1.9 TDI motor (AFN, 1Z, AAZ, AHU)

Az 1.9-es TDI motorok jellemzői

Termelés	Volkswagen
Motor gyártmány	1.9 TDI
Gyártási évek	1991-2010
Hengerblokk anyaga	öntöttvas
motor típusa	dízel
Konfiguráció	Sorban
Hengerek száma	4
Szelepek hengerenként	2
Dugattyúlöket, mm	95.5
Henger átmérő, mm	79.5
Tömörítési arány	22.5 19.5
Motor űrtartalom, cc	1896
Motor teljesítmény, LE/rpm	68/3700 75/4500 90/4000 90/4000 90/3750 110/4150
Nyomaték, Nm/rpm	140/2000-3000 150/2400-3400 202/1900 210/1900 210/1900 235/1900
Környezetvédelmi szabványok	-
Turbófeltöltő	Garrett TB0261 KKK K03 Garrett GT1744V Garrett GT1749V
Motor tömeg, kg	~200
Üzemanyag-fogyasztás, l/100 km (Golf 3-hoz) - város - nyomon követni - vegyes.	6.8 4.4 5.0
Olajfogyasztás, g/1000 km	500-ig
Motorolaj	5W-30 5W-40 10W-40
Mennyi olaj van a motorban, l	4.3
Olajcsere megtörtént, km	15000 (jobb 7500)
Motor üzemi hőmérséklet, fok.	-
Motor élettartam, ezer km - az üzem szerint - gyakorlatban	- 400+
Tuning, hp - lehetséges - erőforrás veszteség nélkül	- -
A motor be volt szerelve	VW Caddy Volkswagen Golf VW Vento/Bora Volkswagen Passat VW Polo Audi A3 Audi A4 Audi A6 Skoda Octavia Audi Cabrio Volkswagen Sharan SEAT Alhambra SEAT Cordoba SEAT Ibiza SEAT Leon SEAT Toledo Ford Galaxy

Az 1.9-es TDI motorok megbízhatósága, problémái és javítása

A Volkswagen 1.9-es turbódízelek 1991-ben jelentek meg a VW Passat B3 autókon. Itt öntöttvas hengerblokkot használnak kovácsolt főtengellyel, 95,5 mm lökettel és 79,5 mm átmérőjű dugattyúkkal, ami 1,9 liter térfogat elérését teszi lehetővé.

Az első AAZ turbódízelek alumínium egytengelyes 8 szelepes fejjel rendelkeztek előkamrákkal. A szívószelepek átmérője 36 mm, a kipufogószelepek 31 mm, a szelepszár átmérője 8 mm volt. Aztán megjelentek az 1Z, AHU, AFN és más motorok, amelyek közvetlen befecskendezéses hengerfejet használtak. A szelep átmérője itt 35,9/31,5 mm, a szár átmérője 7 mm.
A vezérműtengely vezérműszíjjal forog, amelyet 60 ezer km-enként kell cserélni.
Az első változatokat mechanikus befecskendező szivattyúval szerelték fel, majd a motort közvetlen befecskendezésre kapcsolták. Az alábbiakban megtudhatja a főbb verziók közötti különbségeket.

A közvetlen befecskendezéses 1,9-es TDI-motorok gyártása 2010-ig folytatódott, de 1998-tól ezeket felváltották az 1,9-es, szivattyú-befecskendezős TDI-k.

1.9-es TDI motorok módosításai

1. AZZ (1991 - 1998) - kamrás dízel 22,5-ös kompressziós aránnyal és mechanikus befecskendező szivattyúval. Az AAZ-nak két változata volt: Garrett TB0261 turbinával és KKK K03-mal. Mindkét lehetőség közbenső hűtő nélkül volt, a töltőnyomás 0,7 bar volt. Ez a belső égésű motor 75 lóerőt fejleszt. és 150 Nm nyomatékkal.
2. 1Z (1991 - 1996) - közvetlen befecskendezéses turbódízel elektronikus befecskendező szivattyúval, különböző dugattyúkkal és 19,5-ös kompressziós aránnyal. Van egy Garrett GT1544S turbina intercoolerrel, a töltőnyomás 0,95 bar. A teljesítmény 90 LE-re nőtt, a forgatónyomaték pedig 202 Nm 1900-as fordulatszámon.
3. AHU (1996 - 2001) - az 1Z cseréje, amelyet az Euro-2 környezetvédelmi szabványokhoz igazítottak.
4. AFN (1996 - 1999) - a légkezelő analógja egy Garrett GT1744V-VNT15 változó geometriájú turbinával, különböző nagy lyukú befecskendező fúvókákkal és eltérő ECU-val. Teljesítmény 110 LE nyomaték 235 Nm.
5. ALE (1997 - 2000) - AHU motor az Egyesült Államok környezetvédelmi szabványai szerint.
6. AGR (1996 - 2005) - az AHU dízelmotor keresztirányú változata.
7. ALH (1997 - 2010) - ugyanaz az AGR az észak-amerikai piacra, de GT1749V turbinával.
8. AHH (1997 - 2001) - hasonló az AFN-hez, de különbözik az üzemanyag-befecskendező szivattyúban, az injektorokban és a Garrett GT1749V turbinában. Teljesítmény 90 LE, nyomaték 210 Nm.
9. AHF (1997-2000) - az ALH analógja permetezőkkel, mint az AFN-nél.
10. AVG (1999 - 2001) - átnevezték AFN-re.
11. ASV (2000 - 2006) - AHF cseréje különböző dugattyúkkal.
12. ABL (1992 - 2003) - hasonló az AAZ-hoz, de más befecskendező szivattyúval, Garrett TB0254 turbinával, módosított olajteknővel és módosított kipufogóval. Csak a Volkswagen T4-en található.

Az 1.9-es TDI motorok problémái és megbízhatósága

1. Fehér füst az AAZ-tól. Ennek oka általában a hengerfej repedései, ami nem ritka az AAZ-nél. A fejet egy egészre kell cserélni.
2. A tapadás elvesztése. A probléma szinte minden esetben az N75 nyomásfokozó szabályozó szelepben van. Ha ez nem segít, akkor diagnosztikát kell végezni - a motor régi, sok lehetőség van.
Ezek a dízelmotorok nem különösebben válogatósak az üzemanyag minőségét illetően, de jobb, ha nem kockáztat, és nem önti ki az első folyadékot, amellyel találkozik.
Egyébként ezek a motorok nagyon jók és rendkívül megbízhatóak, élettartamuk 400 ezer km vagy több.

1.9 TDI motorok hangolása (AFN, 1Z, AHU)

Chip tuning

Ha még nem esett szét teljesen a motorod, és szeretnéd egy kicsit felgyorsítani, akkor chiptuningolhatsz. 110 LE-s változatok 140-150 LE-re forgácsolják, míg a nyomaték meghaladja a 300 Nm-t.
90 LE-s gyengébb változatok. A firmware 110 LE-t mutat. és 250-260 Nm nyomaték. Minden másnak nincs értelme - az autó túl öreg, amúgy sem lesz szuperdinamikus.

A legtöbb autótulajdonos örömmel emlékszik vissza az 1 éves motorra. Ez a kétliteres dízelmotor problémamentes volt, és minden fagyban beindult. Annak ellenére, hogy a legtöbb ICE 1y jelentős kora, amely még a 80-as évek elején jelent meg a VW Golf motorházteteje alatt, ezek a motorok még mindig megtalálhatók itthon és a külföldi piacokon. Sokan a régi dízelmotorok javítása helyett a Moszkvában összeszerelt 1y ICE-t próbálják megvenni, ami jóval drágább.

Leírás és főbb jellemzők

Az 1y motor kialakítása szabványos: soros öntöttvas blokk 4 hengerrel, könnyű „fej”, névleges térfogata 1896 „kocka”. Az erőforrás nagyon ötletes, amit a tervezés egyszerűsége és átgondoltsága határoz meg, a Volkswagen motorok legsikeresebb generációjához tartozik, amely a dízelmotorok hírnevét a belső égésű motorok osztályaként hozta meg. Itt nagy kompresszió van beállítva (22,5), hengerenként csak 2 szelepet használnak szívó-/kipufogógázhoz, és vezérműszíj-hajtást használnak. 1 éves dízelmotor vásárlása ajánlott mindenkinek, aki kis költséggel szeretné visszaállítani autója teljesítményét.

A teljesítményindex 1 év 34 „ló” literenkénti értéktől, de egy dízelmotornál nem ez a legfontosabb. Ami ennél is fontosabb, az a szinte alapjáratból származó nagy nyomaték és a nagyon alacsony dízel üzemanyag-fogyasztás. A gyártási évek során az „atmoszférikus” változat gyakorlatilag nem nőtt, 64-68 LE tartományban gyártották. De a turbófeltöltős motorokat sokféle és számos módosítás különböztette meg. Segítünk vásárolni egy használt Seat 1.9 1y motort, kiváló állapotú, futásteljesítmény nélkül Oroszországban és legalább 70 százalékos élettartammal.

Hogyan lehet növelni az 1 éves motor élettartamát

Nincsenek új 1U-s motorok, így aggódnia kell a használt motorok élettartamának meghosszabbítása miatt. Nincs semmi bonyolult, de van egy kiváló ösztönző: a javítások nagyon nagy kiadásokkal járnak, ezért érdemes megfelelően karbantartani és rendszeresen karbantartani. Figyelni kell a következőkre:

A felhasznált dízel üzemanyag és olaj minősége.
Az olajat csak az ajánlottal cserélje (beleértve a feltöltéshez is) és legalább 7-8 ezerrel.
Ügyeljen arra, hogy ne legyen túlmelegedés. Emiatt a régebbi motorokon nemcsak a hengerfej deformációi fordulhatnak elő, hanem a blokk geometriájának megsértése is.

Általában az 1 éves motor szerződéses ára alacsony, mivel a motorok régiek. A gondozásuk pedig a fentieken kívül magában foglalja a rendszeres tisztítást, az injektorok mosását és a szénlerakódások eltávolítását. A költségek általában indokoltak és viszonylag kicsik. Ezért érdemes egy 1 éves szerződéses motort vásárolni csereként. Főleg, ha ezt itt teszi meg, ahol minden motort teszteltek, kiváló állapotban vannak és minőségi garanciát kaptak.

Motor módosítás	Hol volt telepítve?	Felhasználási időszak	Teljesítmény (max.)
1 év		1995-2009	64-68 LE
1 év		1996	64-68 LE
1 év		1991-1999	64-68 LE
1 év		1989-1993	64-68 LE
1 év		1991-1998	64-68 LE
1 év		1996-2001	64-68 LE
1 év

Ha van választása, akkor az egyszerűbb, 1,9 TDI-t, 66-77 kilowatt (90-105 LE) válassza, ne a 140 vagy annál nagyobb teljesítményűt. A biztosítás is megbízhatóbb, medencénként kevesebb az adó, de egyébként nem vészes a különbség.
De a javítás a 2,5-höz képest végre egy fillér. Amikor megvettem a kosarat, elolvastam, beszélgettem és rájöttem, hogy 1,9-et kellett volna vennem.
Ami a nem dinamikus vezetést illeti... jól vezet, sokaknak nem számít, de autópályán ez egy dízel dolog úgy általában, húz, mint egy igásló és gyakorlatilag mindegy hány karosszéria a fedélzeten nem hegy (az enyém már 15 éves, de szinte minden műszaki jellemzője . útlevél szerint egyértelműen passzol). Ha nem hiszi, tegyen egy kört egy bórral 140 lóerős turbódízel motorral, az még mindig rakéta. Csak ügyesen kell használni a TD-t, ha okosnak kell lenni, akkor csak tartsa a sebességet a turbina „felszedő” területén, és boldog lesz. Láttam itt a nyomtatványon még egy olyan mondatot is, hogy dízelmotoron még az elején sem lehet “darálni”... az elsőnél még nem szoktam felvenni a turbót, folyamatosan ijesztgettem mindenkit a környéken. "köszörüléssel", normális jelenség a padlónak ütésnél, még a másodiknál is felszedésnél. Lecsiszolod a turbókat. Most már rájöttem, nagyon szeretek vezetni, nagyon sima, erős motor. A következő autó mindenképpen (ha a válság nem öl meg minket) egy új turbódízel motor lesz.
Csak még mindig gondot okoz egy sértetlen dízelmotor megtalálása.
Első körben a következőket nézném meg (ha nem lehet autóval az állomásra menni):
Győződjön meg arról, hogy a turbina nincs olajban. Ha olajban, akkor le a bibikuval.
Csavarja le az olajbetöltő kupakját, és keresse meg a lerakódásokat (csomók stb.). Ha lehet (a 2.5-ös motoromon meg lehet nézni a vezérműtengely egy részét), nézd meg a vezérműtengely(ek) állapotát. Ha mély barázdák vannak a vezérműtengelyen vagy csomók, akkor még inkább használd a bibikut. Járó motornál is ügyeljünk arra, hogy a motor ne „lélegezzen” a burkolat alól... ha füst van, akkor a motornak hiányzik a tőkéje.
Ahogy korábban írtuk, simán és magabiztosan húz a motor (turbó felvételekor természetesen egyenletes a gyorsulás), ha zuhanások vannak, akkor csavarja be a hangjelzést. Kickdown közben egy kis koromfelhő normális, de ha sok a korom és sokáig (állandóan), akkor csavarja be az előke.(Jobb, ha egy teljes fülkét teszünk fel, akkor megjelenik egy terhelés és ez Az árnyalat azonnal megjelenik, üres autón előfordulhat, hogy nem jelenik meg egyértelműen).
Nézze meg azokat a területeket, ahol a hengerfej és a serpenyő rögzítve van. Ha olajos vagy izzadt, akkor jobb. Bár ezt el lehet rejteni... szóval ez csak akkor van, ha az eladót egyáltalán nem érdekli. Minden bizonnyal csak a gyűrűket cserélték, vagy valami mást... félrenézünk.
Nézd meg a fogyóeszközöket, pl ha olcsó az üzemanyagszűrő, akkor fogyóeszközökre mohók voltak... ez nagyon rossz. A Diesel szereti a jó minőségű fogyóeszközöket és olajokat (legalább a formalitás kedvéért kérdezze meg, hogy milyen olajat öntöttek).
A dízel egy csapásra beindul, ha minden rendben van, nem igazán lesz időd elforgatni az önindítót, felrobban. Ha olajozni kell, akkor rossz és ne hidd, hogy csak a befecskendezést kell beállítani... jobb, ha keresel másik nagynyomású nyomásfokozót, nagy valószínűséggel nincs megfelelő kompresszió vagy már a pumpa lett függő.
Általánosságban elmondható, hogy ne légy kapzsi, vidd el az állomásra, és fizess pénzt a diagnosztikáért, de akkor nyugodtan alszol.
És ne feledd, egy jó autó pénzbe kerül... az ingyenes ajándék áldás! Dízelmotorral pedig háromszoros a lehetőség, nincs sok szakképzett dízelszerelőnk.
Minden mást többször is leírnak a fórumon, használd a keresést.

Az 1.9 TDI dízelmotor a VAG által kifejlesztett legendás belső égésű motor. Számos népszerű modellre telepítették, és méltán tartják a létező egyik legjobb motornak.

Az 1.9 TDI története és tervezési jellemzői

Ennek a motornak 4 hengere, 8 szelepe és egy turbinája van. A csoport kis- és középkategóriás autóihoz tervezett 1.9 TDI különböző befecskendező rendszerekkel van felszerelve: közvetlen vagy szivattyús befecskendezőkkel.

Csaknem 20 éves gyártási története során az 1.9 TDI több mint egy tucat módosítást kapott különböző kódokkal. Sőt, a legendás turbódízelnek több változata létezik, mint teljesítményopció. És maguk a motorok teljes térfogattal és általános néven 1.9 TDI radikálisan különböznek egymástól: az energiarendszer, a turbina típusa, a blokk és a hengerfejek ötvözete.

Az 1.9 TDI teljesítménye változattól függően 90, 110, 115, 130 és 150 LE lehet.

Az 1,9 literes turbódízelt a VAG konszern különféle modelljeire telepítették, és a 90 lóerős „őshöz” közeli változatok - befecskendező szivattyúval és egyszerű befecskendezőkkel, hagyományos turbinával és kettős tömegű lendkerék nélkül - gyártásban maradtak. 2009. Igaz, a gyártás elmúlt éveiben csak néhány költségvetési modellre telepítették őket.

Az 1.9-es TDI különféle verziói telepítve a következőkre:

Audi 80 - 1991-1994
Audi A3 (I, II, Sportback) - 1996-2010
Audi A4 (B4, B5, B6, B7) - 1995-2008
Audi A6 (C4, C5) - 1994-2005
VW Golf (III, IV, V, Plus) - 1993-2009
VW Polo - 2001-2009
VW Passat (B4, B5, B6) - 1993-2008
VW Sharan - 1995-2010
VW Touran - 2003-2010
Skoda Fabia (I, II) - 2000-2010
Skoda Octavia (I, II) - 1996-2010
Skoda Superb (I, II) - 2001-2010
Skoda Roomster - 2006-2010
Seat Alhambra - 1996-2010
Seat Altea - 2004-2010
Seat Ibiza (II, III, IV) - 1996-2009
Seat Leon (I, II) - 1999-2012

Az 1.9 TDI (Turbodiesel Direct Injection) 1.9 TD alapján készült. Az új termék más hengerfejet és új energiarendszert kapott: közvetlen befecskendezést, amely lehetővé tette az egység hatékonyságának növelését.

Az 1.9 TDI-t először 1991-ben szerelték fel az Audi 80-ba. Nem ez volt az első TDI a piacon, de a VAG dízelmotorok világhíre ehhez fűződik.

A klasszikus üzemanyag-befecskendező szivattyúval és bypass szelepes turbinával felszerelt, 90 lóerős AHU-módosítás kategóriájában etalon lett: 100 km/h-ra gyorsulás kevesebb, mint 15 másodperc alatt, fogyasztása pedig 5,5 liter 100 km-en. És még - problémamentes hidegindítás közvetlen befecskendező rendszerrel és magának a kialakításnak a megbízhatóságával.

Röviddel a szabadulás után 90 LE-s AHU változat, a gyártó egy 110 lóerős 1.9 TDI-t tett fel a szállítószalagra AFN szimbólum alatt.

Szerkezetileg megegyezik az AHU-val, de ez az első, amely változó geometriájú turbinát használ, amely nagyobb nyomatékot és teljesítményt tesz lehetővé. Ez az 1,9 literes VAG turbódízel vált a legelterjedtebbé a kínálatban.

1998-ban megjelent a motor harmadik generációja - 1.9 TDI PD módosított befecskendező rendszerrel, ahol a befecskendező szelepeket és a befecskendező szivattyút egyetlen egységbe - egy szivattyú-befecskendezőbe - egyesítették, ami javította a teljesítményt és tovább csökkentette az üzemanyag-fogyasztást (az üzemidő növekedésével). az egység költségei). Ez az egység az AHH belső indexet kapta.

Szerkezetileg ez a jó öreg légkezelő AFN turbinával. Az eredmény egy nagyobb nyomatékkal rendelkező egység azonos teljesítmény mellett.

Aztán 1999 végén a gyártó megváltoztatta a motor megnevezését, és az AFN-ből AVG lett. Igaz, megjelenése csak egy évig tartott.

Ugyanis 2000-ben a VAG beindította a hagyományos üzemanyag-befecskendező szivattyúk helyett 1,9-es TDI-verziók kísérleti gyártását pumpás befecskendezőkkel. Ez a korszerűsítés lehetővé tette rendkívül magas nyomás létrehozását az üzemanyag-vezetéken belül, ami gyors, hatékony befecskendezést eredményez, valamint növeli a motor teljesítményét és nyomatékát.

Működés és erőforrás 1.9 TDI

Ami a hiányosságokat illeti, az alacsony osztályú autókban a tulajdonosok a zajos, jellemzően „dízel” motor működésére panaszkodnak. A rezgések csökkentése érdekében a gyártó a motort párnákkal szerelte fel a motortér tartóelemeiként. De a közszféra autóiban fémből és gumiból készülnek, így az 1.9 TDI nem ér el kulturális teljesítményt.

Figyelemre méltó, hogy az 1.9 TDI-t meglehetősen könnyű hangolni. Forgácsolás után teljesítménye 20-30 LE-vel nő, és a hozzáértő szakemberek akár 2-szeresére is képesek növelni a teljesítményét.

Ami a működést és a tipikus meghibásodásokat illeti, még az 1.9 TDI első változatai is nagyon tartósnak számítanak.

A motor körülbelül 300 ezer km megtétele után kezdi mutatni a fáradtság első jeleit. Erről a tulajdonos a megnövekedett olajpazarlásból és gázosításkor a kipufogócső füstjéből tudhat meg. A teljesítmény enyhén csökken, az olaj szivárogni kezd az olajtömítéseken és tömítéseken.

A motor későbbi változatai kevésbé megbízhatóak és tartósak, de a modern dízel belsőégésű motorokhoz képest példaértékűek.

Megfelelő karbantartás mellett az 1,9 literes dízelmotor különféle változatai - AHU (90 LE 202 Nm), AFN (110 LE 235 Nm), AHH (90 LE 210 Nm), AVG (110 l .s. 235 Nm) stb. . - megtett 400+ ezer km

Tipikus problémák: a tulajdonosok véleménye

A tulajdonosok jellemzően számos tipikus problémával szembesülnek ezzel a belső égésű motorral kapcsolatban.

Ez EGR szelep kopás(kipufogógáz-visszavezető szelep). A probléma megnövekedett olajfogyasztásban, füstös motorműködésben, ritkábban a motorháztető alóli tompa kopogásban nyilvánul meg. Ez a helyzet a kapcsolódó hibák kiküszöbölésével és magának az EGR-szelepnek a cseréjével oldható meg.

A motor szokatlanul zajos működésének másik oka az kopott hidraulikus szelepemelők. Jobb, ha kicseréli őket újakra anélkül, hogy megvárná a problémákat, az időzítő hajtás cseréjével együtt.

Ha a vezető jellegzetes fémes csengetést hall, amikor leállítja a motort - duplakuplungos lendkerék eljött a vég. Ritkábban, de előfordul, hogy alapjáraton egy kopott lendkerék csengése hallatszik. A teljes kuplungkészletet ki kell cserélni. Igaz, az 1.9-es TDI módosítások közül nem mindegyik van elvileg kettős tömegű lendkerékkel szerelve.

A motor tolóerejének hirtelen elvesztése egy jel a turbina "elhalása".. A probléma megoldása a diagnosztikai eredménytől függ. A legrosszabb esetben a turbófeltöltőt kell cserélni.

A motor instabil működésével és teljesítményvesztésével kapcsolatos másik probléma az kompresszió csökkentése hengerekben. Ha eltávolítja a hengerfejet és kicseréli a kiégett szelepüléseket, a turbódízel élettartama további pár tízezer kilométerrel meghosszabbítható.

Az egyik legsúlyosabb hipotetikus meghibásodás annak a ténynek köszönhető, hogy melléklet hajtószíj feszítő görgő(generátor, szervokormány stb.) törik. Ezután katasztrofális események láncolata következik: az ékszíj elszakad, a főtengely szíjtárcsa köré tekered, és beszorulhat a vezérműszíj-hajtás alá, és megcsúszhat. Ami a dugattyúk és szelepek végzetes találkozását okozza.

Ezért fontos, hogy rendszeresen ellenőrizze a görgőt - nem kezdhet el rezegni, és a szíjnak megfelelően meg kell feszíteni, és időben meg kell javítania a generátort. Ha a feszítő ferde, akkor azt eredetire kell cserélni. Általában jobb az eredeti szíjtárcsa cseréje minden alkalommal, amikor a vezérműszíjat cseréli. Ha már elkezdett habozni, a tulajdonosnak körülbelül 20 ezer km áll rendelkezésére a probléma megoldására.

Jellemző problémák: szakértői vélemény

Ami a töltőállomás-szakértők véleményét illeti a legendás 1.9 TDI-vel kapcsolatban, teljes egyhangú: Ez egy megbízható és szerény egység .

A motor nem hajlik az olaj „elfogyasztására”, hideg időben problémamentesen indul, autópályán körülbelül 6 litert fogyaszt, városi ciklusban pedig 8-9 litert.

Az 1.9 TDI-tulajdonosok által szervizbe kért drága javítások közé tartozik például az injektorok üléseinek (kutak) helyreállítása. Ilyen igény már 250-300 ezer kilométerrel is felmerülhet.

Egy másik jelentős kiadás a vezérműtengely cseréje. Körülbelül azonos futásteljesítménynél - 300 ezer km - elhasználódik. Az egyetlen megoldás egy drága alkatrész cseréje. A szerviztechnikusok azt javasolják, hogy az ilyen javításokat a hidraulikus kompenzátorok cseréjével kombinálják.

A szivattyú befecskendezők cseréje a 2002 után gyártott motorváltozatokon súlyosan érinti a költségvetést.

A műhellyel való kapcsolatfelvétel másik tipikus oka a légáramlás-érzékelők meghibásodása. Leggyakrabban az ok a légszűrő cseréjére vonatkozó előírások megsértésében rejlik.

Késleltetett akciós akna

Nem fogjuk részletesen megvizsgálni az 1.9 TDI módosítások mindegyikének jellemzőit, de van egy lehetőség, amelyet határozottan jobb nem választani.

105 LE névleges teljesítményű, szivattyú-befecskendezőkkel ellátott turbódízelről beszélünk. a VXE szimbólum alatt.

Óvatos vezetési stílus és normál odafigyelés mellett is 100-150 ezer km után a következő történik.

Kopogás hallatszik a motorháztető alól, majd leáll a motor. Belül egy hajtórúd által kilyukadt hengerblokk szörnyű látványa.

Az egész a rossz minőségű fülhallgatókról szól. Felületük egyszerűen levál - különösen, ha a tulajdonos „hosszú hatású” olajat használ (megnövelt csereütemezéssel).

Elméletileg a problémát a motortér alsó részén fellépő kopogó hangoknak kell jelezniük. De mivel a motor szivattyú befecskendezőkkel van felszerelve, lehetetlen gyanús hangokat hallani.

Ha időben észlelik a hibát, akkor a bélés és a főtengely drága cseréjével meg lehet boldogulni, ellenkező esetben a motort cserélni kell.

A problémás VXE-t 2006-2008-ban telepítették VW Golf, VW Passat, VW Touran; Audi A3; Seat Altea, Seat Leon, Seat Toledo; Skoda Octavia, Skoda Superb.

Teljes

Az 1.9 TDI az egyik legjobb motor az autóipar történetében: gazdaságos, szerkezetileg nem „kifinomult” és javítható. Erőteljes változatokban dinamikus is.

A megbízhatóság és a tartósság szempontjából a 2000 után gyártott 1,9-es TDI verziókat részesítik előnyben, de a szivattyú befecskendezők miatt ezek javítási költsége egyszerűen megfizethetetlen.

Az alternatíva talán a 2.0 TDI CR. Ha egy VAG autó motorjának cseréjére van szükség, 1,9 és 2,0 TDI között választhat.

A VAG konszern legjobb dízelmotorjairól írtunk.

Az 1.9 TDI erőforrás a Volkswagen konszern német gyártmányú dízel turbófeltöltős erőforrásainak másik képviselője. Ezt a motort sok autórajongó ismeri a népszerűvé vált VW Caddynek köszönhetően.

Műszaki adatok

Az 1,9-es TDI motor (AFN, 1Z, AAZ, AHU) egy hajtómű, amelyet Audi, Skoda és Volkswagen autókra szerelnek fel. Ez egy dízel megoldás számos problémára – különösen a vontatásra és a teljesítményre.

1.9 TDi motor egy VW Passat motorháztetője alatt.

A Volkswagen 1.9-es turbódízelek 1991-ben jelentek meg a VW Passat B3 autókon. A motor öntöttvas hengerblokkot használ, kovácsolt főtengellyel és 95,5 mm-es lökettel. 79,5 mm átmérőjű dugattyúk, amelyek 1,9 liter térfogat elérését teszik lehetővé.

Az első AAZ turbódízelek alumínium egytengelyes 8 szelepes fejjel voltak felszerelve előkamrákkal. A szívószelepek átmérője 36 mm, a kipufogószelepek 31 mm, a szelepszár átmérője 8 mm volt. Aztán megjelentek az 1Z, AHU, AFN és más motorok, amelyek közvetlen befecskendezéses hengerfejet használtak. A szelep átmérője itt 35,9/31,5 mm, a szár átmérője 7 mm.

A vezérműtengely vezérműszíjjal forog, amelyet 60 ezer km-enként kell cserélni. Az első változatokat mechanikus befecskendező szivattyúval szerelték fel, majd a motort közvetlen befecskendezésre kapcsolták.

Nézzük meg az EA189 motor főbb műszaki jellemzőit:

Név	Index
Gyártó
	1,9 liter (1896 cc)
Hengerek száma
Szelepek száma

Befecskendező rendszer
Erő
Üzemanyag fogyasztás
Henger átmérője
Használt olaj	5W-30, 5W-40, 10W-40
Mennyi olaj van a motorban
	400+ ezer km
Alkalmazhatóság	VW Caddy Volkswagen Golf VW Vento/Bora Volkswagen Passat VW Polo Audi A3 Audi A4 Audi A6 Skoda Octavia Audi Cabrio Volkswagen Sharan SEAT Alhambra SEAT Cordoba SEAT Ibiza SEAT Leon SEAT Toledo Ford Galaxy

Módosítások

Mint sok VW által gyártott motor, a TDi 1.9 is meglehetősen nagy számú módosított modellt kapott fejlett jellemzőkkel:

AZZ (1991 - 1998) - kamra előtti dízel 22,5-ös kompressziós aránnyal és mechanikus befecskendező szivattyúval. Az AAZ-nak két változata volt: Garrett TB0261 turbinával és KKK K03-mal. Mindkét lehetőség közbenső hűtő nélkül volt, a töltőnyomás 0,7 bar volt. Ez a belső égésű motor 75 lóerőt fejleszt. és 150 Nm nyomatékkal.
1Z (1991 - 1996) - közvetlen befecskendezéses turbódízel elektronikus befecskendező szivattyúval, különböző dugattyúkkal és 19,5-ös kompressziós aránnyal. Van egy Garrett GT1544S turbina intercoolerrel, a töltőnyomás 0,95 bar. A teljesítmény 90 LE-re nőtt, a forgatónyomaték pedig 202 Nm 1900-as fordulatszámon.
AHU (1996 - 2001) - az 1Z cseréje, amelyet az Euro 2 környezetvédelmi szabványokhoz igazítottak.
AFN (1996 - 1999) - a légkezelő analógja egy Garrett GT1744V-VNT15 változó geometriájú turbinával, különböző befecskendező fúvókákkal, nagyobb lyukakkal és eltérő ECU-val. Teljesítmény 110 LE nyomaték 235 Nm.
ALE (1997 - 2000) - AHU motor az Egyesült Államok környezetvédelmi szabványai szerint.
AGR (1996 - 2005) - az AHU dízelmotor keresztirányú változata.
ALH (1997 - 2010) - ugyanaz az AGR az észak-amerikai piacra, de GT1749V turbinával.
AHH (1997 - 2001) - hasonló az AFN-hez, de különbözik az üzemanyag-befecskendező szivattyútól, az injektoroktól és a Garrett GT1749V turbinától. Teljesítmény 90 LE, nyomaték 210 Nm.
AHF (1997-2000) - az ALH analógja permetezőkkel, mint az AFN-nél.
AVG (1999 - 2001) - átnevezték AFN-re.
ASV (2000 - 2006) - AHF cseréje különböző dugattyúkkal.
ABL (1992 - 2003) - az AAZ analógja, de más befecskendező szivattyúval, Garrett TB0254 turbinával, módosított olajteknővel és módosított kipufogóval. Csak a Volkswagen T4-en található.

Szolgáltatás

Minden VW-csoport motorját ugyanúgy szervizeljük. A TDI 1.9 dízel ajánlott szervizintervalluma a gyártó szabványai szerint 15 000 km. Egyes autósok azonban azzal érvelnek, hogy a motor megőrzéséhez ezt a számot 10 000 km-re kell csökkenteni.

Üzemzavarok

Bár a motor teljes élettartama alatt megbízhatónak bizonyult, számos tervezési hibája van, amelyek az egész sorozaton láthatók:

Motorjavítás 1.9 TDI (AFN, 1Z, AAZ, AHU).

Fehér füst az AAZ-tól. Fejnyomás csökkentése. Egy elem javítása vagy cseréje.
A tapadás elvesztése. A probléma szinte minden esetben az N75 nyomásfokozó szabályozó szelepben van.

Következtetés

A TDI 1.9 motor jó képviselője a turbófeltöltős dízelmotoroknak, amelyek a régi megbízható generáció képviselői. A karbantartást és a javítást meglehetősen egyszerűen és a gyakorlat szerint általában önállóan végzik.