mi az a TSI

A TSI motor egy benzinmotoros egység, amelyet "ikerturbó" rendszer jellemez. A TSI rövidítés fordítása a következő - egy motor turbófeltöltővel és rétegenkénti üzemanyag-befecskendezéssel.

Az TSI kialakításának jellegzetessége, hogy az egyik oldalon turbófeltöltőt, a másikon pedig a mechanikai kompresszióért felelős rendszert helyezték el. A kipufogógázokból származó energia felhasználása lehetővé teszi a hagyományos turbómotorok teljesítményének növelését. Ez annak köszönhető, hogy a kipufogógázok elindítják a turbina kerekét, és a hajtásrendszernek köszönhetően erőteljesen pumpálják és sűrítik a levegőt. Egy ilyen rendszer nagyobb hatékonyságot mutat, mint a hagyományosak.

Mit javítottak a TSI motorokban

A szakértők és a fogyasztók elismerik, amit számos díj bizonyít. Ez a rendszer három évre (2006-tól 2008-ig) az „Év motorja” díj tulajdonosa lett az „Év motorja” versenyen.

A minimalizálás fogalmát használva, melynek lényege, hogy egy kisebb motor, kis benzinfogyasztás mellett termeli a legtöbb teljesítményt. A munkatérfogat csökkentése lehetővé tette a hatékonyság növelését, miközben csökkenti a súrlódási veszteségeket. A kis térfogat megkönnyíti a motort és az autó egészét. Az ilyen technológiai megoldások az ÁME szerves részévé váltak.

A TSI motor működését bemutató videó:

Ötvözi a hajtást és a gazdaságosságot. A fejlesztők kezdeti célja az volt, hogy gazdaságos, nagy teljesítményű és csökkentett CO 2 -kibocsátású motorokat hozzanak létre.

Nagy fordulatszám tartomány. A TSI-rendszerek úgy vannak beállítva, hogy amikor a főtengely percenként másfél ezer és 1750 fordulat közötti frekvencián forog, akkor a nyomaték a legmagasabb marad, ami jó hatással van arra, hogy mennyi benzint takarítanak meg, amikor az autó jár. , és az autó erejéről. Ennek eredményeként a vezető maximális teljesítményt kap nagy fordulatszám-intervallum mellett. A TSI motorok jól passzolnak olyan sebességváltókhoz, amelyek áttételi aránya sokkal nagyobb, ami pozitív hatással van a.

A keverékképződés optimalizálása, amelyet a 6 lyukú, nagynyomású fúvóka speciálisan kifejlesztett kialakítása révén értek el. A befecskendező rendszer úgy van beállítva, hogy nagyobb hatékonyságot biztosítson a benzin égési folyamatában.

Az intercooling nagyobb dinamikát biztosít. Az egység másik megkülönböztető jellemzője a folyadékok közbenső hűtője, amely rendelkezik egy rendszerrel, amelyben önállóan kering. Ez a hűtés csökkenti a befecskendezett levegő mennyiségét, aminek következtében a töltőnyomás gyorsabban emelkedik. Ennek eredményeként a turbóhatás kis késései és az égéstér optimális feltöltésének szintje a dinamika növekedését éri el. A 90 kW deklarált teljesítményű TSI segédkompresszor nélkül nem rendelkezik turbó késéssel. Már az 1500-as fordulatszám elérésekor megkaphatja a legmagasabb, 200 Nm-es nyomatékadatot.

Feltöltés az ÁME-ben

Turbófeltöltés és üzemanyag-befecskendezés. A TSI rendszer egy speciális technológiát használ, amely lehetővé tette a legmagasabb szintű nyomaték és a legnagyobb teljesítmény elérését egy autó számára, annak ellenére, hogy a motor meglehetősen kis térfogatú: üzemanyag-befecskendezés turbófeltöltéssel vagy kombinált kompresszor turbófeltöltővel és kompresszor. Ebben a kialakításban az üzemanyag elégetése hatékonyabb, aminek köszönhetően az ÁME teljesítménye meghaladja a hagyományos szívómotorokéét.

A kompresszorral kombinált turbófeltöltő jó hatást ad. Egy másik kompresszor használata segített kisimítani a turbó-lag hatását, ami abból adódik, hogy a turbófeltöltő kellően magas töltőnyomást hoz létre, amikor a fordulatszám tartomány magasabb.

töltőnyomás-leolvasások. A Roots mechanikus kompresszort egy szíjhajtás hajtja a főtengelyről. Ebben az esetben az erőszint, amellyel a felfutás történik, a fordulatszám legkisebb tartományában kezdődik. Ez a megközelítés magas vontatási jellemzőket és nyomatékjelzőket biztosít nagy fordulatszám-tartományban.

Az ilyen típusú motorokban használt kettős feltöltés, a hatékony befecskendező rendszer, a legmagasabb nyomásjelzőkkel, amelyekkel az üzemanyagot befecskendezik, és a hatsugaras fúvókák használata lehetővé teszi a TSI-motorok benzinmegtakarítását. el van költve. Mára a Golf plus sorozat, a Golf és a Jetta sorozat, a Touran és az új modellek Volkswagen gyártású autói már turbómotorral rendelkeznek.

Forradalmian innovatív technológia

Ma a Volkswagen az egyetlen gyártó, amely sorozatban szereli be az ilyen típusú, fokozatos befecskendezéssel kombinált kettős feltöltéssel felszerelt motorokat saját gyártású autóiba. A kompresszor és a turbófeltöltő elhelyezése megnöveli azt a nyomóerőt, amellyel az emelkedés történik. Vagyis egy 1,4 literes lökettérfogatú motor akár 125 kW (vagy 170 LE) teljesítményre is képes, ami rekordnak számít az autóiparban a négyhengeres motorok között.

Üzemanyag-megtakarítás a csökkentett tömegnek köszönhetően. Az új TSI motormodellek számos fejlesztésnek köszönhetően 14 kg-mal kisebbek, mint az azonos típusú, kettős töltési rendszerrel felszerelt motorok. Az újítások közé tartozik: a blokkfej tervezésének optimalizálása és a burkolat könnyebb súlya, az összes vezérműtengely tömegének 304 grammos csökkentése.

Videó a turbófeltöltős belső égésű motor működéséről:

Teljesen logikus, hogy a tervezés összetettsége és a motorok fejlesztései is hatással voltak. Az ár enyhe emelkedését azonban teljes mértékben kompenzálja a megnövekedett teljesítménymutatók és az elfogyasztott üzemanyag mennyiségének csökkenése.