A Savelovskaya vonal kiépítésének ötlete vasút, a jövőben pedig a Szavelovszkij állomás terjesztette elő Savva Mamontov, az Orosz Birodalom jól ismert iparosa és emberbaráta.

Ennek az iránynak a kilátása a Moszkvától 130 kilométerre fekvő Volga partjaihoz való vasúti sínek eléréséhez kapcsolódott. A kezdeti cél Savelovo falu volt, amely a híres Kimry kereskedőtelepüléssel szemben található.

A jövőben azt tervezték, hogy a vasutat meghosszabbítsák Kalyazin, Uglich városaiig és tovább Rybinskig.

1. kép. A moszkvai Szavelovszkij pályaudvar épülete

Mamontov számára nem volt könnyű a vágányfektetési engedély megszerzése, mivel egy másik nagy orosz cég pályázott a projekt megvalósítására.

1897-ben, miután megkapta II. Miklós legmagasabb engedélyét, a vasút, amelyet akkoriban Moszkva-Jaroszlavl-Arhangelszk néven hívtak, megkezdte a kutatást a jövőbeli útvonal területén.

A Savelovsky vasút építését egy speciálisan létrehozott igazgatóság végezte, amelynek vezetésével K. A. Savitsky mérnököt bíztak meg.

A munka felgyorsítása érdekében a Savelovsky irányú vasutat egyidejűleg kezdték építeni a végpontokból - Moszkvából és Savelovból. A vasúti síneket hazai gyárakból szállították - Bryansk, Putilov és Yuzhno-Dneprovsky.

A Savyolovsky állomás története

Az eredeti terv szerint a leendő állomás helyét a jelenlegi Beskudnikovo állomás területén határozták meg.

A pályák építésének megkezdése után lehetőség nyílt arra, hogy Moszkvához közelebb - a Butyrskaya előőrs közelében - földet vásároljanak. A Jaroszlavli úton lévő Losinoostrovskaya állomástól Beszkudnyikovig tartó átépített útszakaszt így meghosszabbították.

Az új moszkvai pályaudvar épületét 1899 telére tervezték felépíteni, de a munkát le kellett állítani, mivel a Vindavo-Ribinszki Vasúti Társaság fellebbezést nyújtott be a Moszkva-Jaroszlavl-Arhangelszk igazgatóságához. megváltás.

Amíg ezek a tárgyalások zajlottak, a Szavelovszkij-irányon végzett munkálatok befejeződtek, és ideiglenes séma szerint megkezdődött a vonatmozgás. Az állomás még nem készült el. Ebben a tekintetben az utasoknak el kellett jutniuk a jaroszlavli út 10. pontjára az azonos nevű moszkvai állomásról, és csak ezután, a Losinoostrovskaya állomáson kellett átszállniuk a Savelovsky irányú autókra.

1900 nyarán az eladás kérdése megszűnt, mivel a Moszkva-Jaroszlavl-Arhangelszk vasútvonal az Orosz Birodalom kincstárába került.

1900 őszén az állomás építése folytatódott. A munka felügyeletére Sumarokov mérnököt nevezték ki. A projekt szerzőjeként is őt tartják számon.

Az állomásépület egyemeletesnek bizonyult, különösebb sallang nélkül. A második emelet az épület közepén épült szolgálati lakások elhelyezésére.

A főépülettel egyidőben megépült egy nagyobb „katonai laktanya”, ahol ideiglenesen utastereket terveztek. A közelben épült a „Cargo Yard” is.

Az építkezés 1902 elején fejeződött be, és március 10-én került sor a megnyitó ünnepségre. Az állomás a Butyrsky nevet kapta (a jövőben a Savelovsky Station nevet kapja).

A vasútállomás megjelenése ezeken a helyeken átalakította ezt a területet.

Gustav List iparos és vállalkozó új gyárat épít. A moszkvai lakástulajdonosok mintegy 30 házat építenek a külvárosok jövőbeli lakóinak - ennek az ipari létesítménynek a dolgozóinak.

A moszkvai városi duma sem állt félre. A település fejlődési kilátásait megértve az illetékesek kezdeményezték és új demarkációs papírokat készítettek a megye számára. Így 1900 óta a Butyrka kerület lakói moszkovitákká váltak.

Úgy döntöttek, hogy a Savelovsky állomás első rekonstrukcióját csak 1987-ben hajtják végre. Az épület helyreállítását Y.V. építész vezette. Shamray.

A Moscow Construction Complex portál (weboldal) bemutatja a Moszkvai Vasúti Csomópont (MZHU) fejlesztési sémáját. A térképen a vasút minden olyan szakasza látható, ahol további fővágányok épülnek az elektromos vonatok mozgatásához, valamint azok a szakaszok, ahol megszervezik a nagysebességű személyszállítást.

A moszkvai vasúti közlekedés fejlesztését célzó program hatékonyságát tekintve egy nagyszabású metróépítési programhoz hasonlítható. Ez a moszkvai kormány és a JSC Russian Railways közös megaprojektje, amely két részből áll. Az első a Moszkvai Vasút Kisgyűrűjének (MK MRR) rekonstrukciója, a második további vágányok építése az elővárosi vasutak és a Nagy Moszkvai Gyűrű sugárirányú útvonalain.

A 2020 előtti megvalósításra tervezett kiemelt intézkedések között szerepel további fővágányok kiépítése mintegy 193 kilométeres szakaszokon.

Ezek közé tartoznak a következő szakaszok: Leningrád állomás - Kryukovo Oktyabrsky irányban, Domodedovo - Repülőtér Paveletsky irányban, Solnechnaya - Novoperedelkino Kijev irányban, Belorussky állomás - Usovo Szmolenszkij irányban, Kursky állomás - Zheleznodorozhnaya Gorkovsky irányban -, Yaroslavsky állomás Pushkino és Mytishchi - Bolsevo Jaroszlavl irányban, Kursky állomás - Podolszk, Kurszk irányában.

Az Építőipari Komplexum által készített MZhU diagramon a kiemelt területek kék színnel vannak kiemelve, valamint a vég- és kezdőállomásuk is fel van tüntetve.

Az ezeken az útvonalakon lévő további vágányok rekonstrukciója és építése javítja a metróval nem lefedett moszkvai területek és a moszkvai régió nagyvárosainak közlekedési elérhetőségét - mint például Mitiscsi, Puskino, Koroljov, Zheleznodorozhny, Odintsovo, Podolsk.

A sugárirányú vasútvonalakon eddig 34,7 km további vágányt helyeztek üzembe az elektromos vonatok mozgására. Rekonstrukciót hajtottak végre, és új vágányokat fektettek le a Solnechnaya - Novoperedelkino (Kijevi irány), Moszkva - Himki (Oktyabrskoe irány) szakaszokon.

A kiemelt intézkedések közé tartozik a moszkvai vasút vágányépítése, ahol a tervek szerint 2015 végére minden munkát befejeznek a személyvonat-forgalom későbbi megindítása érdekében. A mai napig a 182 km-ből 120-on megkezdődtek a vágányok építése. A tervek szerint 2016-ban kezdi meg a Kisgyűrűs Vasút működését.

Az első szakasz építési munkái több más vasútvonalon is folytatódnak. A szmolenszki, gorkij, jaroszlavli irányokon és a nagy moszkvai körgyűrűn további fővágányokat fektetnek le, és a Kurszk irányt is rekonstruálják.

A 2025-ig tartó tevékenységek közé tartozik további fővágányok rekonstrukciója és építése Kazany irányban (Kazansky vasútállomás - Lyubertsy), Paveletsky irányban (Paveletsky vasútállomás - Domodedovo), Kijev irányban (Kijev vasútállomás - Vnukovo), Savelovsky irányokba (Belorusszkij pályaudvar) - Seremetyevó). E tevékenységek végrehajtása a finanszírozás odaítélésével lehetséges.

„A Kisgyűrűs Vasút rekonstrukciója a moszkvai közlekedési infrastruktúra fejlesztésének egyik kulcsiránya Valójában az MK MZD a meglévő metrórendszerbe integrálva teljes értékű „könnyű” metróvá válik, csatlakozik a meglévő közlekedéshez. a város infrastruktúráját, és komolyan enyhíti a feszültséget az MZD metró- és sugárirányain, megkönnyíti a közlekedést és fejlődést ad a város középső részét körülvevő ipari övezeteknek” – mondta Marat Khusnullin, Moszkva főpolgármester-helyettese a moszkvai kormányban. várostervezési politika és építés.

A vasúti közlekedés a legnépszerűbb a főváros elővárosaiban. Miután ezeket a vasúti folyosókat korszerűsítik, csökkennek az utazási időközök, és nő az elővárosi vonatok száma Moszkvában.

A várostervezési politika és Moszkva város építésének komplexuma

2002-ben ünnepelte fennállásának 100. évfordulóját Moszkva legfiatalabb állomása, a Savelovsky, az egyetlen moszkvai állomás, amelynek nevét nem a város, hanem a falu adta.

A Savelovskaya vonal építésének kezdeményezője Savva Ivanovich Mamontov volt, a Moszkva-Jaroszlavl Vasúti Társaság igazgatótanácsának elnöke, híres iparos és emberbarát. Nagyrészt az ő energiájának köszönhetően az útépítési koncessziót, amelyet eredetileg egy másik magáncégnek – a Bekötőutak Második Társaságának – adtak ki, Jaroszlavkára ruházták át.

1897-ben a Moszkva–Jaroszlavl–Arhangelszk vasút, miután megkapta a legmagasabb engedélyt, megkezdte a kutatást, majd egy új vonal építését Moszkvából Savelovo faluba, amely a Volga partján, Kimrivel szemben található. Az új vonal nem volt túl hosszú - 130 km, de ígéretes. Kimry kereskedőfaluja abban az időben híres volt cipészmestereiről. A közelben állt Kashin ősi városa. A jövőben a tervek szerint meghosszabbítják az utat Kalyazin, Uglich és Rybinsk felé.

A Savelovskaya vonal építéséhez speciális osztályt hoztak létre „a munkavezető, K. A. Savitsky mérnök felügyelete alatt”. Az út egyvágányúnak számított, napi két személyvonat és öt tehervonat pár volt a kapacitása, az átlagsebesség 20 vers/óra volt.

Az utak mindkét oldalon voltak - Moszkvából és Savelovból. A síneket csak hazai gyárakból - Putilovsky, Yuzhno-Dneprovsky, Bryansk - használták. Az építkezés egy összekötő ág lefektetésével kezdődött a Moszkva-Jaroszlavl vasút 10. vertikája között, a Losinoostrovskaya állomás válogatóvágányaitól a Beskudnikovo állomásig, ahonnan valójában a Savelovskaya útnak kellett volna kezdődnie.

Felmerült a kérdés a leendő állomással kapcsolatban is. Az állomás helyét a város szélén, Butyrskaya Zastava közelében választották, ahol a föld ára alacsony volt. A Savelovskaya vonalat a Beskudnikovo állomástól Kamer-Kollezhsky Valig meghosszabbították. Miután számos késés után engedélyt kaptak a moszkvai városi dumától, az építők homokot, követ és egyéb anyagokat vittek a Butyrskaya előőrsre. Az épület építését 1899 telére tervezték befejezni. A munkát azonban váratlanul leállították, mivel a Vindavo-Ribinszki Vasút felajánlotta a Moszkva-Jaroszlavl-Arhangelszk Út Társaság igazgatóságának, hogy megvásárolja tőlük a Savelovskaya út egy szakaszát Beszkudnyikovó állomástól Szavelovig. A javasolt új tulajdonosok az utaspályaudvart egy másik helyre tervezték építeni.

Közben, 1900 elejére a Savelovskaya fióktelep fő munkálatai befejeződtek, és ideiglenes mozgalom indult. A Savelovba tartó vonatok a jaroszlavli állomásról indultak, ami jelentős kényelmetlenséget okozott az utasoknak: miután a jaroszlavli út mentén elérték a „tizedik állomást”, kénytelenek voltak átszállni a Savelovskaya út kocsijaira.

1900 nyarán a Moszkva-Jaroszlavl-Arhangelszk út átkerült a kincstárhoz, és a Savelovskaya vonal moszkvai szakaszának eladása a Vindavo-Rybinsk vasút számára nem történt meg.

1900 szeptemberében az állomás építése folytatódott. A munkát A.S. mérnök felügyelte. Sumarokov. Feltételezhető, hogy ő lett a projekt szerzője. Az állomásépület meglehetősen szerény volt, még főbejárata sem volt, többnyire földszintes és csak kétszintes a központban szolgálati lakások elhelyezésére. Az utasállomástól külön egy úgynevezett katonai laktanyát alakítottak ki, amely lényegesen nagyobb volt, mint az állomás épülete. Ideiglenes utasállomásnak kellett volna helyet adnia. Bizonyos távolságban a raktér is kiterítette a nyomait.

Az építkezés 1902 tavaszára fejeződött be. Március 10-én, vasárnap (régi módra) az állomás nevezett Butyrszkij, felszentelték, és onnan indult az első vonat. „Az új állomás épületét – írta akkor a Moskovsky Leaflet – és az egész pályaudvart délelőtt zászlókkal és zöldfüzérekkel díszítették, amibe a főbejáratot betemették. Délután 12 óra körül istentisztelet vonat érkezett a jaroszlavli állomásról a többi vasutak képviselőivel. Az ünnepség a szentélyek előtti ima istentisztelettel kezdődött. Az ima végén az épület meglocsolása szenteltvíz, minden jelenlévő meghívást kapott az I. osztályú terembe, ahol pezsgőt szolgáltak fel."

Megkezdődött a rendszeres vonatközlekedés. Eleinte két vonatpár közlekedett naponta: egy személyvonat 10:35-kor, egy postavonat 19:30-kor indult.

A vasútvonal és az állomás építése átalakította Moszkva egy csendes szegletének életét a Novoszlobodszkaja utcától a Maryina Roshcha-ig, valamint a Butyrsky Farmig és a Petrovsko-Razumovsky-ig, ahol korábban csak taxisofőrök, kézművesek és kertészek éltek. a másik. Az állomástól nem messze Gustav List iparos új gyárat épített a külvárosi munkaerőre gondolva. A moszkvai lakástulajdonosok a vendégek beáramlására számítva mintegy 30 új házat építettek a kerületben, és a telekárak meredeken emelkedtek.

Emlékezzünk arra, hogy az állomást a város előőrsén kívül, vagyis Moszkván kívül építették. A moszkvai városi duma azonban felismerve a terület előtt megnyíló kilátásokat, 1899 közepén dokumentumokat készített a város és a kerület újszerű megkülönböztetésére, és 1900-tól a külvárosi területek egy része Moszkva része lett. Így Butyrki külvárosi település lakói a vasútnak és az állomásnak köszönhetően moszkovitákká váltak.

Hosszú évek Butyrszkij állomás (később Savelovsky néven) sikeresen végezte munkáját, de ahogy a közlekedés, különösen a külvárosi közlekedés növekedett, kezdett lemaradni a kortól és tönkrement. A 20. század 80-as éveiben döntés született a felújításról és a helyreállításról. A projektet a Moszheldorproekt Intézet csapata készítette Y.V. vezetésével. Shamraya. A munka több évig tartott. A vonatforgalom nem állt le, a jegypénztárak ideiglenes helyiségekben működtek.

1992. szeptember 1-jén, 90 évvel az építése után, újra megnyitotta kapuit a megújult és megfiatalodott állomás. Kétszintes lett, de megőrizte az építészeti megjelenését. A Savelovsky Station ma egy modern utasszállító komplexum, amely a vasutasok széles skáláját kínálja.

Az anyag elkészítéséhez a következő publikációkat használtuk fel:

1. A vasúti közlekedés története Oroszországban. T. I: 1836-1917 - Szentpétervár, 1994.

2. Vasúti közlekedés: Enciklopédia. M.: Nagy Orosz Enciklopédia, 1994.- 559 p.: ill.

3. Moszkvai vasút. Éveken át, távolságokon át./Szerk. I. L. Paristogo.-M.: "Vasúti közlekedés", 1997.

4. Oroszország állomásai. Gyermekenciklopédia, N 11.- 2001.

Az idő fáradhatatlan folyama, amely visszavonhatatlanul visszaszámolja a távolba húzódó évtizedeket, és egyedül teszi a történelem tulajdonává, gyakran veszít a fényes és jelentős események sorában más, talán kevésbé fényes, de a történelem számára nem kevésbé jelentős eseményeket, az évek múlása miatt sötétség borította, és jelenleg is előfordul. Az új évezred beköszöntével a moszkvai vasúti csomópont Savyolovsky sugara szerényen ünnepelte századik évfordulóját. Az esemény az évezredek változásának hátterében biztosan nem olyan fényes, de ennek ellenére sok nagyon érdekes történelmi tényt, eseményt és drámát rejt.

Fennállásának teljes ideje alatt a Savelovsky sugarat tekintették a legsüketebbnek, a Savelovsky állomást pedig a legcsendesebbnek. Még Ilf és Petrov is a „Tizenkét szék” című híres művében azt mondta: „Szavelovszkijon keresztül érkeznek Moszkvába a legkevesebb ember. Ezek a taldomi cipészek, Dmitrov város lakói, a Jakroma manufaktúra munkásai vagy egy. szomorú nyári lakos, aki télen-nyáron él a Khlebnikovo állomáson. Nem tart sokáig az utazás Moszkváig A leghosszabb távolság ezen a vonalon százharminc mérföld. Milyen igazak ezek a szavak! Bár ma már nincs Taldom cipőartel vagy Yakhroma manufaktúra. A Khlebnikovo állomás már nem létezik, csak az azonos nevű megállóhely maradt. Azonban olyan városok jelentek meg a térképen, mint Dolgoprudny, Lobnya, Pestovo, Kirishi, amelyek az állomásfalvakból nőttek ki, és születésük pontosan a Szavelovskaya-ágnak köszönhető, és a Szavelovszkij-átjáró mentén a távolság már nem „százharminc mérföld”! Ugyanakkor a Savelovskaya elágazás „süket” vonal maradt, lényegében egy zsákutca, mivel soha nem készült el a végére, és most nem valószínű, hogy valaha is az lesz. A Savelovsky-sugár ma teher a vasutasok számára. A teherszállítás, az egyetlen profitforrás, kikerült ebből a sorból. A vonal főleg veszteséges ingázó járatokkal van terhelve. A közeli moszkvai régió kis területét leszámítva szinte minden állomás és színpad teljes romokban és pusztaságban van. Számos állomást nem korszerűsítettek a gőzmozdonyok vontatása óta. Az út főkapuja - a közelmúltban felújított moszkvai Savelovsky állomás valahogy nagyon zavarta Moszkva polgármesterét, aki régóta álmodik a bezárásáról és egy másik "bolhapiacká" való átalakításáról. Akkor miért épült egyáltalán, és kinek kellett ez a mára elfeledett Savyolovskaya elágazás és a szomszédos vonalak, amelyekre az ingázókon kívül senkinek nem volt szüksége? Emlékezzünk vissza, hogyan kezdődött az egész...

A Szentpétervár-Moszkva acélvasút 1851-es megnyitása után az Orosz Birodalom központi tartományainak területén aktívan megkezdődött az állami és magánvasutak kiépítése. Oroszország északi régióiban és a Volga felső régiójában aktívan épült a Moszkva-Jaroszlavl-Arhangelszk részvénytársaság, amely később olyan városokat kötött össze, mint Szergijev Poszad, Alekszandrov, Rosztov-Velikij, Jaroszlavl, Kostroma, Ivanovo, Vologda és Arhangelszk Moszkvával. Ugyanakkor a Volga felső vidékét nem fedezte kellőképpen a vasúti közlekedés. Először is, az új típusú közlekedés hiánya különösen súlyos volt Rybinsk városában - az Asztrahánból a Volga mentén érkezett áruk utolsó pontján. Rybinsk felett a Volga gyakorlatilag hajózhatatlan volt, és a nagy bárkák rakományát lapos fenekű csónakokra szállították, amelyeket a Volgán, Mologán és Sheksnán küldtek fel.

A Rybinsk iparosai egyértelműen megértették a vasúti közlekedés előnyeit, ezért 1869-ben megalakult a "Rybinsk-Bologoe Railway" részvénytársaság, amely megkezdte a Rybinsk-Bologoe vasútvonal építését. Ez a 298 km teljes hosszúságú vonal rekordidő alatt épült meg - 1871-ben helyezték üzembe teljesen. Az új út az ősi Bezhetsk városon és a Tver tartománybeli Udomlya falun is áthaladt, összekötve őket a fővárosokkal. Az új vonal gőzmozdonyos vontatásának biztosítására a Savelino (ma Sonkovo) állomáson depót építenek, valamint víztornyokat építenek a Rybinsk, Volga, Rodionovo, Savelino, Viktorovo, Maksatikha, Brusovo, Udomlya állomásokon is. és Msta. A jövőben, amint új vonalak épülnek (Chudovo - Novgorod - Staraya Russa, Bologoe - Staraya Russa - Dno - Pskov - Vindava, Carskoe Selo - Dno - Novosokolniki - Vitebsk, Moszkva - Voloklamszk - Rzsev - Velikiye Luki - Novoszokolniki - Rezeknijki Riga - Vindava) az út először Rybinsko-Pskovsko-Vindavskaya, majd Moskovsko-Vindavo-Rybinskaya útrá alakul át szentpétervári és moszkvai közigazgatással.

1898-ban a Rybinsk - Pskov - Vindava vasút megnyitotta a forgalmat a Savelino (Sonkovo) - Kashin vonalon (55 km), majd egy évvel később a Savelino (Sonkovo) - Krasny Kholm vonalon (33 km). A Kashin - Savelino (Sonkovo) - Krasny Kholm vonal most a Savelovsky-sugárban található. Ennek alapján enyhe fenntartással 1898-at tekinthetjük a Savelovskaya út „születési” dátumának. Ugyanebben az 1898-ban a Moszkva - Jaroszlavl - Arhangelszk vasútvonal megnyitotta a forgalmat a Jaroszlavl - Rybinsk vonalon (hossza 79 km). Ribinszkben egy kis mozdonyraktár épül, a Lom és Csebakovo állomásokon további víztornyok épülnek. Így Rybinsk és Savelino (Sonkovo) tranzitpontokká válnak a Jaroszlavlból Szentpétervárra, Pszkovba, Rigába és Vindavába (ma Ventspils Lettország legnagyobb balti-tengeri kikötővárosa).

A 19. század 90-es éveinek végén a Moszkva-Jaroszlavl-Arhangelszk vasút megkapta a jogot, hogy Moszkvától északra egy vasútot építsen a Volga menti Savelovo faluba, amelynek át kellett volna haladnia Dmitrov ősi városán, az egyetlen nagy városon. település ezen a sugár mentén. A jelenlegi Jakroma, Taldom, Kimri városok akkoriban nem voltak városok, és olyan városok és városi típusú települések, mint Dolgoprudny, Lobnya, Iksha, egyáltalán nem léteztek azokban az években. Ugyanakkor ennek a vonalnak az építése meglehetősen ígéretesnek számított, mivel a Savelovskaya fióktelep fő feladata abban az időben nem a személyszállítás volt, hanem az áruk szállítása a Volgából a Savelovo falu közelében lévő átrakodásból Moszkvába, és a jövőben a Volga vízi út duplája Savelovo-tól Rybinskig Kalyazin és Uglich útján. A Moszkva-Szavelovo vasútvonal megépítése lehetővé tette az áruk Volgából Moszkvába történő szállításának jelentős felgyorsítását, mivel ez biztosította a legrövidebb utat, különösen mivel a laposhajók, amelyeken az árukat a Volga mentén szállították Rybinszkből A Tver meglehetősen lassan mozgó járművek voltak. Később, századunk 30-as éveiben, a Moszkva-Volga-csatorna és a Volga-parti Ivankovszkij, Uglich, Rybinsk tározók építésével kapcsolatban a Savelovskaya ág nagyrészt elvesztette eredeti rendeltetését.

A Moszkva - Savelovo vonalat kezdetben a Jaroszlavl sugarú körből építették, a Losinoostrovskaya állomástól indulva Beszkudnyikovóig, majd tovább Jakromá, Dmitrovon, Orudevo, Verbilki (eleinte az állomást Kuznyecovónak hívták - a Verbilkovszkij tulajdonosának neve után) porcelángyár), Taldomtól Savelovo-ig. Ez a vonal meglehetősen gyorsan megépült, és már 1900-ban megérkeztek az első vonatok Savyolovoba. A gőzmozdonyok vízzel való feltöltésének biztosítására nagy víztornyokat építettek az Iksha, Dmitrov és Savelovo állomásokon, amelyek továbbra is monumentális megjelenésükkel díszítik Dmitrov és Kimry városát. Az építkezés nagy ütemét részben a földtulajdonosok és iparosok nagyon lojális hozzáállása okozta, akiknek ingatlanai közelében haladt el a sor. Közülük kettőnek - Mark és Catuara - nevét a Savelki állomások neve örökíti meg. Figyelembe véve a Savelovsky sugár Rybinsk irányába történő építésének kilátásait, úgy döntöttek, hogy az utolsót a moszkvai csomópontban - a Savelovsky állomáson, valamint egy raktárban építik. Ebből a célból a Savelovskaya vonalat meghosszabbították Beszkudnikovo állomástól a Kamer-Kollezhsky Valig Butyrskaya Zastavánál. Különböző perek és egyéb bürokratikus okok miatt azonban sokáig nem épült meg az állomás, majd falakat emeltek, és ismét befagyott az építkezés. A Savelovo felé közlekedő vonatok továbbra is a Jaroszlavszkij állomásról indultak, sőt néha még Losinoostrovskaya-ról is, ami sok kellemetlenséget okozott az utasoknak. Végül 1902-ben a Butyrskaya Zastava téren került sor a Savelovsky állomás ünnepélyes megnyitójára, amely egy kis földszintes épület volt, amelynek még a térről sem volt főbejárata. Nem hiába hívják az emberek Savelovskyt még mindig szeretettel „öreg Savely”-nek. Az állomáson, teherpályaudvaron és raktáron kívül számos szolgáltató-, közmű- és lakóépületet emeltek, és magát a Butyrskaya Zastava teret is parkosították. A Moszkva - Savelovo vonal teljes hossza 130 km volt. A gőzmozdonyok vízzel való feltöltésére az állomás közelében magas víztornyot építettek, hasonlóan a jaroszlavli körzet Losinoostrovskaya állomásának toronyjához (mindkét torony a mai napig fennmaradt). A Savelovsky állomás megnyitásával a Losinostrovskaya - Otradnoe - Beskudnikovo vonal kisegítő maradt, és az 1980-as évek végéig létezett, amikor az utolsó szakaszát a Beskudnikovo állomástól az Institute Puti állomásig leszerelték. A Savelovskaya vonalon az 1980-as évekig nem volt más fővárosi állomás, a Dmitrov város állomása kivételével, amely ma is a város egyik központi terét ékesíti festői és egyben szigorú megjelenésével.

A Moszkva - Savelovo vonal megnyitásával valódi kilátás nyílt a Moszkva - Rybinsk és Moszkva - Cserepovets közvetlen vonalak építésére. A Moszkva-Vindavo-Ribinszk vasút vezetése fontolóra vette azt a lehetőséget, hogy Rybinsk-et Savelovoval kössék össze úgy, hogy Uglicson és Kaljazinon keresztül építsenek egy leágazást. Megkezdődnek a munkálatok a Kashin - Kalyazin és a Krasny Kholm - Vesyegonsk vonalak építésén is, és a tervek szerint meghosszabbítják ezt a vonalat Vesziegonszktól Cserepovecig. A Moszkva - Jaroszlavl - Arhangelszk vasút viszont megkezdi a Savelovo - Kalyazin vonal építésének előkészítő intézkedéseit. A névzavarok elkerülése végett (miután Kashint összekapcsolták Kalyazinnal, a Savelovo és a Savelino állomások ugyanazon a vonalon voltak), a Savelino csomópontot, depót és állomásfalut átnevezték Sonkovora. Mindezen vonalak építése rendkívül lassan zajlott, aminek oka a két út közötti viták voltak - a Moszkva-Ribinszk-Vindavskaya út meg akarta vásárolni a Savyolovskaya elágazást a Moszkva-Jaroszlavszko-Arhangelszkaja úttól. Ezenkívül a Kashin iparosok azt javasolták, hogy teljesen hagyjanak fel egy út építésével a Volga jobb partján, és építsék meg a bal oldalon - ebből a célból építsenek egy hidat a Volgán Kimry alatt, és kössék össze Savyolovo-t közvetlenül Kashinnal. Természetesen ez a lehetőség nem felelt meg Kalyazin, Uglich és Myshkin lakosainak, mivel a vasút oldalra menne. Végül hosszas pereskedés után jóváhagyták a Savelovo - Kalyazin - Uglich - Myshkin - Rybinsk vonal előzőleg tervezett változatát Kalyazin - Kashin ággal. Ennek eredményeként a bürokrácia miatt az első világháború kezdetére csak egy kis vonal, a Krasny Kholm - Ovinishte (35 km) került ténylegesen üzembe. Papíron maradt a Rybinsk - Pskov - Vindavskaya út másik terve - a Maksatikha - Savelovo - Aleksandrov elágazás építése, amelynek át kellett volna haladnia Rameshki és Goritsy nagy falvakon, valamint Kimry központi részén - még abban az időben, ez az építkezés egyszerűen nem találtak forrást. A dolgok egy kicsit jobbak voltak egy másik építési projekttel - a Szentpétervár és Rybinszk közötti legrövidebb útvonal biztosítása érdekében vonalat építettek a Mga állomástól, amely a Szentpétervár-Vologda sugár 49. kilométerénél található. Ennek a vonalnak az Ovinishche állomáson kellett volna metszenie a Kalyazin - Kashin - Sonkovo ​​- Vesyegonsk - Cherepovets elágazást. A Khvoinaya állomástól Borovicsiig tartó leágazást is terveztek.

A későbbi oroszországi katonai akciók és forradalmak következtében az építkezés még lassabban folyt. Ennek eredményeként 1918 végére megnyílt az állandó forgalom a Szentpétervár - Rybinsk (Mologsky) útvonalon Mga állomástól Sandovo állomásig (vonalhossz 356 km). A vonal építése során a Kushavera állomáson egy mozdonytelep elhelyezését tervezték, de ennek a falunak a területén a terület alacsonynak és mocsarasnak bizonyult. Ennek eredményeként döntés született egy raktár és egy helyi állomás megépítéséről Khvoynaya-ban. Miután a Khvoinaya - Borovichi vonal megépítésére soha nem került sor, ennek az állomásnak csomóponttá kellett volna válnia. Hatalmas víztornyokat emelnek a Khvoynaya állomáson, valamint Pestovo, Nebolchi és Budogoshch állomásokon. Szintén 1918-ban nagyszabású építési munkákat végeztek az Ovinishte állomáson. Mivel ez az állomás csomópont lesz, víztorony is épül hozzá. Gyorsított ütemben folyt a munka az Ovinishte - Vesyegonsk - Suda vonal építésén is, amely a legrövidebb összeköttetést biztosítja Moszkva és Cserepovec között (a Szuda állomás a Szentpétervár - Vologda vonalon található, nem messze Cserepovectől). Javában folyt a munka a Sandovo-Ovinishte szakasz építésének befejezésére is. Az Ovinishtétől északra fekvő területen tapasztalható tájképi nehézségek miatt úgy döntöttek, hogy e két ágból nem magán az Ovinishte állomáson, hanem egy kicsit nyugatra ágat készítenek. Ezen a helyen ma van egy Ovinishte-2 útpálya. A Mologsky-átjáró folytatását az Ovinishche-1 állomástól Breytovo falun és Mologa városán keresztül tervezték megépíteni, összeköttetéssel a Rybinsk - Bologoe ághoz a Volga állomáson. 1919-ben üzembe helyezték az Ovinishche - Vesyegonsk vonalat (42 km), és a Szandovo állomástól a Mologsky sugarat meghosszabbították a Sonkovo ​​- Vesyegonsk vonalig, amelyet az Ovinishche-2 állásnál csatlakoztak. A Pestovo - Ovinishte-2 szakasz hossza 75 km, a Mga - Ovinishte-2 Mologsky átjáró teljes hossza 392,5 km volt. A szintén majdnem elkészült Vesziegonszktól Szudáig tartó szakaszt nem fogadták el állandó üzemeltetésre, mivel nem volt idejük állandó hidat építeni a Mologa folyón, az ideiglenes pedig nem felelt meg a szükséges műszaki követelményeknek. Ugyancsak 1919-ben megkezdődtek a fővárosi híd építésének munkálatai, de hamarosan parancsot adtak ki az ág befejezésének és a Khvoinaya - Borovichi vonal építésének ideiglenes felfüggesztésére az ország nehéz gazdasági helyzete miatt. Szintén elhalasztották az Ovinishche és a Breytovo - Mologa - Volga közötti építkezéseket, amelyeknek a Szentpétervár - Rybinsk irányt kellett volna befejezniük, és Nyizsnyij Novgorodba (Jaroszlavlon, Ivanovón keresztül) eljutni.

Ugyanebben az 1918-ban a Savelovskaya fióktelep Savelovotól Kalyazinig tartó szakasza megkezdte működését. A Kashin-Kalyazin szakasz építési munkái is befejeződtek. A Volgán átívelő híd üzembe helyezése után ez a vonal az ukladkai átkelőnél csatlakozott a Moszkva-Kalyazin vonalhoz (ezen a helyen van ma az ún. „Kaljazin-háromszög”, három vágányoszloppal). Ennek eredményeként a Savelovsky átjáró Moszkva - Dmitrov - Kalyazin - Sonkovo ​​- Ovinishte - Vesyegonsk hossza 375 km. Ennek a szakasznak a megnyitása lezárta a Moszkvából Szentpétervárra tartó tartalék útvonalat, amely Kalyazin, Ovinishte, Khvoinaya, Mga keresztülhaladt. Az ország ugyanolyan nehéz pénzügyi helyzete miatt azonban a Savelovszkij-sugár építése Kalyazintól Uglicson át Rybinszkig (a cári Oroszországban tervezték) soha nem kezdődött meg, annak ellenére, hogy már a szovjet időkben is voltak javaslatok ennek a vonalnak a meghosszabbítására. Rybinsken és Poshekhonye-n keresztül Vologdába, tartalék útvonalat hozva létre észak felé, valamint a jaroszlavli átjáró tehermentesítésére. Azt is tervezték, hogy Danilovtól Poshekhonye-n át Cserepovecig építenek egy ágat. Mindezek a tervek azonban papíron maradtak.

A polgárháború után Oroszországban uralkodó pusztítás és szegénység nem tette lehetővé a korábbi tervek megvalósítását. A Kalyazin - Uglich - Rybinsk, Ovinishte - Breytovo - Mologa - Volga és a Khvoynaya - Borovichi vonalak megépítésének kérdése teljesen lekerült a napirendről, és a Vesyegonsk - Suda vonal befejezésére irányuló munka, bár megtörtént, rendkívül nagy ütemben zajlott. lassú ütemben - bár ez a vonal létezett, de soha nem fogadták el állandó működésbe. A Savelovskaya fióktelep ismét csak az iparosodás során vonzotta magára a figyelmet. A kormány által a GOELRO program keretében jóváhagyott Nagy-Volga főtervében, amely a Volga felső részén egy gátkaszkád létrehozását, valamint a Moszkva-Volga-csatorna megépítését foglalta magában, a fejlesztést is tartalmazta. közlekedési hálózat építési igényekhez. A Moszkva-Volga-csatorna Dmitrovszkij-változatának jóváhagyása kapcsán a Szavjolovszkij sugár Moszkvától Dmitrovig terjedő szakaszát kétvágányosra változtatták, és grandiózus hidakat építettek a leendő csatorna kereszteződésében (kettő Dolgoprudnyban és egy a Vlakhernskaya szakaszon (később Tourist néven átkeresztelve) - Yakhroma). Néhány pálya teljesen új helyre került. Az építőanyagok szállításának biztosítására az első Volga vízierőmű-komplexum építési helyszínére, Ivankovo ​​falu közelében, a 20. század 30-as éveinek elején 39 kilométeres vonalat fektettek le a Szavelovszkij sugarú verbilki állomástól a Bolsaja felé. Volga állomás, ahol a vízierőmű-komplexum építésének főhadiszállása volt. Innen az építőanyagokat felvonóval szállították Ivankovóba. Egy másik építési központ Dmitrov közelében volt, ahol a Kanalstroy állomást építették. Az állomások és megállóhelyek új nevei magán a Savelovskaya vonalon és a Verbilki - Bolshaya Volga elágazáson is a csatornaépítők lelkesedéséről árulkodnak: Shock, Competition, Pace, Technique... „A sokkoló Versenytempóval és Technique, a Kanalstroy a Bolshaya Volgához vezet” – mondták akkor . Az Iksha melletti Trudovaya platform neve is annak az időnek a szellemiségét tükrözi, főleg, hogy Iksha térségében a Moszkvai-csatorna települései is találhatók.

A 20. század 30-as éveinek végén az Uglich-tározó építése kapcsán a leendő gát építőanyag-utánpótlásáról is gondoskodni kellett. Ezzel kapcsolatban ismét emlékeztünk a Kalyazin - Uglich - Rybinsk vonal építésének terveire. Rövid idő alatt a régi „cári” projekt szerint megépült egy 48 kilométeres vonal Kalyazin állomástól Uglichig. Az Uglich - Rybinsk szakasz megépítése, amelynek az ókori Miskin városa közelében kellett volna elhaladnia, soha nem valósult meg, ezért a Moszkva - Rybinszk vonat még mindig csaknem 100 kilométeres kitérőt tesz Sonkovo-n keresztül, megváltoztatva a mozgás irányát. kétszer (Kalyazinban és Sonkovoban). Az Uglich-víztározó medrének a 30-as évek végén bekövetkezett elárasztása miatt szükség volt a vágányok áthelyezésére a Sknyatino állomások (Savelovo - Kalyazin szakasz) és a Krasnoye (Kalyazin - Uglich szakasz) területén, ill. az átszállás után a Krasznoje állomás vágányfejlesztés nélküli szabályos megállóhelyté változott. Az ősi Sknyatino falut teljesen elöntötte a víz, csak az állomásfalu maradt meg. Kalyazin városát szinte teljesen elöntötte a víz. A város legrégebbi (úgynevezett első) része - Podmonastyrskaya Sloboda - és a központi (második) rész fele teljesen víz alá került. A városközpontban csak néhány utca és a teljes harmadik rész - Svistukha - maradt fenn a régi Kalyazinból. Egykori szépségére csak a Szvistukhában őrzött két templom és a Szent Miklós-székesegyház harangtornya emlékeztet, amelyek csodával határos módon megmaradtak (az árvíz előtt nem volt idejük leszerelni), egyedül állva a tározó vizétől körülvéve. .

Nem kevésbé szomorú az évszázad másik építési helyének, a Rybinszki-tengernek a sorsa. Egy hatalmas víztározó nyelte el az ősi lakott vidéket, melynek szépségét M.E. Saltykov - Shchedrin "Poshekhon ókor" című munkájában. A tározó vize elöntötte Mologa ősi városát, Poshekhonye városának egy részét és Breytovo falut, szinte az egész Vesyegonsk várost, amelyet lényegében új helyre költöztek. Természetesen a Rybinsk vízierőmű-komplexum építésének megkezdésével a Vesyegonsk - Suda vonalon végzett munka leállt, és a Mologa folyón átívelő, befejezetlen új hidat felrobbantották és elöntötték. Nem tartották megfelelőnek egy új híd építését az erősen elárasztott Mologa felett. Ezenkívül a pályát új helyre kellett helyezni Suda közelében, mivel ennek a falunak a környékén meglehetősen nagy területet öntött el a víz, beleértve ezt a vonalat is. Ennek eredményeként döntés született az oldal bezárásáról. Továbbá nem tértek vissza az Ovinishte–Volga vonal építésének terveihez, annak ellenére, hogy a Mologa áradása után az ismét eljuthatott Breytovo-tól a Volga állomásig, Borok falu mellett. Tehát számos tragikus körülmény összefolyása miatt a Savelovskaya vonal soha nem készült el sem Moszkva-Ribinszk, sem Moszkva-Cserepovec, sem Szentpétervár-Ribinszk irányban. A Savelovskaya fióktelep ugyanakkor tartalék útvonal maradt Moszkvából Leningrádba. Az 1930-as években a két főváros között közvetlen vonatot vezettek be a menetrend szerinti járatba, amely teljes egészében ezen a tartalék útvonalon közlekedett. A vonat 1999-ig közlekedett ezen az útvonalon. Emellett regionális célból a 30-as évek végén kibővítették a vasúthálózatot Leningrád környékén. A már meglévő murmanszki irány mellett a Kirishi Mologsky állomás közelében haladva a Chudovo - Budogoshch - Tikhvin vonal is épül. A Budogoscs - Tikhvin szakasz a mai napig fennmaradt, de a Chudovo - Budogoshch szakasz jóval kevésbé volt szerencsés - a Nagy Honvédő Háború idején megsemmisült, és soha nem állították helyre.

A Nagy Honvédő Háború idején stratégiai jelentőséggel bírt a Leningrádi régió és a szomszédos régiók vasúthálózatának továbbfejlesztése. Ebből a célból egy sor összekötő vonalat építettek ki, amelyek lehetővé tették Leningrád ostromának némi késleltetését, majd az ostromlott város megközelítésein a szovjet csapatok élelmiszer- és lőszerellátásának javítását. Ez a Savelovsky (Mologsky) sugarat is érintette, amelyen 1941-ben megépült a Kabozha - Chagoda és a Nebolchi - Zarubinskaya vonal. Valamivel korábban a Chagoda üveggyáraiból és a Zarubinskaya körzeti kőbányákból történő áruszállítás érdekében az Okulovka - Zarubinskaya és Podborovye (Petersko - Vologda átjáró) - Chagoda ágakat építették. Ezeknek a formációknak a szerepe nagyon nagy volt, mivel a Leningrádi Front egyik katonai főhadiszállása Khvoynaya-ban volt. A Nebolchi - Zarubinskaya szakasz rekordidő alatt épült meg, ennek tiszteletére obeliszket állítottak fel a Nebolchi állomáson.

Így 1942-ben a Savelovsky, Rybinsky és Mologsky szakaszok a következő részekből álltak. Az északi (jaroszlavli) vasút részeként: Moszkva - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich; Verbilki - Nagy Volga; Kalyazin - Sonkovo ​​- Ovinishte - Vesyegonsk; Jaroszlavl - Rybinsk - Sonkovo ​​​​- Bezhetsk; Ovinishte - Pestovo. A Kalinin vasút részeként: Bezhetsk - Bologoe. Az Oktyabrskaya vasút részeként: Pestovo - Kabozha - Nebolchi - Budogoshch - Kirishi - Mga; Kabozha - Chagoda - Podborovye; Nebolchi - Okulovka; Budogoscs - Tikhvin. A Verbilka - Bolshaya Volga ágat a második világháború alatt a hadsereg szükségletei miatt leszerelték, majd az 50-es években helyreállították.

A háború utáni időszakban a fő erőfeszítések a sérült pályák és építmények helyreállítására irányultak. Különösen a Verbilki-Bolshaya Volga vonalat állították helyre, tekintettel a Közös Nukleáris Kutatóintézet és Dubna tudományos város megszervezésének kilátásaira. A Moszkva-Leningrád közvetlen vonatot is helyreállítják a Szavelovszkij és Mologszkij átjárókon keresztül. Ezenkívül az 50-es években megépült a Nagy Moszkva Gyűrű, amely áthaladt a Savelovsky irányú Iksha, Yakhroma és Dmitrov állomásokon. A 20. század 50-es éveiben megkezdődött a Savelovsky-sugár villamosítása is. Ez a Moszkva melletti városok fokozatos növekedésének köszönhető, majd később az „olvadás” idején megjelent nyári lakosoknak. Az állomásfalvakból terjeszkedő Dolgoprudnij és Lobnya városok ugrásszerűen megnövelték a Savelovskaya vonal utasforgalmát, és ezzel a gőzmozdonyokkal hajtott elővárosi vonatok már nem tudtak megbirkózni. A moszkvai csomópont más irányainak villamosításának sikeres tapasztalata volt az oka annak, hogy a Savelovsky irányt - a legkevésbé aktívat - elektromos vontatásra váltották. A Savelovsky-járat villamosítását elvileg a 30-as években tervezték, és nem egyenárammal, hanem váltakozó árammal. Ennek oka az volt, hogy a Szovjetunióban az első OR22-01 típusú váltakozó áramú elektromos mozdonyokat tesztelték, de végül a Vasúti Minisztérium Shcherbinka-i teszthelyén végezték el. Az első elektromos vonatok a Savelovskaya ágon 1954-ben indultak, miután befejezték a Moszkvából Iksába tartó kapcsolati hálózat telepítését. Egy évvel később elektromos vonatok futottak Moszkvából Dmitrovba, és egy kicsit később - Kanalstroiba. Ezenkívül a teljes Moszkva-Dmitrov szakaszon az elektromos mozdony vontatását személy- és tehervonatokhoz kezdték használni. A többi szakaszon továbbra is megmarad a gőzmozdony vontatása. A Savelovsky, Rybinsky és Mologsky átjárók a Jaroszlavl (Vspolye), Rybinsk, Sonkovo, Bologoe, Hvoynaya és Leningrád-Moskovsky depókat szolgálják ki gőzvontatással. A Moszkva-Dmitrov vonal elektromos vontatásának biztosítására üzembe helyezték a Lobnya elektromos raktárt, amelynek építési munkái 1960-ra teljesen befejeződtek. Dmitrovtól északra még gőzerős a vontatás.

Az 50-es évek végén a vasutak újabb átszervezése következett. A Bezhetsk - Bologoje vonal az Oktyabrskaya vasúthoz, a Moszkva - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich vonal pedig a Verbilki - Bolshaya Volga elágazáshoz tartozott a moszkvai vasúthoz. Néhány évvel később a Savelovo - Kalyazin - Uglich, Kalyazin - Sonkovo ​​- Ovinishte - Vesyegonsk, Ovinishche - Pestovo és a Sonkovo ​​- Bezhetsk szakaszok az Oktyabrskaya vasút részévé váltak. A Savelovsky-tanfolyamnak ez a szervezése a mai napig tart. Azt a döntést, hogy ezeket a vonalakat áthelyezik az Oktyabrskaya Vasútra, az az igény okozta, hogy az összes (akkoriban meglehetősen nagy) fuvarforgalmat a tveri régió területén egy (Oktyabrskaya) vasút határain belül le kell bonyolítani. Ez a döntés azonban számos jelentős kellemetlenséggel járt az utasok számára, amelyek a mai napig érintenek bennünket, és megszakította a hagyományosan kialakult kapcsolatokat a moszkvai régió északi része (Dmitrov, Taldom) és Kaljazin, Kasin, Uglics városok között. .

A Moszkvából a Volga menti Savelovo faluba vezető vasút a Moszkva-Jaroszlavl-Arhangelszk Vasúttársaság igazgatótanácsának elnökének, Savva Mamontovnak a javaslatára épült. A jövőben azt tervezték, hogy kiterjesztik Uglicsra, Kaljazinra, és ami a legfontosabb, Rybinszkre, hogy összekapcsolják a Volga menti folyami kereskedelmi útvonalat Moszkvával. Mamontov megértette, hogy működésének első éveiben a vonal nem lesz nyereséges, S. Yu pénzügyminiszterrel együtt. Witte úgy vélte, hogy az út stratégiai fontosságú Oroszország északi régióinak fejlődése szempontjából.

Az építkezés a Moszkva-Jaroszlavszko-Arhangelszk vasút Losinoostrovskaya állomásától a Beskudnikovo állomásig kezdődött, ahol maga a Savelovskaya út is elkezdődött.

Elkezdték építeni az állomást Moszkva külvárosában, a Moszkván kívüli Butyrskaya Zastavában, ahol a föld olcsó volt. Építésének befejezését 1899 telére tervezték, azonban a munka hirtelen leállt. A helyzet az, hogy a Moszkva-Vindava Vasút felajánlotta, hogy eladja neki a már megépített Beszkudnikovo-Szavelovo szakaszt, és egy másik helyen állomást épít. De 1900 nyarán a Moszkva-Jaroszlavl-Arhangelszk utat a kincstár megvásárolta, az adásvételi tranzakció nem történt meg, és az állomás a régi helyen épült tovább.

A munkát A.S. mérnök felügyelte. Sumarokov. Feltételezhető, hogy ő volt az állomásprojekt szerzője. Maga az állomás szerény földszintes épület volt, csak a központi része volt kétszintes. Építése 1902-ben ért véget. Ezt megelőzően a vonatok a Yaroslavsky állomásról indultak, és átszálltak a Savyolovskaya vasútra a Beskudnikovo - Losinoostrovskaya összekötő vonal mentén. A Butyrsky nevű új állomásról induló vonatközlekedést 1902. március 10-én (23-án) avatták fel. Az állomás a „legfiatalabb” Moszkvában.

A moszkvai városi duma, megértve az állomás jelentőségét, és arra számítva, hogy a szomszédos telkek árának jelentős növekedése várható, 1900-ban megváltoztatta Moszkva és a moszkvai kerület határait, és az állomást a városba foglalta.

Fennállásának teljes ideje alatt a Savelovsky állomást a legcsendesebbnek, a Savelovsky irányt pedig a legsüketebbnek tekintették. Ilf és Petrov így ír róla a „Tizenkét székben”: „ A legkevesebb ember Savelovskyn keresztül érkezik Moszkvába. Ezek taldomi cipészek, Dmitrov város lakói, a Yakhromskaya manufaktúra dolgozói, vagy egy szomorú nyári lakos, aki télen-nyáron a Khlebnikovo állomáson él. Itt nem tart sokáig Moszkvába érni. A legnagyobb távolság ezen a vonalon százharminc mérföld».

Idővel az állomás szűkössé vált a növekvő utasforgalom számára. Innen Rybinskbe, Uglichbe és Szentpétervárra lehetett menni (Sonkovón keresztül), az út Szentpétervárig inaktív egyvágányú vonalakon telt, és az egész napot igénybe vette. 1987-ben megkezdődött a Savelovsky állomás rekonstrukciója. Az átépítés után az állomás kétszintes lett, de általánosságban megőrizte megjelenését. 1999-ben az összes távolsági vonatot Savelovsky állomásról Belorusskyba helyezték át, és komolyan felmerült a bezárásának kérdése.

Manapság a Savelovsky állomás az egyetlen Moszkvában, amely csak elővárosi vonatokat szolgál ki. 2004 és 2010 között a Savelovsky Station gyorsvonatokat szolgált ki a Seremetyevói repülőtérre.