A 8. szériás Szu-25K repülőgép műszaki leírása

A Szu-25 együléses, két hajtóműves, szubszonikus, magas szárnyú repülőgép, közepesen lendített szárnyú és normál farokegységgel. A gép részben páncélozott. Arra tervezték, hogy normál időjárási körülmények között földi célokra csapjon le. A törzs középső részének oldalain elhelyezett gondolákba két Tumansky által tervezett R-95Sh turbóhajtómű került beépítésre, a motorok nem rendelkeznek utánégetővel. A repülőgép váza alumínium (60%), titán (13,5%), magnézium (2%), acél (19%), valamint kompozit és egyéb anyagok (5,5%) alapú ötvözeteket tartalmaz.

Repülőgéptörzs

A törzs egy félig monocoque szerkezet, négy részre osztva: orr, elülső, középső, farok. Szerkezetileg a törzs keretekből, segédkeretekből, lécekből, húrokból és burkolatokból áll.

Az íjszakasz az 1-es kerettől a 4-es keretig terjed. Az orrrészben statikus légköri nyomásérzékelők, támadási szögérzékelők találhatók, valamint a szakasz elülső részében található a Klen-PS irányzéki rendszer felszerelése ablak a lézeres távolságmérő célpont kijelöléséhez. Az íjhoz légnyomás-vevők is vannak rögzítve. A navigációs berendezés egy nagy, nyomásmentes rekeszben található az orrrész hátulján, négy csuklós panelen keresztül lehet hozzáférni a rekeszhez.

Az elülső rész a 4-es számú és a 11-es keret között van. Itt található a pilótafülke, az első futómű fülke, a fegyver és a repüléselektronikai rekesz. A pilótafülke 10-24 mm vastag titán páncélból van hegesztve. A kabin hátsó falán találhatók a K-36L katapult ülés vezetői - a K-36D/DM ülés egyszerűsített változata. A szék fejtámláját is páncél borítja.

A műszerfal klasszikus típusú. Az üléstől balra két fojtószelep, a rádiókommunikációs berendezések kezelőszervei, a futómű kerékfékei és a légfékek, valamint a Klen-PS irányzékrendszer és számos fegyverrendszer kapcsolói, egy szelep az anti-g számára öltönyvonalat és egy szelepet az oxigénrendszerhez. A lámpa fedelén a széktől jobbra van egy vészkioldó fogantyú a lámpához. Az üléstől jobbra az oldalkonzolon találhatók az elektromos rendszer, az előtető szélvédőjének fűtése és az üzemanyagrendszer kapcsolói. A pilótafülke műszerei közé tartoznak a hagyományos repülési és navigációs műszerek, hajtómű-figyelő műszerek és vezérlő jelzések. A műszerfal fölé egy kombinált irányzék az ágyúlövéshez és a bombázáshoz videovezérlő berendezéssel.

A lombkorona fix tetővel és összecsukható szegmenssel rendelkezik. A szélvédő üvegezése több réteg szilikon üvegből és egy réteg plexiből készül (teljes vastagság 65 m), a szélvédő elektromos fűtésű.

Az összecsukható szegmens üvegezése plexi. A lámpa kerete alumíniumötvözetből készült. Az előtető fedelére a repülőgép tengelye mentén egy, a hátsó félgömb megtekintésére szolgáló periszkóp van rögzítve, az oldalakon két visszapillantó tükör található. A lámpa mozgatható szegmense kézzel jobbra dönthető. A kabin nincs nyomás alatt, hanem 3-5 kPa nyomásra van felfújva. A törzs külső felületének bal oldalán egy visszahúzható létra található a pilótafülke eléréséhez. A kabin alatti rekeszben a 4-es és a 7-es keretek között van egy kétcsövű, 30 mm-es kaliberű löveg és lőszer, valamint a DISS-7 Doppler sodródási sebességmérő felszerelése. A pisztoly a kabin aljára és a segédkeretre van rögzítve. Az orrfutó csuklópántjai szintén a kabin aljára vannak rögzítve. Az elülső alváz rést két ajtó zárja le, a rés a pisztoly mögött található, és a rekesz felé tágul.

A törzs központi része, a 11B és a 21-es keretek között egy középső rész, két beépített üzemanyagtartállyal. Az 1-es számú tartály a 11B és a 21-es keretek között található, a tartály térfogata 1128 liter. A 2-es számú tartály a 18-as és a 21-es keretek között található, a tartály térfogata 1250 liter. Mindkét tartály polipenuretán töltőrendszerrel van felszerelve, amely megakadályozza az üzemanyaggőzök detonációját és a tüzet abban az esetben, ha golyó vagy lövedékdarab kerül a tartályba. A középső rész erőkerete alatt a fő futómű rekeszei találhatók. A futómű fülke felső felülete egyben a motor légbeömlő fala is. Mindegyik fülke három ajtóval záródik. A vezérlőrendszer rudai, üzemanyag- és pneumatikus vezetékek, valamint elektromos kábelköteg a garrotban található.

A szabályozatlan motor légbeömlő nyílásai és a törzs között 60 mm széles rések vannak a határoló levegőréteg elvezetésére. A légbeömlő bemeneti szakaszának síkja 7 fokos dőlésszöggel rendelkezik a függőlegeshez képest, hogy optimalizálja a légáramlást, amikor nagy szögben repül. Szerkezetileg a légbeömlő keretből, szárból és dupla burkolatból készül. A légkondicionáló rendszer légbeszívó nyílása a motor jobb oldali légbeömlőjében található.

A törzs farokrésze a 21-es és a 35-ös keret között van. A motorok a 20-as és a 27-es keretekhez vannak rögzítve. A motorgondolatok alsó részének bőre eltávolítható. A motorokat alulról szerelik szét. A motor hűtéséhez szükséges levegőt a motorgondola tetején található nagy légbeömlőnyíláson keresztül szívják be. A farokrészen van egy garrot is, benne vezérlőrudakkal, csővezetékekkel és elektromos vezetékekkel. A drog ejtőernyős konténer a 35-ös kerethez van rögzítve, amely a repülőgép vázának legutolsó kerete.

Vízszintes farok

A vízszintes farok két síkból és két felvonóból áll. A repülőgép teljesítménykészlete szárakból, keretekből és bordákból áll. A lift három egységben van felszerelve. A kormánykerekek szinkronban eltérnek, az elhajlási tartomány +14 és -23 fok között van. A jobb oldali liften van egy trimm kapcsoló. A kormányok statikusan és aerodinamikailag kompenzáltak. A stabilizáló repülőgépek három pozícióban vannak beállítva: felszállás, leszállás és repülés. A stabilizátor a szárny és a motorok fölé került az aerodinamikai hatékonyság növelése érdekében.

Függőleges farok

A függőleges farok uszonyból és kormányból áll. A kormány két részre oszlik: kicsi (felső) és nagy (alsó). A kisebb részt az automatikus pályarezgéscsillapító rendszer jelzései térítik el, a nagyobb részt pedálok vezérlik. A gerinchéj felső része dielektromos anyagból készült, az antennákat rádió-átlátszó bőr borítja. A gerinc lábánál van egy légbeömlő a vészhelyzeti elektromos generátor számára. A Tester-U3 repülési paraméterek rögzítője mélyen a gerincben található, a vezérlőrudakkal és az elektromos vezetékekkel együtt. A kormány alsó része +/- 25 fokos elhajlási tartományú, aerodinamikailag és statikailag kiegyensúlyozott. A felső rész aerodinamikailag és statikailag is kiegyensúlyozott. Az alsó részre trimmer van felszerelve.

Szárny

A szárnysíkokat -2 fokos szögben 30 perc (keresztmetszetben) rögzítik a törzshöz. A síkok a középső részhez kapcsolódnak. Szerkezetileg a sík központi részre, elülső és végszakaszra van felosztva. A gépek végein osztott légfékes gondolák ("krokodilok") vannak rádióantennákkal, leszállólámpákkal és navigációs lámpákkal. Az 1. számú keret és a 10. keret közötti tér egy beépített üzemanyagtartály. A sík alsó felületén öt oszlop rögzítési pontjai vannak a külső terhek felfüggesztésére. Négy belső pilon univerzális típusú BD3-25, az ötödik PD-62-8.

A csűrővezérlő rudak és az elektromos vezetékek a szárnyujjban futnak át. A hasított léc öt részből áll, a szakaszok két ponton kapcsolódnak egymáshoz. A harmadik szakasz alkotja a karót. Felszállási helyzetben a léc 12 fokos szögben elhajlik, harci helyzetben - 6 fokos szögben. A csűrők és a szárnyak a hátsó szárhoz vannak rögzítve. A csűrők három zsanérra vannak felszerelve, és BU-45A boosterekkel vezérelhetők.

A csűrő eltérítési szögeinek tartománya +/-18 fok. A szárnyak harci helyzetben 20 fokos, leszállási/felszállási helyzetben 40 fokos (külső részek) és 35 fokos (belső részek) szögben térnek el.

A véggondolák a fő szárnylécek végeihez vannak rögzítve. A gondola alsó felületén a fényszóró mellett egy PRF-4M leszállólámpa található, amely megakadályozza a kabin megvilágítását. A gondola előtt repülési fények és rádiórendszer antennái vannak. A légfék szakaszok maximális elhajlási szöge 55 fok.

Alváz

A futómű tricikli, orrtámaszos. Minden támasz teljesen vissza van húzva a törzsbe. Az orrtámaszt először 90 fokkal elfordítják, majd vissza. A fő támasztékokat a repülőgép hossztengelye felé fordítva távolítják el. A futómű lábai behúzott és kihúzott helyzetben is reteszelve vannak. A támaszték kialakítása lehetővé teszi a repülőgépek burkolatlan kifutópályákról történő üzemeltetését. Minden támasz kétkamrás hidropneumatikus lengéscsillapítókkal van felszerelve, az orrtámasz lengéscsillapító lökete 340 mm, a főtámaszok lengéscsillapítói 400 mm. Az orr-fogaskerék 500 mm-rel balra van eltolva a repülőgép hossztengelyéhez képest. Az orrfogaskerék vezérelt, a kerék +/- 30 fokon belül forog. Az orrfogaskerékre egy nagy pajzs van felszerelve, amely csökkenti annak valószínűségét, hogy gurulás közben idegen tárgyak repüljenek ki a kerék alól a motor légbeömlő nyílásaiba. Mindhárom láb futómű-fülkéi teljesen le vannak fedve. A futómű behúzása/kioldása a második hidraulikus rendszerből, a vészkioldás az első hidraulikus rendszerből történik. Amikor a futómű teljesen ki van húzva, a négy futómű ajtó közül kettő bezárul.

Két, egyenként 25 m2 területű ejtőernyő segít csökkenteni a leszállási távolságot. A fő kupolákat rugók és két kipufogó kupola készítik, amelyek területe 0,05 m2 és 1 m2.

Hidraulikus rendszer

A repülőgép fő és kiegészítő független hidraulikus rendszerekkel van felszerelve. A hidraulikus rendszer alapja az orr-futókerék forgáshajtása, a BU-45A nyomásfokozók első kamrái, a légfékek, lamellák és szárnyak hajtásai, valamint az állítható stabilizátor. A fő hidraulikus rendszer vészhelyzeti futómű-kioldást hajt végre. A kiegészítő hidraulikus rendszer behúzza/kinyújtja a futóművet, meghajtja a BU-45A nyomásfokozók második kamráit, fékezi a fő futómű kerekeit, és meghajtja a repülőgép irányrezgéscsillapító rendszerét.

Mindegyik hidraulikus rendszer tartalmaz egy NP-34-1M szivattyút, amelyet motor hajt (a fő hidraulika rendszer szivattyú meghajtása a bal motortól, a segédhidraulika rendszer szivattyúja a jobb motortól), egy hidraulikus akkumulátor, egy munkafolyadék tartály, szűrők , csővezetékek, szelepek, érzékelők és egyéb szerelvények. A munkafolyadék AMG-10, az egyes rendszerek űrtartalma 18 liter, a maximális nyomás 20,3-22 MPa, a normál nyomás 18 MPa, amikor a rendszerben a nyomás 12 MPa-ra csökken, hibariasztás lép működésbe.

Légkondicionáló rendszer

A légkondicionáló rendszer optimalizálja a hőmérsékletet és enyhe túlnyomást tart fenn az utastérben (a kabinban nincs nyomás). A klímarendszer a párásodás megelőzése érdekében kifújja a pilótafülke burkolatának első védőrácsát, elektronikus berendezésekkel hűti a rekeszeket, és nyomás alá helyezi az anti-g ruhát. A kabin fűtésére szolgáló forró levegőt a kompresszor utolsó fokozatából veszik. A meleg levegő és a légkondicionáló rendszer hideg levegőjének keverésével a kabinban a normál hőmérsékletet fenntartjuk. A hőmérséklet fenntartása automatikusan vagy manuálisan történik.

Oxigén rendszer

Az oxigénrendszert úgy tervezték, hogy 2000 m feletti magasságban oxigénnel látja el a pilótát mind a pilótafülkében, mind a katapultálás során. Az oxigénrendszer két alrendszerből áll: a fő (fedélzeti) és a katapult ülés oxigénrendszeréből. A fedélzeti rendszert négy darab 5 literes henger hajtja (a hengernyomás 15 MPa), amelyek az orrfutómű fülkében találhatók. 2000 és 7000 m közötti magasságban levegő és oxigén keveréke kerül a pilóta oxigénmaszkjába 7000 m felett, tiszta oxigénnel. A BKO-3V3 vészhelyzeti oxigénrendszer a kilökődés után három percen belül biztosítja az oxigénellátást a rendszer manuálisan vagy automatikusan aktiválódik.

Üzemanyagrendszer

A használt repülőgép-üzemanyag PL-4, PL-6, TO-1, TS-1, RT (vészüzemmódban a motor hat órán át tud dízel üzemanyaggal működni). Az üzemanyagrendszer két alrendszerből áll: a fő alrendszerből és a motorok indítására tervezett alrendszerből. Két üzemanyagtartály található a törzsben - az 1-es elöl és a 2-es hátul. A 2-es számú tartály két részre oszlik, amelyek közül a kisebbik a középső részben található. A szárny alatti oszlopok négy üzemanyagtartály felakasztását teszik lehetővé. A törzstartályok űrtartalma 2386 l, a szárnyas tartályok űrtartalma 1274 l, a tartály űrtartalma 800 vagy 1500 l. A törzstartályok alja és oldalfala páncélozott. Az összes tartályt a motorkompresszor nyolcadik fokozatából és a törzsön található légbeömlőből vett levegővel fújják fel. Az üzemanyagrendszer tartalmaz egy DCN-44DT szivattyút, egy SN-6 befecskendező szivattyút, egy ICN-91B szivattyút, egy NR-54 szabályozót, szűrőket, szelepeket, szelepeket, csővezetékeket, hőmérséklet-, nyomás- és üzemanyag-fogyasztás érzékelőket, valamint egy vezérlőt. jelzés a műszerfalon az utastérben.

A tankolás központilag történik az 1. számú tartály betöltőcsonkon keresztül, vagy külön-külön az egyes tartálynyakokon keresztül. A vészriasztás akkor lép működésbe, ha a maradék üzemanyag 300 liter.

Vezérlő rendszer

Az irány, a dőlés és a dőlésszög szabályozása hagyományosan történik - kormányokkal, felvonókkal és csűrőkkel. A kormánylapát, a jobb csűrő és a jobb oldali felvonó trimmerekkel és állítólapokkal van felszerelve. A csűrővezérlő hurok BU-45A irreverzibilis boostereket tartalmaz, a gördülésszabályozó hurok pedig rugóterheléssel rendelkezik.

A kormány felső szakaszát az alsótól függetlenül az SBU-8 automatikus lengéscsillapító rendszer jele vezérli, a kormányrészt az RM-130 hidraulikus erősítő hajtja. A vezérlőrendszer huzalozása alumíniumból és acélrudakból készült, a földből származó tűzveszélyes helyeken megkettőzték a vezetékeket. A stabilizátor átrendezését két hidraulikus hajtás hajtja végre (egy a stabilizátor felénként).

Tűzoltó rendszer

A tűzoltó rendszer az SSP-21 tűzjelző rendszert és az UBSH-4-2 motortér tűzoltó rendszert tartalmazza.

Minden motortérben három UTBG ionizációs érzékelő található, a vészhelyzet jelzése a pilótafülkében található műszerfalon. A tűzoltó rendszer manuálisan aktiválódik. Mindegyik rekeszben két darab 4 literes freonos golyós henger található (a hengerek nyomása 6,9014,2 MPa).

Elektromos rendszer

Az elektromos rendszer 28,5 V feszültségű egyenáramú hálózatot, 36 V feszültségű, 400 Hz frekvenciájú háromfázisú váltóáramú hálózatot, 115 V feszültségű, 100 V frekvenciájú egyfázisú hálózatot foglal magában. 400 Hz.

Az egyenáramú hálózatot két motoros indító-generátor hajtja meg, két 25 Ah kapacitású nikkel-kadmium akkumulátor van beépítve vészhelyzeti egyenáramforrásként. Az egyenáramú hálózat egy stabilizáló átalakítót, feszültségszabályozót, biztosítékokat és vészhelyzeti túlterhelés elleni védelmi eszközöket is tartalmaz.

A 115 V-os váltóáramú tápellátást két GO-4PCh-4 típusú, motorral hajtott elektromos generátor látja el.

A 36 V feszültségű háromfázisú váltakozó áramú hálózat tápellátását két PTO-1000/1500M erősítő-átalakító biztosítja

Mindhárom hálózat rendelkezik csatlakozókkal a külső forrásból történő tápellátáshoz, a csatlakozók a bal oldali légbeömlő külső oldalán találhatók.

A világítási rendszer kabinvilágítást (piros lámpát), SAS-4 jelző alrendszert, légiforgalmi lámpákat és leszállólámpákat tartalmaz.

Fedélzeti felszerelés

A fedélzeti berendezés repülési és navigációs berendezéseket, rádiókommunikációs berendezéseket és fegyvervezérlő rendszert tartalmaz.

A repülési műszerek és a motorellenőrző műszerek hagyományosak. Az UUAP-72M-15 támadási szögjelzőt és a függőleges túlterhelésjelzőt a standard készlethez adták. A valódi légsebességre vonatkozó adatok a PVD-18G-3M fő légnyomás-vevőtől és a tartalék PVD-7-től származnak.

A pilótafülke az ARK-15 rádióiránytű, az RV-15 rádiós magasságmérő, az MRP-56 marker rádióvevő, a transzponder és az állami rendszer lekérdező mutatóival van felszerelve. azonosítás.

A KN-23-1 navigációs rendszer tartalmazza az RSBN-6S kis hatótávolságú navigációs rádiórendszert, az IKV-1 inerciális irányrendszert, a DISS-7 Doppler sodródási sebességmérőt, a V-144 fedélzeti számítógépet és számos egyéb eszközöket. A rendszer lehetővé teszi a közös üzemeltetést a földi RSBN-2N és RSBN-4N rádiójeladókkal navigációs módban és a PRMG-4 rendszerrel leszállási módban. Az útvonal három fordulópontjának, négy célpont és négy leszálló repülőtér koordinátái adhatók meg a navigációs rendszerben. Automatikus módban a megközelítés 60 m magasságig lehetséges. Automata üzemmódban az RSBN rendszer akár 360 km távolságban is navigációt biztosít, és 1200 hektár 1200 km-es területen működik.

Rádiókommunikációs rendszer

A rádiókommunikációs rendszer egy R-862 VHF hatótávolságú adó-vevő rádióállomást (működési tartományok 100-149,975 MHz, 220-399, 975 MHz) foglal magában, amely a levegőben történő tárgyalásokra és a földdel való kommunikációra szolgál, a minimális sugárzási teljesítmény a földdel. rádióállomás 30 W. Az R-828 rádióállomás szárazföldi egységekkel való kommunikációra szolgál, a kibocsátott jel minimális teljesítménye 10 W. Az R-855 vészhelyzeti rádióállomás a katapult üléskészlet része, működési frekvencia tartománya 20-59,975 MHz. Az SPU-9 intercom rendszert a repülõtér technikai személyzetével való kommunikációra tervezték, az SPU-9 rendszer fejhallgatóján keresztül egy marker rádióvevõ, egy rádióiránytû, egy rakétakilövés figyelmeztetõ rendszer és egy rádióállomás akusztikus jeleit küldik. .

A fegyverrendszer tartalmazza az ASP-17VS-8 kézi lőfegyver/bombázó irányzékot, a Klen-PS lézeres távolságmérő-célpont jelzőt, a BSU-M3-8 számítógépet, a Metka levegő-felszín rakétairányító rendszert és az SSh-45A-t. -1 -100-as irányzéki videóvezérlő, fotó-mozi géppuska AKS-5-75. A fegyverrendszer biztosítja a földi és légi célpontok légi ágyúból történő megsemmisítését, vízszintes repülésből, búvárkodásból és dobásból történő bombázást, valamint a földi célok rakétafegyverrel történő megsemmisítését normál időjárási körülmények között.

A Tester repülési paraméterrögzítő és az MS-61M memóriaeszköz 265 repülési paraméter és a botrendszerek működését jellemző paraméterek rögzítésére és tárolására szolgál.

Motor

A Szu-25 támadórepülőgép két R-95Sh utóégető nélküli turbósugárhajtóművel van felszerelve, a motor légbeömlői pedig szabályozatlanok. Az R-95SH motor az R-13F-300 turbómotor egyik változata.

A kompresszor három alacsony és öt nagynyomású fokozattal rendelkezik. Gyűrű alakú égéstér két gyújtóval és tíz fúvókával. A turbinának két fokozata van. A meghajtó doboz az oldalán, a motor alján található. A jobb motorolajtartály páncélozott.

A motorteret légköri levegő szellőzteti és hűti, amely a motorgondola felső felületén található légbeömlőn keresztül jut el.

Fegyverzet

Az egyetlen beépített fegyver a VPU-17A telepítés GSh-30-2 kétcsövű ágyúval (AO-17A, 9A623 termék). Az ágyúlövedék kezdeti sebessége 870 m/s, a tűzsebesség 3000 lövés percenként, a lőszerterhelés 250 lövedék. A fegyver és a lövedékdoboz az elülső törzsrész bal alsó részén található.

A felfüggesztett fegyverek tíz szárny alatti pilonon vannak elhelyezve: nyolc belső univerzális pilon BD3-25 és két külső pilon PD-62-8 APU-60-1MD repülőgép-indítókkal. A külső pilonokat csak rövid hatótávolságú R-60 vagy R-60M levegő-levegő rakéták felfüggesztésére használják.

A BD3-25 pilon lehetővé teszi egy 500 kg tömegű szabadon eső vagy állítható légibomba, akár négy, egyenként 50 kg-os vagy 100 kg tömegű légibomba akasztását az MBD2-67U többzáras bombatartókra. A BD3-25 pilonokra KMGU-2 kis teherkonténerek, RBK-250 és RBK-500 kazettás bombák és egyéb légibombák is felfüggeszthetők. Legfeljebb kilenc darab, egyenként 45 kg tömegű BetAB50 betontörő légibomba van felfüggesztve a B3-25 pilonon egy adapteren keresztül. A Kh-25ML irányított rakéta az APU-68UM2-n keresztül, a Kh-29L -n keresztül van felfüggesztve a B3-25 pilonon. az AKU-58E-n keresztül. A NAR blokkolja az UB-32A és UB-32M (57 mm-es S-5 rakéták), B-8M1 (80 mm-es S-8 rakéták), B-13L (122 mm-es S-13 rakéták), valamint NAR S-t A -24B 240 mm-es kaliber pilonokra van felfüggesztve APU-58UM2 vagy APU-68UME2 repülőgép-indítókon keresztül. A 340 mm-es kaliberű S-25 rakétákat a PU-O-25 hordozórakétáról indítják, amely a B3-25 pilonra van felfüggesztve.

Az SPPU-22-01 felfüggesztett ágyúkonténer B3-25 pilonján egy felfüggesztés található egy kétcsövű GSh-23-1 löveggel (tűzsebesség 3000-4000 lövés percenként, lőszerkapacitás 260 lövés). A tartályba szerelt fegyver függőleges síkban mozgatható, az alsó féltekéhez képest a maximális eltérés szöge 30 fok. A tartály „hátul” akasztható a hátsó féltekén való kilövéshez, ebben az esetben a pisztoly maximális elhajlási szöge 23 fok.

A PPI-26 IR csapdák ASO-2B egységekből való kilövésére szolgáló gomb a pilótafülkében található motorvezérlő fogantyúján található. A harmadik oszlopra egy SPS-141MVG „Gvozdika” zavaró állomással, vagy az SPS-142 és SPS-143 továbbfejlesztett változataival ellátott konténer akasztható.

Karbantartáshoz és tankoláshoz speciális AMK-8 mobil pontot használnak.

TTX Su-25

MÉRETEK

szárnyfesztávolsága 14,36 m

repülőgép hossza (PVD gémmel) 15,53 m repülőgép magassága 4,59 m

szárny területe 30,10 m2.

TÖMEGEK ÉS TERHELÉSEK , kg

maximális felszállás 17.600

normál felszállás 14 530 (késői sorozatú repülőgépek)

maximális leszállás 13.300

normál leszállás 10800

üres repülőgép 9315 (késői sorozatú repülőgép)

üzemanyag a belső tartályokban 3000

TELJESÍTMÉNYPONT két turbóhajtómű P 95II 1 (2x4100 kgf) vagy R-195 (2x4300 kgf).

REPÜLÉSI JELLEMZŐK

maximális sebesség 970 km/h

Mach-szám korlátozás 0,82 (0,71 a korai sorozatú repülőgépeknél)

praktikus mennyezet 10000 m

praktikus hatótáv négy páncéltörő harckocsival a földön 750 km

optimális 1950 km-es magasságban

cselekvési tartomány 3000 kg - 500 km harci teherrel

felszállási hossz 500 - 900 m

futás hossza 600 - 800 m

felszállási sebesség 240-270 km/h

leszállási sebesség 2250-260 km/h

maximális üzemi túlterhelés 6,5G

TTX Su-39

MÉRETEK

szárnyfesztávolsága 14,52 m

repülőgép hossza (PVD gémmel) 15,35 m

repülőgép magassága 5,20 m

szárny területe 30,10 m2

TÖMEGEK ÉS TERHELÉSEK , kg

maximális felszállás 20.500

maximális leszállás 13.200

üzemanyag a belső tartályokban 3840

TELJESÍTMÉNYPONT két R195Sh turbósugárhajtómű (2x4300 kgf)

REPÜLÉSI JELLEMZŐK

maximális sebesség tengerszinten 950 km/h

M számhatár 0,82

praktikus mennyezet 10000 m

komp hatótávolsága 2250 km

hatótávolság 2 tonnás harci teherrel a földön 400 km

optimális 630 km-es magasságban

felszállási hossz 650 m

futás hossza 750 m

maximális üzemi túlterhelés 6,50

Az Orosz Légierő legújabb legjobb katonai repülőgépeit és a világ fotóit, képeit, videóit a vadászrepülőgép, mint „levegő felsőbbrendűséget” biztosító harci fegyver értékéről tavaszra valamennyi állam katonai köre elismerte. Ehhez egy speciális harci repülőgép létrehozására volt szükség, amely minden másnál jobb sebességet, manőverezőképességet, magasságot és támadó kézi lőfegyverek használatát tekintve. 1915 novemberében a Nieuport II Webe kétfedelű repülőgépek megérkeztek a frontra. Ez volt az első Franciaországban épített repülőgép, amelyet légi harcra szántak.

A legmodernebb hazai katonai repülőgépek Oroszországban és a világban az oroszországi repülés népszerűsítésének és fejlődésének köszönhetik megjelenésüket, amelyet M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B orosz pilóták repülései segítettek elő. Rossiysky, S. Utochkin. Megjelentek J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau tervezők első hazai autói. 1913-ban az orosz lovag nehéz repülőgép végrehajtotta első repülését. De nem lehet mást tenni, mint felidézni a repülőgép első alkotóját a világon - Alekszandr Fedorovics Mozhaisky 1. rangú kapitányt.

A Szovjetunió szovjet katonai repülőgépei a Nagy Honvédő Háború idején légi csapásokkal igyekeztek eltalálni az ellenséges csapatokat, kommunikációjukat és egyéb célpontokat hátul, ami olyan bombázó repülőgépek létrehozásához vezetett, amelyek képesek nagy bombaterhelést jelentős távolságra szállítani. A frontok taktikai és hadműveleti mélységében az ellenséges erők bombázására szolgáló harci küldetések sokfélesége annak megértéséhez vezetett, hogy végrehajtásuknak arányosnak kell lennie egy adott repülőgép taktikai és műszaki képességeivel. Ezért a tervezőcsapatoknak meg kellett oldaniuk a bombázó repülőgépek specializációjának kérdését, ami e gépek több osztályának megjelenéséhez vezetett.

A katonai repülőgépek típusai és osztályozása, legújabb modelljei Oroszországban és a világon. Nyilvánvaló volt, hogy egy speciális vadászrepülőgép megalkotása időbe telik, ezért az első lépés ebbe az irányba a meglévő repülőgépek kis támadófegyverekkel való felfegyverzése volt. A repülőgépekkel kezdődő mobil géppuskatartók túlzott erőfeszítéseket igényeltek a pilótáktól, mivel a gép manőverezhető harcban való irányítása és egyidejűleg instabil fegyverekből való tüzelés csökkentette a lövés hatékonyságát. Problémákat okozott a kétüléses repülőgép vadászgépkénti alkalmazása is, ahol a legénység egyik tagja tüzérként szolgált, mert a gép tömegének és ellenállásának növekedése a repülési minőség romlását eredményezte.

Milyen típusú repülők vannak? Éveinkben a repülés nagy minőségi ugrást hajtott végre, ami a repülési sebesség jelentős növekedésében fejeződik ki. Ezt elősegítette az aerodinamika terén elért haladás, új, erősebb motorok, szerkezeti anyagok és elektronikai berendezések létrehozása. számítási módszerek számítógépesítése stb. A szuperszonikus sebesség vált a vadászrepülőgépek fő repülési módjaivá. A sebességért folytatott versenynek azonban megvoltak a negatív oldalai is - a repülőgép fel- és leszállási jellemzői, valamint manőverezhetősége meredeken romlott. Ezekben az években a repülőgépgyártás szintje elérte azt a szintet, hogy lehetővé vált a változó szárnyú repülőgépek gyártása.

Az orosz harci repülőgépeknél a sugárhajtású vadászrepülőgépek hangsebességet meghaladó repülési sebességének további növelése érdekében szükség volt az energiaellátás növelésére, a turbóhajtóművek sajátos jellemzőinek növelésére, valamint a repülőgépek aerodinamikai formájának javítására. Erre a célra axiálkompresszoros motorokat fejlesztettek ki, amelyek kisebb frontméretekkel, nagyobb hatásfokkal és jobb tömegjellemzőkkel rendelkeztek. A tolóerő és ezáltal a repülési sebesség jelentős növelése érdekében az utóégetőket beépítették a motor kialakításába. A repülőgépek aerodinamikai formáinak javítása nagy szögű szárnyak és farokfelületek (a vékony delta szárnyakra való átmenetben), valamint szuperszonikus légbeömlők alkalmazásából állt.

Amit minden olyan ember ismer, akit valamilyen szinten érdekel a katonai felszerelés. Ezek közé tartozik a „Grach” - az SU-25 támadó repülőgép. Ennek a járműnek a műszaki jellemzői annyira jók, hogy nemcsak még mindig aktívan használják fegyveres konfliktusokban világszerte, hanem folyamatosan modernizálják is.

Általános információ

Mint már említettük, ez egy rohamosztagos. A repülési sebesség szubszonikus; jó fenntartásokkal rendelkezik. A járművet úgy tervezték, hogy lefedje az előrenyomuló csapatokat vagy a légiközlekedési egységek önálló akcióit, képes támadni az ellenség koncentrációjára és páncélozott járművekre, és a nap bármely szakában és szinte minden időjárási körülmény között repül. Mit lehetne még idézni az SU-25-ről, ez a repülőgép annyira sokoldalú, hogy egy egész könyvet lehetne nekik szentelni! Megpróbálunk azonban beérni egy meglehetősen rövid cikkel.

Az első repülésre 1975. február végén került sor. A gépet 1981 óta használják intenzíven. A legutóbbi felhasználási epizód a 2008-as oszétiai háború volt. Ma már ismert, hogy az ebbe a sorozatba tartozó támadórepülőgépek legkevesebb 2020-ig állnak majd hadseregünk szolgálatában, de – a korszerű módosítások rendelkezésre állásától és a gyártásuk folytatásáról szóló állami utasítástól függően – ezt az időszakot egyértelműen meghatározatlan időre elhalasztják. Jelenleg Oroszországnak körülbelül 200 SU-25-je van. A harci szolgálatban lévő járművek műszaki jellemzőit folyamatos korszerűsítésük révén tartják fenn a modern valóságnak megfelelően.

Az előfordulás előfeltételei

A 60-as évek közepe táján a Szovjetunió és az USA katonai prioritásai drámai változásokon mentek keresztül. Ekkor vált végre világossá, hogy az addig dédelgetett ötlet, hogy az ellenséget atomfegyverrel legyűrjék, egy bolygószintű értelmetlen öngyilkosság. Mindenki egyetértett abban, hogy a hangsúlyt a hagyományos fegyverek használatára kell helyezni. Ezért mindkét szuperhatalom hadserege ismét nagy figyelmet fordított a frontvonali repülés fejlesztésére, mint az elmúlt évek összes konfliktusának fő csapásmérőjére.

Azokban az években a Szovjetuniót Szu-7B-vel és Jak-28-assal fegyverezték fel. Ezek a járművek nagyon jók voltak, de teljesen alkalmatlanok voltak arra, hogy közvetlenül a csatatéren dolgozzanak. Repülési sebességük túl nagy volt, ezért fizikailag nem tudtak manőverezni, és kis célokat találtak el. Ráadásul a páncélzat teljes hiánya véget vetett támadási tulajdonságaiknak: földi célpontok támadásakor bármelyik géppuska halálos veszélyt jelenthet ezekre a repülőgépekre. Ekkor fektették le az SU-25 megjelenésének előfeltételeit. Az új jármű műszaki jellemzőinek némileg hasonlónak kellett lenniük a legendás Il-2-éhez: páncélzat, manőverezhetőség, alacsony repülési sebesség és fegyverzet.

Rövid információ a fejlesztésről

Így a csapatoknak sürgősen szükségük volt egy speciális repülőgépre. A Sukhoi Design Bureau hamarosan biztosította a T-8 projektet, amelyet a mérnökök saját kezdeményezésükre fejlesztettek ki. Emellett 1969-ben az Il-102 is jelen volt a versenyen, de a leendő „Rook” kis méreteiben, páncélzatában és manőverezhetőségében kedvezően különbözött tőle. Ezért kapott zöld utat a „konyhai” fejlesztés, az új támadórepülőgépek pedig becsülettel teljesítettek minden tesztet. Ez nagyrészt annak volt köszönhető, hogy a tervezők a harcjármű megalkotásakor minden lehetséges körülmény között a maximális túlélés elvét alkalmazták.

Különös figyelmet fordítottak a támadó repülőgépek azon képességére, hogy ellenálljanak a MANPADS akcióinak, amelyek ekkor tömegesen kezdtek megjelenni a potenciális ellenség csapataiban. Helikopterpilótáinknak Afganisztánban az amerikai „Stingerek” okoztak igazi fejtörést, ezért minden intézkedés nem volt felesleges.

"Tank" verzió

Az SU-25T repülőgépet kissé másképp hozták létre. Fegyvereinek története és jellemzői közvetlenül összefüggenek az akkori páncélozott járművek fejlesztésével. A NATO a végső tétet a nehéz és jól védett harckocsikra kötötte, ezért a támadórepülőgépek speciális „alfajtára” volt szükség, amely még kisebb sebességgel is képes támadást végrehajtani, biztosítva a jobb célmegsemmisítést.

Ezt a módosítást 1993-ban fogadták el. A standard „Rook”-tól való eltérések kicsik, de léteznek. Általános egységesítés az „anyarepülőgéppel” 85%. A fő különbség a fejlettebb célzóberendezések és a Vikhr páncéltörő rakétarendszer. Sajnos az Unió összeomlása során a 12 megépített járműből csak 8 került Oroszországba. Ezeket a repülőgépeket nem gyártották vagy modernizálták. Szomorú, de az SU-25T, amelynek repülési jellemzői lehetővé tették, hogy magabiztosan eltalálják az összes nyugati harckocsit, már nem repül, és állandóan parkol.

Fő tervezési jellemzők

A tervezést jól bevált normál aerodinamikai kialakítással végezték, a főszárny magas elhelyezkedésével. Ellentétben a vadászgépekkel, ennek a megoldásnak köszönhetően a támadórepülőgép szubszonikus sebességnél kapja meg a maximális manőverezőképességet.

A szakértők sokáig küzdöttek a jármű optimális aerodinamikai konfigurációjával, de az erőfeszítések nem mentek hiába: minden típusú harci manőverben magas az együttható, kiváló repülési aerodinamika és kiváló manőverezési képesség a földi célok megközelítésekor. Az SU-25 speciális aerodinamikája miatt, amelynek műszaki jellemzőit a cikk tárgyalja, képes kritikus szögekben támadást indítani, miközben megőrzi a magas repülési biztonságot. Ráadásul a repülőgép akár 700 km/h-s sebességgel is képes merülni, miközben akár 30 fokos dőlésszöggel is dőlhet.

Mindez, valamint a kiváló páncélrendszer nemegyszer lehetővé tette, hogy a pilóták egyedül a hajtóművel térjenek vissza a bázisra úgy, hogy a törzset teljesen átlyukasztották és szétszakították a MANPADS rakéták robbanásai és a nehézgéppuskák golyói.

Gépbiztonság

Az SU-25 támadórepülőgép összes repülési teljesítményjellemzője kevésbe kerülne, ha nem a jármű védettségi foka miatt. És ez a szint magas. A Grach felszálló tömegének több mint 7%-a páncélelemekből és egyéb védelmi rendszerekből áll. Ennek a cuccnak a súlya több mint egy tonna! Minden létfontosságú repülési rendszer nem csak maximálisan védett, hanem duplikált is. De a Sukhoi Design Bureau fejlesztői a fő figyelmet az üzemanyagrendszer és a pilótakabin védelmére fordították.

Teljes kapszula ABVT-20 titánötvözetből készült. A páncél vastagsága (különböző helyeken) 10 és 24 mm között van. Még a szélvédő is egy 65 mm vastag monolit TSK-137 blokk, amely védelmet nyújt a pilótának a golyók ellen, beleértve a nagyon nagy kaliberűeket is. A pilóta páncélozott hátának vastagsága 10 mm. A fejet 6 mm-es lemez védi. Nem rossz, igaz? De ez még nem minden.

A pilótát minden irányban megbízhatóan védik a legfeljebb 12,7 mm-es kaliberű fegyverek tüzétől, és az elülső kivetítés megakadályozza, hogy 30 mm-es kaliberű fegyverekkel üsse el. Röviden: az SU-25-ös repülőgép, amelynek műszaki jellemzői nem dicsérhetők, nemcsak önmagáért, hanem a vele repülő pilóta életéért is képes helytállni.

Az evakuálási lehetőségekről

Vészhelyzetben a K-36L katapult ülés felelős a pilóta megmentéséért. Minden repülési módban, bármilyen sebességnél és időjárási körülmények között használható. A kidobás előtt a pilótafülke tetőjét squib-ek segítségével visszaállítják. Az ülés kézzel kilökődik, ehhez a pilótának egyszerre két fogantyút kell meghúznia.

Rohamosztagos fegyverek

Természetesen az SU-25 „Grach”, amelynek taktikai és műszaki jellemzőit e cikk oldalain tárgyaljuk, egyszerűen nem lehet rosszul felfegyverezni. Fel van szerelve irányított és nem irányított bombákkal, a külső hevederre lég-levegő irányított rakéták is felszerelhetők. Összességében a tervezők legalább 32 féle különféle fegyver hordozásának lehetőségét biztosították. A fő alapfelszereltség a 30 mm-es GSh-30-2 ágyú.

Vegye figyelembe, hogy ez mind a 8. szériasorozat SU-25K repülőgépének leírása, amely jelenleg az Orosz Légierőnél szolgál. Vannak más módosítások is (például az SU-25T), de ezek a járművek olyan kevesen vannak, hogy nem játszanak különösebb szerepet. Térjünk azonban vissza a „Rook” jellemzőinek feltárásához.

Más fegyvereket is felszerelnek, a feladatok jellemzőitől függően, amelyeket a támadó repülőgép pilótájának meg kell oldania a csata során. Mindegyik szárny alatt öt rögzítési pont található különböző típusú fegyverekhez. Az irányított rakétákat az APU-60 modell indítószerkezeteire szerelik fel, más bombákhoz, rakétákhoz és NURS-hez BDZ-25 típusú pilonokat használnak. A támadórepülőgép által szállítható fegyverek maximális tömege 4400 kg.

Alapvető teljesítményjellemzők

Ahhoz, hogy jobban megértsük, mire képes az SU-25 támadórepülőgép, jobb felsorolni az utóbbi műszaki jellemzőit:

• A teljes szárnyfesztávolság 14,36 m.
• A repülőgép teljes hossza 15,36 m.
• Hajótest magassága - 4,80 m.
• A szárny teljes területe 33,70 m.
• A repülőgép üres tömege 9500 kg.
• A normál felszálló tömeg 14600 kg.
• Maximális felszálló tömeg - 17600 kg.
• Motortípus - 2xTRD R-195 (az első repülőgépen - R95Sh).
• A maximális haladási sebesség 975 km/h.
• Maximális repülési hatótáv (ledobótartályokkal) - 1850 km.
• Az alkalmazási sugár maximális magasságban 1250 km.
• A repülés határa a föld felett harci körülmények között 750 km.
• A repülési plafon 10 km.
• Hatékony harci magasság (max.) - 5 km.
• A maximális túlterhelés harci módban 6,5 G.
• Legénység – egy pilóta.

Afganisztán

1980 márciusában egy csomó járművet Afganisztánba küldtek a mérnökök heves tiltakozása ellenére, akiknek nem volt idejük a kívánt „állapotba hozni” őket. A pilótáknak nem volt megfelelő tapasztalatuk a hegyi hadviselésről, maga a repülőtér is jelentősen a tengerszint felett helyezkedett el. Éppen ezért az első hetekben a repülési csapatok folyamatosan fejlesztették taktikájukat, és azonosították a repülőgép „gyermekkori betegségeit”, amelyek különösen a hegyi nehéz körülmények között jelentkeztek.

Már a második héten új berendezéseket használtak Farakh tartományban. És azonnal világossá vált, hogy a Szovjetunió kiváló támadó repülőgépeket kapott. Annak ellenére, hogy a mérnökök kezdetben nem javasolták a Rooks négy tonnánál nagyobb lőszerrel való túlterhelését, nagyon hamar felmerült egy ilyen igény. A Szu-17-essel ellentétben, amely legfeljebb 1,5 tonna bombát tudott felvenni, az új támadórepülőgép nyolc nehéz, ötszáz kilogrammos lövedéket emelt az égbe, ami lehetővé tette a mudzsahedek bunkereinek és barlangjainak örökre lezárását. bujkál. A katonaság már akkor is hevesen szorgalmazta a jármű mielőbbi szolgálatba állítását.

Harc MANPADS ellen

Az amerikaiak és a kínaiak erőfeszítéseinek köszönhetően az afgánok gyorsan megszerezték a modern MANPADS-eket. Leküzdésére felfüggesztett ASO-2 rendszereket használtak, amelyek mindegyik kazettáján 32 IR csapda volt. Minden repülőgépre nyolc ilyen komplexumot lehetne felszerelni. Ez lehetővé tette a pilóta számára, hogy minden egyes harci küldetés során legfeljebb kilenc támadó küldetést hajtson végre minimális kockázattal.

A Sukhoi tervezőiroda T-8M terméke ismertebb nevén Szu-25T. Ezt a járművet kifejezetten páncélozott járművek, hajók, hidak, munkaerő, valamint bármely ellenséges légi cél megsemmisítésére tervezték. Ez a harcjármű bármilyen időjárási körülmény között és a nap bármely szakában képes működni. A harci küldetések 30 és 5 ezer méter közötti magasságban hajthatók végre. Optimális esetben a repülőgép a frontvonal mögött 450 kilométeres mélységben végez tűzmunkát.

Az első Szu-25T repülőgép 1984 nyarán szállt fel a földről, a jármű sorozatgyártása 1990-ben kezdődött. Ezeket az eszközöket egy tbiliszi repülőgépgyárban gyártották. A Szu-25T-t először 1991 telén mutatták be a nagyközönségnek Dubaiban. Ami az állami szintű teszteket illeti, azok 1993-ig folytatódtak. A tesztelést követően a repülőgép az orosz légierő szolgálatába állt.

A Su-25T támadórepülőgép tervezési jellemzői

Ez a repülőgép együléses változatban készül, és abban különbözik a szokásos eredeti repülőgéptől, hogy másodpilóta helyett üzemanyagtartály és egy rekesz található, amelyben rádióberendezések találhatók. Az ilyen típusú repülőgépeket egy új „Shkval” jelzőrendszerrel szerelték fel. Mivel a törzs elülső részében helyezkedett el, bővíteni kellett. A változtatások a fegyverek elhelyezését is érintették: az üzemanyagtartályok alá kerültek.

A jármű törzsének középső része az előző változathoz hasonlóan készül. Ebbe az osztályba tartoznak az autó motorjai és légbeömlői. A jármű hátsó része puha üzemanyagtartállyal, valamint vezérlőrendszerek és rádióberendezések teljes skálájával van felszerelve. A gondolákat, amelyekhez az erőmű kapcsolódik, áttervezték az új R-95Sh típusú motorokhoz. Ami a szárnyat illeti, az ugyanaz maradt, és nem javították, csak a fékszárnyakat cserélték. A Szu-25T szárnyain öt speciális tartó volt, amelyek 1 tonna súlyú fegyvereket tudtak szállítani.

Kétféle repülőgép farok létezik: vízszintes és függőleges. Ami a készülék stabilizátorát illeti, az a feladattól függően három pozícióban helyezhető el, nevezetesen: repülés, manőver vagy fel- és leszállás mód. A stabilizátor helyzetét hidraulikus hengerrel lehet megváltoztatni.

A Su-25T típusú repülőgép három lábú futóművel rendelkezik, amelyek speciális fülkékbe vannak behúzva. Az elülső támasz kissé balra van eltolva, ez a fegyverek elhelyezésére szolgált. Az első oszlop egy kormányozható kerékkel rendelkezik, amely szennyeződés elleni védőpajzsot kapott. Ami a készülék középső része alatti támasztékokat illeti, azok pontosan megegyeznek a repülőgép korábbi verziójával, és a kerekek fékrendszerrel vannak felszerelve. Az alváz kioldását és emelését hidraulikus rendszer vezérli. A hatékonyabb fékezés érdekében a repülőgép további ejtőernyős rendszerrel rendelkezik, amely a repülőgép hátuljában található. Ezt a rendszert egy duplakupola ejtőernyő képviseli.

A pilótafülke teljesen lezárt, és a túlnyomás 0,25 kg/cm 2 közepén van. Ez lehetővé teszi a pilóta számára, hogy kényelmesebben érezze magát, és 10 ezer méteres magasságba repítse a gépet. A pilótafülke teljesen hegesztett és titán páncélzattal van felszerelve, amely lehetővé teszi a pilóta védelmét még egy 12 mm-es lövedék közvetlen találatától is.

Minden gépvezérlés automatikus, de a fő munkát a repülés során a liftek és a kezelőszervek, valamint a csűrők végzik. A könnyebb és kényelmesebb vezérlés érdekében minden rendszer hidraulikus nyomásfokozóval van felszerelve. Ami a vezérlő huzalozást illeti, merev áramkör szerint készül, ami növeli a túlélést. De a legfontosabb az irányításban, hogy a repülőgépnek legyen olyan rendszere, amely lehetővé teszi az automatikus repülést. Ez a SAU-8 típusú rendszer biztosítja a jármű stabilitását szögben és dőlésben, emellett képes stabilizálni a repülést. A sík automatikusan mozoghat vízszintesen és függőlegesen is. Ez a berendezés 50 méteres magasságig képes leszállni.

A gép hidraulikája csak egy nyomásfokozó jelenlétében különbözik, amely a vezérlőrendszerrel együtt a hosszanti csatornában található.

Ami az erőművet illeti, két új, R-195 típusú turbósugárhajtóműből áll. Maguk a motorok nem rendelkeznek utóégető rendszerrel, és nincsenek felszerelve fúvókaállítással. A meghajtódoboz az erőmű alatt található, és elektromos indítóval van felszerelve, amely autonóm rendszerről működik. Ezek a motorok 4300 kg vontatási kapacitást produkálnak. Ezenkívül alacsony az infravörös sugárzásuk. A gép fúvókái központi testtel vannak ellátva, ami a jobb hűtést segíti elő azáltal, hogy hideg levegőt fúj át rajta, ami a légbeömlő nyílásokból érkezik. A Su-25T repülőgépen lehetőség van a hajtóművek cseréjére más R-95Sh típusúra.

Az üzemanyagrendszer szivattyúkon keresztül biztosítja az erőmű üzemanyag-ellátását, függetlenül a repülőgép repülési helyzetétől. A jármű üzemanyaga négy üzemanyagtartályban található a törzsben, egy másik pedig a jármű szárnyaiban. A tartályok összkapacitása csaknem öt tonna üzemanyag. A harci körülmények közötti nagyobb túlélés érdekében minden motornak saját autonóm tankja van, és a hurkolt rendszer bármilyen tartályból üzemanyaggal látja el az erőművet. A tartályok felrobbanásának megakadályozása érdekében 70 százalékos poliuretán habbal vannak feltöltve. A jármű szállításához további külső tartályok beépítésére van lehetőség, amelyek kapacitása 4 tonna üzemanyag.

A pilóta vészhelyzetben történő megmentésére a Szu-25T repülőgép katapultrendszerrel van felszerelve, amely bármilyen repülési módban és bármilyen magasságban hatékonyan működik.

Az áramellátást a motorokra szerelt generátorok biztosítják. A sajátosság az, hogy a repülőgép egyenáramú és váltakozó áramú rendszerrel rendelkezik, amelyet különböző rendszerekhez használnak. Az áram feszültsége 115 volt, a frekvencia 400 Hz. Ami a világítóberendezést illeti, az hasonló az előző verzióhoz.

A Su-25T jellemzői:

Legénység: 1 fő

Hosszúság: 15,33 m (LDPE-vel)

Szárnyfesztávolság: 14,36 m

Magasság: 5,2 m

Szárny területe: 30,1 m²

Üres tömeg: 9500 kg

Normál felszálló tömeg: 16 500 kg

Maximális felszálló tömeg: 19 500 kg

Üzemanyag tömeg: 4890 kg

Motorok: 2x TRD R-195

Tolóerő: 2x40 kN (4500 kgf)

A Tu-25T fegyverzete:

Kézi lőfegyverek és ágyúk: kétcsövű, 30 mm-es GSh-30 ágyú 200 tölténnyel (beépített)

Irányított rakéták:

• levegő-levegő rakéták: 2 x R-60M; 2 x R-73
• levegő-föld rakéták: 16 x ATGM „Vikhr”; 6 x X-25ML (MT, MR, MP, MPU); 8 x S-25L; 2 x Kh-29L (T, ML, TE, TM, TD); 2 x X-58E (U).

Nem irányított rakéták:

• NAR blokkok - 8 x B-5 blokk S-5 NAR-ral (256 NAR);
• 8 x NAR B-8 blokk; x NAR S-8 (160 NAR);
• 8 x NAR B-13L egység; x NAR S-13 (40 NAR);
• 8 x NAR S-24 B; x NAR S-24 OFM;
• 8 x NAR S-25; x NAR S-25 OFM.

Bombák: szabadon eső és többféle célra állítható, kazettás bombák

• 2 x KAB-500Kp;
• 10 x AB-100; 32 x AB-100 MBD-2-67U-val együtt
• 10 x AB-250;
• 8 x AB-500;
• 8 x RBK-250;
• 8 x RBK-500;
• 8 x KMGU-2;
• 8 x ZB-500;

Szu-25UTG

A TAKR 1143.5 „Tbiliszi” nevű nehéz repülőgép-hordozó-cirkáló projekt (a sorozat első része) munkálataival kapcsolatban úgy döntöttek, hogy létrehoznak egy Szu-28-as hajóalapú vadászrepülőgépet. De negatív okok miatt a repülőgép-projektet leállították. Felváltotta az alapmodell, a Su-25UB. A Szuhoj Tervező Iroda mérnökei 1984 nyarán végzett repülési tesztek után döntöttek így. Teszteket végeztek a Szu-27-el - felszállás egy síugróról a Nitka báziskomplexumban. Ezzel egy időben a Szu-25-öt (T8-4) is tesztelték. Egész jól mutatta magát. Az eredmények alapján a tervezőiroda mérnökei úgy döntöttek, hogy ezt alapul veszik egy hordozó alapú oktatórepülőgép - a T8-UTG vagy Szu-25UTG megalkotásához.

Az új repülőgép kifejlesztéséhez egy Szu-25UB-t jelöltek ki, és N.P.-t nevezték ki vezető repülési tesztmérnöknek. Petrukhina. A repülőgépet azonnal összeszerelték, figyelembe véve a szerkezet megerősítését célzó jövőbeni fejlesztéseket. A sorozatgyártást az Ulan-Ude-i repülőgépgyárban tervezték, 1988-tól kezdve. Márciusban a vadászgépet saját erejével a LIS OKB-hoz küldték. Ott szereltek rá egy horgot és KZA kalibrációt. A tesztelő I.V. az égbe vitte a modernizált modellt. Votincev.

Októberben a repülőgépet Saki városába szállították, hogy leszállási próbaprogramot hajtsanak végre a letartóztató kábelen lévő kampóval. Az összes tesztrepülést V.G. Pugacsov, I.V. Votintsev, S.N. Melnikov, E.I. Frolov, A.V. Krutov (LII tesztelő), A.B. Lavrikov és A.I. Fokin (katonai tesztelők). A Kruglov és Votintsev tesztpilóták által irányított T8-UTG1 először landolt a Tbiliszi repülőgép-hordozó fedélzetén. A teljes hajóalapú tesztelési programot 1991 és 1992 között hajtották végre. A hajót Szeveromorszkba helyezték át.

Ulan-Ude-ban 1990-ben 12 példányt készítettek és gyártottak egy kis sorozatú Su-25UTG-ből. Szeveromorszkba szállították őket, hogy a Szu-27K pilóták képzési programja részeként az északi flotta légiközlekedésébe helyezzék át őket. Az 1991 és 1995 közötti időszakban újabb öt darab Su-25UTG-t szereltek össze az üzemben. Ez a meccs volt a második és az utolsó.

A Su-25UTG műszaki leírása

A repülőgépet pilóták számára hozták létre, hogy le- és felszállást hajtsanak végre egy földi komplexumban egy rövid felszállási mechanizmussal - ferde rámpa-rugózódeszkával, leszállást gyakorló - letartóztatóval, valamint a harci egységek és repülőiskolák pilótái és kadétjainak megfigyelésével.

A Su-25UTG repülési teljesítmény jellemzői gyakorlatilag nem különböznek a Su-25UB képzés jellemzőitől. A repülőgépre felszerelt repülési és navigációs berendezéseknek köszönhetően bármilyen időjárási viszonyok között gyakorolható a repülőgép fel- és leszállása az oktatórepülésekhez.

A Su-25UTG aerodinamikai elrendezését, erőművét és rendszereit, össztömeg-jellemzőit, felszereltségét, repülőgép-rendszereit és futómű-szerkezetű repülőgépváz-kialakítását tekintve nagyon hasonlít a sorozatgyártású Su-25UB-hoz.

A Szu-25UTG oktatórepülési folyamata a kijelölt repülési kiképzési feladatok elvégzéséből áll:

Felszállás egy ugródeszkáról.

Leszállás egy aerofinisherre egy horog segítségével.

Pilótatechnikák fejlesztése a nap bármely szakában és bármilyen időjárási körülmény között.

Műszeres repülések végrehajtása és „vakrepülések” lebonyolítása.

Vészhelyzetben vagy a navigációs és repülési berendezések szimulált meghibásodása esetén történő cselekvés elvének oktatása.

Repülőgép navigáció (nappali és éjszakai).

Alapképzés repülőközpontokban és iskolákban.

A Su-25UTG harci sorozatgyártású repülőgép számos eltérést mutat az alapkiképzési modelltől. A különbségek főként az építési elemekre és rendszerekre vonatkoznak. A Szu-25UTG-ből hiányoznak a célzóberendezések és a fegyvervezérlő rendszerek egységei, a fegyveres berendezések, a sugártartók és a pilonok, a páncélozott motorpajzsok, a rádiókommunikációs állomások, a blokkok és a védelmi rendszer elemei. Ugyanakkor a törzs hátuljába egy leszállóhorogot szereltek fel, amely oldalstabilizátorokkal és emelési lengéscsillapítóval ellátott fékhorog. Módosított törzs farokgémet rögzítettek, amely képes volt felvenni a leszállóhorog terheit.

Mivel az ejtőernyős fékegységet eltávolították, a farok gém végét le kellett rövidíteni. Az ágyútelepítésre szánt fülkét felvarrták (a fejrészben található). A második kabinba előrenéző periszkópot (POP-1) szereltek fel, a központi részben pedig páncélozott nyílásokat alumíniumötvözet lemezekre cserélték. Az eltávolított harci konzolok helyett üresek és távolságmérő ablakok kerültek beépítésre.

Amikor a repülőgépet áthelyezték, úgy döntöttek, hogy megtartják a négy üzemanyag-csepptartály felszerelésének lehetőségét. Mindegyikben 800 liter fér el. A PTB-800-asokat két-két szárny alá helyezték, figyelembe véve az esetleges vészhelyzetet, le lehetett őket dobni.

Amikor egy repülőgép felszáll egy síugrásról, a síugrás görbületét figyelembe véve a támadási szög értékekre kerül. Ennek köszönhetően a felszállási futás hossza jelentősen csökken. Felszállás előtt a pilóta gurul és késleltetésre állítja a gépet, majd bekapcsolja a motor maximális üzemmódját, és leengedi a stabilizátort felszállási helyzetbe. A parancs után a repülőgépet kiengedik a leállítóból, és a kifutópálya mentén az ugródeszka felé gyorsul. A támadási szög az ugródeszka elhagyása után felszállási helyzetbe kerül, majd három másodperc múlva repülési sebességre gyorsul.

A GLOS (földi optikai leszállási rendszer) felelős a repülőgép leszállási zónába való belépésének folyamatáért. Az optikai rendszer nyalábjába kerülve a pilóta műszerek segítségével egy adott siklópálya mentén magasságcsökkentési üzemmódba kapcsolja a gépet. A mellette történő repülést kiszámított támadási szögben hajtják végre, miközben a maximális sebességet megtartják. A folyamat addig megy végbe, amíg a futómű kerekei hozzá nem érnek a kifutópályához.

Leszállás közben a fékhorog végigcsúszik a kifutópálya tetején, és beleakad a levezető kábelbe. A kábel beakasztása után a gép 90 méteres távolságot tesz meg a legmagasabb G-értékkel fékezéskor (4-5 egység).

Alkalmazás a légierőben

Korábban a repülőgép a Szovjetunióban és Ukrajnában állt szolgálatban. A repülőgép a szovjeteknél szolgált összeomlásáig, majd öt Szu-25UTG Ukrajnába került. 1993-ban áthelyezték őket a 299. haditengerészeti rohamrepülőezredhez. 1994-ben 3 példányt orosz Szu-25UB-ra cseréltek, kettőt pedig Kínába és az USA-ba adtak el.

Jelenleg a megmaradt Szu-25UTG az orosz légierő szolgálatában áll.

Szu-25K felszállás után a fedélzetről, rajz

Fejlesztés és gyártás

Működési előzmények

Általános tervezési adatok

Motor

Repülés-taktikai jellemzők

Fegyverzet

felfüggesztett

• levegő-levegő rakéták: 2 x R-60
• levegő-föld rakéták: 4 x Kh-27PS, 2 x Kh-31, 2 x Kh-29L
• nem irányított rakéták, bombák (1265 kg-ig)

beépített

• 1 x 30 mm-es GSh-30-2 pisztoly

Power point

A repülőgép két R-95Sh utóégető turbósugárhajtóművel van felszerelve, nem állítható fúvókával. A levegő két hengeres csatornán keresztül jut be a motorokba, ovális szubszonikus, szabályozatlan légbeömlőkkel.

A hajtóművek alján repülőgép-egységeket tartalmazó dobozok helyezkednek el, amelyek elveszik a turbinák erejének egy részét, hogy forgatják a repülőgép fedélzeti hálózatát tápláló elektromos generátorokat. Ugyanezek a generátorok indítóként szolgálnak, amelyek indításkor felpörgetik a kompresszort.

Fegyverek és felszerelések

Irányfelszerelés A hordozóra épülő támadórepülőgépnek tartalmaznia kellett volna egy ASP-17BMTs repülési puska-bombázó irányzékot és egy Klen-PS lézeres megvilágító és távolságmérő állomást, amely vizuálisan is biztosította a célpontok megsemmisítését. A fegyvervezérlő rendszer biztosította a hasonló és vegyes típusú fegyverek használatát egy támadásban.

Fegyverzet A repülőgép törzsébe egy nagy teljesítményű, 30 mm-es kétcsövű GSh-30-2 ágyút is beépíthettek, amelyet szükség esetén SPPU-22 felfüggesztett konténerekkel lehetett kiegészíteni 23 mm-es GSh-23L ágyúkkal. A bomba- és rakétafegyverek széles skáláját szintén külső hevederre szerelték fel. A szárny alatt összesen nyolc oszlop helyezkedett el, de ezeken a többzáras gerendatartók felfüggesztésével a felfüggesztési pontok száma növelhető volt.

A támadórepülőgép egyaránt szállíthatott irányítatlan bombákat és rakétákat, valamint lézervezéreltet (a célmegvilágítást a Klen-PS fedélzeti lézerállomása biztosította); Ha egy Vyuga vezérlőrendszerrel ellátott konténert felfüggesztenek az egyik oszlopra, a repülőgép Kh-31 és Kh-27PS típusú radarellenes rakétákat is használhat. Az önvédelemhez R-60 lég-levegő rakéták felfüggesztését biztosították hővezetéssel.

Módosítások

A Szu-25K hordozó alapú támadórepülőgép változatai, fedélzeti radarral felszerelve

A projekt a fő, együléses változat mellett a támadórepülőgép harci kiképzésű kétüléses változatán is dolgozott ( Szu-25UBK). Ennek a repülőgépnek az előzetes tervezése azt feltételezte, hogy a fedélzeti pilótákat a repülőgép-hordozón történő fel- és leszállások során a pilóta technikákra, valamint a nyílt tengeri körülmények között történő légi navigációra és a harci használatra képezik ki. Ellentétben a ténylegesen építetttel nevelési Szu-25UTG, amely ugródeszkáról felszálláskor nem képes harci terhet viselni, harckiképzés A Szu-25UBK-t katapultból való felszállásra tervezték, ezért meg kellett őriznie a támadórepülőgép fegyvereinek egy részét, valamint teljes értékű irányzéki és navigációs rendszert.

Az előzetes tervezés szintjén az együléses támadórepülőgépek továbbfejlesztett módosításait is kidolgozták - Szu-25K-1És Szu-25K-2. Fejlettebb irányzó és navigációs rendszerrel kellett volna rendelkezniük, beleértve a fedélzeti radart is.

• Válogatott anyagok hazai repülőgép-hordozók és hordozóra épülő repülőgépek projektjeiről a paralay.com weboldalon

Megjegyzések

Képgaléria