Az 1.4 TSI motort a Volkswagen konszern gyártja. TSI - réteges közvetlen üzemanyag-befecskendezés technológia turbófeltöltéssel (Turbo Stratified Injection). A kis motorok családjába tartozik - 1390 cc. cm (1,4 liter).
A motor hasonló változatait gyakran TFSI címkével látják el, miközben nincsenek tervezési különbségek, de a jellemzők ugyanazok. Ez vagy marketingfogás, vagy apró szerkezeti változtatásokról van szó.
A motorok sorozatát 2005-ben mutatták be a Frankfurti Autószalonon. Az EA111 motorcsaládon alapul. Ugyanakkor a kétliteres FSI-hez képest 14%-os teljesítménynövekedés mellett 5%-os üzemanyag-megtakarítást jelentettek. 2007-ben egy 90 kW-os (122 LE) modellt jelentettek be, egyetlen turbóval, turbófeltöltővel és folyadékhűtéses intercoolerrel.
A gyártó a motor következő jellemzőire összpontosít:
- Kettős töltőrendszer turbófeltöltővel és mechanikus kompresszorral, amely alacsony fordulatszámon (akár 2400 ford./perc) működik, növelve a nyomatékot. Az üresjárat feletti motorfordulatszámon a szíjhajtású feltöltő 1,2 bar töltőnyomást biztosít. A turbófeltöltő maximális hatásfoka közepes fordulatszámon érhető el. 138 LE-nél nagyobb teljesítményű motormódosításokhoz használják;
- A hengerblokk szürkeöntvényből, a főtengely kúpos kovácsolt acélból, a szívócső műanyagból készült és hűti a töltőlevegőt. A hengerek közötti távolság 82 mm;
- Öntött alumíniumötvözet hengerfej;
- Motor ujjak automatikus hézagkiegyenlítéssel a hidraulikus szelepben;
- Forróhuzalos levegőtömeg-érzékelő;
- Ötvözet fojtószelepház, elektronikusan vezérelt Bosch E-Gas;
- Gázelosztó mechanizmus - DOHC;
- Az üzemanyag-levegő keverék homogén összetétele. A motor indítása során a befecskendezésnél nagy nyomás keletkezik, a keverék képződése rétegenként megy végbe, és a katalizátor felmelegszik;
- A vezérműlánc karbantartást nem igényel;
- A vezérműtengely fázisait fokozatmentes mechanizmus szabályozza, simán;
- A hűtőrendszer kétkörös, szabályozza a töltőlevegő hőmérsékletét is. 122 LE teljesítményű változatokban. és kevésbé - folyadékhűtéses intercooler;
- Az üzemanyagrendszer nagynyomású szivattyúval van felszerelve, amely 150 bar-ig korlátozza és szabályozza a benzinellátás mennyiségét;
- Olajszivattyú hajtással, görgőkkel és biztonsági szeleppel (Duo-Centric);
- ECM - Bosch Motronic MED.
Az E211 motorcsalád kiadásával a Skoda elkezdte gyártani az 1.4 TFSI Green tec motor módosított változatát, 103 kW (140 LE) teljesítménnyel, 250 Nm maximális nyomatékkal 1500 ford./percnél. Az amerikai modell CZTA jelzéssel rendelkezik, és 150 LE-t fejleszt, a chilei piacon CHPA - 140 LE-s módosítás. vagy CZDA (150 LE).
Különbségek az új, könnyű alumínium kivitelben, a hengerfejbe integrált kipufogócsőben és a felső vezérműtengely fogasszíjhajtásában. A hengerfurat 2 mm-rel 74,5 mm-re, a lökethossz pedig 80 mm-re nőtt. A változtatások hozzájárultak a nyomaték növekedéséhez és a teljesítmény hozzáadásához. Öntöttvas kipufogórendszer, egy katalizátorral, két fűtött oxigén lambda érzékelővel, amelyek figyelik a kipufogógázokat a katalizátor előtt és után
Specifikációk és módosítások
A módosítástól függetlenül a következő paraméterek változatlanok maradnak:
- 4 henger sorban, 16 szelep, hengerenként 4 szelep;
- Dugattyúk: átmérő - 76,5; Löket - 75,6 Löketarány: 1,01:1;
- Csúcsnyomás - 120 bar;
- A tömörítési arány 10:1;
- Környezetvédelmi szabvány - Euro 4.
A módosítások összehasonlító táblázata
| Kód | Erő (kW) | Erő (hp) | Hatás. erős (hp) | Max. nyomaték | RPM a max. pillanat | Alkalmazás autókon |
| — | 90 | 122 | 121 | 210 | 1500-4000 | VW Passat B6 (2009 óta) |
| CAXA | 90 | 122 | 121 | 200 | 1500-3500 | 5. generációs VW Golf (2007 óta), VW Tiguan (2008 óta), második generációs Skoda Octavia, harmadik generációs VW Scirocco, Audi A1, harmadik generációs Audi A3 |
| CAXC | 92 | 125 | 123 | 200 | 1500-4000 | Audi A3, Seat Leon |
| CFBA | 96 | 131 | 129 | 220 | 1750-3500 | VW Golf Mk6, ötödik generációs VW Jetta, VW Passat B6, második generációs Skoda Octavia, VW Lavida, VW Bora |
| BMY | 103 | 140 | 138 | 220 | 1500-4000 | VW Touran 2006, ötödik generációs VW Golf, VW Jetta |
| CAVF | 110 | 150 | 148 | 220 | 1250-4500 | Seat Ibiza FR |
| BWK/CAVA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Tiguan |
| CDGA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Touran, VW Passat B7 EcoFuel |
| CAVD | 118 | 160 | 158 | 240 | 1750-4500 | 6. generációs VW Golf, 3. generációs VW Scirocco, VW Jetta TSI Sport |
| BLG | 125 | 170 | 168 | 240 | 1750-4500 | VW Golf GT ötödik generáció, VW Jetta, VW Golf Plus, VW Touran |
| CAVE/CTHE | 132 | 179 | 177 | 250 | 2000-4500 | SEAT Ibiza Cupra, VW Polo GTI, VW Fabia RS, Audi A1 |
1.4 TSI dupla feltöltővel
A motoropciók teljesítménye 138-tól 168 LE-ig terjed, miközben mechanikailag teljesen azonosak, a különbség csak a teljesítményben és a nyomatékban van, amelyeket a vezérlőegység firmware-beállításai határoznak meg. Az ajánlott üzemanyag a kisebb teljesítményűeknél 95, az erősebbeknél 98, bár az AI-95 is megengedett, de az üzemanyag-fogyasztás valamivel magasabb lesz, és az alacsonyabb tapadás.
Ékszíjhajtás
A kialakítás két szíjat tartalmaz: az egyik a hűtőfolyadék-szivattyúhoz, a generátorhoz és a légkondicionáló egységhez, a második a kompresszorért felelős.
lánchajtás
A vezérműtengely és az olajszivattyú meghajtású. A vezérműtengely meghajtását speciális hidraulikus feszítő feszíti. Az olajszivattyú meghajtását egy rugós feszítő hajtja.
Hengerblokk
A gyártás során szürkeöntvényt használnak, hogy elkerüljék a szerkezeti részek tönkremenetelét, mert. a nagy nyomás a hengerekben komoly stresszt okoz. Az FSI motorokhoz hasonlóan a hengerblokk nyitott fedélzeti stílusban készül (blokkfal és hengerek jumperek nélkül). Ez a kialakítás kiküszöböli a hűtési problémákat és optimalizálja az olajfogyasztást.
A forgattyús mechanizmus is változásokon ment keresztül a régebbi FSI motorokhoz képest. Tehát a főtengely merevebb, ami csökkenti a motor zaját, a dugattyúgyűrűk átmérője 2 mm-rel nagyobb lett, hogy ellenálljon a megnövekedett nyomásnak. Az összekötő rúd a repedési séma szerint készül.
hengerfej és szelepek
A hengerfej nem változott lényegesen, de a hűtőfolyadék megemelkedett hőmérséklete és a nagy terhelés a kipufogószelepeket a merevség növelése és a hűtés optimalizálása irányába kényszerítette. Ez a kialakítás 100 fokkal csökkenti a kipufogógázok hőmérsékletét.
Alapvetően a feltöltés munkáját a turbófeltöltő végzi, ha szükséges a nyomaték növelése, akkor a mechanikus kompresszort egy mágneses tengelykapcsoló segítségével aktiválják. Ez a megközelítés jó, mert hozzájárul a teljesítmény gyors növekedéséhez, nagy nyomaték kialakulásához az alsó részeken.
Ezenkívül a kompresszor független a külső hűtő- és kenőrendszerektől. A hátrányok közé tartozik a motor teljesítményének csökkenése a kompresszor bekapcsolásakor.
A kompresszor 0 és 2400 ford/perc között mozog (kék 1-es tartomány), majd 2400-3500 tartományban (2. tartomány) kapcsol be, ha gyors gyorsításra van szükség. Ennek eredményeként ez megszünteti a turbó késleltetését.
A turbófeltöltő a kipufogógázok energiája alapján működik, nagy hatásfokot adva, de komoly hűtési megközelítést igényel, mert. hőt termel (zöld tartomány 3).
Üzemanyag-ellátó rendszer
Hűtőrendszer
intercooler
Kenőrendszer
A kenési rendszer vázlata. A sárga az olajszívás, a barna a közvetlen olajvezeték, a narancssárga az olajvisszavezető vezeték.
szívórendszer
1.4 TSI turbófeltöltős
Különbség a két feltöltővel végzett módosításoktól:
- nincs kompresszor;
- módosított töltőlevegő hűtőrendszer.
szívórendszer
Tartalmazza a turbófeltöltőt, a fojtószelepházat, a nyomás- és hőmérsékletérzékelőket. A levegőszűrőtől a szívószelepekig fut a szívócsonkon keresztül. A töltőlevegő hűtésére intercooler szolgál, amelyen keresztül a hűtőfolyadék keringető szivattyú segítségével kering.
hengerfej
Nincs különbség az iker-feltöltős motorhoz képest, csak a szívónyíláson nincsenek kapcsolószárnyak. A vezérműtengely-csapágyak átmérője csökkent, maga a ház is kicsit kisebb lett. A dugattyúfalak a lehető legvékonyabbak.
Turbófeltöltő
Mivel a teljesítmény 122 LE-re van korlátozva, nincs szükség mechanikus kompresszorra, és az összes löketet egyedül a turbófeltöltő adja. A nagy nyomaték alacsony motorfordulatszámon érhető el. A turbófeltöltő modul a kipufogócsőhöz csatlakozik – ez az összes TSI motor közös jellemzője. A modul a hűtő- és olajkörhöz csatlakozik.
A kipufogógáz-turbófeltöltő modul az alkatrészek (turbina és kompresszor kerekei) csökkentett geometriájú.
A löketet két érzékelő szabályozza - nyomás és hőmérséklet, a maximális nyomás 1,8 bar.
Vezérműtengely
Hűtőrendszer
A klasszikus motorhűtés mellett ennek a motornak a változata töltőlevegő-hűtőrendszert is tartalmaz. Közös pontjaik vannak, így csak egy tágulási tartály van a kialakításban.
A motor hűtése kétkörös, egyfokozatú termosztáttal.
A töltőlevegő-hűtés egy intercoolert, egy V50 hűtőfolyadék-visszavezető szivattyút tartalmaz.
Üzemanyagrendszer
Az alacsony nyomású áramkör nem változott a többi TSI-motorhoz képest, mindent az üzemanyag-fogyasztás csökkentésének koncepciójával hajtanak végre - a jelenleg szükséges mennyiségű benzint szállítják.
A befecskendező szivattyú tartalmaz egy biztonsági szelepet, amely megvédi az üzemanyagvezetéket az alacsony nyomású körtől az üzemanyag-elosztócsőig a szivárgás ellen. A hideg motor indításának hatékonyságának növelése érdekében, amikor a motor nem jár, a benzin belép az üzemanyag-elosztócsőbe, miközben a nyomást nem szabályozza a zárt üzemanyagnyomás-szelep.
ECM
A 17. generációs Bosch Motronicot úgy alakították át, hogy megfeleljen a rendszer követelményeinek. Megnövelt teljesítményű processzor került beépítésre, a beállítást két lambda-szenzorral és a motorindítási móddal tették működésre, az üzemanyag-levegő keverék réteges kialakításával.
Hibák és javítások
Minden módosításnak és generációnak megvannak a maga sebei és jellemzői. A későbbi verziók javíthatnak bizonyos hibákat, de mások továbbra is megjelennek.
Szolgáltatás
A turbófeltöltős motort sokkal szeszélyesebb működtetni, mint a szívómotort. Azonban meghosszabbíthatja a motor élettartamát, ha betart egy sor egyszerű szabályt:
- Figyelje a benzin minőségét;
- Rendszeresen ellenőrizze az olajfogyasztást és az olajszintet, és vigyen magával egy extra üveg olajat, hogy ne essen bajba az úton. Az olajat 8-10 ezer kilométerenként ajánlott cserélni;
- Gyújtógyertyák cseréje 30 000 km-enként;
- Ne felejtse el vezetni az autót rendszeres karbantartás céljából;
- Hosszú utazás után ne rohanjon lekapcsolni a motort, vezesse alapjáraton 1 percig;
- Vezérműlánc csere 100-120 ezer futás után.
Nincs garancia arra, hogy ezen elvek betartása megóvja Önt a motor meghibásodásától – ez gyakori probléma a csúcstechnológiás motoroknál, de növelheti a hosszú élettartam valószínűségét. A körülmények sikeres kombinációjával a motor erőforrása több mint 300 ezer kilométer lehet.
hangolás
Tekintettel arra, hogy egyes motormódosítások szerkezetileg nem térnek el egymástól, a teljesítményt pedig a motorvezérlő egység szabályozza, a chiptuning pár tíz lóerővel növeli a teljesítményt, ami a motor élettartamát semmilyen módon nem befolyásolja. Motorteljesítmény 122 LE lehetővé teszi akár 150 LE teljesítmény fejlesztését, a dupla turbófeltöltős motoroknál pedig 200 LE-re gyorsulhat.
Az agresszív forgácsolási technikák a teljesítményt 250 LE-re növelik, ami a maximális határ, amelynek leküzdése megnövekszik a motor alkatrészeinek kopása, ami az erőforrás- és hibatűrés csökkenéséhez vezet.
A TSI sorozatú motorok turbófeltöltős benzinmotorok közvetlen üzemanyag-befecskendező rendszerrel.
Történelem és design
A TSI jelentése Turbo Stratified Injection – „Turbo Layered Injection”. Az Audi ugyanazokat a motorokat jelöli, mint a TFSI, F - Fuel (üzemanyag).
2012 óta a VAG új TSI-motorokra vált.
Az előbbi vonal továbbra is népszerű a másodlagos piacon. Tekintsük az egyik képviselőjét - 1.4 TSI motor az első generációból, EA111 sorozat.
Ezt a 2005 novembere óta gyártott, a konszern kompakt és közepes méretű modelljeihez készült, 4 hengeres (4 szelepes hengeres) turbófeltöltős befecskendezőt a 2,0 és 1,8 literes T-szériás motorok helyettesítésére szánták.
A motor felépítése a következő: öntöttvas hengerblokk, kovácsolt acél főtengellyel, a szívócső műanyagból készült. A hengerfej alumíniumötvözetből készül.
A vezérműláncot egy életre tervezték.
Az 1.4 TSI debütálására egy "feltöltött" VW Golf GT-n került sor.
A szekvenciális erősítésnek köszönhetően (mechanikus kompresszor + turbina) a motor 170 LE-t fejlesztett. Hat hónappal később megjelent egy 140 lóerős változata, amely később 122 LE-re csökkentette a piacot. módosítás mechanikus kompresszor nélkül.
Az 1.4 TSI kiadása 2012 februárjáig folytatódott, amikor is az EA211 sorozatú motorra cserélték. Az EA111-et azonban továbbra is az EA211 megjelenése előtt bemutatott modellekbe szerelték be.
Telepített 1.4 TSI be
- Audi A1 - 2010 óta
- Audi A3 - 2010-2012
- Seat Ibiza - 2009 óta
- Seat Leon - 2007 óta
- Skoda Superb - 2008 óta
- Skoda Yeti - 2010 óta
- VW Passat B6 - 2007-2010
- VW Golf - 2005-2012
- VW Jetta - 2006-2011
- VW Scirocco - 2008 óta
- VW Touran - 2006-2010
- VW Tiguan - 2007 óta.
Debütálása óta az 1.4 TSI-t kiváló teljesítménye és viszonylag alacsony üzemanyag-fogyasztása miatt dicsérték.
A szekvenciális kompresszoros változat tulajdonosait különösen lenyűgözte. A benzinfogyasztás ebben az esetben 7,5-8 liter volt 100 kilométerenként.
Módosítások:
- CAXA- 122 LE, 200 Nm
- CAXC-125 LE, 200 Nm
- CFBA-131 LE, 220 Nm
- BMY-140 LE, 220 Nm
- CAVF-150 LE, 220 Nm
- BWK/CAVA- 150 LE, 240 Nm
- CDGA-148 LE, 240 Nm
- CAVD-160 LE, 240 Nm
- BLG-160 LE, 240 Nm
- CAVE/CTHE- 180 LE, 250 Nm
Tipikus hibák 1.4 ÁME
dugattyú megsemmisülése
Ez a hiba az 1.4 TSI első 160 és 170 lóerős verzióinak jellemző problémája. Az intenzív terhelés és a sovány keverék miatt a dugattyúk túlmelegedtek, deformálódtak - és cserére kerültek. A gyengébb verziókban, 122 és 125 LE-s hozam mellett nem volt gond.
vezérműlánc feszítés
A legtöbb 1.4 TSI tulajdonos találkozott ezzel a problémával. A lánc anyaga nem tekinthető túl megbízhatónak, ennek eredményeként gyorsan megnyúlt, és a hidraulikus feszítő elkezdett önálló életet élni.
Ha a tulajdonos figyelmen kívül hagyja a motortér recsegését, ugrik – és itt már nincs messze a szelepek és a dugattyúk találkozása.
A vezérműláncot a gyártó karbantartásmentesnek nyilvánítja, de valójában 60-120 ezer kilométerenként kell cserélni a láncot vagy annak feszítőjét.
szelep időzítő rendszer meghibásodása
Amikor a motor lánca megnyúlik, és a feszítője nem működik megfelelően, a szelepvezérlés "ugrálni" kezd - a tulajdonos ezt a motor instabil működésén és a jellegzetes "dízel" működési hangon érzi. A probléma megoldása a szolgáltatásban van, de nem nevezhető költségvetésnek.
az olajgyűjtő és a szelepek kokszolása
Az égetett olaj szénlerakódásokat képez a szelepeken és az olajgyűjtőn. Ez különösen igaz azokra a motorokra, amelyek magas sebességfokozatban és agresszív üzemmódban működnek.
Ezért gondoskodni kell arról, hogy a fordulatszámmérő tűje ne érje el a piros zónát, és óvatosan kell működtetni a motort.
Ha egy olajgyűjtőt eltömítenek a kokszoló részecskék, a kapacitása csökken, és a motort olajéhezés fenyegeti. Ezért még a motor kenőrendszerében egyszer kigyulladt alacsony nyomású lámpát sem lehet figyelmen kívül hagyni: előfordulhat, hogy ki kell venni a forgattyúházat, ki kell cserélni az olajat és a szűrőt, meg kell tisztítani a motor alsó részét.
egyéb problémák
A klímakompresszor már 100 ezer km-rel kezdi mutatni a haldoklás első jeleit. 130-150 ezer km megtételével a vízszivattyú és a tartozékok meghibásodnak - például egy ékszíjtárcsa.
Üzemeltetés 1.4 TSI
A legfontosabb dolog, amit a motor tulajdonosának meg kell tennie minőségi szolgáltatás jó fogyóeszközökkel. Ebben az esetben a motor nem okoz komoly problémákat.
- Az ezzel a motorral szorosan együttműködő szakemberek és szakértők felhívják a figyelmet a karbantartási ütemterv betartásának fontosságára.
- Mint minden turbófeltöltős motor, ez a motor sem tűri a rossz benzint és a megkérdőjelezhető motorolajat – mindkettő minőségén nem lehet spórolni!
- Az olajcserét 10 ezer kilométerenként ajánlott. Csak azt használja, amit a gyártó ajánl.
A gyártó által biztosított hulladék olajfogyasztása liter / 10 ezer km. Idővel a turbina terhelése miatt növekedhet. A normál karbantartás során a tulajdonosok legfeljebb 500 ml olajat használnak feltöltésenként a szervizintervallumok között.
Maga a turbina meglehetősen megbízható, és nagyobb beavatkozások nélkül 120-200 ezer km-t képes megtenni.
Az 1.4 TSI üzemanyag-befecskendező rendszere szintén nem okoz panaszt a tulajdonosok részéről. Ha víz nem kerül az üzemanyagba, a befecskendezők nincsenek veszélyben.
A TSI motorok nem tűrik a rövid utakat hideg időben. Hosszú ideig tart, amíg elérik az üzemi hőmérsékletet, és egyszerűen nincs idejük teljesen felmelegedni. Ha rövid távon nem lehet elkerülni a hidegben való utazást, legalább 20-30 ezer km-enként cserélje ki a gyújtógyertyákat - ezek a motorok különösen szeszélyesek a minőségük és a csere ütemezésük miatt.
Az 1.4 TSI-vel szerelt autókat kézifék nélkül nem lehet sebességbe kapcsolni- Ha az autó hátrafelé mozog sebességben, nagyon nagy a lánc megcsúszásának veszélye.
A szerkezetileg megbízhatatlan vezérműláncnak fel kell hívnia a tulajdonosok figyelmét - a motortérből származó első idegen hangok után a benzinkútra kell mennie. Ennek a motornak a hengerfejének eredeti ára körülbelül 3 ezer USD, így a lánc cseréjét nem szabad elhalasztani. 50 ezer kilométer után is nyúlhat.
Fontos, hogy figyelmesen hallgassa az idegen hangokat a motorháztető alatt., különösen hosszú leállás és hidegindítás után. Ha repedés van a motorban, ne próbálja meg indítani az autót önindítóval vagy „a tolóról” - ez a CPG visszafordíthatatlan károsodásához vezet.
A szakértők a motor erőforrását 300-400 ezer km-re becsülik - de minőségi szolgáltatástól és bizonyos munkafronttól függően akár 200 ezer km-re is.
Teljes
Az 1.4 TSI egy meglehetősen nagy nyomatékú motor, jó üzemanyag-fogyasztással, termelékeny és kulturált működésű.
De a tulajdonosnak figyelnie kell az értékesítés utáni szolgáltatásra, nem kell spórolnia a folyadékokkal és a fogyóeszközökkel, és az első „híváskor” forduljon a szervizhez.
Tekintettel a motor nagy teljesítményű első verzióinak CPG-vel kapcsolatos problémáira, nem javasolt a kettős kompresszoros, 160 és 170 LE-s változatok kiválasztása.
Az 1.4 TSI kiválasztásakor különös figyelmet kell fordítani a szervizelőzményekre és a futásteljesítményre.
- A legmegbízhatóbb VAG benzinmotorokról írtunk.
25.09.2017
Végül a kedvenc motorom. Ez egy 1,4 literes motor, turbófeltöltéssel és közvetlen befecskendezéssel. Ismerje meg a CAXA-t. Nekem személy szerint a legmegbízhatóbb az utolsó előtti VAG motorok közül. Igen, vannak zátonyok, de mindent kezelnek, és a motor jól érzi magát. Elegendő erő van - 122 ló elég az Octaviához és a Yetihez is, a Rapid esetében pedig ez általában egy csúcsmotor. Nem beszélve a chip tuning jó lehetőségéről. A motor jellemzői közül a turbinán és a nagynyomású üzemanyagrendszeren kívül:
- karbantartást nem igénylő vezérműlánc
- szívótengely fázisváltó
- folyadék közbenső hűtő, amely a szívócsőbe van beszerelve, mint az 1.2 CBZB-nél
- illetve kétkörös hűtőrendszer
- Turbófeltöltő. Maga a turbina megbízható, és még hosszú futásokon is jól érzi magát normál olajjal. Problémák merülnek fel a felesleges gáz megkerülő szelepével. Wastegate-nek hívják. Vagy a tervezők nem számolták ki megfelelően a lyuk átmérőjét a turbinában lévő szelep tengelyéhez ... vagy rossz anyagot választottak. A lényeg ugyanaz - százezer futásteljesítmény után, vagy még korábban, a turbinaházban lévő szeleptengely elkezd megakadni. Uzsonna egyet. Rossz mozogni. A motorblokk kigyullad P0234 hiba a töltőnyomás szabályozásánál, a motor vészüzemmódba kapcsol, és az autó nem mozdul. Elég könnyű diagnosztizálni. Még jó, hogy itt a töltőnyomás szabályozó működtetője a régi típusú - vákuum. Ezért egy kis légnyomást alkalmazok erre a működtetőre. Én ehhez vákuumpisztolyt használok. 0,8-1 bar nyomáson a szárnak ki kell mozdulnia anélkül, hogy az ütközőhöz ragadna.
Ha megpróbálod, láthatod a turbina mögött. Engedem a nyomást - a szárnak simán vissza kell térnie. Ha nem jön vissza, vagy a mozdulat közepén elharap – ennyi, megérkeztünk. A turbina cseréje javítja a helyzetet.
De jó a csere, ha garanciális...
Egy garanciális autón a tulajdonos természetesen nem igazán akar megválni nehezen megkeresett pénzétől. A turbina sosem olcsó. Ezért alternatív módszereket alkalmaznak. Érdemes egy kicsit szétszedni a motor tartozékait - és a szabályozószár is rendelkezésre áll a befolyásoláshoz.
Általában dróthoroggal dolgozom. De egyszerűen nincs sok értelme össze-vissza mászkálni. Ezért először ROST OFF rozsdaeltávolítóval fújom be azt és a tengelyt a turbinában (vagy a WDshka is megfelelő).
Amikor a rúd jól fel van keverve, az eredményt magas hőmérsékletű rézzsírral rögzítem - szúrás nélkül minden mozgó alkatrészt feldolgozok. Ellenőrzöm - mindkét irányba simán mozog az állomány. Az ilyen javítások hat hónapig segítenek. Olcsóbb, mint egy turbót cserélni.
- Ezen a motoron az üzemanyagot közvetlenül a hengerekbe öntik. Ezért a tartályban lévő hagyományos üzemanyag-szivattyún kívül egy további nagynyomású üzemanyag-szivattyúval is rendelkezünk. A hengerfejre van felszerelve, és a vezérműtengely bütyök hajtja. Egy időben több hónapig szenvedtem egy Octaviával. A tulajdonos rossz reggeli indulásra és gazdag keverési hibára panaszkodott. A probléma egyre gyakrabban jelentkezett. Ezt a rejtvényt csak akkor tudtam megoldani, amikor a motorban a szükségesnél jóval több lett az olaj, és erősen kibocsátotta a benzint. Még olajnak is nehéz volt nevezni – túl folyékony volt. Kiderült, hogy a benzin az üzemanyag-szivattyú szivárgó tömítésén keresztül egyenesen a forgattyúházba áramlott, és nagymértékben dúsította a keveréket. Kevesebb, mint két évvel később a Skoda ennek ellenére kiadott egy visszavonható nyilatkozatot, amely szerint az 1,4 TFSI CAXA és 1,2 TFSI CBZB motorokon a nagynyomású üzemanyag-szivattyúk néha szivárognak. Ennek ellenőrzésére az olaj szintjének és minőségének ellenőrzése mellett azt is javasoljuk, hogy csavarja le a szivattyút a motorról, és a rudat tartva kapcsolja be a gyújtást. Ez elindítja az alacsony nyomású szivattyút a tartályban. A szár szervizelhető szivattyún, a szár száraz marad, ha szivárgás van, a befecskendező szivattyú csere, a javítás még nincs elsajátítva.
- A szívócsonkban egy innovatív töltőlevegő hűtőrendszer - intercooler - található. Hűtőfolyadék halad át rajta, amelyet egy elektromos szivattyú segítségével egy további hűtőradiátoron hajtanak át. Teljes az autóban 3 radiátor van- egy a légkondicionálóhoz, egy a motorhoz és egy harmadik az intercoolerhez és a turbinához.
Őszintén szólva ez utóbbi nem erős, vannak argonhegesztéssel foglalkozó szakemberek. Ez nekik szól. Bár az "eltávolítani - fel" még mindig kaland!
Az intercoolernek nem igazán áll szándékában kimászni, és a csövekkel együtt fekszik a motorpajzson.
Javítok: Korábbi cikkekben az azonos hűtőrendszerű CBZB motor leírásánál: ott tökéletesen eltávolítható, de a CAXA esetében meg kell izzadni.
Nos, mi más ... Nem beszélek a hirtelen elhaló gyújtótekercsekről - ez apróság, és más motoroknál is előfordul.
Először is az elmélet és a számadatok egy része.
A Golf (és az MQB platform egyéb járművei) benzinmotorjainak teljes sora új (EA211 sor, EA111 volt), a 2.0TSI (EA888 sor) kivételével van frissítés. A fő cél és ötlet az volt, hogy a motorok teljes skáláját (beleértve a dízelmotorokat is) egyetlen szabványra redukálják a motorháztető alatti elhelyezésre (ugyanaz a lejtés, a szívó- és kipufogónyílások mindegyike ugyanabban az irányban), és egységesítse a benzinmotorok választékát. amennyire csak lehetséges. A VW szerint a régi motorokból csak a hengertengelyek közötti távolság maradt meg.
Főbb változások:
vezérműszíj
Csupa alumínium hengerblokk
Hengerenként 4 szelep
A hengerfejbe épített kipufogócső
Külön hűtőkör a hengerfejhez (hideg - 87 C) és a hengerblokkhoz (meleg - 105 C).
"Hidegkör" hűtést tartalmaz. turbina és intercooler. Az áramkörben van egy elektromos szivattyú, amely szükség esetén működik, függetlenül attól, hogy a gyújtás be van-e kapcsolva, pl. a turbina akkor is le tud hűlni, ha a motor le van állítva. Ebben az esetben az olajat nem szivattyúzzák, ezért a kézikönyvben van egy ajánlás, ha a motort hosszan tartó, nagy fordulatszámon üzemelteti, hagyja pár percig járni, mielőtt leállítja. Normál üzemi körülmények között erre nincs szükség.
A beépített kipufogócső elméletileg gyorsabban melegíti fel a hűtőfolyadékot, ami pozitívan hat a motorra, és hamarabb elkezdhető a belső felmelegítés. Ráadásul a turbinába belépő gázok hőmérséklete csökken, ami szintén jó. Hogy ez a gyakorlatban hogyan működik, azt nehéz megmondani. A fórumon az előző generációs motorokhoz viszonyított felmelegedési sebességre vonatkozó becslések a "jelentéktelenül gyorsabbról" a "nagyságrenddel gyorsabbra" váltak.
Az 1.4TSI 140 LE-s (4500-6000 ford.) 250 Nm (1500-3500 ford.) motor eltér az 1.4TSI 122 LE (5000-6000 ford.) 200 Nm (1400-4000 ford./perc) változó turbinás és kipufogószelepes motortól.
Érdekes műszaki információk az ajánlott benzinről. Minden Golf motor (1.2TSI, 1.4TSI, 1.6MPI 85–140 LE) és Golf GTI (2.0TSI 211–230 LE) 95. benzinmotor ajánlott. De van egy lábjegyzet az 1,4 TSI és 1,6 MPI motorokhoz: Kivételes esetekben megengedett a 91-es oktánszámú benzin használata, azonban a motor teljesítménye kissé csökken.
Golf R motorokhoz (2.0TSI 280-300 LE) a 98-as benzin ajánlott lábjegyzettel: 95-ös oktánszámú ólommentes benzin megengedett, de motorteljesítmény csökkentésével.
Most gyakorlat és személyes tapasztalat.
Főbb következtetések/benyomások 2:
1. Menet közben a motor még alacsony/közepes fordulatszámon is realizálja képességeit. Azok. nem szükséges csavarni ahhoz, hogy szinte mindent megkapjunk belőle.
2. Golf ezzel a motorral a GT-hez (Gran Turismo), szenzációk szerint alulmarad.
Most részletesebben.
Az első pont a városi autózásra vonatkozik, és tele van meglepetéssel/csapdával. Patakban vezetve alig kell nyomni a pedált, eleinte meg kellett szokni. Ha szükséges, kicsit erősebben nyomják a pedált (akár a löket egyharmadáig vagy feléig), és máris érezhető a gyorsulás. Állandó mozgással ebben az üzemmódban (félpedál jó gyorsításokkal) olyan érzés alakul ki, hogy nyomja le a pedált a padlóra, és az autó felszáll. És amikor ilyen ritka eset jelenik meg, és a pedált "a padlóra" nyomják, akkor ... semmi sem történik, a gyorsulás gyakorlatilag nem növekszik. Ezen meglepődsz, de azt kiáltsd, hogy "megtévedve!" nincs időd, kezdődik a Marleson-balett második része. 3-4 ezer körüli felfelé váltás helyett. fordulatszámmal, a gyorsulás megfelelő csökkenésével a sebességváltó továbbra is forgatja a motort (a pedállal "a padlóra" - lekapcsolásig), és a sebesség továbbra is gyorsan növekszik.
Általánosságban az volt a benyomásom, hogy a gázpedál helyzetét nem a gyorsulás határozza meg (ez már olyan közel van a maximumhoz, ha nincs teljesen lenyomva a pedál), hanem éppen a magasabb fokozatra váltás pillanata: ha a pedál egy kicsit megnyomva - átvált 2 ezerre, felére - 3-4 ezerre., "a padlóra" - a levágásnál. Azok. a gyorsulás az időben meghosszabbodik, nem a nagyságrendben.
Általánosságban elmondható, hogy a motor 2-3 ezer fordulat között is eléggé kiadja képességeit, és ebben a tartományban tartja a DSG S módban a fordulatszámot csendes utazás közben.
Ennek eredményeként a városban úgy vezetek, hogy csak a pedált érintem, eleinte még a DSG Eco módot is használtam, amiben nem olyan éles a pedál, és nagyon durván lehet vele dolgozni, anélkül, hogy attól félnék, hogy ez befolyásolja a menet simaságát. . A „padlóra” pedál azt jelenti, hogy most megsértjük, és nem annyira a közlekedési szabályokat, mint a józan észt és az óvatosságot. Városunkban nem sok olyan hely van, ahol nyugodtan fel lehet gyorsítani 100-110 km/h-ra, és még inkább ilyen sebességgel haladni egy ideig.
A pályán a motornak van hova fordulnia, még az én vezetési stílusomban is: KRESZ + 20 km/h. Általában 110 km/h-val megyek, előzök, ahogy kiderül (általában 130-ig, de néha 150-ig is). Kényelmes, hogy egy 80-90-es teherautót követhetsz, és a megfelelő pillanatban egyszerűen a gáznyomással kiugorhatsz és előzhetsz.
Ezeket a 30-40 km/h-t gyorsan beírják. Sőt, nem lesz nagy különbség a D és az S módok között, az S-nek egyszerűen nem lesz második szünete a visszakapcsoláshoz.
De kiszállni egy hosszú oszlopot előzni a motor alapján nem éri meg. A főcsatlakozó ugyanaz, mint a városban: a motor azonnal kiadja minden képességét, és még ha fél pedálnál előzünk is, szinte nincs is alatta tartalék, nem megy, hogy a pedál lenyomásával érezhetően gyorsuljon. "a padlóra".
És itt áttérünk a második pontra (nem a GT-re). Felkészült és rutinos előzésekkel minden rendben van. De vannak esetek, amikor egy lehetőség váratlanul adódik. Pl. kétsávos úton követek kamiont, folyamatos és nagy a szembejövő forgalom, előzési lehetőség a közeljövőben nem várható, ezért nagy távolságot tartok a kamiontól. Aztán hirtelen a kereszteződés előtt a teherautó a fékező/gyorsító sávba indul, átengedve engem. A padlóra nyomom a gázt, az autó gyorsan gyorsulni kezd, de időbe telik, amíg leküzdi a teherautó távolságát. Általában segíteni kell a motoron, mormogva magában: "gyere, gyere!". Itt, akárcsak a hosszú oszlopok előzésénél, a motor képességeinek plafonját találtuk el.
A gyorsulás magabiztos, egyenletes, zuhanások, felszedések és savanyúságok nélkül. Kigyorsításnál hallható a motor, nagy fordulatszámon egészen határozottan (akár aerodinamikai és kerékzajokon keresztül is), de nem tolakodó. A motor feletti erőszak érzése azonban nem jön össze, ahogy az sem, hogy a motor szereti a nagy sebességet.
Általában a Polo után a különbség pontosan a pályán érezhető. Nem ég és föld, de érezhetően kényelmesebb lett, főleg előzés. A városban viszont nem lehet olyan gyakran észrevenni az erőnövekedést, és akkor is az esetek felében banális mutogatás. Városban egyértelmű különbség, hogy a motort egyáltalán nem kell forgatni. Azok. Ugyanúgy vezetek, de autónak sokkal könnyebb, és nem hallani a motort. Tehát (az én körülményeimhez képest) a motor a város számára felesleges.
A pályára... nos, mindig többet akarsz, de már rákaptam magam a kockázatos manőverekre. Oldalt kaphatok plusz erőt.
Rövid összefoglaló.
A motor erőteljes a városhoz, kényelmes a pályán. De ha egy nehéz pályán gyakran sok a futás, akkor ezt a lehetőséget alaposan meg kell fontolni, talán erősebb motorra lesz szükség.
Még néhány szám.
Két túra van a pályán:
1. Hossz - 400 km, autó futásteljesítmény az utazás előtt 2000 km, nyár, viszonylag szabad pálya, fogyasztás 6,2 l / 100 BC szerint (6,76 az ellenőrzések szerint)
2. Hossz - 800 km, autó futásteljesítmény utazás előtt 13000 km, nyár, viszonylag szabad pálya, fogyasztás 5,5 l / 100 BC szerint (5,81 ellenőrzések szerint)
Ez a teljes utazás:
Nem voltak közbenső benzinkút, és a BC azt állítja, hogy még 65 km-t tud vezetni. Valójában 5,5 liter maradt a tartályban (azaz további 100 km ugyanazon fogyasztás mellett), plusz körülbelül 5 liter "nulla alatt", amikor a gázmérő nullát mutat. Azok. elméletileg el lehetne érni az 1000 km-t, de nem látom értelmét az ilyen kockázatvállalásnak.
És ez csak fordítva:
Gyorsabban mentünk vissza, és a fogyasztás valamivel magasabb volt. Kár, hogy az út első felének fogyasztásáról nem készítettem képet, 5,3 l/100 km volt.
Az első útvonal szerves része a másodiknak. Nos, pl. másodszor csak továbbmentek, de eleinte ugyanazon az úton haladtak, ugyanazzal a benzinnel, ugyanabban az évszakban, ugyanabban a napszakban, ugyanazzal a járművel és autópálya torlódással és ugyanolyan vezetéssel. stílus (SDA + 20km/h). Azt leszámítva, hogy a második útvonalon visszatérve gyakori volt az előzés, a levágásig felhajtott motorral, az első esetben pedig szinte egyáltalán nem. Meglepett az észrevehető fogyasztási különbség, tényleg létezik-e bejáratás...
És itt rekordokat döntött a hatékonyság terén, bár nem egészen ideális körülmények között.
De ez inkább elmélet. A valóságban csak egy megköveztetett flegma tud ilyen sebességgel végighajtani az autópályán.
Általában a kiadásaim:
nyomon követni
6l/100km (plusz-mínusz fél liter a körülményektől függően);
minimum 4,6l/100km (80km/h-nál);
útlevél 4,4 l / 100 km (ha szükséges, elérheti, csak állítsa be a körutazást 70 km / h-ra);
Város
7l/100km-től (nyári, futásteljesítmény 15+) 11-ig (télen, futásteljesítmény kb. 10);
a valóságban az én fogyasztásom nyáron 8-10, télen 9-11, a feleségemnek majdnem egy literrel kevesebb;
minimum 6,1 l / 100 km (egyezik az útlevéllel)
útlevél 6,1l/100km
Általánosságban elmondható, hogy nagy (nagyon nagy) vágy mellett nagyon gazdaságosan lehet vezetni. Nos, normál vezetés közben egészen normális fogyasztásunk van.
A motor csúcspontja a kétfokozatú boost, amely egy mechanikus hajtású kompresszorból és egy turbófeltöltőből áll. Az egységet két változatban kínálják: 140 LE. és 220 Nm nyomaték vagy 170 LE. és 240 Nm. A visszarúgás különbségét kizárólag a vezérlőegység firmware-je biztosítja, a mechanikus rész változatlan.
2400 ford./perc fordulatszámig csak a mechanikus kompresszor működik: a kipufogógáz sebessége túl alacsony ahhoz, hogy megpörgesse a turbóegységet. A 2400-3500 ford./perc tartományban hatékony visszacsatolás mellett dolgozik, de egy éles gyorsításnál így is a mechanika segíti őt, fedezve az elkerülhetetlen turbó lagot. 3500 ford./perc után a szívószelep teljesen nyitva van, és a teljes levegőmennyiséget a turbófeltöltőhöz irányítja. Ennek eredményeként egy gyengébb motor másfél ezer fordulattal éri el a maximális nyomatékot, egy 170 lóerős motor - 250 fordulat / perccel magasabb. Egy nagyobb teljesítményű egység vezérlőegységébe egyébként egy érdekes funkciót varrtak be: a vezető akár kézi sebességváltóval is aktiválhatja a kulccsal a téli vezetési módot. A motor ebben az esetben lágyabban jár, minimálisra csökkentve a kerékcsúszást.
Kétkörös hűtőrendszert már teszteltek az FSI család motorjain: az egyik áramkör a hengerblokkhoz, a másik a fejhez. Ezzel a rendszerrel könnyebb fenntartani a motor optimális üzemi hőmérsékletét, ami alacsonyabb károsanyag-kibocsátást és üzemanyag-fogyasztást jelent. Például a felmelegedés felgyorsítása és a túlmelegedés valószínűségének csökkentése energia üzemmódokban a forróbb fejet intenzívebben kell hűteni. Ezért a fejben keringő folyadék térfogata kétszer akkora, mint a blokkban, és a termosztát (természetesen kettő is van) 80, illetve 95 ºC-on nyit. Ezenkívül a turbina túlmelegedés elleni védelmében, ezáltal élettartamának meghosszabbításában egy elektromos hajtású segédvízszivattyú segít, amely a motor leállítása után 15 percig külön körön keresztül hajtja a folyadékot.
A motor rendkívül telített a modern technológiákkal, ami emeli az egységet a műszaki szakértők szemében. Csak ne feledkezzünk meg a helyes működésről. A motor egészségének kulcsa a szilárd folyadékok és fogyóeszközök, és természetesen a szakképzett és időben történő szerviz. A mi körülményeink között nehéz kombináció. A fő alkatrészek és szerelvények költsége pedig bőven lefedi mindazt az összeget, amelyet a csúcstechnológia megtakaríthat a benzinen.
A hűtőfolyadék-szivattyú tárcsa egyben a kompresszor mágneses tengelykapcsoló szíjtárcsája is. Mindkét hajtószíj átmegy rajta. A kompresszor a motor utastér felőli oldalán található:
Ezért a zaj csökkentése érdekében az egységet egy további tokba öltöztették, hangelnyelő habból készült falakkal, és a bejövő és kimenő légáram hangtompítókon halad át. A maximális 1,75 atm töltőnyomás kialakításához a mechanikus kompresszorházba egy sebességváltót szerelnek be (jobb oldali kép), amely ötszörösére növeli a fordulatszámot, akár 17 500 ford./percig.
A hengerblokk öntöttvasból készül:
A plusz kilókkal való általános küzdelem ellenére még mindig nincs méltó csere erre az anyagra a nagy erőkifejtéssel rendelkező turbómotorokhoz. Az úgynevezett nyitott blokk (nincs hidak a blokkfalak és a hengerkutak között) jobb hűtést és egyenletesebb hengerkopást biztosít. A dugattyúgyűrűk ezt könnyebben kompenzálják, ami segít csökkenteni az olajfogyasztást. De a hengerlyukak össze vannak kötve - ez elengedhetetlen a turbómotorhoz: megnövekedett terhelés esetén a szabadon álló hengerek nem merevek a felső övben.
A nagynyomású üzemanyag-szivattyú a vezérműtengely csapágyházán található.
A szívótengelyen lévő külön bütyök hajtja. A befecskendezési nyomás és a termelékenység növelése érdekében a dugattyú löketét megnövelték a szivattyúban az FSI atmoszférikus motorokhoz képest.
A porlasztókban hat lyukkal ellátott befecskendezők a fő üzemmódokban a szívólöketre fecskendezik be az üzemanyagot:
De ha gyorsan fel kell melegíteni a katalizátort, akkor adnak ki egy második üzemanyagot is, amikor a főtengely körülbelül 50°-kal elfordul a felső holtpontig. A maximális befecskendezési nyomás eléri a 150 atm-t.
