Bármelyik benzines belső égésű motor működése lehetetlen lenne speciális gyújtórendszer nélkül. Ő felelős a hengerekben lévő keverék meggyújtásáért egy szigorúan meghatározott pillanatban. Több lehetőség is lehetséges:

• kapcsolatba lépni;
• érintésmentes;
• elektronikus.

Ezen autógyújtási rendszerek mindegyikének megvannak a saját jellemzői és kialakítása. Ugyanakkor a különböző lehetőségek legtöbb eleme megegyezik.

A különböző autógyújtási rendszerek elemei megegyeznek

Pótolhatatlan és legkeresettebb az újratölthető akkumulátor jelenléte. Még a generátor hiánya vagy meghibásodása esetén is használhatja a vezetést egy ideig. A generátor is szerves része, amely nélkül egyik rendszer normális működése sem lehetséges. Gyújtógyertyák, páncélozott vezetékek, nagyfeszültségű és vezérlőelemek kiegészítik az említett rendszereket. A fő különbség közöttük a gyújtás időzítését vezérlő típus, amely felelős a készülék szikrázásáért.

Lépjen kapcsolatba a megszakító-gyújtáselosztóval

Ez az eszköz a gyújtógyertyák érintkezőinél nagyfeszültségű, akár 30 000 V-os szikra kialakulását kezdeményezi. Ehhez egy nagyfeszültségű tekercshez kell csatlakoztatni, aminek köszönhetően nagy feszültség keletkezik. A jelet a tekercshez egy speciális érintkezőcsoport vezetékeivel továbbítják. Amikor a bütykös mechanizmus kinyitja, szikra keletkezik. Előfordulásának pillanatának szigorúan meg kell felelnie a hengerekben lévő dugattyúk kívánt helyzetének. Ez egy egyértelműen kiszámított mechanizmusnak köszönhető, amely a forgó mozgást továbbítja a megszakító-elosztóhoz. A készülék egyik hátránya a mechanikai kopás hatása a szikra keletkezésének idejére és minőségére. Ez befolyásolja a motor működésének minőségét, ami azt jelenti, hogy gyakori beavatkozásokra lehet szükség a működés beállításában.

Érintés nélküli gyújtás

Az ilyen típusú készülék nem függ közvetlenül az érintkezők nyitásától. A szikraképződés pillanatában a fő szerepet itt egy tranzisztoros kapcsoló és egy speciális érzékelő játssza. Az érintkezőcsoport felületének tisztaságától és minőségétől való függés hiánya garantálja a jobb szikrázást. Ez a fajta gyújtás azonban egy elosztó megszakítót is használ, amely felelős azért, hogy az áramot a megfelelő gyújtógyertyához a megfelelő időben továbbítsa.

Elektronikus gyújtás

Ebben a kevert gyújtórendszerben nincsenek mechanikus mozgó alkatrészek. A speciális érzékelők és egy speciális vezérlőegység jelenlétének köszönhetően a szikra kialakulása és a hengerekhez való eloszlása ​​sokkal pontosabban és megbízhatóbban történik, mint a fent említett rendszereknél. Ez lehetővé teszi a motor teljesítményének javítását, teljesítményének növelését és az üzemanyag-fogyasztás csökkentését. Emellett az ilyen típusú készülékek nagy megbízhatósága is örömet okoz.

A gyújtásrendszer működésének fő szakaszai

Bármely gyújtórendszer működésének több fő szakasza van:

1. a szükséges töltés felhalmozása;
2. nagyfeszültségű átalakítás;
3. terjesztés;
4. szikra a gyújtógyertyákon;
5. a keverék elégetése.

Ezen szakaszok bármelyikében rendkívül fontos a rendszer összehangolt és pontos működése, ami azt jelenti, hogy a választást megbízható és bevált eszközökön kell meghozni. Az elektronikus gyújtásrendszer joggal tekinthető a legjobbnak.

Videó a gyújtásrendszer működési elvéről:

Minden autórajongó tudja, hogy az üzemanyag meggyújtásához szikrát használnak a gyújtógyertyán, amely meggyújtja a hengerben lévő üzemanyagot, és a gyújtógyertyán a feszültség eléri a 20 kV-ot. A régi autók klasszikus gyújtásrendszereket használnak, amelyeknek komoly hátrányai vannak. Ezeknek a rendszereknek a korszerűsítéséről és finomításáról fogunk beszélni.

Ebben a kialakításban a kapacitást a blokkoló generátor fordított túlfeszültsége tölti fel, amely stabil amplitúdójú. Ennek az emissziónak az amplitúdója szinte független az akkumulátor feszültségétől és a főtengely fordulatszámától, ezért a szikraenergia mindig elegendő az üzemanyag meggyújtásához.

A gyújtóáramkör a tárolókondenzátoron 270 és 330 V közötti potenciált hoz létre, amikor az akkumulátor feszültsége 7 voltra csökken. A maximális működési frekvencia körülbelül 300 impulzus másodpercenként. Az áramfelvétel körülbelül két amper.

A gyújtási áramkör egy bipoláris tranzisztoron lévő készenléti blokkoló oszcillátorból, egy transzformátorból, egy C3R5 impulzusképző áramkörből, egy C1 tárolókondenzátorból, egy tirisztoron lévő impulzusgenerátorból áll.

A kezdeti pillanatban, amikor az S1 érintkező zárva van, a tranzisztor reteszelődik, és a C3 kapacitás lemerül. Amikor az érintkező kinyílik, a kondenzátor az R5, R3 áramkör mentén töltődik.

A töltőáram impulzus elindítja a blokkoló generátort. A transzformátor szekunder tekercséből érkező impulzus bevezető éle kiváltja a KU202 tirisztort, de mivel a C1 kapacitás korábban nem volt feltöltve, a készülék kimenetén nincs szikra. Idővel a tranzisztor kollektoráramának hatására a transzformátor magja telítődik, ezért a blokkoló generátor ismét készenléti módba kerül.

Ebben az esetben a kollektor csomópontjában feszültséglökés jön létre, amely a harmadik tekercsbe alakul át, és a diódán keresztül tölti fel a C1 kapacitást.

A megszakító újbóli kinyitásakor ugyanaz az algoritmus lép fel a készülékben, azzal a különbséggel, hogy az impulzus bevezető élével kinyitott tirisztor a már feltöltött kapacitást a tekercs primer tekercsére köti. A C1 kondenzátor kisülési árama nagyfeszültségű impulzust indukál a szekunder tekercsben.

A V5 dióda védi a tranzisztor alapcsatlakozását. A zener dióda megvédi a V6-ot a meghibásodástól, ha az egységet orsó vagy gyújtógyertya nélkül kapcsolják be. A kialakítás érzéketlen az S1 megszakító érintkezőlemezeinek zörgésére.

A transzformátor kézzel készül egy ШЛ16Х25 mágneses áramkör segítségével. A primer tekercsben 60 menet PEV-2 1,2 vezeték, a szekunder tekercsben 60 menet PEV-2 0,31, a harmadik tekercsben 360 menet PEV-2 0,31.

A szikrateljesítmény ebben a kialakításban a VT2 bipoláris tranzisztor hőmérsékletétől függ, amely meleg motornál csökken, hideg motornál pedig fordítva, ezáltal jelentősen megkönnyítve az indítást. Abban a pillanatban, amikor a megszakító érintkezői nyitnak és zárnak, az impulzus áthalad a C1 kondenzátoron, rövid időre feloldva mindkét tranzisztort. Amikor a VT2 zárolva van, szikra jelenik meg.

A C2 kapacitás kisimítja az impulzuscsúcsot. Az R6 és R5 ellenállások korlátozzák a maximális feszültséget a VT2 kollektorcsatlakozásnál. Amikor az érintkezők nyitva vannak, mindkét tranzisztor zárva van, ha az érintkezők hosszú ideig zárva vannak, a C1 kondenzátoron átfolyó áram fokozatosan csökken. A tranzisztorok simán záródnak, védve a gyújtótekercset a túlmelegedéstől. Az R6 ellenállás értéke egy adott tekercshez van kiválasztva (a diagramon a B115 tekercsnél látható), B116 esetén R6 = 11 kOhm.

Amint a fenti képen látható, a nyomtatott áramköri kártya a radiátor tetejére van felszerelve. A VT2 bipoláris tranzisztort hőpasztán és dielektromos tömítésen keresztül a radiátorra kell felszerelni.

Érintkező tranzisztoros gyújtóáramkör

Ez a kialakítás lehetővé teszi a hosszú távú szikra kialakulását, így az üzemanyag égési folyamata az autóban optimálissá válik.

A gyújtóáramkör a V1 és V2 tranzisztoron található Schmitt triggerből, a V3, V4 lecsatoló erősítőkből és egy V5 elektronikus tranzisztoros kapcsolóból áll, amely a gyújtótekercs primer tekercsének áramát kapcsolja át.

A Schmitt trigger kapcsolóimpulzusokat generál meredek emelkedéssel és eséssel, amikor a megszakító érintkezők zárva vagy nyitva vannak. Ezért a gyújtótekercs primer tekercsében az árammegszakítási sebesség nő, és a szekunder tekercs kimenetén a nagyfeszültségű feszültség amplitúdója nő.

Ennek eredményeként javulnak a gyújtógyertyában a szikraképződés feltételei, ami hozzájárul az autómotor beindításának javításához és az éghető keverék teljesebb égéséhez.

Tranzisztorok VI, V2, V3 - KT312V, V4 - KT608, V5 - KT809A. C2 kapacitás - legalább 400 V üzemi feszültséggel. B 115 típusú tekercs, személygépkocsikban használatos.

A nyomtatott áramköri lapot a rajznak megfelelően készítettem el.

Ebben a rendszerben a szikrázásra fordított energia a gyújtótekercs mágneses mezőjében halmozódik fel. A rendszer bármilyen karburátoros motorra felszerelhető +12 V jármű fedélzeti tápellátással. A készülék erős germánium tranzisztorra épített tranzisztoros kapcsolóból, zener diódából, R1 és R2 ellenállásokból, különálló R3 és R4 ellenállásokból áll. , két tekercses gyújtótekercs és megszakító érintkezők.

A nagyteljesítményű T1 germánium tranzisztor kapcsolási üzemmódban működik, a gyűjtőkörben lévő terhelés mellett, amely a gyújtótekercs elsődleges tekercse. Amikor a gyújtáskapcsoló be van kapcsolva, és a megszakító érintkezői nyitva vannak, a tranzisztor reteszelődik, mivel az alapáramkörben az áram nullára irányul.

Amikor a megszakító érintkezői zárva vannak, 0,5-0,7 A áram kezd folyni a germánium tranzisztor alapáramkörében, amelyet az R1, R2 ellenállás állít be. Amikor a tranzisztor teljesen fel van oldva, belső ellenállása meredeken csökken, és a tekercs primer áramkörén áram folyik át, ami exponenciálisan növekszik. Az áramnövekedés folyamata gyakorlatilag nem különbözik a klasszikus gyújtórendszer hasonló folyamatától.

A következő alkalommal, amikor a megszakító érintkezői nyitnak, az alapáram mozgása lelassul, és a tranzisztor zár, ami a primer tekercsen keresztüli névleges áram éles csökkenéséhez vezet. A gyújtótekercs szekunder tekercsében nagy U 2max feszültség keletkezik, amely egy elosztón keresztül jut a gyújtógyertyához. Ezután a folyamat megismétlődik.

párhuzamosan a szekunder tekercs nagyfeszültségének megjelenésével a tekercs primer tekercsében önindukciós emf indukálódik, amelyet a zener dióda korlátoz.

Az R1 ellenállás megakadályozza, hogy a tranzisztor alapáramköre megszakadjon, amikor a megszakító érintkezői nyitva vannak. Az R4 ellenállás az emitter áramkörben egy áram-visszacsatoló elem, amely csökkenti a kapcsolási időt és javítja a T1 tranzisztor TCS-jét. Az R3 ellenállás (az R4-gyel együtt) korlátozza a gyújtótekercs primer áramkörén átfolyó áramot.

Üdvözlettel, kedves rádióamatőr társaim. Sokan foglalkoztak már a múlt századi motorkerékpárok, segédmotoros kerékpárok, csónakmotorok és hasonló termékek nagyon egyszerű, ezért nagyon megbízhatatlan gyújtórendszereivel. Nekem is volt mopedem. Olyan gyakran és sokféle okból elvesztette a szikráját, hogy az nagyon bosszantó lett. Bizonyára Ön is látott már szikra nélkül állandóan találkozni az utakon motoros szerelmeseket, akik futórajtról, dombról, tolóról próbálnak elindulni... Általában ki kellett találnom a saját gyújtásrendszeremet. A követelmények a következők voltak:

• a lehető legegyszerűbbnek kell lennie, de nem a funkcionalitás rovására;
• minimális változtatások a telepítés helyén;
• elem nélküli tápegység;
• fokozott megbízhatóság és szikraerő.

Mindezt, vagy majdnem az egészet megvalósították, és sok éven át tesztelték. Örültem, és szeretném javasolni egy ilyen áramkör összeszerelését azoknak, akiknek még múlt századi motorjaik vannak. De a modern motorok is felszerelhetők ezzel a rendszerrel, ha a sajátjuk használhatatlanná vált, és drága újat venni. Nem hagy cserben!

Az új elektronikus gyújtásrendszerrel egy nagyságrenddel nőtt a szikra, korábban napsütéses napon nem láttad volna a gyertyaközt 0,5-ről ~1 mm-re, a szikra pedig fehér volt; -kék (próbapadon laboratóriumi körülmények között a vékony Kip papír is meggyulladt egy szikrától). A gyújtógyertya kisebb szennyeződése lényegtelenné vált, mivel a rendszer tirisztoros. A segédmotoros kerékpár nem csak fél, hanem negyed fordulattal is elindult. Sok régi gyertyát ki lehetne venni a „kukából”, és újra használatba lehetne venni.

A folyamatosan köpködő és a hűtőt beszennyező dekompresszort eltávolították, mert egy sima kapcsolóval vagy gombbal már le lehet állítani a motort. A mindig karbantartást igénylő megszakítót kikapcsolták – ha egyszer beállították, nem igényel karbantartást.

Gyújtás modul diagram

Modul kapcsolási rajza

Nyomtatott áramköri lapok összeszereléshez

Az alacsony áramfelvétel érdekében egy KR561LE5 CMOS chipet és egy LED stabilizátort választottak. A KR561LE5 3 V-ról indul, és nagyon alacsony (15 uA) árammal működik, ami fontos ennél az áramkörnél.

A DD1.1, DD1.2, R1, R2 elemeken található komparátor az indukciós érzékelő utáni növekvő feszültségszintre való egyértelműbb reagálásra és az interferencia reakciójának kiküszöbölésére szolgál. A trigger impulzusalakító a következő elemeken: DD1.3, DD1.4, R3, C1 szükséges a szükséges impulzus időtartam kialakításához, az impulzustranszformátor jó működéséhez, a tirisztor egyértelmű feloldásához és az áramköri tápáram azonos megtakarításához .

A T1 impulzustranszformátor az áramkör nagyfeszültségű részétől való leválasztásra is szolgál. A kulcs a K1014KT1A tranzisztor szerelvényen készült - jó impulzust generál, meredek élekkel és elegendő árammal az impulzustranszformátor primer tekercsében, ami viszont biztosítja a tirisztor megbízható feloldását. Az impulzustranszformátor 2000NM / K 10*6*5 ferritgyűrűn készül, 60-80 menetes PEV vagy PEL huzal 0,1 - 0,12 mm tekercselésével.

A LED feszültségstabilizátort a nagyon alacsony kezdeti stabilizáló áram miatt választották, ami szintén hozzájárul az áramkör áramfelvételének megtakarításához, ugyanakkor egyértelműen stabilizálja a chip feszültségét 9 V-on (LED-enként 1,5 V) és kiegészítő fényforrás-jelzőként is szolgál az áramkörben lévő mágnesekből származó feszültség jelenlétére.

A VD13, VD14 Zener diódák a feszültség korlátozására szolgálnak, és csak nagyon magas motorfordulatszámon aktiválódnak, amikor az energiatakarékosság nem túl fontos. Célszerű az ilyen tekercseket mágnesbe tekercselni, hogy ezek a zener-diódák csak a legfelül kapcsoljanak be, csak a lehető legmagasabb feszültségen (a legújabb módosításban zener-diódákat nem szereltek fel, mivel a feszültség soha nem haladta meg a 200 V-ot) . Két konténer: C4 és C5 a szikrateljesítmény növelésére, az áramkör elvileg működhet.

Fontos! A VD10 diódát (KD411AM) az impulzusjellemzők alapján választották ki, mások nagyon felforrósodtak, és nem töltötték be maradéktalanul a túlfeszültség elleni védelem funkcióját. Ezenkívül a gyújtótekercsben egy fordított félhullámú lengés halad át rajta, ami majdnem megkétszerezi a szikra időtartamát.

Ez az áramkör a gyújtótekercsekkel szemben is igénytelen követelményeket mutatott - bármelyik kéznél volt, be volt szerelve, és mindegyik hibátlanul működött (különböző feszültségeknél, különböző gyújtási rendszereknél - szakaszos, tranzisztoros kapcsolón).

Az R6 ellenállást úgy tervezték, hogy korlátozza a tirisztor áramát és egyértelműen kikapcsolja azt. A használt tirisztortól függően van kiválasztva, hogy az átmenő áram ne haladja meg a tirisztor maximális értékét, és ami a legfontosabb, hogy a tirisztornak legyen ideje kikapcsolni a C4, C5 kondenzátorok kisülése után.

A VD11, VD12 hidak kiválasztása a mágnestekercsek maximális feszültsége szerint történik.

A nagyfeszültségű kisüléshez két tekercses töltőkonténer található (ez a megoldás is sokkal gazdaságosabb és hatékonyabb, mint a feszültségátalakító). Ez a megoldás azért jött, mert a tekercsek eltérő induktív reaktanciájúak és induktív reaktanciájuk a mágnesek forgási sebességétől függ, pl. és a tengely forgási sebességén. Ezeknek a tekercseknek eltérő számú fordulatot kell tartalmazniuk, akkor alacsony fordulatszámon főként a nagy fordulatszámú tekercs működik, nagy fordulatszámon pedig kis fordulatszámmal, mivel az indukált feszültség növekedése a növekvő fordulatszámmal csökken a növekvő fordulatszám miatt. a tekercs induktív reaktanciája nagy menetszámmal, és at Kis menetszámú tekercsben a feszültség gyorsabban növekszik, mint az induktív reaktanciája. Így minden kompenzálja egymást, és bizonyos mértékig stabilizálódik a konténerek töltési feszültsége.

A Verkhovyna-6 segédmotoros kerékpár gyújtástekercse a következőképpen van feltekerve:

1. Először meg kell mérni az oszcilloszkóp képernyőjén lévő feszültséget ebből a tekercsből. Oszcilloszkópra van szükség a maximális amplitúdó feszültség pontosabb meghatározásához a tekercselésen, mivel a tekercset a maximális feszültséghez közeli megszakító rövidre zárja, és a teszter bizonyos alulbecsült effektív feszültségértéket mutat. De a tartályok a maximális amplitúdó feszültségértékre lesznek feltöltve, és még teljes periódussal is (megszakító nélkül).
2. A tekercs feltekerése után meg kell számolni a fordulatok számát.
3. A tekercs maximális amplitúdójú feszültségét elosztva a menetek számával, megkapjuk, hogy egy fordulat hány voltot ad (volt/fordulat).
4. Az áramkörünkhöz szükséges feszültséget elosztva a kapott eggyel (volt/fordulat), megkapjuk, hogy a szükséges feszültségek mindegyikéhez hány fordulatot kell feltekerni.
5. feltekerjük és a sorkapocshoz visszük. A világítás tekercselése változatlan marad.

A diagramon használt alkatrészek

KR561LE5 mikroáramkör (elemek 2 VAGY NEM); integrált kapcsoló a MOS tranzisztoron K1014KT1A; tirisztor TS112-10-4; egyenirányító hidak KTs405 (A, B, C, D), KTs407A; impulzusdiódák KD 522, KD411AM (nagyon jó dióda, mások felforrósodnak vagy sokkal rosszabbul működnek); LED-ek AL307 vagy mások; kondenzátorok C4, C5 - K73-17/250-400V, a többi bármilyen típusú; MLT ellenállások. A projektfájlok itt találhatók. Diagram és leírás - PNP.

Beszélje meg az ELEKTRONIKUS GYÚJTÁSI EGYSÉG ÁBRA cikket

Az autók szerelmesei általában a klasszikus séma szerint készítenek elektronikus gyújtóegységeket, amelyek nagyfeszültségű forrásból, tárolókondenzátorból és tirisztoros kapcsolóból állnak. Az ilyen eszközöknek azonban számos jelentős hátránya van. Az első közülük az alacsony hatékonyság. Mivel a tárolókondenzátor töltése egy ellenálláson keresztül egy kondenzátor töltéséhez hasonlítható, a töltőáramkör hatásfoka nem haladja meg az 50%-ot. Ez azt jelenti, hogy az átalakító által fogyasztott teljesítmény körülbelül fele hő formájában szabadul fel a tranzisztorokon. Ezért további hűtőbordákat igényelnek.

A második hátrány, hogy a kondenzátor kisütésekor a tirisztor rövidre zárja az átalakító kimenetét, és az általa keltett rezgések megszakadnak.

A tárolókondenzátor lemerülése után a tirisztor bezárul, és a kondenzátor újra töltődni kezd a konvertertől származó egyenletesen növekvő feszültséggel, nulláról a maximális értékre. Magas motorfordulatszámon előfordulhat, hogy ez a feszültség nem éri el a névleges értéket, és a kondenzátor nem töltődik fel teljesen. Ez ahhoz vezet, hogy a sebesség növekedésével a szikraenergia csökken.

A következő hátrányt a szikrázó energia stabilitásának hiánya magyarázza, amikor a tápfeszültség megváltozik. A motor indításakor az akkumulátor feszültsége jelentősen (9-8 V-ig) csökkenhet. Ebben az esetben a gyújtóegység gyenge szikrát bocsát ki, vagy egyáltalán nem működik.

Az elektronikus gyújtás leírását kínáljuk, amely nem rendelkezik ezekkel a hátrányokkal. Az eszköz működése azon az elven alapul, hogy egy tárolókondenzátort egy várakozó blokkoló generátor stabil amplitúdójú fordított túlfeszültségéről töltenek fel. Ennek az emissziónak a nagysága kevéssé függ a jármű fedélzeti hálózatának feszültségétől és a motor főtengelyének fordulatszámától, ezért a szikraenergia szinte mindig állandó.

A készülék 300 ± 30 V-on belüli potenciálszintet biztosít a tárolókondenzátoron, ha az akkumulátor feszültsége 7-ről 15 V-ra változik, így a -15 - +90° hőmérsékleti tartományban fenntartja a működőképességet. A maximális működési frekvencia 300 impulzus/s. Az áramfelvétel f = 200 impulzus/s mellett nem haladja meg a 2 A-t.

Az elektronikus gyújtás sematikus diagramja (1. ábra) a V6 tranzisztoron lévő készenléti blokkoló generátorból, a T1 transzformátorból, a C3R5 triggerimpulzusok generálására szolgáló áramkörből, a C1 tárolókondenzátorból és a V2 tirisztoron lévő gyújtóimpulzus-generátorból áll.

A kezdeti állapotban, amikor az S1 megszakító érintkezőlemezei zárva vannak, a V6 tranzisztor zárva van, és a C3 kondenzátor lemerül. Amikor az érintkező kinyílik, az R5, RЗ, V6 alap-emitter átmeneten keresztül töltődik. A töltőáram impulzus elindítja a blokkoló generátort. A transzformátor II. tekercséből származó impulzus elülső éle (alsó kapocs a diagramon) kiváltja a V2 tirisztort, de mivel a C1 kondenzátor korábban nem volt feltöltve, nem lesz szikra az eszköz kimenetén.

Miután a transzformátor magja telítődik a V6 kollektoráram hatására, a blokkoló generátor visszatér készenléti üzemmódba. A V6 kollektoron kialakuló feszültséglökés, amely a III tekercsben átalakul, a C1 kondenzátort a V3 diódán keresztül tölti.

A megszakító ismételt kinyitásakor ugyanazok a folyamatok mennek végbe a készülékben, azzal a különbséggel, hogy a V2 tirisztor, amelyet az impulzus elülső éle nyit ki, a most feltöltött kondenzátort a gyújtótekercs primer tekercséhez köti. A C1 kisülési áram nagyfeszültségű impulzust indukál az orsó szekunder tekercsében.

A készülék érzéketlen a megszakító érintkezőlemezeinek zörgésére. Az első kinyitáskor a V6 tranzisztor kinyílik, és ebben az állapotban marad, amíg a transzformátor telítődni nem kezd, függetlenül a megszakító további helyzetétől.

A T1 transzformátor egy ШЛ16Х25 mágneses magon készül, körülbelül 50 μm hézaggal. Az I tekercs 60 menet PEV-2 1,2, II - 60 menet PEV-2 0,31, III - 360 menet PEV-2 0,31 huzalt tartalmaz. A transzformátor magja W alakú vasból is készülhet. A lemezek egyenetlen vágása miatt azonban a rés még tömítés nélkül is nagy lehet. Ebben az esetben a mágneses áramkör találkozásánál le kell csiszolni az egyenetlenségeket.

A KT805A tranzisztor cserélhető KT805B-re, de a nagyobb telítési feszültség miatt valamivel több teljesítmény vész el rajta, ami magas hőmérsékleten a blokkoló oszcillátor önindulásához vezethet. Ezért tanácsos a KT805B tranzisztort egy további hűtőbordára telepíteni, amelynek területe 20-30 cm 2.

A D226B diódák helyett használhat KD105B - ​​​​KD105G, KD202K - KD202N (V1, V3), D223 (V4).

A C1 két párhuzamosan kapcsolt MBGO-1 kondenzátorból áll, egyenként 0,5 μF 500 V feszültséggel. C2 és C3 MBM.

A KU202N tirisztor cserélhető KU202M vagy KU201I, KU201L típusúra. Mivel a KU201 egyenfeszültsége nem haladja meg a 300 V-ot, a tárolókondenzátor feszültsége 210-230 V-ra csökken, ha kapacitását 2 μF-ra növeljük. Ráadásul ennek nincs észrevehető hatása a szikraenergiára.

Az eszköz beállításához szükség van egy avométerre és egy megszakító szimulátorra - bármilyen elektromágneses relé, amelyet hanggenerátor táplál. A relé leléptető transzformátoron keresztül csatlakoztatható a világítási hálózathoz. A trigger impulzusok frekvenciája ekkor 100 impulzus/s lesz. Sorba kapcsolt dióda esetén a trigger frekvencia 50 impulzus/s lesz.

Ha az alkatrészek jó állapotban vannak, és a transzformátor vezetékei megfelelően vannak csatlakoztatva, a készülék azonnal működésbe lép. Ellenőrizze, hogy a C1 kondenzátor feszültsége 300±30 V, amikor a tápfeszültség a fenti határokon belül változik. A feszültséget csúcsfeszültségmérővel kell mérni a 2. ábrán látható diagram alapján.

A készüléket a C1, V2, VЗ elemek csatlakozási pontján kell bekötni, és a transzformátormag hézagának változtatásával elérjük a kívánt feszültségértéket. Ha túl alacsony, a tömítés vastagsága megnő. A rés csökkenésével a feszültségnek csökkennie kell.

Ha a környezeti hőmérséklet alacsony, a szikraenergia csökkenhet. Ebben az esetben csökkenteni kell az RЗ ellenállás értékét, mivel alacsony tápfeszültség mellett előfordulhat, hogy a V2 tirisztor nem nyílik ki.

A készüléket nyomtatott módszerrel 95X35 mm méretű, fólia getinax vagy üvegszálas táblára szereltük (3. ábra). Az elektronikus gyújtóegység kialakítása nagyon eltérő a rendelkezésre álló anyagtól és a készülék beépítési helyétől függően.

V. BAKOMCHEV, Bugulma

Hibát vett észre? Válassza ki és kattintson Ctrl+Enter hogy tudassa velünk.

Köztudott, hogy a belső égésű motorokban az üzemanyag begyulladása egy gyújtógyertyából származó szikra miatt következik be, amelynek feszültsége elérheti a 20 kV-ot (ha a gyújtógyertya teljesen működőképes).

Egyes motoroknál a teljes működéshez időnként lényegesen több energiára van szükség, mint 20 kW. A probléma megoldására egy speciális elektronikus gyújtórendszert hoztak létre. Az orosz belföldi autók hagyományos gyújtási rendszereket használnak. De mindegyiknek van nagyon nagy hátránya.

Amikor az autó alapjáraton jár, az érintkezők között ívkisülés jelenik meg a megszakítóban, ami elnyeli az energia nagy részét. Megfelelően nagy fordulatszámon a tekercs szekunder feszültsége csökken ezen érintkezők csattanása miatt. Ennek eredményeként ez az energia gyenge felhalmozódásához vezet a gyújtószikra kialakulásához. Emiatt az autó motorjának hatékonysága jelentősen csökken, a kipufogórendszerben a CO2 mennyisége nő, az üzemanyag szinte teljesen nem fogyaszt, és az autó egyszerűen fogyaszt.

A régi gyújtórendszerek nagy hátránya a megszakítóérintkezők gyors kopása. Az érem másik oldala, hogy ezek a rendszerek többszikra mechanikus elosztóval vannak ellátva, ezt „elosztónak” is hívják, az egyszerűség, amit az elosztó mechanizmus 2. funkciója biztosít.

Az ilyen rendszer által generált szekunder feszültség növelése érdekében félvezető alapú eszközöket használhat, amelyek vezérlőgombként működnek. Ők fogják megszakítani az áramot a tekercs primer tekercsében. Manapság tranzisztorokat használnak ilyen kulcsként, amelyek akár tíz Amperes áramot is generálnak sérülés és szikra nélkül. Vannak tirisztorokra épülő példák is, de instabilitásuk miatt nem találtak széles körű alkalmazást.

A BSZ korszerűsítésének egyik lehetősége a kontakttranzisztoros gyújtásrendszerré (CTSZ) való átalakítás.

A diagram a KTSZ készüléket szemlélteti.

Ez az eszköz meglehetősen hosszú ideig hoz létre szikrát. Ennek köszönhetően az üzemanyag elégetése optimálissá válik. A diagramból látható, hogy a rendszer az úgynevezett Schmitt trigger alapján épül fel. V1 és V2 tranzisztorokból, V3, V4 erősítőből és V5 kapcsolóból áll össze. Itt a gomb áramkapcsolóként működik a tekercs tekercsén.

A triggert úgy tervezték, hogy meglehetősen széles lejtésű és élű impulzusokat generáljon, amikor a megszakító érintkezői zárva vannak. Ennek eredményeként megnő az árammegszakítás sebessége a primer tekercsen, ami viszont nagymértékben növeli a szekunder tekercs feszültségamplitúdóját.

Ez növeli az erősebb szikra kialakulásának esélyét, ami javítja a motor indítását és az általánosan hatékony üzemanyag-fogyasztást.

Az összeállítás során a következőket használták:
Tranzisztorok VI, V2, V3 - KT312B, V4 - KT608, V5 - KT809A, C4106.
Kondenzátor - C2 (400 Volttól)
Tekercs B115.