Az időjárás a leghálátlanabb témája a pletykáknak az „átlagon felüli” régiókban, és egyszerűen lehetetlen nem részt venni benne. De a krímiek számára ez valahogy nem releváns. Igen, az egyik helyi panaszkodott nekem, hogy a jelenlegi +20-at és afelettit már egy hónapja kellett volna megállapítani. De de facto meleg van ma. Körülötte minden virágzik és illatos. Az utak mentén a nagymamák már érett epret árulnak, a szevasztopoli tengerészek pedig illatos orgonaágakat szedegetnek, hogy kedveskedjenek menyasszonyuknak, leendő admirálisuknak. ((model_2780)) Tehát a „mi Krím-félszigetünk” végtelen örömeiről írnék, hogy a központi fűtés még nem „lecsapott”, de a kötelesség arra kötelez, hogy másra koncentráljak, nem kevésbé érdekesre. Ezúttal a 82. és 92. régió útjain az „autósofőr” a Lifan Solano II volt - a „C” szegmens 5 üléses, 4,6 méteres szedánja, amely a Toyota Corolla E120 sorozat alapján készült. Friss, egyáltalán nem ázsiai külsővel rendelkezik, hagyományosan jó felszereltséggel a „kínaiak” számára, és abszolút megfizethető árcédulával (499 900 rubeltől). Úgy tűnik, minden esély megvan a fogyasztói elismerésre... Maguk a lifanoviták, úgy tűnik, nem számítottak arra, hogy a 650-es második inkarnációja (az autót ezen az indexen ismerik hazájában) esztétikailag ennyire korrekt lesz. . Köszönet az olasz Pininfarina srácainak, akik áttértek a Lifan zászlók alatti munkára, és sikeresen varázsolták a háromdobozos képét. Az arculatra nem lehet panasz: elöl mérsékelten ráncolt homlokzatú világítóberendezések és egy nagy, az előző generációs Honda CR-V stílusára emlékeztető hűtőrács; ügyes, enyhén „kúszó” hátsó lámpák a csomagtérfedélre - hátul. Az étel könnyűnek tűnik, de ha kinyitja ezt a „koporsót”, látni fogjuk, hogy minden rendben van a belső térfogattal. ((gallery_846)) A csomagtartóba bedobtunk pár nagy „kerekes” utazótáskát és egy közepes méretű hátizsákot, és láttuk, hogy a raktér „ölelései” még annyit elférnek. A tágasság témája az autó belsejében, elsősorban a vezető és az első utastérben érhető tetten. Ebből a szempontból kár a Lifan X50-ért, egy jó és egész szép pszeudo-crossoverért, aminek fő hátránya, hogy szűkös a volán mögött. A Solano II egy teljesen más történet: több mint elegendő hely van a vállmagasságban és a fej felett. Gyorsan „tanúi” lehetett a konkrét landolásnak, annak ellenére, hogy a kormányoszlop nem rendelkezik előrefelé állítható. Az egyetlen dolog, ami cserbenhagyott, az a szék volt - elég masszívnak tűnt, de sajnos nem ez volt a legalkalmasabb a csontváz "osteochondrosisom" fiziológiás körvonalaihoz: profiljában az oldaltámasz teljes hiányát fedeztem fel. a háttámla lazán illeszkedő helyzete. ((anyag_116324)) A hangszeres skála „festménye” bár egy csipetnyi „gyerekességgel” jól „olvasható”. Ha a gyakori krími napozás során erősen vakító műanyag „homlokzati” üveg hajlítását meg tudnánk változtatni, egy masszív „négyes” lenne. Ezért ehhez az értékeléshez egy ügyes mínusz farkát adunk. A vezető védőszemüvegében nincs tükör, de legyen. A középkonzol kialakításánál használt lakk őszintén szólva leegyszerűsíti a munkahely érzékelését. A „Conde” hatékonyan megbirkózik a májusban fűtött belső tér hűtésével, azzal a különbséggel, hogy a „bárány” középső helyzetétől kezdve zajt ad. A zene közepes: hangban és jelvételben is. A navigációnak vannak természeti hibái, különösen Oreanda és Kurpaty déli növényzettel benőtt területein. A tükrökön végzett „munka” minden panaszon felül áll – a hátra láthatóság rajtuk keresztül optimális. De vannak kérdések az aerodinamikával kapcsolatban a bal külső tükör területén. A szélsíp a legnagyobb sebességnél már nem jelenik meg, és ez bizony elvonja a figyelmet. A belső tér hangszigetelése, mondjuk, minden különösebb panasz nélkül: néha „110”-el vezet, és készen áll az autó alkotóinak hitelt adni a karosszéria kontúrjainak átgondoltságáért, néha pedig már „70”-nél. felháborodott a motortérből kiszűrődő „tüzes szív” üvöltésén. ((gallery_845))((params_56997)) Szerepében egy 4 hengeres, 1,5 literes szívó „aktort” látunk öntöttvas hengerblokkkal, 16 szelepes vezérműszíjjal és elosztott üzemanyag-befecskendezéssel, amely 100 lóerővel rendelkezik. 6000 ford./percnél és 129 Nm nyomaték 3500-4500 ford./percnél. A mutatók, amint látja, olyanok. A valóságban azonban a motor nem kívülállóként mutatja magát, sőt bizonyos esetekben készen áll arra, hogy harcoljon a helyért a forró krími nap alatt. A lényeg az, hogy a fordulatszámmérő tűje ne essen 2000 ford./perc alá - az egység őszintén megfullad ilyen helyzetekben. Ez ugyanaz a szint, mint az 5-ös sebességfokozatban, a nem hivatalosan engedélyezett 70-80 km/h sebesség mellett a városban. Ha gyorsítani szeretnél tőlük, nyugodtan lépj 1-2 lépéssel lejjebb; a legmagasabb szinten éktelenül sokáig fogsz „borjúzni”. Ha nem érti, mi történik, nézze meg a műszerfalat - ott van egy sebességválasztó ikon: meglepően helyesen működik. Szinte minden sebességfokozatban a felszedés valahol 2200-2400 ford./perc körül kezdődik. Ráadásul ez a tevékenység meglehetősen élénk. Úgy tűnik, hogy a turbina együtt énekel a motorral, és az autója „megcsinál” mindenkit, aki „ledobja a kesztyűt”. Az erő hevülete azonban gyorsan lehűl, és elkezd hinni a gyári teljesítményjellemzőknek, amelyek a szedán meglehetősen szerény képességeit jelzik. Ahhoz, hogy az autó észrevehető gyorsulással vezessen 100 km/h után, nemcsak a teljes kínai törzskönyvére kell emlékeznie, hanem az 5-fokozatú kézi sebességváltó kézi alacsony tartományú váltásait is igénybe kell vennie. És ez nem csak akkor van így, ha az úthelyzet az úgynevezett „felfelé”. A sebességváltó jól mutatja magát - a váltások egyértelműek, a kívánt sebesség pontosan és gyorsan esik a barázdákba, és nincs a kar „zörgése” nagy fordulatszámon és alapjáraton, ami kellemes. Borsot kell dobni a tengelykapcsoló működésére. A pedálja úgy van beállítva, hogy a legfelül kapaszkodjon. Vezetési gyakorlataim során nem egyszer kellett megküzdenem ilyen hosszú ütéssel, de valahogy mindig elég gyorsan és fájdalommentesen ment az „akklimatizálódás”. Itt még 4 nap sem volt elég ahhoz, hogy végre keresztnév alapon beszéljünk a kuplunggal. Az állórajtok felfelé különösen nehezek voltak. Kézifék nélkül ilyen helyzetekben, hát dehogy. És a meghúzás csak a maximális „racsnis” mellett volt hatékony. ((gallery_848))((photo_text_62)) Egy másik érdekesség: a kuplungpedál lenyomásakor a bal láb folyamatosan ennek a lábnak a pihenőterületét érinti. Őszintén szólva, bosszantó és zavaró. A platform széles változatban készül, láthatóan „automatikus” módosításra tervezve, de ilyen még nincs a hazai piacon. Hasonló a helyzet a napfénytető vezérlőgombjaival is, amelyek a napellenzők közötti blokkban találhatók a lámpaernyőkkel együtt. Ezek, a kulcsok, megvannak, de sajnos nincs nyílás. Nyilvánvalóan „tartalékból” történt. Az „étvággyal” a következő kép rajzolódott ki: azokon a területeken, ahol állandó emelkedő és lejtmenet uralkodott, kombinált üzemmódban a Solano II 8,1-8,2 l/100 km-t fogyasztott. A sztyeppei szakaszokon (Szevasztopol-Evpatoria) a fogyasztás 7,4 l/100 km-re csökkent. A Lifan márkakereskedésnél, amely az autót tesztelésre bocsátotta, észrevették, hogy ha akarod, tankolhatsz „92-es” benzint, de úgy döntöttem, hogy „95-össel” kényeztetem az autót. Pénzben a különbség komolynak bizonyult, tekintve, hogy a krími benzinkutaknál (Ukrajna öröksége) az AI-95 ma 43 rubelbe kerül. A kormány nagyon könnyű, nagy, nullához közeli zónával. Ebben az esetben a „hosszú” végétől a végéig 3,5 fordulat. Úgy tűnik, nem kell jó gazdálkodásra számítani. Azonban „harci” körülmények között a Solano II remek teljesítményt nyújtott, és mindenekelőtt 180 fokos hegyfordulóknál. Nincs olyan érzés, mintha a forgó kormánykereket követnéd, mintha „körbe lenne tekerve”. Az autó kanyarokban rohan, és nem kevésbé ügyesen kanyarodik a krími városok szűk utcáin. ((gallery_847))((photo_text_61)) A felfüggesztés kissé durva, így a félsziget legtöbb útjának és irányának elhanyagolása aktívan átterjed a belső térre. De nincs gurulás vagy lazaság – az autó egy Shaolin szerzetes engedelmességével reagál az irányítási műveletekre. És a Solano II teszt több ezer kilométere során nem voltak nyilvánvaló „tücsök” az utastérben az állandó ütések és rezgések miatt - az orosz szerelvény meglehetősen „ehetőnek” bizonyult. Elérhetőségi ütőkártya...Miután 4 napot töltöttünk a Krím-félszigeten, többször is találkoztunk a forgalomban különböző Lifanokkal, közülük több Solanóval, igaz, előző generációs. Kiderül, hogy a márka ismert, megbíznak benne, és rubelekkel szavaznak rá. Milyen hosszú és nehéz? A válasz erre a kérdésre egyszerű. A 2016-os Solano II modell ajánlott ára 499 900 rubeltől kezdődik (Alapcsomag). A második rangú Comfort verzió ára 599 900 rubel. Végül a maximális luxus 629 900 rubel. Minden ugyanaz, de a 2017-ben gyártott autók esetében: 509 900, 619 900 és 654 900 rubel. A Geelynek ebben a szegmensében van az Emgrand 7, de drágább (649 000 rubeltől), a Brilliance H530 H530 szedánt tartalmaz, és nagy összegbe fog kerülni - 579 900 rubelt, a Changannek az Eado, és elnézést az újabb ismétlésért. pénzben drágább - 560 000 rubeltől. Végül nem hagyhatjuk figyelmen kívül a nemrégiben „megalakult” Ravon márkát, amely a régi Gentrát tartalmazza. Megnézzük az árcédulát, és azt látjuk, hogy 539 000 rubelről indul. Amint láthatja, a Lifan Solano II nemcsak honfitársai és a koreai-üzbég közszféra, hanem ugyanazon Lada Vesta (515 900 rubeltől) kereskedelmi érdekeinek metszéspontjában áll. Ha a pénztárcámmal és a józan eszemmel kellene szavaznom, elmennék a Lada mellett. A Lifan jobban felszerelt, tetszetős megjelenésű, ugyanakkor jól fejlett márkakereskedői hálózattal rendelkezik, ahol ha valami történik, nem mulasztanak el minden segítséget megadni. Egyébként... Mintegy 163 ezer turista nyaralt a Krímben a májusi ünnepek alatt - ez 1,2%-kal haladja meg a 2016-os szintet. A RIA Novosti Crimea a Krími Köztársaság üdülőhelyi és turisztikai miniszterére hivatkozva számol be erről, Szergej Sztrelbitszkijről. A krími szanatóriumok és szállodák átlagosan harmadával voltak tele. A legnépszerűbb úti cél Jalta volt. A legnépszerűbb turizmusfajták pedig kulturális-oktatási, aktív, hadtörténeti jellegűek lettek. A turisták aktívan látogatták a Nagy Honvédő Háború történetéhez kapcsolódó emlékműveket és történelmi helyeket. Az üdülőhelyek minisztériuma azt is kiszámolta, mennyit költöttek a turisták a Krím-félszigeten ebben az időszakban. A szanatóriumba való utazás személyenként (napi 3-4 étkezés), a szállás és az alapkezelés költsége 2416 rubel között mozgott. Szállás egy 3 csillagos szállodában - 3559 rubel szobánként két főre reggelivel, minihotelben - 2125 rubel.

Van egy elmélet, hogy a fiúnak jobbnak kell lennie, mint az apja. Vagyis kitartóbb, egészségesebb, szebb stb. Nos, egy érdekes nézőpont, amely megmagyarázza az emberiség evolúcióját az egyszerűtől a bonyolultabb felé. Ez nagyjából így van az autóiparban is. Pontosabban, ugyanannak kell lennie.

Ma a nagy krasznodari tesztvezetésünk részeként a kínai autóipar egyik bestsellerének, a Lifan Solano II-nek az orosz autópiacon történő fejlődéséről fogunk beszélni.

Az új külsejeSolano Valljuk be – sokkal szebb, mint elődje. Az autó fejlesztésében részt vevő tervezők modern vonalakkal, trendekkel és az elmúlt két-három év dizájnvilágának egyéb bölcsességeivel igyekeztek finomítani. A szedán hátul éles sarkai vannak, oldalain pedig hiányoznak a túlzó motívumok, ami kellemes.

Egészen a közelmúltig a kínaiak szerettek mindent „lefújni” maguk körül, annak ellenére, hogy ez a megközelítés már régóta feledésbe merült, és láthatóan senki sem tervezi a visszatérést. Az ajtókilincsek szintjén lévő éles vonal arra utal, hogy a kínaiak megértik ezeket a legújabb trendeket. Az első rész is változott, új hűtőrács, lökhárító, lencsés optika, LED-es menetlámpák jelentek meg. Itt van egy minimális eredetiség, de a józan ész és az ázsiai dizájnszemlélet közötti egyensúly nem törik meg. Jól néz ki. Az a tény, hogy az ilyen megoldások jövedelmezőbbek, mint az előző lehetőség, száz százalék. De ugyanakkor az is jó, hogy a szedán egészében felismerhető. Nem lett belőle valami egészen más, és ez már plusz a Lifan márkának, amely igyekszik magához hasonló autókat készíteni, és az ügyfélben a márkahűségnek azt a génjét fejleszti ki.

Mellesleg, a méretek szinte ugyanazok maradtak, mint az előző generációé: hosszúság - 4620 mm (+70 mm), szélesség - 1705 mm (ugyanolyan), magasság - 1495 mm (ugyanaz), tengelytáv - 2605 mm (nincs változás). A változtatások nem érintették sem az első, sem a hátsó nyomtávot. Próbálunk megfordulni az autónkkal. Körülbelül ennyire kényelmes Solano a városban. Tehát a fordulási sugár körülbelül 10 méter. Vagyis ha figyelembe vesszük, hogy a GOST szerint a városban a forgalmi sáv szélessége 3,5 méter, akkor egy menetben csak háromsávos utcán lehet megfordulni. Az autó méretét tekintve ez jó eredmény.

Az új belsejeLifan Solano II drámaian megváltozott. A tervezők teljesen újratervezték az előlapot. Itt természetesen van mit bemutatni a fő versenytársnak, amiről az alábbiakban lesz szó, és általában az oroszországi kínai közösségnek, vagyis az üzletben dolgozó kollégáknak, akiknek ugyanazért a pénzért élvezetei vesztesnek tűnnek. előleg. Lényegében megváltozott a megjelenés, kicsit jobb minőségűek lettek az anyagok és minden - teljesen más felfogás, más hangulat az autóban. Ergonómiailag minden jól van, minden „meglepő” meglepetés nélkül. Új műszerfal, klíma rendszer. A multimédiás vezérlőgombokkal ellátott kormány is új, háromküllős. Itt nincsenek kérdések.

Kérdések eddig hagyományosan csak az ülések kidolgozásával kapcsolatban merülnek fel például. Van egy vélemény, hogy a kiváló minőségű velúr sokkal jobb, mint amit a kínaiak „öko-bőrnek” neveznek. Nos, miért van itt? Ez a kérdés az autógyártónak szól. A kesztyűtartó kinyitása hagyományosan nehéz, a térdem akadályozza. Bárcsak a tervezők is odafigyelnének erre. Egyébként minden rendben: kényelmes az ülés, a hátsó ülésen van elég hely a vezetőnek és az utasnak.

A Solano II másik tagadhatatlan előnye a csomagtér tágassága. A 650 literes szabad hely a legnagyobb az osztályban.

A motorháztető alattLifan Solano II egy 1,5 literes benzinmotor 100 lóerős teljesítménnyel és 139 Nm maximális nyomatékkal (mínusz két „Newton” az elődjétől), amelyet az Euro-5 környezetvédelmi szabványnak megfelelően módosítottak. Megváltoztatták – ez azt jelenti, hogy megfojtották. Itt természetesen az az eset, amikor valaminek való megfelelés szükségessége megakadályozza a fogyasztói elvárások teljesítését. Nem, az autó jól vezet városi körülmények között. Mondjuk a motor elég a normál mozgáshoz.

A mozgékonyság hiányát a kézi sebességváltó megléte kompenzálja. Nem nehéz megpörgetni a motort. Itt csaltak a kínaiak. Ha lenne automata gép, sokkal ritkábban lennének az érzelmek. Teljesen más kérdés, hogy hamarosan megjelenik egy 1,8 literes, 128 LE-s motorral szerelt változat. a hazánkban jelenleg nagyon jól fogyó X60-as modell „variátorán”. De ez tényleg teljesen más kérdés.

Az új Lifan Solano II műszaki jellemzői:

A Lifan Solano II hosszú, krasznodari tesztvezetése során azt fogjuk mondani: az autó egészen tisztességesen vezet. A műszakilag változatlan felfüggesztésen lehetett némi munkát végezni a beállítások terén, hiszen jobban elnyeli az ütéseket elöl és hátul is. De talán egy teljesen új, teljesen töretlen felfüggesztésű autó túszai lettünk. A taxisofőrök, akik nagyon szerették az első Solanót, és valószínűleg továbbra is szeretni fogják a másodikat, elmondják, mi lesz ezzel a felfüggesztéssel 30 ezer futás után.

Az autó eladásai már most nagyon jó szinten vannak, ami lehetővé teszi, hogy az autót hamarosan teljes mértékben megbecsüljék. Nem említhetjük a kormányt, amely elektromos nyomásfokozót kapott. Nem beszélünk a kormányon lévő ürességről, ez nem egy sportautó vagy valami a „sport” területéről. Az autó meglehetősen megfelelően és kiszámíthatóan kormányozható, ami elegendő a kényelmes mozgáshoz városi körülmények között.

Az ügyfelek számára a Lifan a Solano II modell három konfigurációját kínálja: Basic, Comfort és Luxury. Az akár félmillió rubel (!) árcédulájú alapváltozat tisztességes felszereltséggel rendelkezik, többek között légkondicionálóval, négy hangszórós audiorendszerrel, első légzsákokkal, LED-es menetlámpákkal, ABS-sel és EBD-vel.

A szkeptikusok nevethetnek mindenen, amit itt leírtunk. Például milyen márkahűség gén, milyen vonalak? Ez a "kínai". Igen, uraim. Ez ugyanaz az új kínai valóság, amely 10 évvel ezelőtt még csak mosolygásra volt méltó, de most is tiszteletet parancsol. Legalábbis tisztelet abban az osztályban és árkategóriában, ahol a kínai Lifan Solano II-t bemutatják. És ez az a rés, ahol az AvtoVAZ jelen van a Vesta modellel.

Pontosan ez az a helyzet, amikor csak valamiféle állami program mentheti meg a hazai szedánt, mert másképp fogalmazva, számunkra érdekesebbnek és csábítóbbnak tűnt a kínai autó.

A "Driving Kuban" autóportál köszönetet mond a Temp Auto cégnek, a hivatalos krasznodari Lifan-kereskedőnek, hogy biztosította a Lifan Solano II autót.

Szöveg: Jevgenyij Melcsenko

Fotó és videó: Gennady Dyachuk

A Lifan Motor Rus LLC vezérigazgató-helyettese, Vjacseszlav Galuzinszkij, aki a Solano II-ről mesélt az újságíróknak, megjegyezte, hogy az értékesítés előtti marketingkutatás során a Lifan vásárlói nem találtak hiányosságokat az új szedánban – olyan nagyot ugrott előre az elődjéhez képest. . Hogy ez igaz-e vagy sem, azt a „Vonár Mögött” szakértőknek kell kideríteniük, de most ismerkedjünk meg az új termékkel, ahogy mondani szokás, számokban.

A változatlan, 2605 mm-es tengelytávval az autó állítólag teljesen új, legalábbis a karosszéria egy részében. A teljes hossz 4550-ről 4620 mm-re nőtt, a szélesség és a magasság azonos - 1705 és 1495 mm, a hasmagasság 150-ről 165 mm-re nőtt. A csomagtartó térfogata továbbra is a legnagyobb az osztályban - 650 liter.

Az 1,5 literes benzinmotor, amelynek eleinte nem volt alternatívája, most megfelel az Euro-5 környezetvédelmi szabványnak, és ugyanazt a 100 lóerőt fejleszti. A maximális nyomaték a „tisztítási eljárások” során enyhén csökkent - 131-ről 129 Nm-re. A váltó jelenleg csak egy 5 sebességes manuális, 2017-ben a Punch CVT, valamint egy erősebb, 1,8 literes motor lesz elérhető.

Minimális konfigurációban Alapvetőúj Solano költségek 499 990 rubel, van benne ABS, két légzsák, LED menetlámpa, klíma, elektromos ablak minden ablakhoz, központi zár távirányítóval, biztonsági riasztó, fedélzeti számítógép, központi kartámasz elöl és hátul, műbőr üléskárpit, audiorendszer CD lejátszóval , USB csatlakozó és négy hangszóró.

Változat Kényelem mögött 569 990 rubel gazdagabb a keret nélküli ablaktörlőlapátok, keréksapkák, indításgátló, szivargyújtó és fűthető első ülések miatt.

Csúcs felszerelés Luxus mögött 599 990 rubel könnyűfém keréktárcsákkal, többfunkciós kormánykerékkel, elektromos meghajtással és fűtött külső tükrökkel, parkolóérzékelőkkel, visszapillantó kamerával, valamint érintőképernyős multimédiás rendszerrel és hat hangszóróval kedveskedik a tulajdonosnak.

A Solano II már megrendelhető a kereskedőktől, az előző generációs modell értékesítése hamarosan megszűnik. A derwaysi üzem, a Lifan hagyományos oroszországi partnere már leállította a régi Solano gyártását, és átállt egy újra.

Ami a Lifan saját lipecki régióbeli üzemét illeti, semmi sem változott augusztus óta, amikor kiderült, hogy az építkezést befagyasztották: a Lifan Motor Rus LLC képviselői a válságra hivatkozva még csak hozzávetőleges időpontot sem tudtak megadni a vállalkozás indulására. az orosz gazdaságban, amely lehetővé teszi évi 60 ezer autó eladását - pontosan ez az üzem tervezett kapacitása.

Ennek ellenére az újságírókat biztosították arról, hogy az üzem minden bizonnyal létezni fog, és Lifan „örökké” Oroszországban lesz, minden nehézség és nehézség ellenére. A kínai cégnek van oka az optimizmusra: 2016 első nyolc hónapjában a Lifan eladások 40%-kal nőttek az előző év azonos időszakához képest, a kereskedők 10 405 autót adtak el. A Solano II-nek köszönhetően az év végére tovább nőhet a pozitív delta. Emellett októberben kerül forgalomba a frissített Lifan X60 crossover, amely a márka eladásainak csaknem felét teszi ki.

• Arról, hogy a kínai autógyártók oroszországi tervei miért esnek szét, vagy nem valósulnak meg maradéktalanul, a szakértő „A volán mögött” elemző anyagában olvashat.

A Lifan márka már évek óta vezető szerepet tölt be a kínai autógyártók között Oroszországban. Tavaly év végén 15 százalékos növekedést mutatott, az általános piaci visszaesés hátterében. A fő kasszát az X50 és X60 crossoverek teszik ki, de a Solano szedán sem kerüli el a figyelmet. Nemrég jelent meg a második generációs autó, amely piacunk talán legkedvezőbb árú golfkategóriás szedánja. Ez az egyetlen dolog, ami vonzza a Solano II-t, és hogyan változott az új generációs autó?

A kínai autóipar fejlődik és fejlődik, hogy ne mondjam ugrásszerűen, de elég gyorsan. A Lifan egyébként korántsem áll a technológiai fejlődés élvonalában a kínai márkák között. Akkor miért ő lett a vezetőnk? Valószínűleg ez csak egy marketing stratégia, a Lifan meglehetősen szerény autókat tudott kínálni a legvonzóbb áron. Íme az eredmény.

A Solano II valójában nem egy teljesen új autó, hanem elődjének mélyreható modernizálása. Ezért a felfüggesztés változatlan maradt, az erőegységek (100 lóerős motor és 5 sebességes sebességváltó), valamint a karosszéria tartószerkezetének alapja - ajtó, ablaknyílások, tető. Egyszóval mindent, amit a 2000-es modellév Toyota Corolla szedánjáról másoltak. Az egyetlen újdonság pedig a saját fejlesztésű dizájn, a belső tér és a felszereltség. A Solano II valóban vonzóbb és modernebb lett, szép lencsés optikával, LED-es menetlámpákkal, és különösen sikeresek a hosszú LED-es irányjelző csíkokkal ellátott hátsó lámpák. A teljes hossznövekedés (70 mm) csak a test túlnyúlásaiban fordult elő, és ezek nagyok. A karosszéria hosszát tekintve ez egy teljes értékű C-osztály, de az alap hosszát és ennek megfelelően kapacitását tekintve csak B. Egy ekkora karosszéria hátterében egy magas motorháztető vonal és nagy csomagtér, a kerékívek túl kicsinek tűnnek, a felettük lévő szárnyak pedig felfújtak és vastagok. Általában az autó sziluettje nem volt elégedett az arányaival. De mindez ízlés dolga, és általában véve szubjektív dolog. Ami a hézagok egyenletességét és a panelek illeszkedésének minőségét illeti, nem biztos, hogy ideális, de különösebb kérdések nem voltak.

Nehéz becsukni az ajtókat első alkalommal, ha megpróbálod nem túl erősen becsapni, de ennek eredményeként nem záródnak be, és erősebben kell becsapnod. És ez nem csak egy sikertelen kézmozdulat, hanem a zárak valamilyen kóros tulajdonsága. Már a kabinban ülve, és útra akarnak menni, ismét hangjelzést hall, jelezve, hogy az ajtó nyitva van. Erősebben tapsolsz, nem, kudarc. Még erősebb. Harmadik-negyedik alkalommal általában be lehet zárni.

Az új Solano belseje vizuálisan meglehetősen ügyes, lakonikus és modern, a költségvetési modellhez igazítva. Nincsenek ázsiai tervezési problémák, minden meglehetősen organikus és ismerős megjelenésű. A belső tér különösen jó a teszt maximum Luxury konfigurációban, a kommunikációs rendszer nagy kijelzőjével és egy szép klímaberendezéssel. A jó multifunkciós kormány nem bőrből, hanem gumírozott, kellemes tapintású műanyagból készült. De az ajtókártyákat és az üléseket eco-bőr borítja, piros varrással. A műanyag bevonat olcsó, de mindent nagyon szépen csinálnak. Úgy tűnik, hogy minden csodálatosnak, sőt hangulatosnak tűnik. De itt fokozatosan megközelítjük sok kínai autó fő problémáját. Nem, ez még csak nem is a minőség vagy a megbízhatóság hagy maga után kívánnivalót maga után, de elérték az elfogadható szintet. Jelenleg az ergonómia a kínai autók fő csapása. A helyzet az, hogy a Közép-Királyság egyes autóit egyszerűen nem magas emberek számára tervezték, és sajnos Solano sem kivétel.

A vezetőülésen és a kormányon van magasságállítás, de ez nyilvánvalóan nem elegendő. Nem elég a széket hosszirányban állítani. Ennek eredményeként messze vagyok a gigantikus magasságtól - 183 cm, a széket teljesen hátra húzom és a legalacsonyabb helyzetbe teszem, a kormánykereket pedig a legmagasabbba. A pedálok jól működnek, a kormányperem alatti műszertárcsák pedig szinte látszanak, azonban a kormányt szeretném még feljebb emelni és közelebb hozni magamhoz, hogy ne feküdjön szinte a térdemre. De ez a határ. Kiderült, hogy ha még kényelmesen elférnék a volán mögött, akkor egy nálam magasabb ember már nem tudna. A párna kicsit rövid, a hátprofilja pedig nem a legjobb, lapos, deréktámasz állítás hiányzik, ami itt nem ártana. A műszerek kerek skálája meglehetősen informatív, de az őket fedő hajlított üveg kétségbeesetten vakítóan csillog, függetlenül a fényforrás helyzetétől. Tehát a mérleg alsó szektora folyamatosan nem látszik, csakúgy, mint az alatta található üzemanyagszint- és motorhőmérséklet-jelzők, ez pedig a műszercsoport közel fele.

A kommunikációs rendszer érintőképernyője nem ragyog a válaszsebességtől és a grafikától. Napsütéses napon szintén nem látszik a legjobban, a rádió hangja átlagos, és a navigáció sem lett betöltve a rendszerünkbe. A visszapillantó videokamerából elég tiszta a kép, de a „dinamikus” vonalak kamu, nem mozdulnak. Tetszett a klíma távirányítója, minden áttekinthetően és logikusan történik, a kerek fogantyúk nem játszanak. Alul, a burkolat alatt egy hamutartó és egy szivargyújtó található. A központi alagútban pohártartók és gombok találhatók az első ülések fűtéséhez. A téglalap alakú kartámasz fiók közepes méretű, USB- és Aux-csatlakozókat tartalmaz, a bőrborítású fedél pedig biztonságosan rögzíthető, nem játszik vagy lóg, ahogy az a legtöbb kínai autónál történt korábban. A kormánytól balra egy blokk található a visszapillantó tükrök beállításához távirányítóval, csomagtartó nyitógombbal és fényszóró-tartományvezérlő kerékkel, amely alatt kis rekesz található az apróságoknak. A mennyezeti panelen a világításon kívül egy szemüvegtok található.

Modern mércével mérve nem túl gazdag a felszereltség: a fentieken kívül vannak elöl-hátul elektromos ablakok, fűthető visszapillantó tükrök, két első légzsák, ABS és EBD. Egyik felszereltségi szinten sincs stabilizáló rendszer. A hátsó ülésen ültem minimális lábtérrel, de a fejem a plafonra támaszkodott. Tehát ezeket a helyeket az átlagosnál nem magasabb emberek számára tervezték. A középső harmadik utas teljesen kényelmetlenül fog érezni, a kanapé középső része kilóg, és az alagút akadályozza a lábát. Van egy lehúzható pohártartós karfa, de ez megint nem megfelelő az én magasságomhoz, alacsonyan van elhelyezve, ezért hajolni kell hozzá. A további kényelmi szempontok semmi különös, az ajtókban zsebek vannak, az első ülések kivágása pedig olyan kicsi, hogy a hátsó zsebek olyan kicsik, hogy csak egy prospektus vagy egy csomag szalvéta fér el.

De a csomagtartó tényleg nagy, bár nem vagyok benne biztos, hogy a névleges 650 liter az igazi. Nincsenek zsebek, horgok vagy hurkok a rakomány rögzítésére. A hátsó kanapé átalakítása szabványos - a háttámla részben vízszintesen dönthető. A gyapjas anyaggal borított padlópanel vékony és túl hajlékony. Alatta van egy „pótkerék” egy pecsétes lemezen, és nincsenek szervezők. Röviden, a csomagtartó egyszerűen díszített, és hiányzik belőle minden további kényelem. A fedél belsejében még zárható fogantyú sincs.

A kuplung nem informatív, „remegő”, induláskor pedig önkéntelenül túlgázol, hogy ne akadjon el. Ebben az értelemben egy kis alkalmazkodásra van szükség. A gyorsulás a kezdeti szakaszban meglehetősen dinamikus, még csúszás esetén is, de aztán savanyúvá válik, és nagy sebességnél nincs elegendő tapadás, valamint rugalmasság. A lendületes vezetési tempó fenntartásához a vártnál korábban kell visszakapcsolnia. Nem meglepő, hogy a műszaki leírásban sehol nem találtam „százas” gyorsulási adatot. Úgy tűnik, nem lenyűgözőek, és a kínaiak egyszerűen nem hozták őket. De általában, ha mért tempóval vezet, akkor a motor-váltó tandem teljesen normális. Nincsenek kinyilatkoztatások, de probléma nélkül benne marad az ember, a váltó teljesen tisztán működik.

Láthatóság és fékhatás – nem lehet panasz. A hangszigetelés egyedülálló. Amíg nem haladsz gyorsan, városi tempóban, úgy tűnik, minden rendben van, nem zajos, a motor csak intenzív gyorsításnál hallatszik tisztán. Ekkor azonban 80-as és afeletti sebességnél dübörgés tölti meg az utasteret, az aerodinamikai zaj és a szöges gumik kattogása az aszfalton. Minden egyetlen zümmögéssé olvad össze, amely folyamatosan kísér. És ami még érdekes, hogy kikapcsolt fűtőventilátor mellett is teljes az az érzés, hogy teljesen be van kapcsolva, valami hangosan süvít az előlapon. Ez nem azt jelenti, hogy ez a sok kakofónia túl nagy nyomást gyakorol a fülekre, de egy hosszú úton, amikor órákig vezetsz szünet nélkül, szerintem nem lesz túl kényelmes.

De a felfüggesztés meglepően mindenevő, a sima menet pedig ebben az értelemben tetszetős, az autó jól illeszkedik a mi működési körülményeinkhez. Talán ez a Solano II egyik legerősebb pontja. Az energiafogyasztás és a megfelelő hasmagasság is kielégítő. Mérőszalaggal mértem meg a hasmagasságot, és igen, nagyjából ennyi – 165 mm, ahogy a gyártó állítja. A Solano a legmegfelelőbb olyan régiókban, ahol nem fontos utak vagy akár vidéki alapozók.

Ám az autópályákon, ahol fontos a kezelhetőség, minden más. Lehet, hogy a Solano egész jól bírja az egyenest, de ezt kormánykerékkel nem lehet a legjobban irányítani, korrigálni, hiszen a nullához közeli zónában teljesen hiányzik az információtartalom és a reaktív erőkifejtés. Manőverezéskor 90 fokkal elfordíthatod a kormányt, és ebben a pozícióban is marad, hacsak kézzel nem erőlteted vissza nullára, bár egyértelmű nulla sincs. Ezért vezetés közben nincs megbízható kapcsolat az autóval a kormányon keresztül. Csak nagy sebességgel jelenik meg legalább néhány információtartalom. És minél jobban oldalra döntöd a kormányt, annál több információ lesz belőle, paradox módon, de az éles, lendületes kanyarokban magabiztosabbnak érzed magad, mint egyenesen. Talán még soha nem láttunk ilyen egyedi kormánybeállítású autót. Annak érdekében, hogy "hányjon" a forgalmi dugókban, és lassan mozogjon a városban, talán semmi. A manőverezhetőség ismét jó, a fordulási sugár kicsi. De úgy gondolom, hogy a vezetési sorozattal rendelkező sofőrök nem fogják szeretni az ilyen irányíthatóságot egyértelmű visszajelzések nélkül. Úgy tűnik, hogy a kínai mérnökök még mindig a „bármi történjen” elve szerint fejlesztik a futóművet, és véletlenszerűen állítják be a menettulajdonságokat. Mert rendkívül valószínűtlennek tűnik, hogy tudatosan ilyen eredményre jussunk.

A teszt idején érvényes árlista szerint az alap Solano II 510 ezer rubelbe került. De egy ilyen autónak még kerékburkolata, díszes motorburkolata, belső világítása vagy indításgátlója sincs. De van klíma, elektromos ablakok, két légzsák, ABS, és bőr az üléseken. Igaz, ahogy a kereskedő képviselője elmondta, ők maguk soha nem láttak ilyen autókat, és nem is próbálták megrendelni. A "Derways" cserkesz üzem nem igyekszik kielégíteni az ilyen megrendeléseket. Valószínűleg nagyon sokáig kell várnia, ha egyáltalán sikerül megrendelnie. A valóságban tehát csak Comfort verziók kaphatók 620 ezerért és Luxury 655 ezerért. Szeretnék hinni egy kínai csodában, de egyelőre sajnos... Nekem a jelenlegi fogyasztói tulajdonságokkal a Solano, hogy keresett legyen, kevesebbe kellene, mint az alap 510 ezer, ill. hogy legalább raktáron és könnyen elérhetőek lennének .

A Lifan Solano II műszaki jellemzői(Gyártó adatai)

• Karosszéria - 4 ajtós, monocoque, acél
• Ülőhelyek száma - 5
• Méretek, mm
• Hossz - 4620
• Szélesség - 1705
• Magasság - 1495
• Alap - 2605
• Szabadmagasság - 165
• Saját tömeg, kg - 1270
• Teljes tömeg, kg - 1580
• Csomagtér térfogata, l - 650
• Motor – benzin
• A hengerek száma és elrendezése - 4, egy sorban
• Térfogat, l - 1,5
• Teljesítmény - 100 LE 6000 ford./percnél
• Nyomaték - 129 Nm 4000-5000 ford./percnél
• Sebességváltó - 5 sebességes kézi
• Hajtás - elöl
• Első felfüggesztés - független, rugós, McPherson
• Hátsó felfüggesztés - félig független, rugós
• Maximális sebesség, km/h - 180
• Gyorsulási idő 0-tól 100 km/h-ig, s - n.a.
• Üzemanyag-fogyasztás 100 km-enként, l
• Városi körforgás - n.d.
• Országciklus - 6.5
• Vegyes ciklus - n.a.
• Benzin – AI-92-95
• Gumiabroncsok – 195/65 R15

Fotók a Lifan Solano II tesztvezetésrőlKazanyban

A tesztvezetésre szánt autót a " " autókereskedés biztosította

Oroszország a világ többi részével együtt már régóta hozzászokott a Kínából származó fogyasztási cikkekhez. De az autó sokkal finomabb dolog. Nem lehet véletlenül elkészíteni és egyenesen a gyártásba küldeni – még az alacsony ár sem menti meg. Ki kell próbálnod.

Az ipari világ azonban tudja, hogy Kínában a türelem és a lendület a lényeg. És ugyanígy, türelmesen és erőteljesen közelítettük meg a Középbirodalomban az autóipart. Kína a haladásból él, és ennek élő bizonyítékával találkoztunk.

A Lifan cég nem túl hangosan jelent meg a piacon - pár névtelen modellel, köztük volt a csúnya Solano is - érthetetlenül és nem túl melegen fogadta a piac. Akkoriban az autóárak megfelelően reagáltak a bérekre, de most, amikor az autók rohamosan drágulnak a rubel leértékelődése mellett, a kínai autóipar kezdi megmutatni ütőkártyáit.

A frissített Solano 2 az autókereskedés közelében találkozik velünk, és azonnal kijelenti, hogy eljött az ideje. Természetesen - 499 ezer rubelért az ügyfél egy teljes értékű, lenyűgöző méretű szedánt kap, bár az üzleti igények nélkül, de mégis nyilatkozatot tesz, harmonikus és jól megépített belsővel és kiemelkedő megjelenéssel.

A Lifan Motors Rus szerint ez az első olyan kínai autó, amelyben egyetlen dizájnelemet sem kölcsönöznek egyetlen márkától sem - abszolút minden tervezési megoldás a céghez tartozik. Kína itt kezd meglepődni.

De nem annyira, mint a belső. A gyártó cég teljes felelősséggel közelítette meg ezt a kérdést - millióig nehéz sehol ilyen belsőt kapni - nagy érintőképernyős kijelző a panelen, amely gyorsan és egyértelműen működik, eco-bőr díszítés piros varrással, öko-bőr díszítés a váltókar „szoknyáján” Kézi sebességváltó, és szép faszerű műanyag.

Kellemes, ha fa helyett műanyagot használnak, de ez nem okoz negatívumot. Amikor először ül be az autóba, nem lehet nem arra gondolni, hogy a szomszédos állam autóipara ismét nagyot ugrott, anélkül, hogy bárkit megkérdezett volna.

Mind a kijelző vezérlőgombjai, mind a klímaszabályzó gombjai örömet okoztak. Szó szerint az összes gomb, amelyet ebben az autóban találtunk, örömet okozott. A meglepetés a legmélységig ért - mintha egy kínai épületben ültünk volna, de mindent úgy csináltak, hogy az átlag japánokra ne merjen nézni. A króm elemek és a műanyag minősége már nem hagy kívánnivalót maga után;

A Solano 2 vezetése sem okoz kellemetlenséget - mindössze 25 kilométerrel kaptuk meg az autót. A 100 lóerős motor dinamikája lehetővé teszi, hogy probléma nélkül közlekedjen a városban, de autópályán ez a teljesítmény már nem lesz elegendő.

Az egyetlen dolog, ami kellemetlenséget okozott, az a túl hosszú kuplung. Az ilyen pedállal való vezetési tapasztalat hiánya csak morcot és állandó kuplungszagot okozott az utastérben. De amikor a panelen 25 kilométerből 60 lett, az autóval megszoktuk egymást, és megszűntek a kölcsönös panaszok.

Néhány kellemesebb apróság - a műszerfal világítása, amely nem túl fényes, és jól néz ki a sötétben, valamint az üzemanyag-fogyasztás, amely lehetővé teszi, hogy minden ügyét egyetlen tankkal végezze, és talán ki is juthat a városból - egy és fél literes egység 100 lóerős kapacitással Nem csak jó dinamikát produkál „mechanikával” párosítva, hanem alacsony fogyasztásával is elégedett – száz literenként 10 literen belül.

Solanónak az egyre növekvő fejlődése mellett a figyelem. Az emberek sokkal jobban nézik ezt az autót, mint a fényes német prémium szedánokat - a még nem gyökerező jelvény felkelti az érdeklődést.

A Solano konfigurációinak és motorjainak kínálata általában nem gazdag - csak három változat, mindegyik 1,5 literes motorral van felszerelve, és mindegyik 100 lóerős. A szedánnak nagy csomagtartója van, amiben minden, sőt még egy kicsivel több is elfér, tágas belső tér pedig öt embert is könnyedén elfér, némi hely marad. Ennek az autónak a vásárlója csak azt tudja eldönteni, hogy szüksége van-e ökobőr és fa díszítésre vagy sem.

További kellemes dolog, hogy az autó nem csak hátsó parkoló érzékelőkkel van felszerelve, hanem egy tolatókamerával is, ami nagy segítség a parkolásnál. Ez azért fontos, mert ezt a technológiát korábban nem látták a kínai autókban – az innováció vonzó lesz a jekatyerinburgi vásárlóknak, akik számára a metropoliszban való parkolás mindig probléma marad.

Nem tudunk nem örülni a dióda fényszóróknak, amelyek nem csak kívülről néznek ki jól, de jól megvilágítják az utat a bent lévők számára.

A frissített Solano 2 ára 499 ezer rubeltől indul az elektromos tükrökkel, fűtött ülésekkel és sok mással felszerelt maximális konfigurációért, amelyet 599 ezer rubeltől kell fizetni.

Az autót az Onezhskaya hivatalos LIFAN-kereskedője biztosította próbaútra

Élvezze az életet Lifannal!

Lifan hivatalos kereskedő